JP2024058814A - 空気入りタイヤおよびタイヤ成型用金型 - Google Patents
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Abstract
【課題】ウエット性能および操縦安定性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】サイプ40が形成されたブロック30を含むトレッド20を有する空気入りタイヤ10であって、サイプ40の少なくとも一方の壁面41は、タイヤ径方向Zから見てブロック表面側から底面側まで複数の曲がり部分42からなる波型に形成され、曲がり部分42は、サイプ40において内側に膨出する内曲がり部分42Aと、サイプ40において外側に膨出する外曲がり部分42Bと、を含み、タイヤ径方向Zのブロック表面側では、内曲がり部分42Aと外曲がり部分42Bとの曲率半径が異なり、底面側では、内曲がり部分42Aと外曲がり部分42Bとの曲率半径が同一である。【選択図】図4
Description
本発明は、サイプが形成されたブロックを含むトレッドを有する空気入りタイヤ、および当該空気入りタイヤを成型するタイヤ成型用金型に関する。
空気入りタイヤは、路面に接地する部分であるトレッドを有している。トレッドは、複数のブロックを含んでいる。各ブロックには、サイプが形成されている。サイプによれば、氷雪路においてエッジ効果および除水効果が得られる。空気入りタイヤのサイプは、タイヤ成型用金型が備えているサイプブレードを用いて成型される。
例えば、特許文献1には、サイプの波型の振幅がタイヤ径方向のブロック表面側から底面側に向かうに従って徐々に小さくなるように形成される技術が開示されている。また、特許文献2には、サイプの壁面の一方のブロック表面に窪みを設けて、タイヤ径方向のブロック表面側から底面側に向かうに従って当該窪みの断面積を減少させる技術が開示されている。
しかし、特許文献1および特許文献2に開示された空気入りタイヤでは、ウエット性能および操縦安定性能を向上させるにあたって改善の余地がある。
そこで、本発明は、ウエット性能および操縦安定性能を向上させることができる空気入りタイヤおよびタイヤ成型用金型を提供することを目的とする。
本発明に係る空気入りタイヤは、サイプが形成されたブロックを含むトレッドを有する空気入りタイヤであって、サイプの少なくとも一方の壁面は、タイヤ径方向から見てブロック表面側から底面側まで複数の曲がり部分からなる波型に形成され、曲がり部分は、サイプにおいて内側に膨出する内曲がり部分と、サイプにおいて外側に膨出する外曲がり部分と、を含み、タイヤ径方向のブロック表面側では、内曲がり部分と外曲がり部分との曲率半径が異なり、底面側では、内曲がり部分と外曲がり部分との曲率半径が同一であることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、ウエット性能および操縦安定性能を向上させることができる。
以下、本発明の実施形態の一例について詳細に説明する。以下の説明において、具体的な形状、材料、方向、数値等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等に合わせて適宜変更することができる。
[空気入りタイヤ]
図1を用いて、実施形態の一例である空気入りタイヤ10について説明する。
図1を用いて、実施形態の一例である空気入りタイヤ10について説明する。
図1に示すように、空気入りタイヤ10は、ブロック30を含むトレッド20を有している。また、ブロック30には、サイプ40が形成されている。空気入りタイヤ10によれば、詳細は後述するが、ウエット性能および操縦安定性能を向上させることができる。
以下では、タイヤ軸方向X、タイヤ周方向Yおよびタイヤ径方向Zに従って、各部材について説明する。また、タイヤ軸方向Xでは、タイヤ幅において赤道CLを用いて説明する場合もある。さらに、タイヤ径方向Zでは、タイヤ深さにおいてブロック表面側および底面側を用いて説明する場合がある。なお、図中では、ブロック表面SFおよび底面BMを記載している。
トレッド20は、空気入りタイヤ10において路面に接地する部分である。トレッド20は、主溝21と副溝22とによって区切られる複数のブロック30を有している。ブロック30は、それぞれ平面視にて赤道CLに向かうに従ってタイヤ軸方向Xの長さが小さくなる矩形状に形成され、トレッド20において整列して形成されている。ただし、本実施形態のブロック30の形状に限定されることなく、ブロック30は、主溝21と副溝22とで区切られていれば、ひし形でもよく、平行四辺形でもよく、特に形状が限定されることはない。
主溝21は、タイヤ周方向Yに沿って延びる溝である。主溝21は、タイヤ周方向Yに沿って直線状に形成されている。副溝22は、タイヤ軸方向Xに沿って延びる溝である。副溝22は、タイヤ軸方向Xに沿って直線状に形成されている。ただし、本実施形態の主溝21または副溝22の形状に限定されることなく、主溝21がタイヤ周方向Yに対して傾斜して形成されていてもよく、副溝22がタイヤ軸方向Xに対して傾斜して形成されていてもよい。
[サイプ]
図2を用いて、サイプ40について説明する。
図2を用いて、サイプ40について説明する。
図2に示すように、ブロック30には、サイプ40が形成されている。サイプ40は、タイヤ軸方向Xに沿って延びる溝である。サイプ40の壁面41は、詳細は後述するが、タイヤ軸方向Xに沿って波型に形成されている。サイプ40は、ブロック30のタイヤ周方向Yにおいて等間隔に例えば3本形成されている。サイプ40の溝の深さは、ブロック30のタイヤ径方向Zの長さの60~80%であることが好ましい。
ただし、本実施形態のサイプ40の本数および形状に限定されることなく、ブロック30に3~5本のサイプ40が形成されていてもよい。また、サイプ40は、タイヤ軸方向Xに対し傾斜して形成されていてもよい。さらに、サイプ40は、ブロック30の端側を貫通するオープンサイプであってもよく、ブロック30の端側を貫通しないクローズサイプであってもよい。
サイプ40によれば、ブロック30を軟らかくして路面への接触面を増加させて路面との摩擦力を向上させている。また、サイプ40によれば、氷雪路においてエッジ効果および除水効果が得られる。エッジ効果とは、氷雪路においてブロック30またはサイプ40の角で路面を引っ掻きグリップ力を増加させることができる効果である。除水効果とは、氷雪路においてサイプ40の空隙に水を取り込むことができる効果である。
[サイプの波型]
図3および図4を用いて、サイプ40の波型について説明する。
図3および図4を用いて、サイプ40の波型について説明する。
図3に示すように、サイプ40の壁面41は、タイヤ径方向Zからみてブロック表面側から底面側まで波型に形成されている。換言すれば、サイプ40の壁面41は、タイヤ径方向Zに垂直な断面視において波型に形成されている。ここで、サイプ40の壁面41とは、サイプ40のタイヤ周方向Yに垂直な壁(面)である。サイプ40の壁面41を波型に形成することによって、上述したエッジ効果をさらに増加させることができる。
ただし、本実施形態のサイプ40のように一方の壁面41と他方の壁面41とが波型に形成されている構成に限定されることなく、サイプ40の一方の壁面41のみが波型に形成されていてもよく、サイプ40の他方の壁面41のみが波型に形成されていてもよい。
より詳細には、サイプ40の壁面41は、タイヤ径方向Zからみて複数の曲がり部分42からなる波型に形成されている。ここで、複数の曲がり部分42は、サイプ40において内側に膨出する内曲がり部分42Aと、サイプ40において外側に膨出する外曲がり部分42Bとを含んでいる。また、内曲がり部分42Aと外曲がり部分42Bとは、交互に形成されて波型を形成している。さらに、内曲がり部分42Aと外曲がり部分42Bとの間には、直線状のストレート部分43が形成されている。
換言すれば、サイプ40の幅(タイヤ周方向Yの長さ)の中心にサイプ40の長手方向に沿って基準線RLを引いたときに、内曲がり部分42Aは基準線RLに向かって膨出する曲がり部分42であって、外曲がり部分42Bは基準線RLとは反対側に向かって膨出する曲がり部分42である。
図4に示すように、タイヤ径方向Zのブロック表面側(図中のAA断面)では、内曲がり部分42Aの曲率半径R1と外曲がり部分42Bの曲率半径R2とが異なり、底面側(図中のBB断面)では、内曲がり部分42Aの曲率半径R1と外曲がり部分42Bの曲率半径R2との曲率半径が同一である。また、タイヤ径方向Zにおいてブロック表面側から底面側に向かって、内曲がり部分42Aの曲率半径R1と外曲がり部分42Bの曲率半径R2とが異なる波型から内曲がり部分42Aの曲率半径R1と外曲がり部分42Bの曲率半径R2との曲率半径が同一である波型に連続的に変化するように形成されている。
ここで、タイヤ径方向Zのブロック表面側とは、サイプ深さ(ブロック表面SFから底面BMまで)を100としたときのブロック表面SFから30までの範囲であることが好ましい。また、タイヤ径方向Zの底面側とは、サイプ深さを100としたときの70から底面BMまでの範囲であることが好ましい。
また、ブロック表面側では、内曲がり部分42Aの曲率半径R1は、外曲がり部分42Bの曲率半径R2よりも大きくなるように形成されている。なお、曲率半径が大きいとは曲線が緩やかであることを示す。
より詳細には、ブロック表面側では、内曲がり部分42Aの中心と外曲がり部分42Bの中心との距離(波型のピッチ)をPとし、サイプ40の厚み(タイヤ周方向の長さ)をtとし、内曲がり部分42Aの曲率半径をR1としたとき、下記の式が成立する、
[数1]0.5×P-0.5×t≦R1≦0.6×P
[数1]0.5×P-0.5×t≦R1≦0.6×P
ここで、内曲がり部分42Aの曲率半径R1が0.6×Pより大きい場合には、波型が小さくなり、サイプ40の壁面41での拘束力が小さくなり倒れ込み防止性能が低下する。また、内曲がり部分42Aの曲率半径R1が0.5×P-0.5×tより小さい場合には、内曲がり部分42Aと外曲がり部分42Bとの隙間が小さくなり、後述するウエット性能が低下する。
また、外曲がり部分42Bの曲率半径をR2としたとき、曲率半径R2は下記の式の範囲である。
[数2]1.1≦R1/R2≦6.0
さらに、曲率半径R2は下記の式の範囲であることが好ましい。
[数3]1.5≦R1/R2≦4.0
[数2]1.1≦R1/R2≦6.0
さらに、曲率半径R2は下記の式の範囲であることが好ましい。
[数3]1.5≦R1/R2≦4.0
ここで、内曲がり部分42Aと外曲がり部分42Bとの隙間が大きくなりすぎた場合には、サイプ40の壁面41での拘束力が小さくなる。
[効果]
空気入りタイヤ10によれば、ウエット性能および操縦安定性能を向上させることができる。より詳細には、空気入りタイヤ10のサイプ40によれば、ブロック表面SFの波型の内曲がり部分42Aの曲率半径R1と外曲がり部分42Bの曲率半径R2とが異なるように形成することによって、ブロック表面SFの剛性(表面剛性)を下げることができる。一方、サイプ40の底面BMの波型の内曲がり部分42Aの曲率半径R1と外曲がり部分42Bの曲率半径R2とが同じになるように形成することによって、荷重が作用した際にサイプ40の隙間がなくなり、サイプ40間の圧力を上げてタイヤ径方向の底面BMの剛性(面内剛性)を上げることができる。
空気入りタイヤ10によれば、ウエット性能および操縦安定性能を向上させることができる。より詳細には、空気入りタイヤ10のサイプ40によれば、ブロック表面SFの波型の内曲がり部分42Aの曲率半径R1と外曲がり部分42Bの曲率半径R2とが異なるように形成することによって、ブロック表面SFの剛性(表面剛性)を下げることができる。一方、サイプ40の底面BMの波型の内曲がり部分42Aの曲率半径R1と外曲がり部分42Bの曲率半径R2とが同じになるように形成することによって、荷重が作用した際にサイプ40の隙間がなくなり、サイプ40間の圧力を上げてタイヤ径方向の底面BMの剛性(面内剛性)を上げることができる。
表面剛性が下がったことによって、ブロック30の接地面積が増加し、ウエット路面の水を除去してブロック30と路面との摩擦係数が上がって空気入りタイヤ10の制動性を向上させることができる。一方、面内剛性が上がったことによって、ブロック30の単位面積当たりの接地圧力が上がるため駆動力を向上させることができる。つまり、空気入りタイヤ10によれば、表面剛性を下げて面内剛性を上げたことによって、ウエット性能と操縦安定性能との両立を実現することができる。
[タイヤ成型用金型]
図5を用いて、実施形態の一例である金型50について説明する。
図5を用いて、実施形態の一例である金型50について説明する。
タイヤ成型用金型としての金型50は、上述した空気入りタイヤ10を成型する金型である。空気入りタイヤ10は、上述したようにサイプ40が形成されたブロック30を含むトレッド20と、側面を形成するサイドウォール(図示なし)とを有している。金型50によれば、ウエット性能および操縦安定性能を向上させることができる空気入りタイヤ10を成型することができる。
以下では、金型50によって成型される上述した空気入りタイヤ10のタイヤ軸方向X、タイヤ周方向Yおよびタイヤ径方向Zに従って、各部材について説明する。
金型50は、空気入りタイヤ10のトレッド20の表面を成型するトレッド金型51と、サイドウォールの表面を成型する一対のサイド金型52とを有している。
トレッド金型51は、トレッド成形面53を有する本体54と、トレッド成形面53から突出している突起55と、トレッド成形面53から突出して突起55同士の間に設けられるサイプブレード60とを有している。
本体54は、金属材料によって構成され、例えばアルミニウム合金から構成されている。アルミニウム合金として、例えばAC4系、AC7系等が好適に用いられる。突起55は、空気入りタイヤ10に主溝21を成型する部分である。突起55は、本体54を構成する金属材料と同じ材料である。
[サイプブレード]
図6を用いて、実施形態の一例であるサイプブレード60について説明する。
図6を用いて、実施形態の一例であるサイプブレード60について説明する。
サイプブレード60は、空気入りタイヤ10のサイプ40を成型する。サイプブレード60は、突起55同士の間においてトレッド成形面53からタイヤ径方向Zに突出している。サイプブレード60は、平板状であって金属材料から構成され、例えばステンレス鋼から構成されてもよい。ステンレス鋼として、例えばSUS303、SUS304、SUS630、SUS631等が好適に用いられる。また、3次元造型機を用いる場合、SUS304L、SUS630相当材の17-4PH等が好適に用いられる。
サイプブレード60の一般的な加工方法については、プレス成型機を用いて形状を形成する。本実施形態のサイプブレード60のように厚み方向に形状変化がある場合の加工方法は、機械加工を用い切削加工による形状を形成する。また、3次元造型機を用いることで、機械加工では難しい複雑な形状を形成してもよい。
サイプブレード60の側面61は、タイヤ径方向Zからみて波型に形成されている。より詳細には、サイプブレード60の側面61は、タイヤ径方向Zからみて複数の曲がり部分62からなる波型に形成されている。ここで、複数の曲がり部分62は、サイプブレード60において内側に膨出する内曲がり部分62Aと、サイプブレード60において外側に膨出する外曲がり部分62Bとを含んでいる。また、内曲がり部分62Aと外曲がり部分62Bとは、交互に形成されて波型を形成している。
タイヤ径方向Zのブロック表面側(図中のAA断面)では、内曲がり部分62Aの曲率半径R1と外曲がり部分62Bの曲率半径R2とが異なり、底面側(図中のBB断面)では、内曲がり部分62Aの曲率半径R1と外曲がり部分62Bの曲率半径R2との曲率半径が同一である。また、タイヤ径方向Zにおいてブロック表面側から底面側に向かって、内曲がり部分62Aの曲率半径R1と外曲がり部分62Bの曲率半径R2とが異なる波型から内曲がり部分62Aの曲率半径R1と外曲がり部分62Bの曲率半径R2との曲率半径が同一である波型に連続的に変化するように形成されている。
ここで、タイヤ径方向Zのブロック表面側とは、サイプ深さ(ブロック表面SFから底面BMまで)を100としたときのブロック表面SFから30までの範囲であることが好ましい。また、タイヤ径方向Zの底面側とは、サイプ深さを100としたときの70から底面BMまでの範囲であることが好ましい。
また、ブロック表面側では、内曲がり部分62Aの曲率半径R1は、外曲がり部分62Bの曲率半径R2よりも大きくなるように形成されている。
以下、実施例により本発明をさらに説明するが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。
<比較例1>
図1~図4に示すサイプの壁面に曲がり部分が形成された空気入りタイヤB1(タイヤサイズ:205/55R16、リムサイズ:16×6.5JJ)を作製した。各サイプの厚みt、各サイプの壁面に形成された波型のピッチP、ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1、ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2、底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1、底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2、は、下記の通りである。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:0.75
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:1.25
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:0.75
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:1.25
図1~図4に示すサイプの壁面に曲がり部分が形成された空気入りタイヤB1(タイヤサイズ:205/55R16、リムサイズ:16×6.5JJ)を作製した。各サイプの厚みt、各サイプの壁面に形成された波型のピッチP、ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1、ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2、底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1、底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2、は、下記の通りである。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:0.75
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:1.25
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:0.75
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:1.25
<比較例2>
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1、底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2を変更した以外は、比較例1と同様にして空気入りタイヤB2を作製した。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:0.75
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:1.25
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:1.2
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:0.75
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1、底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2を変更した以外は、比較例1と同様にして空気入りタイヤB2を作製した。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:0.75
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:1.25
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:1.2
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:0.75
<実施例1>
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2を変更した以外は、比較例1と同様にして空気入りタイヤA1を作製した。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:0.75
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:1.25
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:0.75
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:0.75
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2を変更した以外は、比較例1と同様にして空気入りタイヤA1を作製した。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:0.75
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:1.25
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:0.75
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:0.75
<実施例2>
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2、底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1、底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2を変更した以外は、比較例1と同様にして空気入りタイヤA2を作製した。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:0.75
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:0.5
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:0.5
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:0.5
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2、底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1、底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2を変更した以外は、比較例1と同様にして空気入りタイヤA2を作製した。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:0.75
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:0.5
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:0.5
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:0.5
<実施例3>
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2、底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1、底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2を変更した以外は、比較例1と同様にして空気入りタイヤA3を作製した。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:0.75
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:0.3
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:0.3
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:0.3
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2、底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1、底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2を変更した以外は、比較例1と同様にして空気入りタイヤA3を作製した。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:0.75
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:0.3
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:0.3
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:0.3
<実施例4>
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1、ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2、底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1、底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2を変更した以外は、比較例1と同様にして空気入りタイヤA4を作製した。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:1.2
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:0.3
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:0.3
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:0.3
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1、ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2、底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1、底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2を変更した以外は、比較例1と同様にして空気入りタイヤA4を作製した。
波型のピッチP:2.0mm
サイプの厚みt:0.5mm
ブロック表面側の内曲がり部分の曲率半径RSF1:1.2
ブロック表面側の外曲がり部分の曲率半径RSF2:0.3
底面側の内曲がり部分の曲率半径RBM1:0.3
底面側の外曲がり部分の曲率半径RBM2:0.3
空気入りタイヤA1~A4、B1~B2について、空気圧230kPaとしてテスト車両(前輪駆動車、排気量2000cc)の全輪に装着し、下記の方法により、ウエット性能および操縦安定性能の評価を行い、評価結果を表1に示した。
[ウエット性能の評価]
上記テスト車両で、ウエット路面(撒水したアスファルト路面)を走行し、初速度40km/hからの制動距離を測定した。結果は、比較例1を100とする指数で表され、数値が大きいほど制動距離が短くウエット性能が優れていることを示している。
上記テスト車両で、ウエット路面(撒水したアスファルト路面)を走行し、初速度40km/hからの制動距離を測定した。結果は、比較例1を100とする指数で表され、数値が大きいほど制動距離が短くウエット性能が優れていることを示している。
[操縦安定性能の評価]
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。比較例1の操縦安定性能と比較して、「非常に悪い」、「悪い」、「やや悪い」、「同等」、「やや良い」、「良い」、「非常に良い」の7段階で評価した。
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。比較例1の操縦安定性能と比較して、「非常に悪い」、「悪い」、「やや悪い」、「同等」、「やや良い」、「良い」、「非常に良い」の7段階で評価した。
表1に示すように、比較例1では、一般的な波型のサイプとした。
比較例2では、サイプ40が全体として閉じることができないため、面内剛性が下がって操縦安定性能が低下している。
実施例1では、ウエット性能は比較例1と同等であるものの、面内剛性が上がるため、操縦安定性能が向上している。
実施例2~実施例3では、表面剛性が実施例1よりも下がるため接地面積が増加し、実施例1よりもウエット性能が向上している。また、ブロック表面側および底面側のサイプの波型の曲率半径を小さくすることによって、サイプ間の面圧が高くなり、面内剛性が上がって操縦安定性能が向上している。
実施例4では、実施例2、3の効果と同じであるが、表面剛性が他の実施例より下がっており、ウエット性能は若干向上しているが、操縦安定性能は実施例2と同様である。
なお、本発明は上述した実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項の範囲内において種々の変更や改良が可能であることは勿論である。
10 空気入りタイヤ、20 トレッド、21 主溝、22 副溝、30 ブロック、40 サイプ、41 壁面、42 曲がり部分、42A 内曲がり部、42B 外曲がり部分、43 ストレート部分、50 金型、51 トレッド金型、52 サイド金型、53 トレッド成形面、54 本体、55 突起、60 サイプブレード、61 側面、62 曲がり部分、62A 内曲がり部分、62B 外曲がり部分
Claims (5)
- サイプが形成されたブロックを含むトレッドを有する空気入りタイヤであって、
前記サイプの少なくとも一方の壁面は、タイヤ径方向から見てブロック表面側から底面側まで複数の曲がり部分からなる波型に形成され、
前記曲がり部分は、前記サイプにおいて内側に膨出する内曲がり部分と、前記サイプにおいて外側に膨出する外曲がり部分と、を含み、
タイヤ径方向のブロック表面側では、前記内曲がり部分と前記外曲がり部分との曲率半径が異なり、タイヤ径方向の底面側では、前記内曲がり部分と前記外曲がり部分との曲率半径が同一である、
空気入りタイヤ。 - 請求項1に記載の空気入りタイヤであって、
ブロック表面側では、前記内曲がり部分の曲率半径は、前記外曲がり部分の曲率半径よりも大きい、
空気入りタイヤ。 - 請求項1または2に記載の空気入りタイヤであって、
ブロック表面側では、前記波型のピッチをPとし、前記サイプの厚みをtとし、前記内曲がり部分の曲率半径をR1としたとき、下記の式が成立する、
空気入りタイヤ。
[数1]0.5×P-0.5×t≦R1≦0.6×P - 請求項3に記載の空気入りタイヤであって、
ブロック表面側では、前記外曲がり部分の曲率半径をR2としたとき、下記の式が成立する、
空気入りタイヤ。
[数2]1.1≦R1/R2≦6.0 - タイヤのトレッドのブロックにサイプを形成するためのサイプブレードを備えるタイヤ成型用金型であって、
前記サイプブレードの少なくとも一方の側面は、タイヤ径方向から見て複数の曲がり部分からなる波型に形成され、
前記曲がり部分は、前記サイプブレードにおいて内側に膨出する内曲がり部分と、前記サイプブレードにおいて外側に膨出する外曲がり部分と、を含み、
タイヤ径方向のブロック表面側では、前記内曲がり部分と前記外曲がり部分との曲率半径が異なり、底面側では、前記内曲がり部分と前記外曲がり部分との曲率半径が同一である、
タイヤ成型用金型。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2022166151A JP2024058814A (ja) | 2022-10-17 | 2022-10-17 | 空気入りタイヤおよびタイヤ成型用金型 |
CN202322498903.4U CN221067689U (zh) | 2022-10-17 | 2023-09-14 | 充气轮胎以及轮胎成型用模具 |
EP23198325.5A EP4357164A1 (en) | 2022-10-17 | 2023-09-19 | Pneumatic tire and tire mold |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022166151A JP2024058814A (ja) | 2022-10-17 | 2022-10-17 | 空気入りタイヤおよびタイヤ成型用金型 |
Publications (1)
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JP2024058814A true JP2024058814A (ja) | 2024-04-30 |
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Family Applications (1)
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JP2022166151A Pending JP2024058814A (ja) | 2022-10-17 | 2022-10-17 | 空気入りタイヤおよびタイヤ成型用金型 |
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JP (1) | JP2024058814A (ja) |
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KR100913597B1 (ko) * | 2008-05-15 | 2009-08-26 | 금호타이어 주식회사 | 스노우 타이어 |
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KR102463574B1 (ko) * | 2020-12-17 | 2022-11-07 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 웨이브 지퍼형 트레드 커프를 구비하는 중하중용 타이어 |
-
2022
- 2022-10-17 JP JP2022166151A patent/JP2024058814A/ja active Pending
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- 2023-09-19 EP EP23198325.5A patent/EP4357164A1/en active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
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