JP2024067382A - 車輪用取付具 - Google Patents

Abstract

【課題】多様な状況に対応可能な車輪用取付具を提供する。【解決手段】車輪用取付具１１は、本体フレーム２０を車輪１に固縛して取り付けることができるので、地面から浮いた車輪１であっても容易に、かつしっかり取り付けることができる。また、直立姿勢以外の姿勢で車輪１に取り付けることができるので、フック１４に接続したワイヤをウィンチ等によって巻き取ることにより、車輪１を車両前側又は車両後側へ引っ張って車両を前方又は後方へ移動させることが可能である。このように、車輪用取付具１１は、多様な状況に対応することができる。【選択図】図６

Description

本発明は、車輪用取付具に関するもので、例えば、故障等により自走不能となった不動車を移動させるために車輪に取り付けて使用される車輪用取付具に関する。

特許文献１には、支持部材２０によって、前アーム２１、後アーム２２を揺動自在に支持し、タイヤＴに装着する際に、前アーム２１の前タイヤ支持部５２をタイヤＴの接地面の前に挿入するとともに、後アーム２２の後タイヤ支持部５５を接地面の後に挿入し、さらに前タイヤ支持部５２及び後タイヤ支持部５５の先端側を、前環状係合部６３、後環状係合部６６に係合させることにより、タイヤＴの下部をタイヤ保持空間Ｈ（以下「保持枠」と称する）に挿入するようにしたタイヤフック１１（以下「従来の吊り上げ装置」と称する）が開示されている。

従来の吊り上げ装置を用いて自動車Ｃを吊り上げる際には、タイヤフック１１を自動車Ｃの全てのタイヤＴ（４つの車輪）に取り付け、次に、クレーンＫによって吊り上げハンガー１４を引き上げることにより、左右の索状態１２，１３を介して各タイヤフック１１を真上へ引き上げる。

特開２００９－１０２１１２号公報

従来の吊り上げ装置では、タイヤフックを、接地していないタイヤに取り付けることができないため、例えば、車両（自動車）が縁石に乗り上げてタイヤが地面から浮いている場合、当該タイヤにタイヤフックを取り付けることができない。また、従来の吊り上げ装置では、タイヤの内側を支持する保持枠のバー（連結部材）が細いため、変形する（内圧が低い）タイヤを支持することができず、パンクしたタイヤに用いることができない。

本発明は、多様な状況に対応可能な車輪用取付具を提供することを課題とする。

本発明の車輪用取付具は、車輪に取り付けて使用される車両用取付具であって、一対の本体バーを有し、車輪の外側面に対向するように配置されるＶ字状の本体フレームと、前記本体フレームの一側に設けられ、車両の外側へ突出するフックと、前記本体フレームの他側に設けられ、車輪の外周面を受ける一対の片持ちバーと、前記本体フレームを車輪に固縛する固縛手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、多様な状況に対応可能な車輪用取付具を提供することができる。

車輪に取り付けられた車輪用取付具を車両外側から見たときの図である。 車輪に取り付けられた車輪用取付具を車両前側から見たときの図である。 車輪に取り付けられた車輪用取付具を車両後側から見たときの図である。 車輪に取り付けられた車輪用取付具を車両上側から見たときの図である。 車輪に取り付けられた車輪用取付具を車両内側から見たときの図である。 直立姿勢以外の姿勢で車輪に取り付けられた車輪用取付具を示す図である。

本発明の一実施形態を添付した図を参照して説明する。
ここで、本実施形態に係る車輪用取付具１１は、車両（図示省略）に装着された４つの車輪１の何にも取り付けることができるが、車両の左前輪（車輪１）に取り付けた場合を例示して説明する。便宜上、図１における「上側」を「上側」、図１における「下側」を「下側」、図１における「右側」を「車両前側」、図１における「左側」を「車両後側」、図２における「左側」を「車両外側」、図２における「右側」を「車両内側」と呼ぶが、車輪用取付具１１を取り付ける向きを限定するものではない。

図１に示されるように、車輪用取付具１１は、一対の本体バー２１，３１の相互の上側（一側）の端部を接続することでＶ字状に形成された本体フレーム２０を備える。ここで、本体バー２１と本体バー３１との交角は鋭角であり、例えば４０度である。なお、本体フレーム２０は、本体バー２１と本体バー３１との交角を固定するために両者間に掛け渡された補強バー１５を有する。図２に示されるように、本体フレーム２０の上側（一側）の端部、即ち一方の本体バー２１と他方の本体バー３１との接合部には、補強板１２，１３が接合される。２つの補強板１２，１３のうち、車両外側に設けられた補強板１２には、車両外側へ突出して引き上げ用ワイヤ等が接続されるフック１４（本実施形態では「アイボルト」）が設けられる。

図１乃至図３に示されるように、本体バー２１，３１の下側（他側）の端には、本体フレーム２０を地面に直立させるときに接地させる円筒状の接地部材２２，３２が設けられる。また、本体バー２１，３１の下側の端部（接地部材２２，３２の近傍）には、本体バー２１，３１の内側面２３，３３と外側面２４，３４とを貫通するスリーブ（図示省略）が設けられる。当該スリーブには、車輪１の外周面５（タイヤのトレッド部）を受ける片持ちバー２５，３５が挿通される。片持ちバー２５，３５は、車両内側へ向かって車輪１の内側面２を越えて延びる。

図２、図３に示されるように、片持ちバー２５，３５は、本体バー２１，３１の内側面２３，３３及び外側面２４，３４に直交する直線に対して、車両内側に向かって下り勾配（本実施形態では「４度から５度」）で傾斜する。これにより、車輪１と本体フレーム２０の上側（一側）との間に後述する緩衝部材６６（図２、図３のみ表示）を挿入することができる。なお、本実施形態では、片持ちバー２５，３５として全ねじの棒材が適用される。また、片持ちバー２５，３５の車両外側の端部には、ストッパ２７，３７（本実施形態では「ナット」）が取り付けられる。

車輪用取付具１１は、本体フレーム２０の下側（他側）を車輪１に固縛する第１の固縛手段と、本体フレーム２０の上側（一側）を車輪１に固縛する第２の固縛手段と、を備える。図１乃至図３に示されるように、第１の固縛手段は、車両前側に配置される片持ちバー２５と車両後側に配置される片持ちバー３５との間に掛け渡される固縛バー４１と、固縛バー４１と本体フレーム２０とによって車輪１を挟圧するために使用されるラッシングベルト５１（第１のラッシングベルト）と、を有する。

ラッシングベルト５１は、車輪１及び本体フレーム２０の下側（他側）の周囲に巻き付けられ、一側のフック５３が固縛バー４１の車両前側（一側）の端部４３に接続され、他側のフック５４が固縛バー４１の車両後側（他側）の端部４４に接続される。そして、ラッシングベルト５１のバックル５２に設けられたリール（図示省略）に帯体を巻き取ると、車輪１の車両内側に配置された固縛バー４１が車輪１の車両外側に配置された本体フレーム２０に引き寄せられる。これにより、本体フレーム２０と固縛バー４１とによって車輪１が挟圧され、その結果、本体フレーム２０の下側（他側）が車輪１に固縛される。なお、フック５３，５４は、Ｊ型フック、Ｉ型フック、スナップフック等から適宜に選択することができる。

一方、第２の固縛手段は、本体フレーム２０の上側（一側）を車輪１に固縛するために使用されるラッシングベルト６１（第２のラッシングベルト）を有する。ラッシングベルト６１は、車輪１の上側（タイヤのトレッド部）の周囲に巻き付けられ、一側のフック６３が固縛バー４１の車両前側（一側）の端部４３に接続され、他側のフック６４が本体バー３１の掛止部６５に接続される。そして、ラッシングベルト６１のバックル６２に設けられたリール（図示省略）に帯体を巻き取ると、本体フレーム２０の上側（一側）が車両内側に引き寄せられ、本体フレーム２０の上側が車輪１に固縛される。

なお、車輪１（タイヤのサイドウォール部）と本体フレーム２０の上側（一側）との間には、車輪１に傷が付くことを防止するポリウレタン等の緩衝部材６６が挿入される。また、フック６３，６４は、Ｊ型フック、Ｉ型フック、スナップフック等から適宜に選択することができる。さらに、フック６４を接続する掛止部６５は、本体フレーム３１又は本体フレーム２１に設けられた複数個の掛止部６５（本実施形態では「掛止孔」）から適宜に選択することができる。

次に、本実施形態の作用を説明する。
ここでは、車輪用取付具１１を直立姿勢（図１参照）で車輪１に取り付ける手順を説明する。まず、本体フレーム２０、片持ちバー２５，３５、固縛バー４１（固縛手段）、ラッシングベルト５１（固縛手段）、ラッシングベルト６１（固縛手段）、及び緩衝部材６６を用意する。そして、本体フレーム２０のスリーブ（図示省略）に片持ちバー２５，３５を車両外側から車両内側へ向かって挿通する。

次に、本体フレーム２０から延伸する片持ちバー２５，３５を車輪１の下に差し込み、本体フレーム２０を車輪１の外側面３に対向させる。次に、片持ちバー２５，３５の車両内側の先端部（車輪１の内側面２を越えて延びる部分）に固縛バー４１を掛け渡す。この状態で、固縛バー４１は、車輪１の内側面２の下側に対向されている。即ち、本体フレーム２０と固縛バー４１との間に車輪１の下側が位置している。

次に、ラッシングベルト５１を車両外側から本体フレーム２０及び車輪１の周囲に巻き付け、当該ラッシングベルト５１の一側のフック５３を固縛バー４１の一側の端部４３に接続し、他側のフック５４を固縛バー４１の他側の端部４４に接続する。次に、ラッシングベルト５１のバックル５２のラチェットレバー（図示省略）を操作して帯体をリール（図示省略）に巻き取り、ラッシングベルト５１を緊縛する。これにより、本体フレーム２０と固縛バー４１とによって車輪１の下側が挟持され、本体フレーム２０の下側が車輪１の下側に固縛される。

次に、ラッシングベルト６１の一側のフック６３を固縛バー４１の一側の端部４３に接続し、当該ラッシングベルト６１の帯体を車輪１の上側の周囲に巻き付け（図４参照）、ラッシングベルト６１の他側のフック６４を本体フレーム２０の車両後側（他側）の本体バー３１の掛止部６５の１つに接続する。次に、車輪１（タイヤのサイドウォール部）の上側と本体フレーム２０との間に緩衝部材６６を挿入した後、ラッシングベルト６１のバックル６２のラチェットレバー（図示省略）を操作して帯体をリール（図示省略）に巻き取り、ラッシングベルト６１を緊縛すると、本体フレーム２０の上側（一側）が車両内側に引き寄せられる。これにより、車輪１と本体フレーム２０とによって緩衝部材６６が挟圧され、本体フレーム２０の上側が車輪１に固縛される。

ここで、従来の吊り上げ装置では、クレーンの引き上げ力が吊り上げ装置に作用したときに初めて、車輪の保持力が発生するので、当該保持力が発生して安定するまでの間、複数人の作業者によるサポートが必要であり、人手と手間とを要していた。また、クレーンの引き上げ力のバランスが四輪間で偏った場合、吊り上げ装置に引き上げ力が作用したときにいくつかの車輪が保持空間から外れる虞がある。さらに、従来の吊り上げ装置では、吊り上げた車輪を接地させると装置が車輪から外れてしまうので、再び吊り上げるには、装置を最初から車輪に取り付ける必要がある。
これに対し、本実施形態では、２つのラッシングベルト５１及びラッシングベルト６１（固縛手段）を緊縛することで本体フレーム２０を車輪１に固縛するので、引き上げ力の有無に関わらず、一人の作業者によって車輪用取付具１１を車輪１にしっかり、かつ容易に固定することができる。これにより、フック１４に作用する引き上げ力が四輪で偏った場合であっても、車輪用取付具１１が車輪１から外れるような事態を阻止することができる。さらに、引き上げた車輪１を接地させても車輪１から車輪用取付具１１が外れることがないので、再び引き上げる場合も、車輪用取付具１１を車輪１に取り付け直す必要がなく、作業を能率化することができる。

また、従来の吊り上げ装置は、車両前後のアームが開閉する構造であるため、車輪への取り付けに時間と手間とを要していた。さらに、車両前後のアームが開閉する構造であるので、アーム支持部の剛性を確保するため、装置全体が重量化する問題があった。
これに対し、本実施形態では、本体フレーム２０の本体バー２１と本体バー３１との交角が固定であるため、簡易な構造で要求される剛性を確保することができ、その結果、車輪用取付具１１を軽量化することが可能である。

また、従来の吊り上げ装置は、車輪（タイヤ）の内側を支持する（載せる）バーが細いので、タイヤがパンクした車輪を保持枠によってしっかり支持することができないため、タイヤがパンクした車輪に用いることができなかった。
これに対し、本実施形態では、２つのラッシングベルト５１及びラッシングベルト６１（固縛手段）を緊縛することにより本体フレーム２０を車輪１に固縛するので、タイヤがパンクした車輪１であっても、車輪用取付具１１をしっかり固縛（固定）することができる。

また、従来の吊り上げ装置は、車両の接地した車輪に対して装置の保持枠を位置決めし、当該装置によって車両の四輪を同時に真上に引き上げることにより、車両の各車輪を各装置の保持枠に載せるように構成されているので、例えば、車両が縁石に乗り上げて車輪が地面から浮いている場合、当該浮いた車輪に装置を取り付けることができない。同様に、従来の吊り上げ装置は、直立姿勢以外の姿勢で車輪に取り付けることもできない。
これに対し、本実施形態では、本体フレーム２０を車輪１に固縛して固定するように車輪用取付具１１を構成したので、地面から浮いた車輪１であっても容易に、かつしっかり取り付けることができる。このように、本実施形態では、縁石に乗り上げた車両の１輪に車輪用取付具１１を取り付けて、当該車両を脱出させることができる。
また、図６に示されるように、車輪用取付具１１は、直立姿勢以外の姿勢で車輪１に取り付けることができるので、フック１４に接続したワイヤをウィンチ等によって巻き取ることにより、車輪１を車両前側又は車両後側へ引っ張って車両を前方又は後方へ移動させることが可能である。
さらに、車輪用取付具１１は、軽量で取回しが容易であることから、その他さまざまな状況下の車両の車輪１にしっかり、かつ容易に取り付けることが可能である。

また、本実施形態では、車輪１のトレッド部に当接される片持ちバー２５，３５に全ねじの棒材を適用したので、車輪用取付具１１を車輪１に取り付けたときの、車輪１及び本体フレーム２０に対する片持ちバー２５，３５の軸線に沿う方向への移動を抑止することができる。

なお、実施形態は、前述した形態に限定されるものではなく、例えば、次のように構成することができる。
本実施形態では、ラッシングベルト５１（固縛手段）を車両外側から本体フレーム２０及び車輪１の周囲に巻き付け、当該ラッシングベルト５１の一側のフック５３を固縛バー４１の一側の端部４３に接続し、他側のフック５４を固縛バー４１の他側の端部４４に接続することにより、本体フレーム２０を車輪１に固縛（固定）するようにした。
前述した固縛形態は一例を示したものであり、作業者は、その場の状況に応じてラッシングベルトの巻き付け方を工夫することができる。例えば、２つのラッシングベルトを用意し、一方のラッシングベルトの一側を固縛バー４１の車両前側（一側）の端部４３に接続するとともに他側を本体フレーム２０の一方の本体バー２１の下側（他側）に接続し、他方のラッシングベルトの一側を固縛バー４１の車両後側（他側）の端部４４に接続するとともに他側を本体フレーム２０の他方の本体バー３１の下側（他側）に接続し、一方のラッシングベルトと他方のラッシングベルトとを交互に締め付けることにより、本体フレーム２０の下側（他側）を車輪１に固縛するようにしてもよい。
この場合、本体フレーム２０をより強固に車輪１に固縛することができる。

１ 車輪、１１ 車輪用取付具、１４ フック、２０ 本体フレーム、２１，３１ 本体バー、２５，３５ 片持ちバー、４１ 固縛バー（固縛手段）、５１ ラッシングベルト（第１のラッシングベルト）、６１ ラッシングベルト（第２のラッシングベルト）

Claims (5)

1. 車輪に取り付けて使用される車両用取付具であって、
   一対の本体バーを有し、車輪の外側面に対向するように配置されるＶ字状の本体フレームと、
   前記本体フレームの一側に設けられ、車両の外側へ突出するフックと、
   前記本体フレームの他側に設けられ、車輪の外周面を受ける一対の片持ちバーと、
   前記本体フレームを車輪に固縛する固縛手段と、
   を備えることを特徴とする車両用取付具。
2. 請求項１に記載の車両用取付具であって、
   前記固縛手段は、前記一対の片持ちバーの間に掛け渡すように設けられ、車輪の内側面に対向するように配置される固縛バーと、前記固縛バーを前記本体フレームに向かって引き寄せる第１のラッシングベルトと、を有することを特徴とする車両用取付具。
3. 請求項１又は２に記載の車両用取付具であって、
   前記固縛手段は、前記本体フレームの一側を車両内側に向かって引き寄せる第２のラッシングベルトを有することを特徴とする車両用取付具。
4. 請求項３に記載の車輪用取付具であって、
   前記第２のラッシングベルトは、前記固縛バーに接続される一側のフックと、前記本体フレームに接続される他側のフックと、を有し、
   前記本体フレームには、前記他側のフックを接続するための複数個の掛止部が設けられることを特徴とする車輪用取付具。
5. 請求項１に記載の車両用取付具であって、
   前記一対の片持ちバーは、全ねじの棒部材であることを特徴とする車両用取付具。