JP2024036706A - 制御装置、制御方法およびコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】衝突被害軽減機能の作動の抑制および実行を適切に制御する。【解決手段】制御装置１０、１０ａは、操舵量関連情報を取得する第１情報取得部１１２と、操舵量が閾値操舵量よりも大きい場合に衝突被害軽減機能の作動を抑制し、操舵量が閾値操舵量以下である場合に衝突被害軽減機能の作動を許容する機能制御部１１１と、物体の物理的情報と走行環境関連情報とのうちの少なくとも１つを取得する第２情報取得部１１３と、車両の走行シーンが機能抑制走行シーンに該当するか否かを判定する走行シーン判定部１１４と、を備える。機能制御部は、機能抑制走行シーンに該当しないと判定された場合に、該当すると判定された場合に比べて閾値操舵量を増加させて設定する第１処理と、操舵量に基づく衝突被害軽減機能の作動の抑制と許容とのうちのいずれかの選択的な実行を停止して衝突被害軽減機能の作動を許容する第２処理と、のうちのいずれかを実行する。【選択図】図１

Description

本開示は、制御装置に関する。

従来から自動ブレーキ機能やブレーキアシスト機能等を含む衝突被害軽減機能が搭載された車両が種々提案されている。衝突被害軽減機能が意図しないタイミング、例えば、衝突を回避しようと操舵やブレーキ操作を行っているタイミングで作動すると、運転者が煩わしさを感じてしまう。そこで、特許文献１では、操作角が閾値を超えたか否かと、操舵方向が物標の移動方向と逆であるか否かといった操舵傾向とに基づき運転者による衝突回避意図を推定し、衝突回避意図がある場合に衝突被害軽減機能を抑制し、衝突意図が無い場合に衝突被害軽減機能を作動させるようにしている。

特開２０１６－１９２１６５号公報

しかし、操舵傾向に基づく判断では、車線変更のために操舵した場合に、変更後の車線を走行中の他車両に近づく方向の操舵となるために、衝突回避意図が無いと推定されて自動ブレーキが作動してしまい、運転者が煩わしさを感じるという問題が生じ得る。他方、右折等で旋回した場合に衝突回避意図が有ると推定されて自動ブレーキが抑制されてしまい、本来作動して欲しい場合に衝突被害軽減機能が作動しないおそれもある。このようなことから、衝突被害軽減機能の作動の抑制および実行を適切に制御可能な技術が望まれる。

本開示の一形態として、車両（ＶＬ１）に搭載され、前記車両と物体との衝突の回避または衝突被害を軽減するための衝突被害軽減機能の作動および停止を制御する制御装置（１０、１０ａ）が提供される。この制御装置は、前記車両における操舵量に関する情報である操舵量関連情報を取得する第１情報取得部（１１２）と、取得された前記操舵量関連情報から特定される前記操舵量が閾値操舵量よりも大きい場合に、前記衝突被害軽減機能の作動を抑制し、該操舵量が前記閾値操舵量以下である場合に、前記衝突被害軽減機能の作動を許容する機能制御部（１１１）と、前記車両に搭載されたセンサの検知結果と地図情報とのうちの少なくとも１つを利用して、前記車両の周囲に存在する前記物体の位置と移動速度と移動角度とを含む前記物体の物理的情報と、前記車両が走行する環境に関する情報である走行環境関連情報と、のうちの少なくとも１つを取得する第２情報取得部（１１３）と、取得された前記物理的情報と、前記走行環境関連情報と、のうちの少なくとも１つを利用して、前記車両の走行シーンが前記衝突被害軽減機能の作動の抑制を行う走行シーンとして予め設定されている機能抑制走行シーンに該当するか否かを判定する走行シーン判定部（１１４）と、を備え、前記機能制御部は、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当しないと判定された場合に、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当すると判定された場合に比べて前記閾値操舵量を増加させて設定する第１処理と、前記操舵量に基づく前記衝突被害軽減機能の作動の抑制と許容とのうちのいずれかの選択的な実行を停止して、前記衝突被害軽減機能の作動を許容する第２処理と、のうちのいずれかを実行する。

この形態の制御装置よれば、物理的情報と走行環境関連情報とを取得し、これら情報のうちの少なくとも１つを利用して機能抑制走行シーンに該当するか否かを判定し、機能抑制走行シーンに該当しないと判定された場合に、機能抑制走行シーンに該当すると判定された場合に比べて閾値操舵量を増加させて設定する第１処理と、操舵量に基づく衝突被害軽減機能の作動の抑制と許容とのうちのいずれかの選択的な実行を停止して、衝突被害軽減機能の作動を許容する第２処理とのうちの少なくとも１つを実行するので、機能抑制走行シーンに該当する場合に、衝突被害軽減機能が作動することを抑制でき、また、機能抑制走行シーンに該当しない場合に、衝突被害軽減機能を作動させる可能性を高めることができる。このため、本形態の制御装置によれば、衝突被害軽減機能の作動の抑制および実行を適切に制御できる。

本開示の一実施形態としての制御装置の機能構成を示すブロック図である。 車線変更時の自車両の軌跡の一例を示す説明図である。 交差点を右折する際の自車両の軌跡の一例を示す説明図である。 第１実施形態における衝突被害軽減機能制御処理の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態におけるステップＳ１１５（機能抑制走行シーンであるか否かを判定する処理）の詳細手順を示すフローチャートである。 第２実施形態におけるステップＳ１１５の詳細手順を示すフローチャートである。 第３実施形態における制御装置の機能構成を示すブロック図である。 第３実施形態における衝突被害軽減機能制御処理の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態におけるステップＳ１１５の詳細手順を示すフローチャートである。 第３実施形態におけるステップＳ１１５の処理内容の一例を示す説明図である。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．装置構成：
図１に示す制御装置１０は、車両ＶＬ１に搭載され、物体との衝突の回避または衝突被害を軽減するための衝突被害軽減機能の作動および停止を制御する。なお、車両ＶＬ１を「自車両ＶＬ１」と呼ぶこともある。「物体」とは、自車両ＶＬ１の周囲に存在する他車両や自転車などの道路を走行する移動体の他、建物や電柱やガードレール等の静止物、歩道を歩く人物などを含む広い意味を有する。本実施形態において、「衝突被害軽減機能」とは、運転者の意思に関わらず制動力を発揮させる自動ブレーキ機能と、運転者に衝突回避のための操舵や注意を促す警報音（音声）を発する機能とを意味する。なお、これら機能に加えて、または、これら機能に代えて、ブレーキアシスト機能や、ステアリングを振動させる機能や、シートベルトを緩まないように固定する機能や、物体を回避するように自動的に操舵する機能など、衝突被害を軽減可能な任意の機能であってもよい。

制御装置１０は、互いに内部バス１３に接続されたＣＰＵ１１および記憶部１２を備えるコンピュータにより構成されている。具体的には、制御装置１０は、車両ＶＬ１に搭載されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成されている。制御装置１０には、センサ群２０と、ブレーキＥＣＵ２０１と、警報ＥＣＵ２０２とが接続されている。センサ群２０は、車両ＶＬ１が走行する環境に関する情報（以下、「走行環境関連情報」と呼ぶ）や、車両ＶＬ１の走行状態に関する情報や、車両ＶＬ１の現在位置の情報を検知（取得）する。「走行環境関連情報」とは、例えば、車両ＶＬ１が走行する道路の車線境界線（白線）の位置情報や、前方に存在する信号機の点灯状態に関する情報や、車両ＶＬ１の周囲に存在する地物の位置（自車両ＶＬ１からの方角および距離）に関する情報などが該当する。

センサ群２０は、ミリ波レーダ２１と、撮像装置２２と、ヨーレートセンサ２３と、操舵角センサ２４と、車速センサ２５と、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）装置２６とを含む。ミリ波レーダ２１は、ミリ波帯の電波を用いて、自車両ＶＬ１の進行方向側（車両が前進している場合には、前方）における物体の存否、かかる物体との自車両ＶＬ１との距離、物体の位置、物体の大きさ、物体の移動速度、物体の移動角度を検知する。ミリ波レーダ２１は、自車両ＶＬ１のイグニッションがオンすると、ミリ波電波の照射およびその反射波の受信と、物体（物標）の検出を繰り返し実行する。撮像装置２２は、集光するレンズおよび受光素子を備えた撮像カメラにより構成されており、自車両ＶＬ１の進行方向側を撮像して撮像画像を得る。ヨーレートセンサ２３は、自車両ＶＬ１のヨーレート（回転角速度）を検出する。操舵角センサ２４は、自車両ＶＬ１のステアリングホイール舵角を検出する。かかる舵角の変化量は、本開示においては、「操舵量」とも呼ぶ。車速センサ２５は、自車両ＶＬ１の速度を検出する。ＧＮＳＳ装置は、ＧＮＳＳ衛星から送信される電波を受信し、受信した電波を利用して自車両ＶＬ１の現在位置を特定する。ＧＮＳＳ装置として、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置を用いてもよい。

ブレーキＥＣＵ２０１は、ブレーキを掛けるタイミングおよびブレーキ量（制動量）の決定や、ブレーキ機構２１１の制御を行う。ブレーキ機構２１１は、ブレーキ制御に関わるセンサ、モータ、バルブ、ポンプ、各種アクチュエータ等からなる。警報ＥＣＵ２０２は、警報出力用のＥＣＵであり、警報機構２１２と電気的に接続されている。警報ＥＣＵ２０２は、警報を出力するタイミングおよび出力内容の決定や、警報機構２１２の制御を行う。本実施形態において、警報機構２１２は、スピーカおよびアンプ等の音声出力に関わる装置からなる。

制御装置１０が備えるＣＰＵ１１は、記憶部１２に予め記憶されている制御プログラムを実行することにより、機能制御部１１１、第１情報取得部１１２、第２情報取得部１１３、走行シーン判定部１１４として機能する。

機能制御部１１１は、衝突被害軽減機能の作動の抑制および許容を制御する。具体的には、機能制御部１１１は、ステア操作の切り戻しの際の操舵量が閾値操舵量よりも大きい場合に、衝突被害軽減機能の作動を抑制し、かかる操舵量が閾値操舵量以下である場合に、衝突被害軽減機能の作動を許容する。

第１情報取得部１１２は、操舵量に関する情報（以下、「操舵量関連情報」と呼ぶ）を取得する。本実施形態において操舵量関連情報は、操舵角を意味する。なお、操舵角に代えてまたは操舵角に加えて、車両ＶＬ１のヨーレートなど、操舵量に関連する任意の情報を、操舵量関連情報として用いてもよい。第２情報取得部１１３は、物体の物理的情報を取得する。「物体の物理的情報」とは、物体自体または物体の動きを物理的に特定可能な情報を意味する。本実施形態では、「物体の物理的情報」は、物体の位置と、移動速度と、移動角度とを含む。

走行シーン判定部１１４は、車両ＶＬ１の走行シーンが衝突被害軽減機能の作動の抑制を行う走行シーンとして予め設定されているシーン（以下、「機能抑制走行シーン」と呼ぶ）に該当するか否かを判定する。本実施形態では、車両ＶＬ１が車線変更を行っているシーンが機能抑制走行シーンに該当する。車線変更を行う場合には、右左折とは異なり、走行する道路（車線）が大きく変化して、その先に予期せぬ物体が現れることがあまり想定されないこと、また、車線変更時は、当初は舵を切って人や他車両に近づくことがあっても、隣の車線に移動した後にすぐに舵を大きく切り戻すことから、人や他車両と衝突する可能性は低い。このような走行シーンにおいて、衝突被害軽減機能が作動して急ブレーキがかかると、運転者にとっては煩わしい。そこで、本実施形態では、車線変更を行っているシーンを機能抑制走行シーンに該当するものとしている。

図２に示すように、車線変更の際の自車両ＶＬ１の軌跡は、当初走行している車線Ｌ１から隣の車線Ｌ２への変更開始の際に舵が大きく切られて太い実線の矢印で示す軌跡Ｔｒ１となる。車線変更の途中の地点Ｐａにおいて舵の切り戻しが行われて軌跡Ｔｒ２に変更となる。このときの切り戻し量は比較的大きい。図２の例では、歩道ｓｗ１を人物ｍ１が車両の進行方向と同じ方向に歩いている。もしも軌跡Ｔｒ１のまま自車両ＶＬ１が進んだ場合、地点Ｐｂにおいて人物ｍ１との衝突を回避する限界の地点（以下、「衝突回避作動地点」とも呼ぶ）に達する。換言すると、衝突回避作動地点Ｐｂよりも先においてはもはや回避動作を行っても人物ｍ１との衝突が免れ得ない。しかし、図２の例では車線変更のため、人物ｍ１との衝突は発生しないので、衝突被害軽減機能を作動させる必要がなく、また、作動させた場合には、運転者が煩わしく感じることとなる。すなわち、図２の示す走行シーンは、機能抑制走行シーンに該当する。

図３に示すように、交差点ＣＲ１を右折する際の自車両ＶＬ１の軌跡は、当初走行している車線Ｌ３から、他車両ＶＬ３が走行する反対車線Ｌ４を越えて右折先の車線Ｌ５への変更開始の際に舵が大きく切られて太い実線の矢印で示す奇跡Ｔｒ３となる。この場合、図２に示す車線変更のような途中の地点Ｐａにおける舵の大きな切り戻しは発生しない。図３の例では、歩道ｓｗ２に居た人物ｍ２は、車線Ｌ５を横切る横断歩道ｐｄ１を渡り始めている。もしも奇跡Ｔｒ３のまま車両ＶＬ１が進んだ場合、衝突回避作動地点Ｐｂにおいて人物ｍ２との衝突を回避する限界の地点に達する。したがってこの場合、衝突被害軽減機能を作動させることを要する。すなわち、図３に示す走行シーンは、機能抑制走行シーンには該当しない。

図２に例示する車線変更では、衝突回避作動地点Ｐｂより前におけるステアの切り戻しの操舵量は、右左折時に比べて大きくなる。したがって、上述のように、機能制御部１１１は、衝突回避作動地点Ｐｂよりも前における切り戻しの操舵量が閾値操舵量よりも大きい場合には、車線変更を行っているシーン、すなわち、機能抑制走行シーンであるものとして、衝突被害軽減機能の作動を抑制するようにしている。他方、図３に例示する右折時には、衝突回避作動地点Ｐｂよりも前におけるステアの切り戻しの操舵量は、比較的小さい。したがって、機能制御部１１１は、衝突回避作動地点Ｐｂよりも前における切り戻しの操舵量が閾値操舵量以下の場合には、機能抑制走行シーンではないものとして、衝突被害軽減機能の作動を許容する。

図１に示すように、記憶部１２は、上述の制御プログラムを記憶する他、閾値操舵量格納部１２１および地図情報格納部１２２を備えている。閾値操舵量格納部１２１は、閾値操舵量を格納する。閾値操舵量は、上述のように機能制御部１１１が衝突被害軽減機能の作動の抑制および許容を制御する際に用いられる値である。閾値操舵量は、比較的高い値（以下、「高値」と呼ぶ）と比較的低い値（以下、「低値」と呼ぶ）とからなる予め設定されている２つの値のうちから機能制御部１１１により選択され、閾値操舵量格納部１２１に格納される。地図情報格納部１２２は、地図情報を格納する。地図情報には、道路の幅、車線数、各車線の種類（例えば、右折専用レーン等）、交差点の位置等、道路および建物の位置および大きさや種類を特定可能な情報が含まれている。

上記構成を有する制御装置１０は、後述の衝突被害軽減機能制御処理を実行することにより、衝突被害軽減機能の作動の抑制および実行を適切に制御できる。

Ａ２．衝突被害軽減機能制御処理：
図４に示す衝突被害軽減機能制御処理は、衝突被害軽減機能の作動の抑制および実行を制御するための処理であり、制御装置１０の電源がオンすると実行される。

第２情報取得部１１３は、ミリ波レーダ２１の検知結果から自車両ＶＬ１の周囲の物標を検知する（ステップＳ１０５）。第２情報取得部１１３は、車両ＶＬ１の周囲に存在する物体の物理的情報と、車両ＶＬ１が走行する環境についての走行環境関連情報を取得する（ステップＳ１１０）。具体的には、第２情報取得部１１３は、ステップＳ１０５により得られた物標を利用して物理的情報を取得する。また、第２情報取得部１１３は、ステップＳ１０５により得られた物標と撮像装置２２により得られた撮像画像と地図情報格納部１２２に格納されている地図情報とを利用して、走行環境関連情報を取得する。走行環境関連情報としては、例えば、車両ＶＬ１が現在走行している場所が道路なのか交差点または交差点の近傍なのかといった情報が該当する。

走行シーン判定部１１４は、自車両ＶＬ１の現在の走行シーンが機能抑制走行シーンであるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。図５に示すように、ステップＳ１１５のサブルーチンにおいて、走行シーン判定部１１４は、ステップＳ１１０により得られた物体の物理的情報と環境情報とを利用して、自車両ＶＬ１は交差点または交差点近傍を走行しているか否かを判定する（ステップＳ２０５）。例えば、走行環境関連情報に基づき交差点または交差点近傍を走行中であることを特定し、且つ、物体の物理的情報から、道路上に静止した物体である信号機が所定距離以下の範囲内に存在することを特定した場合に、交差点または交差点近傍を走行中であると判定できる。なお、走行環境関連情報にのみ基づき交差点または交差点近傍を走行中であることを判定してもよい。また、物体の物理的情報のみに基づき信号機が所定距離範囲内に存在するか否かを判定し、その判定結果に基づき、交差点または交差点近傍を走行中であることを判定してもよい。

車両ＶＬ１が交差点または交差点近傍を走行中であると判定された場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、走行シーン判定部１１４は、車両ＶＬ１の現在の走行シーンは機能抑制走行シーンでないと判定する（ステップＳ２１０）。これに対して、車両ＶＬ１が交差点または交差点近傍を走行中でないと判定された場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、走行シーン判定部１１４は、車両ＶＬ１の現在の走行シーンは機能抑制走行シーンであると判定する（ステップＳ２１５）。

図４に示すように、車両ＶＬ１の現在の走行シーンは機能抑制走行シーンであると判定された場合（ステップＳ１１５：ＹＥＳ）、機能制御部１１１は、閾値操舵量を低値に設定する（ステップＳ１２０）。他方、車両ＶＬ１の現在の走行シーンは機能抑制走行シーンでないと判定された場合（ステップＳ１１５：ＹＥＳ）、機能制御部１１１は、閾値操舵量を高値に設定する（ステップＳ１２５）。

機能制御部１１１は、衝突回避作動地点Ｐｂ前の切り戻しの操舵量が閾値操舵量以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。かかる操舵量が閾値操舵量以上であると判定された場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、機能制御部１１１は、衝突被害軽減機能の作動を抑制する（ステップＳ１３５）。他方、かかる操舵量が閾値操舵量以上でないと判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、機能制御部１１１は、衝突被害軽減機能の作動を許容する（ステップＳ１４０）。

例えば、図２に示すような車線変更の場合、機能抑制走行シーンであると判定されるため、閾値操舵量は低値に設定される。このため、車線変更の際の切り戻しを高い感度で検知でき、衝突被害軽減機能の作動が抑制されることとなる。他方、図３に示すように交差点を右折する場合、機能抑制走行シーンではないと判定されるため、閾値操舵量は高値に設定される。このため、右折の際のステアの切り戻しが行われても閾値操舵量を超えることができず、その結果、衝突被害軽減機能の作動は許容されることとなる。これらの例からも理解できるように、閾値操舵量の高値として、通常の右折や左折等で生じるステアの切り戻しの際の操舵量よりも大きな値が実験等により特定されて設定されている。これに対して、閾値操舵量の低値として、通常の車線変更時に生じるステアの切り戻しの際の操舵量よりも小さな値が実験等により特定されて設定されている。

以上説明した第１実施形態の制御装置１０によれば、車両ＶＬ１の周囲に存在する物体の物理的情報と走行環境関連情報とを取得し、これら情報のうちの少なくとも１つを利用して機能抑制走行シーンに該当するか否かを判定し、機能抑制走行シーンに該当しないと判定された場合に、機能抑制走行シーンに該当すると判定された場合に比べて閾値操舵量を増加させて設定することを実行するので、車両ＶＬ１の現在の走行シーンが機能抑制走行シーンに該当する場合に、衝突被害軽減機能が作動することを抑制でき、また、機能抑制走行シーンに該当しない場合に、衝突被害軽減機能を作動させる可能性を高めることができる。このため、第１実施形態の制御装置１０によれば、衝突被害軽減機能の作動の抑制および実行を適切に制御できる。

また、走行シーン判定部１１４は、走行環境関連情報を利用して、自車両ＶＬ１が交差点ＣＲ１または交差点ＣＲ１近傍を走行しているか否かを判定し、自車両ＶＬ１が交差点ＣＲ１または交差点ＣＲ１近傍を走行していると判定された場合に、自車両ＶＬ１の走行シーンが機能抑制走行シーンに該当しないと判定するので、機能抑制走行シーンに該当しないことを精度良く判定できる。一般に、車両が交差点または交差点近傍を走行している際に車線変更は行われず、その際の操舵は、交差点を右左折する可能性が高く、また、交差点を右左折する際には、右左折先における歩行者や車両等の物体との衝突が起こる可能性があることから、機能抑制走行シーンには該当しない。

Ｂ．第２実施形態：
第２実施形態の制御装置１０の構成は、第１実施形態の制御装置１０の構成と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図６に示すように、第２実施形態の衝突被害軽減制御処理は、ステップＳ１１５の詳細手順において、第１実施形態と異なる。第２実施形態の衝突被害軽減制御処理におけるその他の手順は、第１実施形態と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。第２実施形態のステップＳ１１５は、ステップＳ２０５に代えて、ステップＳ２０６およびステップＳ２０７を実行する点において、図５に示す第１実施形態のステップＳ１１５と異なり、他の手順は同じである。

図６に示すように、走行シーン判定部１１４は、ステップＳ１１０により取得された走行環境関連情報を利用して、信号機において、右折または左折を許可する矢印信号が点灯しているか否かを判定する（ステップＳ２０６）。本実施形態では、走行環境関連情報には、交差点における信号機の点灯状態を示す情報が含まれている。これは、例えば、撮像装置２２により撮像された画像において点灯しているライトの位置から点灯状態が特定され、かかる情報が走行環境関連情報として、第２情報取得部１１３により取得されることにより実現され得る。また、例えば、図示しない道路に設けられた信号機の制御装置や信号機自身から、点灯状態を示す情報を無線通信により受信することにより実現され得る。

右折または左折を許可する矢印信号が点灯していないと判定された場合（ステップＳ２０６：ＮＯ）、上述のステップＳ２１５が実行されて、走行シーンは機能抑制走行シーンであると特定される。右折または左折を許可する矢印信号が点灯していない場合、交差点以外を走行しているか、或いは、交差点において右折または左折を予定していても右折または左折ができない状況である可能性が高いからである。

他方、右折または左折を許可する矢印信号が点灯していると判定された場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、走行シーン判定部１１４は、自車両ＶＬ１は前進しているか否かを判定する（ステップＳ２０７）。例えば、走行シーン判定部１１４は、車速センサ２５から受信する自車両ＶＬ１の速度に基づき自車両ＶＬ１が前進しているか否かを判定できる。自車両ＶＬ１が前進していないと判定された場合（ステップＳ２０７：ＮＯ）、上述のステップＳ２１５が実行され、走行シーンは機能抑制走行シーンであると特定される。信号機において右折または左折を許可する矢印信号が点灯していても、自車両ＶＬ１が前進していない場合には、右折レーンおよび左折レーンとは異なる直進レーンに自車両ＶＬ１が止まっている可能性が高く、右折および左折を行う可能性が低いからである。これに対して、自車両ＶＬ１が前進していると判定された場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、上述のステップＳ２１０が実行されて、走行シーンは機能抑制走行シーンではないと特定される。信号機において右折または左折を許可する矢印信号が点灯し、且つ、自車両ＶＬ１が前進している場合、自車両ＶＬ１は、右折をするために右折レーンを前進している可能性、または左折をするために左折レーンを前進している可能性が高いからである。

以上説明した第２実施形態の制御装置１０は、第１実施形態の制御装置１０と同様な効果を奏する。加えて、走行シーン判定部１１４は、走行環境関連情報を利用して、信号機において右折または左折を許可する矢印信号が点灯し、且つ、自車両ＶＬ１が前進している場合に、自車両ＶＬ１の走行シーンが機能抑制走行シーンに該当しないと判定するので、機能抑制走行シーンに該当しないことを精度良く判定できる。一般に、信号機において右折または左折を許可する矢印信号が点灯し、且つ、自車両ＶＬ１が前進している場合には、自車両ＶＬ１は交差点ＣＲ１を右折または左折しようとしている可能性が高く、この場合、右折先または左折先における歩行者や他車両等の物体との衝突が起こる可能性があることから、機能抑制走行シーンには該当しない。

Ｃ．第３実施形態：
図７に示す第３実施形態の制御装置１０ａの構成は、ＣＰＵ１１が、検知領域到達推定部１１７として機能する点において、第１実施形態の制御装置１０と異なる。第３実施形態の制御装置１０ａにおけるその他の構成は、第１実施形態の制御装置１０の構成と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

検知領域到達推定部１１７は、自車両ＶＬ１の現在位置と将来位置とに亘って自車両ＶＬ１が移動した場合のミリ波レーダ２１および撮像装置２２の検知領域（以下、単に「検知領域」とも呼ぶ）に、自車両ＶＬ１の周囲に存在する物体が到達するか否かを推定する。なお、「到達するか否か」とは、検知領域外から検知領域内へと移動することの他、検知領域内に継続して居続けることも含む広い意味を有する。本実施形態においては、検知領域到達推定部１１７は、第１軌跡特定部１１５と、第２軌跡特定部１１６とを備える。

第１軌跡特定部１１５は、自車両ＶＬ１の現在位置と将来位置とに亘って自車両ＶＬ１が移動した場合の検知領域の軌跡（以下、「検知領域軌跡」と呼ぶ）を特定する。この検知領域軌跡は、例えば、図１０に示す検知領域軌跡Ｔｒ１のように、予め自車両ＶＬ１を基準としてミリ波レーダ２１および撮像装置２２により物体を検知可能な領域（以下、「検知可能領域」と呼ぶ）ＳＡの方向および距離を特定しておき、操舵角センサ２４および車速センサ２５から得られる情報と、ＧＮＳＳ装置２６から得られる自車両ＶＬ１の現在位置と、地図情報格納部１２２に格納されている地図情報とから、自車両ＶＬ１の今後の走行経路を推定し、かかる走行経路に沿って検知可能領域を連続的につなげることで、特定することができる。

第２軌跡特定部１１６は、自車両ＶＬ１の周囲に存在する物体の物理的情報を利用して、自車両ＶＬ１の現在位置と将来位置とに亘って自車両ＶＬ１が移動した期間における物体の軌跡（以下、「物体軌跡」と呼ぶ）を特定する。例えば、図１０に示す人物ｍ３の位置と、人物ｍ３の移動速度の大きさおよび角度とを、時間をおいて複数回検知し、かかる検知結果から、人物ｍ３の物体軌跡を特定する。なお、図１０では、人物ｍ３の物体軌跡として、２つの物体軌跡Ｔｒ１１、Ｔｒ１２が特定された場合を例示している。

図８に示す第３実施形態における衝突被害軽減機能制御処理は、ステップＳ１１２、Ｓ１１３を追加して実行する点と、図９に示すステップＳ１１５の詳細手順において、図４および図５に示す第１実施形態の衝突被害軽減機能制御処理と異なる。第３実施形態における衝突被害軽減機能制御処理におけるその他の手順は、第１実施形態の衝突被害軽減機能制御処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図８に示すように、ステップＳ１１０の完了後、第１軌跡特定部１１５は、検知領域軌跡を特定する（ステップＳ１１２）。第２軌跡特定部１１６は、物体軌跡を特定する（ステップＳ１１３）。なお、ステップＳ１１３では、複数の物体が検知されている場合には、各物体について、物体軌跡が特定される。ステップＳ１１３の完了後、図９に示すステップＳ１１５が実行される。

図９に示すように、走行シーン判定部１１４は、ステップＳ１１２により特定された検知領域軌跡と、ステップＳ１１３により特定された物体軌跡とは互いに交差するか否かを判定する（ステップＳ２０５ａ）。これら２つの軌跡が交差しないと判定された場合（ステップＳ２０５ａ：ＮＯ）、検知領域に物体が到達しないものとして、上述のステップＳ２１５が実行され、走行シーンは機能抑制走行シーンであると特定される。例えば、図１０に示す検知領域軌跡Ｔｒ１と物体軌跡Ｔｒ１２のように、２つの軌跡が交差しない場合、衝突被害軽減機能を作動させる必要性は低い。このため、本実施形態では、かかる場合には、走行シーンを機能抑制走行シーンであると特定して、衝突被害軽減機能の作動が抑制されるようにしている。

他方、これら２つの軌跡が交差すると判定された場合（ステップＳ２０５ａ：ＹＥＳ）、検知領域に物体が到達するものとして、図９に示すように上述のステップＳ２１５が実行され、走行シーンは機能抑制走行シーンでないと特定される。例えば、図１０に示す検知領域軌跡Ｔｒ１と物体軌跡Ｔｒ１１のように、２つの軌跡が交差する場合には、将来における自車両ＶＬ１と物体（人物ｍ３）との衝突が想定される。そこで、この場合には、走行シーンを機能抑制走行シーンでないと特定して、衝突被害軽減機能の作動が許容されるようにしている。

以上説明した第３実施形態の制御装置１０ａは、第１実施形態の制御装置１０と同様な効果を奏する。加えて、自車両ＶＬ１の現在位置と将来位置とに亘って自車両ＶＬ１が移動した場合のミリ波レーダ２１および撮像装置２２の検知領域の軌跡である検知領域軌跡Ｔｒ１と、自車両ＶＬ１の現在位置と将来位置とに亘って自車両ＶＬ１が移動した期間における物体（人物ｍ３）の軌跡である物体軌跡Ｔｒ１１とが互いに交差する場合に自車両ＶＬ１の走行シーンが機能抑制走行シーンに該当しないと判定し、特定された検知領域軌跡Ｔｒ１と、特定された物体軌跡Ｔｒ１２とが互いに交差しない場合に、自車両ＶＬ１の走行シーンが機能抑制走行シーンに該当すると判定するので、自車両ＶＬ１の走行シーンが機能抑制走行シーンに該当するか否かを精度良く判定できる。

Ｄ．他の実施形態：
（Ｄ１）各実施形態のステップＳ１１５は、単なる例示であり、様々に変更可能である。例えば、自車両ＶＬ１の車速が所定の閾値速度以上であり、且つ、ウィンカー操作が実行された場合に、機能抑制走行シーンであると特定し、その他の場合には機能抑制走行シーンではないと特定してもよい。一般に、走行中の車線変更の場合、自車両ＶＬ１の車速は、右左折する場合に比べて高い車速であり、且つ、ウィンカー操作が実行されるため、かかる構成においても、車線変更中であるために機能抑制走行シーンであることを精度良く特定できる。

（Ｄ２）各実施形態では、自車両ＶＬ１の現在の走行シーンが機能抑制走行シーンではないと判定された場合には、閾値操舵量を高値に設定していたが、本開示はこれに限定されない。走行シーンが機能抑制走行シーンではないと判定された場合には、ステップＳ１３０～Ｓ１３５を省略してステップＳ１４０を実行してもよい。すなわち、一般には、自車両ＶＬ１の現在の走行シーンが機能抑制走行シーンではないと判定された場合には、第１～第３実施形態のように、閾値操舵量を高値に設定する第１処理と、上述のように、ステップＳ１４０（衝突被害軽減機能の作動を許容）を実行する第２処理と、のうちのいずれかを実行してもよい。

（Ｄ３）本開示に記載の制御装置１０、１０ａ及びそれら手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御装置１０、１０ａ及びそれら手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御装置１０、１０ａ及びそれら手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（Ｄ４）上記第２実施形態では、走行シーン判定部１１４は、自車両ＶＬ１の走行シーンが機能抑制走行シーンに該当するか否かを判断する際に、「信号機において右折または左折を許可する矢印信号が点灯しているか否か」および「自車両ＶＬ１が前進しているか否か」という２つの判定条件を判断していたが、本開示はこれに限定されない。「信号機において右折または左折を許可する矢印信号が点灯しているか否か」のみを判断し、「自車両ＶＬ１が前進しているか否か」の判断を省略してもよい。かかる構成においては、例えば、自車両ＶＬ１と周囲の物体との衝突判断が制御装置１０ａまたは他の制御装置において実行され、「衝突可能性がある」と判断された場合に上述の「衝突被害軽減機能制御処理」が実行される構成としてもよい。一般に、衝突判断において「車両ＶＬ１は前進しているか否か」は判断されるため、上述のように、衝突被害軽減機能抑制処理では、かかる判断を省略することができる。

（Ｄ５）上記第３実施形態では、検知領域軌跡と物体軌跡とを特定し、これら２つの軌跡が交差するか否かによって、検知領域に物体が到達するか否かを判定していたが、本開示はこれに限定されない。検知領域軌跡を予め固定的な領域としてモデル化しておき、かかる領域に対して、特定された物体軌跡とが交差するか否かによって、検知領域に物体が到達するか否かを判定してもよい。また、かかる構成において、物体軌跡を特定せずに、物体の位置、移動速度の大きさ、移動速度の角度のうちの一部のパラメータを予め固定値として設定しておき、物体についてのその他のパラメータをミリ波レーダ２１および撮像装置２２を利用して特定すると共に、特定したパラメータのみを利用して、検知領域に物体が到達するか否かを判定してもよい。なお、これらの構成においては、第１軌跡特定部１１５および第２軌跡特定部１１６を省略してもよい。すなわち、一般には、物体の物理的情報を利用して、車両ＶＬ１の現在位置と将来位置とに亘って車両ＶＬ１が移動した場合のセンサの検知領域に、物体が到達するか否かを推定する検知領域到達推定部を備える任意の構成を、本開示の制御装置に採用してもよい。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。本開示は、例えば、衝突被害軽減機能の制御方法、かかる方法を実現するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記録した一時的でない記録媒体などの形態で実現することができる。

１０、１０ａ…制御装置、１１２…第１情報取得部、１１１…機能制御部、１１３…第２情報取得部、１１４…走行シーン判定部、ＶＬ１…車両（自車両）

Claims (6)

1. 車両（ＶＬ１）に搭載され、前記車両と物体との衝突の回避または衝突被害を軽減するための衝突被害軽減機能の作動および停止を制御する制御装置（１０、１０ａ）であって、
   前記車両における操舵量に関する情報である操舵量関連情報を取得する第１情報取得部（１１２）と、
   取得された前記操舵量関連情報から特定される前記操舵量が閾値操舵量よりも大きい場合に、前記衝突被害軽減機能の作動を抑制し、該操舵量が前記閾値操舵量以下である場合に、前記衝突被害軽減機能の作動を許容する機能制御部（１１１）と、
   前記車両に搭載されたセンサの検知結果と地図情報とのうちの少なくとも１つを利用して、前記車両の周囲に存在する前記物体の位置と移動速度と移動角度とを含む前記物体の物理的情報と、前記車両が走行する環境に関する情報である走行環境関連情報と、のうちの少なくとも１つを取得する第２情報取得部（１１３）と、
   取得された前記物理的情報と、前記走行環境関連情報と、のうちの少なくとも１つを利用して、前記車両の走行シーンが前記衝突被害軽減機能の作動の抑制を行う走行シーンとして予め設定されている機能抑制走行シーンに該当するか否かを判定する走行シーン判定部（１１４）と、
   を備え、
   前記機能制御部は、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当しないと判定された場合に、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当すると判定された場合に比べて前記閾値操舵量を増加させて設定する第１処理と、前記操舵量に基づく前記衝突被害軽減機能の作動の抑制と許容とのうちのいずれかの選択的な実行を停止して、前記衝突被害軽減機能の作動を許容する第２処理と、のうちのいずれかを実行する、
   制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記第２情報取得部は、少なくとも前記走行環境関連情報を取得し、
   前記走行シーン判定部は、前記走行環境関連情報を利用して、前記車両が交差点または交差点近傍を走行しているか否かを判定し、前記車両が交差点または交差点近傍を走行していると判定された場合に、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当しないと判定する、制御装置。
3. 請求項１に記載の制御装置において、
   前記第２情報取得部は、少なくとも前記走行環境関連情報を取得し、
   前記走行環境関連情報には、交差点における信号機の点灯状態を示す情報が含まれており、
   前記走行シーン判定部は、前記走行環境関連情報を利用して、前記信号機において右折または左折を許可する矢印信号が点灯している場合に、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当しないと判定する、制御装置。
4. 請求項１に記載の制御装置において、
   前記物体の前記物理的情報を利用して、前記車両の現在位置と将来位置とに亘って前記車両が移動した場合の前記センサの検知領域に、前記物体が到達するか否かを推定する検知領域到達推定部を更に備え、
   前記走行シーン判定部は、前記検知領域に前記物体が到達すると推定される場合に、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当しないと判定し、前記検知領域に前記物体が到達しないと推定された場合に、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当すると判定する、制御装置。
5. 車両に搭載され、前記車両と物体との衝突の回避または衝突被害を軽減するための衝突被害軽減機能の作動および停止を制御する制御方法であって、
   （ａ）制御装置において、前記車両における操舵量に関する情報である操舵量関連情報を取得する工程と、
   （ｂ）前記制御装置において、取得された前記操舵量関連情報から特定される前記操舵量が閾値操舵量よりも大きい場合に、前記衝突被害軽減機能の作動を抑制し、該操舵量が前記閾値操舵量以下である場合に、前記衝突被害軽減機能の作動を許容する工程と、
   （ｃ）前記制御装置において、前記車両に搭載されたセンサの検知結果と地図情報とのうちの少なくとも１つを利用して、前記車両の周囲に存在する前記物体の位置と移動速度と移動角度とを含む前記物体の物理的情報と、前記車両が走行する環境に関する情報である走行環境関連情報と、のうちの少なくとも１つを取得する工程と、
   （ｄ）前記制御装置において、取得された前記物理的情報と、前記走行環境関連情報と、のうちの少なくとも１つを利用して、前記車両の走行シーンが前記衝突被害軽減機能の作動の抑制を行う走行シーンとして予め設定されている機能抑制走行シーンに該当するか否かを判定する工程と、
   を備え、
   前記工程（ｂ）は、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当しないと判定された場合に、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当すると判定された場合に比べて前記閾値操舵量を増加させて設定する第１処理と、前記操舵量に基づく前記衝突被害軽減機能の作動の抑制と許容とのうちのいずれかの選択的な実行を停止して、前記衝突被害軽減機能の作動を許容する第２処理と、のうちのいずれかを実行する工程を含む、
   制御方法。
6. 車両に搭載され、前記車両と物体との衝突の回避または衝突被害を軽減するための衝突被害軽減機能の作動および停止を制御するコンピュータプログラムであって、
   （ａ）前記車両における操舵量に関する情報である操舵量関連情報を取得する機能と、
   （ｂ）取得された前記操舵量関連情報から特定される前記操舵量が閾値操舵量よりも大きい場合に、前記衝突被害軽減機能の作動を抑制し、該操舵量が前記閾値操舵量以下である場合に、前記衝突被害軽減機能の作動を許容する機能と、
   （ｃ）前記車両に搭載されたセンサの検知結果と地図情報とのうちの少なくとも１つを利用して、前記車両の周囲に存在する前記物体の位置と移動速度と移動角度とを含む前記物体の物理的情報と、前記車両が走行する環境に関する情報である走行環境関連情報と、のうちの少なくとも１つを取得する機能と、
   （ｄ）取得された前記物理的情報と、前記走行環境関連情報と、のうちの少なくとも１つを利用して、前記車両の走行シーンが前記衝突被害軽減機能の作動の抑制を行う走行シーンとして予め設定されている機能抑制走行シーンに該当するか否かを判定する機能と、
   をコンピュータに実現させ、
   前記機能（ｂ）は、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当しないと判定された場合に、前記車両の走行シーンが前記機能抑制走行シーンに該当すると判定された場合に比べて前記閾値操舵量を増加させて設定する第１処理と、前記操舵量に基づく前記衝突被害軽減機能の作動の抑制と許容とのうちのいずれかの選択的な実行を停止して、前記衝突被害軽減機能の作動を許容する第２処理と、のうちのいずれかを実行する機能を含む、
   コンピュータプログラム。

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