JP2024033921A - 車両の暖房制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の始動前に適切なバッテリ温度に調整し、バッテリに蓄えられた熱を利用して効率的に車室の暖房を行うことのできる車両の暖房制御方法を提供する。【解決手段】車両の暖房制御方法は、車両Ｖのスケジュール情報に基づき車両Ｖの始動時刻ｔ３を取得するステップと、始動時刻ｔ３前の充電開始時刻ｔ１から、外部電源１００からの電力によりバッテリＢＡＴを充電するステップと、バッテリＢＡＴの充電完了から始動時刻ｔ３までの間の加温開始時刻ｔ２から、外部電源１００の電力によりバッテリＢＡＴを加温するステップと、始動時刻ｔ３後、車室を暖房するステップと、を備える。車室を暖房する暖房ステップは、バッテリＢＡＴの充電及び加温によってバッテリＢＡＴに蓄えられた熱を利用して車室を暖房するバッテリ吸熱モードを有し、充電開始時刻ｔ１及び加温開始時刻ｔ２は、始動時刻ｔ３に基づき決定される。【選択図】図８

Description

本発明は、車両の暖房制御方法に関する。

近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する二次電池（以下、バッテリとも称する）に関する研究開発が行われている。

バッテリは、例えば電動車両に搭載され、駆動源である電動機や各種機器の電力源となる。バッテリは、充電器を介して外部電源からの電力により充電可能である。電動車両では、車両の使用後、次に車両を使用するまでの間に、外部電源に繋がる充電プラグを車両に接続しバッテリを充電しておくことで車両の使用時に充電を不要にできる。さらに、近年では、充電に伴う電気料金を節約するため、充電開始時刻を適切に選択する技術も提案されている。

ところで、バッテリの充電中、バッテリ及び充電器は発熱するが、バッテリ及び充電器で発生した熱を廃熱せず、有効活用できる場合がある。例えば特許文献１には、バッテリの充電で発生した熱を車室の暖房に利用可能な車両用ヒートポンプシステムが記載されている。また、特許文献２は、充電器で発生した熱をバッテリに供給される冷媒の加熱に利用することが記載されている。

特開２０２０－１７９８３９号公報 特開２０１０－２７２２８５号公報

バッテリに蓄えられた熱を吸熱（ヒートポンプ）して車室の暖房に利用する際、効率的に暖房を行うために、車両の始動前に適切なバッテリ温度に調整することが望まれる。

本発明は、車両の始動前に適切なバッテリ温度に調整し、バッテリに蓄えられた熱を利用して効率的に車室の暖房を行うことのできる車両の暖房制御方法を提供する。

本発明は、
外部電源からの電力により充電可能なバッテリと、前記バッテリの電力を消費して車室を暖房可能な空調装置とを備え、前記バッテリの電力により走行可能な車両の暖房制御方法であって、
前記車両のスケジュール情報に基づき前記車両の始動時刻を取得する始動時刻取得ステップと、
前記始動時刻前の第１時刻から、前記外部電源からの電力により前記バッテリを充電する充電ステップと、
前記バッテリの充電完了から前記始動時刻までの間の第２時刻から、前記外部電源の電力により前記バッテリを加温する加温ステップと、
前記始動時刻後、前記車室を暖房する暖房ステップと、を備え、
前記暖房ステップは、前記バッテリの充電及び加温によって前記バッテリに蓄えられた熱を利用して前記車室を暖房するバッテリ吸熱モードを有し、
前記第１時刻及び前記第２時刻は、前記始動時刻に基づき決定される。

本発明によれば、車両の始動前に適切なバッテリ温度に調整し、バッテリに蓄えられた熱を利用して効率的に車室の暖房を行うことができる。

車両Ｖの概略構成の一例を示すブロック図である。 温調装置２０の構成を示す図である。 車室の暖房前において、バッテリＢＡＴに蓄えられる熱の流れを示す図である。 バッテリ吸熱モードにおける車室の暖房時の熱の流れを示す図である。 外気吸熱モードにおける車室の暖房時の熱の流れを示す図である。 比較例１に基づく、バッテリ温度の時間変化を表すグラフである。 比較例２に基づく、バッテリ温度の時間変化を表すグラフである。 本実施形態の暖房制御方法に基づく、バッテリ温度の時間変化を表すグラフである。 （ａ）は、バッテリ温度と、バッテリＢＡＴの有効容量との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、車両Ｖの始動時刻におけるバッテリ温度と、外気吸熱モードの電力量Ｐ２に対する、バッテリ吸熱モードの電力量Ｐ１の比率（百分率で表記）と、の関係を示すグラフであり、（ｃ）は、バッテリ温度とバッテリ用ヒータＥＣＨ１の消費電力量との関係を示すグラフである。 バッテリＢＡＴの充電開始時刻及び加温開始時刻を取得する処理の一例を示すフロー図である。

以下、本発明の車両の暖房制御方法の一実施形態を、添付の図面に基づいて説明する。

［車両］
本実施形態の車両Ｖは、例えば、プラグイン・ハイブリッド車や電気自動車等の電動車両であり、図１に示すように、充電ステーションや自宅等に設けられた外部電源１００からの電力により蓄電可能なバッテリＢＡＴを備え、バッテリＢＡＴに蓄電された電力によって走行可能に構成される。バッテリＢＡＴは、バッテリセル（不図示）を複数積層して構成され、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。また、バッテリＢＡＴには、バッテリＢＡＴの温度（以下、バッテリ温度とも称する）を検出する温度センサ６０が設けられている。なお、図１において、太い実線は機械連結を示し、二重線は電気配線を示す。また、図１に示す構成は一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、他の構成が追加されてもよい。

車両Ｖには、充電口１０と、充電口１０とバッテリＢＡＴとの間に配置される充電器ＯＢＣ（オンボードチャージャ）とが設けられている。充電口１０に外部電源１００の充電ケーブル１１０の充電プラグを接続（プラグイン）すると、充電器ＯＢＣは、充電口１０を介して外部電源１００から導入される電流、例えば普通充電時に交流電流を直流電流に変換し、変換した直流電流をバッテリＢＡＴに対して出力する。このようにして、バッテリＢＡＴは、外部電源１００から供給された電力を蓄電する。なお、外部電源１００によるバッテリＢＡＴの充電のための構成はこれに限られない。例えば、外部電源１００から送電される電力を非接触で受電可能な受電コイル等を車両Ｖに設ける構成によりバッテリＢＡＴを充電してもよい。

また、車両Ｖは、駆動ユニットＤＵと、温調装置２０と、制御装置ＣＴＲと、通信装置７０と、を備える。

駆動ユニットＤＵは、ＤＣ－ＤＣコンバータＣＯＮＶと、インバータＩＮＶと、モータＭＯＴと、を備える。ＤＣ－ＤＣコンバータＣＯＮＶは、バッテリＢＡＴから供給される電力を昇圧してインバータＩＮＶに出力する。インバータＩＮＶは、ＤＣ－ＤＣコンバータＣＯＮＶから供給される直流電流を交流電流に変換してモータＭＯＴに出力する。モータＭＯＴは、例えば三相交流モータであり、ＤＣ－ＤＣコンバータＣＯＮＶ及びインバータＩＮＶを介してバッテリＢＡＴから供給された電力により駆動する。モータＭＯＴの出力は、車両Ｖの駆動輪ＤＷに伝達され、車両Ｖが走行する。

制御装置ＣＴＲは、充電器ＯＢＣ、バッテリＢＡＴ、駆動ユニットＤＵ、温調装置２０、及び通信装置７０を制御する。また、制御装置ＣＴＲは、後述するバッテリ用ヒータＥＣＨ１や暖房用ヒータＥＣＨ２も制御する。制御装置ＣＴＲは、プロセッサ、メモリ、インターフェース等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。なお、制御装置ＣＴＲは、複数の制御装置で構成されてもよく、すなわち、上述した制御対象毎に制御装置を設けてもよい。

通信装置７０は、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網を接続するための無線モジュールを含む。通信装置７０は、例えば、インターネットやＥｔｈｅｒｎｅｔなどのネットワークを介して、車両Ｖのユーザが操作するユーザ端末２００（例えば、スマートフォンやタブレット端末）等と通信する通信インターフェースである。

通信装置７０は、ユーザ端末２００でユーザが予め登録した車両Ｖのスケジュール情報と連携する。制御装置ＣＴＲは、通信装置７０を介して車両Ｖのスケジュール情報を取得する。そして、制御装置ＣＴＲは、スケジュール情報に基づき、車両Ｖの始動時刻を取得する。ここで、車両Ｖの始動時刻は、車両Ｖの発進時刻や、発進前に空調装置の作動を開始するプレ空調開始時刻を含む。なお、車両Ｖのスケジュール情報がユーザ端末２００とは異なる外部サーバに記憶されている場合、通信装置７０はネットワークを介して当該外部サーバと通信し、制御装置ＣＴＲは通信装置７０を介して車両Ｖのスケジュール情報を取得し、スケジュール情報に基づき車両Ｖの始動時刻を取得してもよい。

［温調装置］
温調装置２０は、図２に示すように、車室の暖房や冷房等を行う空調装置３０と、バッテリＢＡＴの加温や冷却を行うバッテリ温調回路４０と、空調装置３０のヒートポンプ回路３１とバッテリ温調回路４０との間で熱交換を行う第１熱交換器５０と、を備える。

［バッテリ温調回路］
バッテリ温調回路４０は、内部に液状の冷媒Ｃ１（例えば水）が循環しており、バッテリＢＡＴ及び充電器ＯＢＣとの間で熱交換を行う。

具体的に説明すると、バッテリ温調回路４０では、車両Ｖの始動前において外部電源１００からの電力によりバッテリＢＡＴが充電されると、充電器ＯＢＣは発熱し、高温となる。充電器ＯＢＣはバッテリ温調回路４０を流れる冷媒Ｃ１と熱交換を行い、充電器ＯＢＣは冷却され、冷媒Ｃ１は加温される。加温された冷媒Ｃ１は、バッテリ温調回路４０を循環してバッテリＢＡＴと熱交換を行い、バッテリＢＡＴが加温される。図３に示す黒塗りの矢印Ｙ１は、充電器ＯＢＣからバッテリＢＡＴへの熱の移動を示している。このようにして、バッテリＢＡＴは、外部電源１００による充電中、冷媒Ｃ１を介して充電器ＯＢＣからの熱を蓄熱する。

また、バッテリ温調回路４０には、バッテリ用ヒータＥＣＨ１が設けられている。バッテリ用ヒータＥＣＨ１は、例えば電気式のヒータ（Electric Coolant Heater）であり、外部電源１００の接続時には外部電源１００からの電力により作動し、外部電源１００が接続されていないときにはバッテリＢＡＴからの電力により作動する。具体的には、冷媒Ｃ１はバッテリ用ヒータＥＣＨ１により加温され、加温された冷媒Ｃ１は、バッテリＢＡＴと熱交換を行い、バッテリＢＡＴが加温される。図３に示す黒塗りの矢印Ｙ２は、バッテリ用ヒータＥＣＨ１によるバッテリＢＡＴへの熱の移動を示している。このようにして、バッテリＢＡＴは、冷媒Ｃ１を介してバッテリ用ヒータＥＣＨ１からの熱を蓄熱する。

さらに、バッテリＢＡＴは、外部電源１００による充電中に自己発熱し、自己発熱による熱を蓄熱する。

バッテリＢＡＴは熱容量が大きく、蓄熱し易いので、上述のとおり、車両Ｖの使用後、次に車両Ｖを使用するまでの間に、外部電源１００に繋がる充電プラグを車両Ｖに接続しバッテリＢＡＴを充電することで、バッテリＢＡＴには、充電器ＯＢＣからの熱、バッテリ用ヒータＥＣＨ１からの熱、及びバッテリＢＡＴの自己発熱による熱が蓄えられる。

［空調装置］
空調装置３０は、ヒートポンプ回路３１と、昇温回路３２と、ヒートポンプ回路３１と昇温回路３２との間で熱交換を行う第２熱交換器３３と、を備える。ヒートポンプ回路３１は、圧縮機や、凝縮器、膨張弁、蒸発器等を有する冷凍サイクルを含み、内部には液状の冷媒Ｃ２（例えば、エアコン用冷媒）が流れる。ヒートポンプ回路３１の凝縮器（以下、第３熱交換器３４と称する）は、外気に晒されており、車室を暖房する際には、低温環境下の外気から吸熱（すなわち、ヒートポンプ）可能に構成される。図４及び図５に示す黒塗りの矢印Ｙ３は、外気から第３熱交換器３４への熱の移動を示している。

昇温回路３２は、内部に液状の冷媒Ｃ１（例えば、水）が流れる。昇温回路３２の冷媒とバッテリ温調回路４０の冷媒は共に冷媒Ｃ１であり、共通する。昇温回路３２の冷媒Ｃ１は、第２熱交換器３３を介してヒートポンプ回路３１の冷媒Ｃ２と熱交換し、昇温される。図４及び図５に示す黒塗りの矢印Ｙ４は、第２熱交換器３３を介して、第３熱交換器３４から昇温回路３２への熱の移動を示している。

また、昇温回路３２には暖房用ヒータＥＣＨ２が設けられており、暖房用ヒータＥＣＨ２による熱によっても昇温回路３２の冷媒Ｃ１は昇温される。暖房用ヒータＥＣＨ２は、例えば電気式のヒータ（Electric Coolant Heater）である。図４及び図５に示す黒塗りの矢印Ｙ５は、暖房用ヒータＥＣＨ２からヒータコア３５への熱の移動を示している。

昇温回路３２の冷媒Ｃ１は、ヒートポンプ回路３１から第２熱交換器３３を介して昇温回路３２に伝達された熱、及び、暖房用ヒータＥＣＨ２による熱により昇温され、ヒータコア３５において空調空気と熱交換が行われ、車室が暖房される。

［暖房モード］
（バッテリ吸熱モード）
前述したように、ヒートポンプ回路３１とバッテリ温調回路４０との間には冷媒Ｃ１と冷媒Ｃ２との間で熱交換可能な第１熱交換器５０が設けられている。したがって、充電時における充電器ＯＢＣからの熱（図３の矢印Ｙ１）、バッテリ用ヒータＥＣＨ１からの熱（図３の矢印Ｙ２）、及び充電時におけるバッテリＢＡＴの自己発熱によりバッテリＢＡＴに蓄えられた熱（不図示）は、第１熱交換器５０を介してヒートポンプ回路３１に伝達される。図４に示す黒塗りの矢印Ｙ６は、バッテリ温調回路４０からヒートポンプ回路３１への熱の移動を示している。そして、バッテリＢＡＴからの熱（図４の矢印Ｙ６）は、外気からの熱（図４の矢印Ｙ３）とともに、第２熱交換器３３を介して昇温回路３２に伝達され、暖房用ヒータＥＣＨ２による熱（図４の矢印Ｙ５）が加わって、車室が暖房される。即ち、この暖房モードでは、外気吸熱に加えて、バッテリＢＡＴに蓄えられた熱を吸熱して車室の暖房に利用される。以下、バッテリＢＡＴから吸熱することをバッテリ吸熱とも称し、またバッテリ吸熱により車室の暖房を行う動作モードを、バッテリ吸熱モードとも称する。図４は、バッテリ吸熱モードの熱の流れを示す図である。

（外気吸熱モード）
これに対し、バッテリＢＡＴに蓄えられる熱を利用せずに外気からの吸熱で車室を暖房する動作モードを、外気吸熱モードとも称する。図５は、外気吸熱モードの熱の流れを示す図である。

（バッテリ吸熱モードの詳細）
外気よりも温度の高いバッテリＢＡＴから吸熱するバッテリ吸熱モードでは、外気吸熱モードと比べて、車室の暖房時に空調装置３０が消費するバッテリＢＡＴの電力量を小さくすることができ、電費が向上する。したがって、暖房によるバッテリＢＡＴの蓄電量（ＳＯＣ（State Of Charge）とも称する）の低下を抑制でき、車両Ｖの航続可能距離の低下を抑制できる。

バッテリ吸熱モードでは、バッテリ温度を高くするほど、車室の暖房に消費するバッテリＢＡＴの電力量が小さくなる（図９（ｂ）参照。詳細は後述する）。換言すると、バッテリ温度を高くすると、バッテリ吸熱によって暖房の効率が良くなる。

車両Ｖの始動前、上述のとおり、バッテリＢＡＴの充電及びバッテリ用ヒータＥＣＨ１による加温を行う場合、バッテリＢＡＴは蓄熱し、加温される。しかしながら、バッテリＢＡＴが加温された後、低圧環境下で車両Ｖを放置しておくと、バッテリ温度は外気温度に向けて下がるので、バッテリ吸熱による暖房効率が悪化する。バッテリ温度が下がった後に再びバッテリＢＡＴを加温するのは、外部電源１００の電力の消費を伴うため、電気代が高くなる。

本実施形態の暖房制御方法は、車両Ｖの始動前にバッテリＢＡＴを充電する充電ステップと、車両Ｖの始動前にバッテリＢＡＴを加温する加温ステップと、バッテリ吸熱による暖房を行う暖房ステップとを備え、外部電源１００の電力量が大きくならないように充電ステップ及び加温ステップを適切なタイミングで行う。

本実施形態の暖房制御方法の説明に先立ち、先ず、一つ目の比較例１（図６参照）として、車両Ｖの始動前に、バッテリＢＡＴの充電を行わず、バッテリ用ヒータＥＣＨ１を作動させてバッテリＢＡＴを所定の温度Ｔ１まで加温させる制御を示す。図６中の時刻ｔ３は、車両Ｖが始動する時刻（以下、時刻ｔ３を始動時刻とも称する）であり、制御装置ＣＴＲは、車両Ｖのスケジュール情報と連携することで時刻ｔ３を取得する。また、所定の温度Ｔ１は始動時刻ｔ３における目標温度であり、ここでは加温完了時の目標温度でもある。以下、温度Ｔ１を目標温度Ｔ１といい、目標温度Ｔ１に関する詳細は後述する。なお、図６では、外気温度は低く（例えば、－１０℃）、バッテリＢＡＴが充電や加温がされていないときにはバッテリ温度が外気温度近傍まで低下する場合を想定する。また、図６において、実線はバッテリ温度を示し、一点鎖線は外気温度を示す。後に説明する図７及び図８も同様である。

時刻ｔ０は、充電口１０に充電ケーブル１１０がプラグインされた時刻ｔ０である。ただし、図６ではバッテリＢＡＴの充電は行われない。時刻ｔ０では、車両Ｖは停車しており、バッテリＢＡＴは充電も加温もされていないので、バッテリ温度は、時刻ｔ０から徐々に低下する。そして、車両Ｖの始動時刻ｔ３、目標温度Ｔ１、及びバッテリ用ヒータＥＣＨ１の出力（例えば、最高出力）から逆算して算出された加温開始時刻ｔ４に、外部電源１００からの電力によりバッテリ用ヒータＥＣＨ１を作動させ、バッテリＢＡＴの加温を開始する。加温により、バッテリ温度は、加温開始時刻ｔ４における温度Ｔ４から始動時刻ｔ３における目標温度Ｔ１まで上昇する。時刻ｔ３以降は、バッテリＢＡＴに蓄えられた熱が車室の暖房に利用され、バッテリ温度は低下する。

比較例１では、加温開始時刻ｔ４におけるバッテリ温度Ｔ４と始動時刻ｔ３における目標温度Ｔ１との差が大きいので、加温期間が長くなる。したがって、バッテリ用ヒータＥＣＨ１の消費電力量が大きくなり、該消費電力量に伴う電気代が高くなり得る。

次に、二つ目の比較例２（図７参照）として、車両Ｖの始動前に、外部電源１００からの電力によりバッテリＢＡＴを充電し、且つ、外部電源１００からの電力によりバッテリ用ヒータＥＣＨ１を作動させてバッテリ温度を目標温度Ｔ１に到達させる制御を示す。比較例２では、充電口１０に充電ケーブル１１０がプラグインされた時刻ｔ０から直ちにバッテリＢＡＴの充電が行われる。なお、時刻ｔ０、時刻ｔ３、及び目標温度Ｔ１は、図６と同様である。

時刻ｔ０からバッテリＢＡＴを充電させることにより、充電器ＯＢＣからの熱や自己発熱による熱によりバッテリＢＡＴに熱が蓄えられる。時刻ｔ５にバッテリＢＡＴのＳＯＣが目標ＳＯＣに到達すると、バッテリＢＡＴの充電が終了する。図７の一例では、充電期間において、バッテリ温度と外気温度との差が大きいのでバッテリＢＡＴから外気に放出される熱が多い。バッテリＢＡＴに蓄えられる熱よりも外気に放出される熱が多いので、充電期間中にバッテリ温度は低下する。充電完了の時刻ｔ５から加温開始時刻ｔ６までは、バッテリＢＡＴは充電も加温もされず、バッテリＢＡＴの熱が外気に放出され、バッテリ温度はさらに低下し、時刻ｔ６にバッテリ温度はＴ６となる。そして、車両Ｖの始動時刻ｔ３、目標温度Ｔ１、及びバッテリ用ヒータＥＣＨ１の出力（比較例１と同様に最高出力）から逆算して算出された加温開始時刻ｔ６に、外部電源１００からの電力によりバッテリ用ヒータＥＣＨ１を作動させ、バッテリＢＡＴの加温を開始する。加温により、バッテリ温度は、加温開始時刻ｔ６におけるＴ６から始動時刻ｔ３における目標温度Ｔ１まで上昇する。時刻ｔ３以降は、バッテリＢＡＴに蓄熱された熱が車室の暖房に利用され、バッテリ温度は低下する。

比較例２では、充電期間と加温期間の間に、バッテリＢＡＴが充電も加温もされない期間が存在し、充電によりバッテリＢＡＴに蓄えられた熱の一部が廃熱される。したがって、廃熱された分をバッテリ用ヒータＥＣＨ１により補う必要があり、加温期間が長くなる。したがって、バッテリ用ヒータＥＣＨ１の消費電力量が大きくなり、当該消費電力量に伴う電気代が高くなり得る。

続いて、本実施形態の暖房制御方法を、図８を参照して説明する。
本実施形態では、比較例２とは異なり、制御装置ＣＴＲは、時刻ｔ０にバッテリＢＡＴの充電を開始しない。時刻ｔ０では、車両Ｖは停車しており、バッテリＢＡＴは充電も加温もされていないので、バッテリ温度は、時刻ｔ０から徐々に低下する。

時刻ｔ０から所定の時間を経過した時刻ｔ１に、バッテリＢＡＴの充電を開始する。バッテリＢＡＴの充電を開始すると、バッテリＢＡＴは充電器ＯＢＣからの熱及び自己発熱による熱を蓄熱して、バッテリ温度は充電開始時刻ｔ１における温度Ｔ３から上昇する。

充電開始時刻ｔ１は、充電後に行うバッテリＢＡＴの加温に必要な消費電力量が大きくならないよう、始動時刻ｔ３に基づいて決定される。具体的には、充電開始時刻ｔ１は、プラグインされた時刻ｔ０から所定の時間を経過した時刻である。このように充電開始時刻ｔ１を決定することで、プラグインされた時刻ｔ０に充電を開始する場合（すなわち、比較例２）と比較して、充電期間を始動時刻ｔ３に近づけることができる。したがって、比較例２の時刻ｔ５から時刻ｔ６の期間のように充電によりバッテリＢＡＴに蓄えられた熱が車両Ｖの始動前に廃熱される期間が生じてしまうことを抑制できる。なお、充電開始時刻を決定する詳細な処理については、後述する。

バッテリＢＡＴの充電は、ＳＯＣが目標ＳＯＣとなるまで行われる。このとき、バッテリＢＡＴの充電により、バッテリ温度はＴ３からＴ２まで上昇する。図８の充電期間では、バッテリ温度と外気温度との差が小さいためバッテリＢＡＴから外気に放出される熱が少ない。図８の一例では、外気に放出される熱よりもバッテリＢＡＴに蓄えられる熱が多く、充電期間中にバッテリ温度は上昇する。

制御装置ＣＴＲは、バッテリＢＡＴの充電が完了すると、続けて時刻ｔ２にバッテリ用ヒータＥＣＨ１によるバッテリＢＡＴの加温を開始する。加温開始時刻ｔ２は、加温によりバッテリＢＡＴに蓄えられた熱が車室の暖房に利用される前に廃熱されないよう、始動時刻ｔ３に基づいて決定される。具体的には、加温開始時刻ｔ２は、バッテリＢＡＴの加温が始動時刻ｔ３又は始動時刻ｔ３の直前に終了するように設定される。これにより、加温完了から始動時刻ｔ３までにバッテリＢＡＴに蓄えられた熱が廃熱されることを抑制でき、バッテリに蓄えられた熱を車室の暖房に利用することができる。

また、加温開始時刻ｔ２は、バッテリＢＡＴの充電完了の時刻又は充電完了の時刻の直後の時刻でもある。バッテリＢＡＴの充電完了に続けてバッテリＢＡＴの加温を行うことで、比較例２とは異なり、バッテリＢＡＴの充電により蓄えられた熱がバッテリＢＡＴの加温前に廃熱されることを抑制できる。なお、「充電完了の時刻の直後」とは、バッテリＢＡＴの充電完了の時刻から加温開始時刻までの間に、所定の時間を設けてもよいことを意味する。このときの所定の時間は、バッテリＢＡＴの廃熱量が小さい短い時間であることが好ましい。なお、加温開始時刻を決定する詳細な処理については、後述する。

バッテリＢＡＴの加温により、バッテリ温度を加温開始時刻ｔ２におけるバッテリ温度（ここでは、充電完了後のバッテリ温度Ｔ２に等しい）から目標温度Ｔ１まで上昇させる。加温開始時刻ｔ２におけるバッテリ温度Ｔ２と目標温度Ｔ１との差は、比較例１での加温開始時刻ｔ４におけるバッテリ温度Ｔ４と目標温度Ｔ１との差、及び比較例２での加温開始時刻ｔ６におけるバッテリ温度Ｔ６と目標温度Ｔ１との差よりも小さい。したがって、同出力でバッテリ用ヒータＥＣＨ１を作動させたとき、本実施形態の加温期間は、比較例１及び比較例２の加温期間よりも短くなる。

時刻ｔ３以降は、バッテリＢＡＴに蓄えられた熱が車室の暖房に利用され、バッテリ温度は低下する。

以上説明したように、本実施形態の暖房制御方法は、車両Ｖの始動前に、先ずバッテリＢＡＴの充電を行い、次にバッテリＢＡＴの加温を行う。これにより、バッテリ吸熱による車室の暖房を効率的に行うための適切なバッテリ温度に調整できる。また、バッテリＢＡＴに蓄えられた熱を車室の暖房に利用することで、暖房の消費電力量を削減でき、暖房によるバッテリＢＡＴのＳＯＣの低下を抑制する。よって、車両Ｖの電費や航続可能距離を向上させることができる。さらに、制御装置ＣＴＲは、充電開始時刻ｔ１及び加温開始時刻ｔ２を車両Ｖの始動時刻ｔ３に基づき決定する。これにより、車両Ｖの始動前にバッテリＢＡＴの加温を外部電源１００の電力量が小さくなるように行うことができるので、ユーザの電気代の負担を軽減できる。

ここで、図９（ａ）は、縦軸をバッテリＢＡＴの有効容量とし、横軸をバッテリ温度としたグラフである。バッテリＢＡＴの有効容量は、充電容量のうちの車両Ｖの作動に使うことのできる容量のことをいう。図９（ａ）に示すように、バッテリ温度が低下すると、バッテリＢＡＴの有効容量が低下する。本実施形態では、車両Ｖの始動前にバッテリＢＡＴを加温することで、上述のとおりバッテリＢＡＴに蓄えられた熱を車室の暖房に利用できるのに加えて、バッテリＢＡＴの有効容量を上昇させることができる。

図９（ｂ）は、縦軸を、外気吸熱モードの電力量Ｐ２に対する、バッテリ吸熱モードの電力量Ｐ１の比率（百分率で表記）とし、横軸を車両Ｖの始動時におけるバッテリ温度としたグラフである。ここでの電力量Ｐ１、Ｐ２は、空調装置３０が所定時間（例えば３０分）暖房を行ったときに消費するバッテリＢＡＴの電力量（すなわち、電費）である。縦軸が１００％であるときは、電力量Ｐ１と電力量Ｐ２とが等しいことを意味する。縦軸の値が１００％よりも小さいときは、電力量Ｐ１が電力量Ｐ２よりも小さい、すなわち、バッテリ吸熱モードが外気吸熱モードよりも効率が良いことを意味する。

図９（ｂ）に示すように、車両Ｖの始動時におけるバッテリ温度が－１０℃～１５℃であるとき、バッテリ吸熱モードの電力量Ｐ１は外気吸熱モードの電力量Ｐ２の８０％～９５％程度であり、バッテリ温度が１５℃以上であるとき、バッテリ吸熱モードの電力量Ｐ１は外気吸熱モードの電力量Ｐ２の８０％程度に収束する。このように、バッテリ吸熱モードでは、外気吸熱モードと比較して、車室の暖房に使用するバッテリＢＡＴの消費電力量が小さくなる。これにより、バッテリ吸熱モードは、暖房によるバッテリＢＡＴのＳＯＣの低下を抑制でき、車両Ｖの航続可能距離を向上させることができる。

［バッテリの目標温度］
続いて、車両Ｖの始動時刻における目標温度Ｔ１の設定について説明する。
目標温度Ｔ１は、バッテリＢＡＴを加温するときに消費する外部電源１００の電力量を小さくする場合又は該電力量に伴う電気代を安くする場合、低く設定される。このとき、加温後に予測される車両Ｖの航続可能距離は短くなり得る。これは、図９（ｂ）に示すように、車室の暖房に使用するバッテリＢＡＴの消費電力量は、バッテリ温度が高い場合に比べて大きくなり、暖房によるバッテリＢＡＴのＳＯＣの低下が大きくなるためである。

また、目標温度Ｔ１は、車両Ｖの航続可能距離を長くする場合、高く設定される。これは、上述のとおり、バッテリ温度が高いほど車室の暖房に使用するバッテリＢＡＴの消費電力量は小さくなり、暖房によるバッテリＢＡＴのＳＯＣの低下を抑制でき、航続可能距離を長くできるためである。

このように、目標温度Ｔ１は、バッテリＢＡＴを加温するときに消費する外部電源１００の電力量又は当該電力量に伴う電気代と、バッテリＢＡＴの加温後に予測される車両Ｖの航続可能距離と、の少なくとも一方に基づいて設定される。

本実施形態では、電気代を安くすることを優先する電気代優先モードと、航続可能距離を長くすることを優先する航続距離優先モードと、をユーザが選択可能であり、目標温度Ｔ１は、ユーザが選択した電気代優先モード又は航続距離優先モードに基づいて設定される。

例えば、ユーザは、ユーザ端末２００にインストールされたアプリを介して、電気代優先モードと、航続距離優先モードと、のいずれか一方を選択する。ユーザの選択は、ユーザ端末２００から通信装置７０に送信され、制御装置ＣＴＲに入力される。電気代優先モードでは、基本的に目標温度Ｔ１は低く設定される。一方、航続距離優先モードでは、基本的に目標温度Ｔ１は高く設定される。このような構成により、電気代と、航続可能距離と、のいずれを優先するかを、ユーザが選択可能とすることにより、ユーザの意思を反映させることができる。なお、ユーザによるモードの選択は、ユーザ端末２００ではなく、不図示のナビゲーション装置を介して行われてもよい。

先ず、電気代優先モードについて詳細を説明する。電気代優先モードでは、バッテリ用ヒータＥＣＨ１を作動させる際に消費する外部電源１００の電力量に上限値Ｐ＿ｌｉｍが設定されている。そして、目標温度Ｔ１は上限値Ｐ＿ｌｉｍに基づき設定される。上限値Ｐ＿ｌｉｍが設定されているので、バッテリＢＡＴの加温が上限値を超えて続くことはないので、ユーザの電気代の負担を低減できる。ここで、上限値Ｐ＿ｌｉｍに基づき設定される目標温度Ｔ１、すなわち、電気代優先モードでの目標温度Ｔ１を、目標温度Ｔ１´とも表記する。

以下、上限値Ｐ＿ｌｉｍ、及び上限値Ｐ＿ｌｉｍに基づく目標温度Ｔ１´について、図９（ｃ）を参照して説明する。

図９（ｃ）は、縦軸をバッテリ用ヒータＥＣＨ１の消費電力量（すなわち、外部電源１００の消費電力量）とし、横軸をバッテリ温度としたグラフである。図９（ｃ）中のグラフＡは、加温開始時刻にバッテリ温度が１０℃である場合において、バッテリ用ヒータＥＣＨ１によりバッテリＢＡＴを加温したときのバッテリ温度と、バッテリ用ヒータＥＣＨ１の消費電力量の関係を示したグラフである。同様に、図９（ｃ）中のグラフＢ、Ｃは、加温開始時刻にバッテリ温度がそれぞれ０℃、－１０℃である場合におけるグラフである。

バッテリ用ヒータＥＣＨ１の消費電力量に上限値Ｐ＿ｌｉｍを設定したとき、車両Ｖの始動時刻における目標温度Ｔ１´は、上限値Ｐ＿ｌｉｍと、加温開始時刻のバッテリ温度とに基づいて設定される。具体的には、各グラフと上限値Ｐ＿ｌｉｍとの交点におけるバッテリ温度が、目標温度Ｔ１´となる。例えば、グラフＣの場合では、バッテリＢＡＴの目標温度Ｔ１´は約０℃となり、バッテリ吸熱モードの電力量Ｐ１は外気吸熱モードの電力量Ｐ２の約８５％となる（図９（ｂ）参照）。バッテリＢＡＴの加温をさらに続けた場合にはバッテリ吸熱によって暖房の効果をさらに高めることができるが、外部電源１００の消費電力量に伴う電気代が高くなる。バッテリ用ヒータＥＣＨ１の消費電力量に上限値Ｐ＿ｌｉｍを設定することで、ユーザの電気代の負担を低減できる。

ここで、上限値Ｐ＿ｌｉｍは、バッテリ吸熱モードの電力量Ｐ１と外気吸熱モードの電力量Ｐ２とを比較することに基づき決定されることが好ましい。上限値Ｐ＿ｌｉｍを小さく設定しすぎると、バッテリ吸熱による車室の暖房が効率的とはならない可能性がある。そこで、上限値Ｐ＿ｌｉｍを設定して電気代の負担を低減しつつも、バッテリ吸熱モードの電力量Ｐ１と外気吸熱モードの電力量Ｐ２とを比較し、バッテリ吸熱によって車室の暖房が効率的に行える程度までバッテリＢＡＴを加温できるようにする。例えば、図９（ｃ）のグラフＣのように加温開始時刻のバッテリ温度が－１０℃である場合であっても、バッテリ吸熱モードの電力量Ｐ１が外気吸熱モードの電力量Ｐ２の約８５％となるような温度までバッテリＢＡＴを加温できるように、上限値Ｐ＿ｌｉｍを設定する。

なお、上限値Ｐ＿ｌｉｍは、バッテリ吸熱モードの電力量と外気吸熱モードの電力量との比較ではなく、バッテリ吸熱モードでの車両Ｖの航続可能距離と外気吸熱モードでの車両Ｖの航続可能距離とを比較することに基づいて決定してもよい。

次に、航続距離優先モードについて詳細を説明する。航続距離優先モードでは、外部電源１００の電力量に上限値Ｐ＿ｌｉｍは設定されておらず、加温開始時刻のバッテリ温度に関わらず、バッテリ温度が所定の目標温度Ｔ１となるまで、車両Ｖの始動前にバッテリＢＡＴは加温される。

ところで、図９（ｂ）に示すように、電力量Ｐ２に対する電力量Ｐ１の比率は、車両Ｖの始動時におけるバッテリ温度が１５℃以上では約８０％に収束する。よって、航続距離優先モードにおいて、車両Ｖの始動時における目標温度Ｔ１を１５℃より大きくしても、バッテリ吸熱によって得られる効果が向上しにくい。すなわち、車両Ｖの始動前にバッテリＢＡＴの加温を過剰に行っても、更なる効果が期待しにくい。

そこで、航続距離優先モードでの目標温度Ｔ１は、外気吸熱モードの電力量Ｐ２に対する、バッテリ吸熱モードの電力量Ｐ１の比率が所定値（例えば、８０％）となるようなバッテリ温度（例えば、１５℃）に決定されることが好ましい。なお、上述の所定値は任意に定めることができる。

このように目標温度Ｔ１を決定することで、バッテリ吸熱により得られる効果の向上が期待されないバッテリ温度（図９（ｂ）の例では１５℃より高い温度）までバッテリ用ヒータＥＣＨ１でバッテリＢＡＴが加温され続けることを抑制できる。したがって、過剰な加温を減らし、ユーザの電気代の負担を軽減できる。

［充電開始時刻及び加温開始時刻の決定処理］
続いて、本実施形態の暖房制御方法における充電開始時刻及び加温開始時刻を決定する処理の一例について、図１０を参照して説明する。なお、以下の説明では、図８で用いた符号を流用する。

制御装置ＣＴＲは、先ず、車両Ｖの始動時刻ｔ３が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。例えば、ユーザ端末２００で車両Ｖのスケジュール情報が設定されているとき、制御装置ＣＴＲは、通信装置７０を介して車両Ｖのスケジュール情報を取得する。そして、制御装置ＣＴＲは、スケジュール情報に基づき車両Ｖの始動時刻ｔ３が設定されていると判定し（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、車両Ｖの始動時刻ｔ３を取得する（ステップＳ１２）。始動時刻ｔ３が設定されていないと判定されたときは、本処理を終了する（ステップＳ１１：ＮＯ）。

制御装置ＣＴＲは、バッテリ用ヒータＥＣＨ１の消費電力量に上限値Ｐ＿ｌｉｍが設定されているか否かを判定する（ステップＳ１３）。上限値Ｐ＿ｌｉｍが設定されているとき（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、バッテリＢＡＴの加温完了後の目標温度として、上限値Ｐ＿ｌｉｍに基づく目標温度Ｔ１´を設定する（ステップＳ１４）。上限値Ｐ＿ｌｉｍが設定されていないとき（ステップＳ１３：ＮＯ）、バッテリＢＡＴの加温完了後の目標温度として、所定の目標温度Ｔ１を設定する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１４又はステップＳ１５の後、制御装置ＣＴＲは、外部電源１００からの電力によりバッテリＢＡＴの充電を行う充電時間を決定する（ステップＳ１６）。具体的には、制御装置ＣＴＲは、充電開始前のＳＯＣと目標ＳＯＣとに基づいて、充電時間を算出する。

次に、制御装置ＣＴＲは、充電完了後のバッテリ温度Ｔ２を推定する（ステップＳ１７）。具体的には、制御装置ＣＴＲは、外気温度の予測データや、外気温度に伴うバッテリ温度の変化、充電時間、充電に伴うバッテリ温度の変化等に基づいて、充電完了後のバッテリ温度Ｔ２を推定する。

次に、制御装置ＣＴＲは、バッテリ用ヒータＥＣＨ１によるバッテリＢＡＴの加温開始時刻ｔ２を決定する（ステップＳ１８）。具体的には、制御装置ＣＴＲは、加温完了後の目標温度Ｔ１又はＴ１´、充電完了後のバッテリ温度Ｔ２、及びバッテリ用ヒータＥＣＨ１の出力に基づき、始動時刻ｔ３から逆算して加温開始時刻ｔ２を決定する。ここでのバッテリ用ヒータＥＣＨ１の出力は、例えば、最大出力とする。

次に、制御装置ＣＴＲは、充電開始時刻ｔ１を決定する（ステップＳ１９）。具体的には、制御装置ＣＴＲは、充電時間及び加温開始時刻ｔ２に基づき、充電開始時刻ｔ１を決定する。例えば、充電完了の時刻が加温開始時刻ｔ２に等しいとき、充電開始時刻ｔ１は、時刻ｔ２から充電時間の分だけ遡った時刻となる。充電時間時刻ｔ１の決定後、本処理を終了する。

以上の処理により充電開始時刻及び加温開始時刻を決定することで、車両Ｖの始動前におけるバッテリＢＡＴの充電及び加温を開始する時刻を適切に決定でき、バッテリＢＡＴに蓄えられた熱を効率的に車室の暖房に利用することができる。

以上、図面を参照しながら一実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、バッテリ温調回路４０は、冷媒Ｃ１が駆動ユニットＤＵとも熱交換可能なように構成されていてもよい。駆動ユニットＤＵの駆動時（例えば、車両Ｖの走行時）には駆動ユニットＤＵは高温となるが、このような構成によると、駆動ユニットＤＵは冷媒Ｃ１により冷却され、駆動ユニットＤＵから熱を受け取った冷媒Ｃ１は加温される。駆動ユニットＤＵから熱を受け取った冷媒Ｃ１は、第１熱交換器５０を介してヒートポンプ回路３１に熱を供給できる。すなわち、車室の暖房時、空調装置３０は、駆動ユニットＤＵからの熱も利用することができる。

また、バッテリ温調回路４０は、開閉バルブを介して昇温回路３２に接続されていてもよい。この場合、第１熱交換器５０を介さずに、開閉バルブによりバッテリ温調回路４０及び昇温回路３２を流れる冷媒Ｃ１により車室の暖房を行うことができる。

また、バッテリ温調回路４０の冷媒と昇温回路３２の冷媒は、異なる冷媒であってもよい。

また、上述の実施形態では、外部電源１００の電力量に上限値Ｐ＿ｌｉｍが設定されていたが、これに限られない。例えば、外部電源１００の電力量に伴う電気代に上限値が設定されていてもよい。これにより、ユーザは理解しやすい形で上限値を設定することができる。

また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 外部電源（外部電源１００）からの電力により充電可能なバッテリ（バッテリＢＡＴ）と、前記バッテリの電力を消費して車室を暖房可能な空調装置（空調装置３０）とを備え、前記バッテリの電力により走行可能な車両（車両Ｖ）の暖房制御方法であって、
前記車両のスケジュール情報に基づき前記車両の始動時刻（始動時刻ｔ３）を取得する始動時刻取得ステップと、
前記始動時刻前の第１時刻（充電開始時刻ｔ１）から、前記外部電源からの電力により前記バッテリを充電する充電ステップと、
前記バッテリの充電完了から前記始動時刻までの間の第２時刻（加温開始時刻ｔ２）から、前記外部電源の電力により前記バッテリを加温する加温ステップと、
前記始動時刻後、前記車室を暖房する暖房ステップと、を備え、
前記暖房ステップは、前記バッテリの充電及び加温によって前記バッテリに蓄えられた熱を利用して前記車室を暖房するバッテリ吸熱モードを有し、
前記第１時刻及び前記第２時刻は、前記始動時刻に基づき決定される、車両の暖房制御方法。

（１）によれば、車両の始動前に、先ずバッテリの充電を行い、次にバッテリの加温を行う。これにより、車両の始動前に、バッテリ吸熱モードによる暖房に適切なバッテリ温度に調整できる。また、バッテリに蓄えられた熱を車室の暖房に利用するので、車室の暖房に消費するバッテリの電力量を削減でき、暖房によるバッテリのＳＯＣの低下を抑制する。よって、車両の電費や航続可能距離を向上させることができる。さらに、第１時刻及び第２時刻を車両の始動時刻に基づき決定する。これにより、車両の始動前にバッテリの加温を外部電源の電力量が小さくなるように行うことができるので、ユーザの電気代の負担を軽減できる。

（２） （１）に記載の車両の暖房制御方法であって、
前記第１時刻は、前記車両に搭載される充電器（充電器ＯＢＣ）に前記外部電源が接続された時刻（時刻ｔ０）から所定の時間を経過した時刻である、車両の暖房制御方法。

（２）によれば、第１時刻は、充電器に外部電源が接続された時刻に充電を開始する場合と比較して、充電期間を始動時刻に近づけることができる。したがって、充電によりバッテリに蓄えられた熱が車両の始動前に廃熱されてしまう期間が生じてしまうことを抑制できる。

（３） （１）又は（２）に記載の車両の暖房制御方法であって、
前記バッテリを加温するステップは、前記始動時刻又は前記始動時刻の直前に終了する、車両の暖房制御方法。

（３）によれば、加温完了から始動時刻までにバッテリに蓄えられた熱が廃熱されることを抑制でき、バッテリに蓄えられた熱を車室の暖房に利用することができる。

（４） （３）に記載の車両の暖房制御方法であって、
前記第２時刻は、
前記始動時刻と、
前記始動時刻における前記バッテリの目標温度と、
前記バッテリの充電完了後の前記バッテリの温度と、
前記目標温度に到達するまで前記バッテリを加温するヒータ（バッテリ用ヒータＥＣＨ１）の出力と、
に基づいて決定される、車両の暖房制御方法。

（４）によれば、車両の始動前におけるバッテリの加温開始時刻を適切に決定でき、バッテリに蓄えられた熱を効率的に車室の暖房に利用することができる。

（５） （１）から（４）のいずれか一項に記載の車両の暖房制御方法であって、
前記始動時刻における前記バッテリの目標温度は、
前記バッテリを加温するときに消費する前記外部電源の電力量、又は、該電力量に伴う電気代と、
加温後に予測される前記車両の航続可能距離と、
の少なくとも一方に基づいて設定される、車両の暖房制御方法。

（５）によれば、外部電源の電力量や、電気代、航続可能距離を考慮してバッテリの目標温度を設定することができる。

（６） （５）に記載の車両の暖房制御方法であって、
前記電気代を安くすることを優先する電気代優先モードと、前記航続可能距離を長くすることを優先する航続距離優先モードと、をユーザが選択可能である、車両の暖房制御方法。

（６）によれば、電気代と航続可能距離とのいずれを優先するかを、ユーザが選択可能とすることにより、ユーザの意思を反映させることができる。

（７） （６）に記載の車両の暖房制御方法であって、
前記電気代優先モードでは、前記外部電源の電力量、又は、該電力量に伴う前記電気代に上限値が設定されている、車両の暖房制御方法。

（７）によれば、ユーザの電気代の負担を低減できる。

（８） （７）に記載の車両の暖房制御方法であって、
前記暖房ステップは、
前記バッテリ吸熱モードと、
前記バッテリに蓄えられた熱を利用せずに外気からの吸熱で前記車室を暖房する外気吸熱モードと、を有し、
前記上限値は、前記外気吸熱モードの電力量と前記バッテリ吸熱モードの電力量との比較、又は、前記外気吸熱モードの前記車両の航続可能距離と前記バッテリ吸熱モードの前記車両の航続可能距離との比較に基づいて設定されている、車両の暖房制御方法。

（８）によれば、電気代の負担を低減しつつもバッテリ吸熱によって車室の暖房が効率的に行える程度までバッテリを加温できる。

３０ 空調装置
１００ 外部電源
ＢＡＴ バッテリ
ＥＣＨ１ バッテリ用ヒータ
ＯＢＣ 充電器
Ｖ 車両

本発明は、
外部電源からの電力により充電可能なバッテリと、前記バッテリの電力を消費して車室を暖房可能な空調装置とを備え、前記バッテリの電力により走行可能な車両の暖房制御方法であって、
前記車両のスケジュール情報に基づき前記車両の始動時刻を取得する始動時刻取得ステップと、
前記始動時刻前の第１時刻から、前記外部電源からの電力により前記バッテリを充電する充電ステップと、
前記バッテリの充電完了から前記始動時刻までの間の第２時刻から、前記外部電源の電力により前記バッテリを加温する加温ステップと、
前記始動時刻後、前記車室を暖房する暖房ステップと、を備え、
前記暖房ステップは、前記バッテリの充電及び加温によって前記バッテリに蓄えられた熱を利用して前記車室を暖房するバッテリ吸熱モードを有し、
前記第１時刻及び前記第２時刻は、前記始動時刻に基づき決定され、
前記第１時刻は、前記車両に搭載される充電器に前記外部電源が接続された時刻から所定の時間を経過した時刻である。
また、本発明は、
外部電源からの電力により充電可能なバッテリと、前記バッテリの電力を消費して車室を暖房可能な空調装置とを備え、前記バッテリの電力により走行可能な車両の暖房制御方法であって、
前記車両のスケジュール情報に基づき前記車両の始動時刻を取得する始動時刻取得ステップと、
前記始動時刻前の第１時刻から、前記外部電源からの電力により前記バッテリを充電する充電ステップと、
前記バッテリの充電完了から前記始動時刻までの間の第２時刻から、前記外部電源の電力により前記バッテリを加温する加温ステップと、
前記始動時刻後、前記車室を暖房する暖房ステップと、を備え、
前記暖房ステップは、
前記バッテリの充電及び加温によって前記バッテリに蓄えられた熱を利用して前記車室を暖房するバッテリ吸熱モードと、
前記バッテリに蓄えられた熱を利用せずに外気からの吸熱で前記車室を暖房する外気吸熱モードと、を有し、
前記第１時刻及び前記第２時刻は、前記始動時刻に基づき決定され、
前記始動時刻における前記バッテリの目標温度は、
前記バッテリを加温するときに消費する前記外部電源の電力量、又は、該電力量に伴う電気代と、
加温後に予測される前記車両の航続可能距離と、
の少なくとも一方に基づいて設定され、
前記電気代を安くすることを優先する電気代優先モードと、前記航続可能距離を長くすることを優先する航続距離優先モードと、をユーザが選択可能であり、
前記電気代優先モードでは、前記外部電源の電力量、又は、該電力量に伴う前記電気代に上限値が設定されており、
前記上限値は、前記外気吸熱モードの電力量と前記バッテリ吸熱モードの電力量との比較、又は、前記外気吸熱モードの前記車両の航続可能距離と前記バッテリ吸熱モードの前記車両の航続可能距離との比較に基づいて設定されている。

本発明は、
外部電源からの電力により充電可能なバッテリと、前記バッテリの電力を消費して車室を暖房可能な空調装置と、前記バッテリの充電及び前記空調装置による暖房を制御する制御装置と、を備え、前記バッテリの電力により走行可能な車両の暖房制御方法であって、
前記車両のスケジュール情報に基づき前記車両の始動時刻を取得する始動時刻取得ステップと、
前記始動時刻前の第１時刻から、前記外部電源からの電力により前記バッテリを充電する充電ステップと、
前記バッテリの充電完了から前記始動時刻までの間の第２時刻から、前記外部電源の電力により前記バッテリを加温する加温ステップと、
前記始動時刻後、前記空調装置により前記車室を暖房する暖房ステップと、を前記制御装置が実行し、
前記暖房ステップは、前記バッテリの充電及び加温によって前記バッテリに蓄えられた熱を利用して前記車室を暖房するバッテリ吸熱モードを有し、
前記第１時刻及び前記第２時刻は、前記始動時刻に基づき決定され、
前記第１時刻は、前記車両に搭載される充電器に前記外部電源が接続された時刻から所定の時間を経過した時刻である。
また、本発明は、
外部電源からの電力により充電可能なバッテリと、前記バッテリの電力を消費して車室を暖房可能な空調装置と、前記バッテリの充電及び前記空調装置による暖房を制御する制御装置と、を備え、前記バッテリの電力により走行可能な車両の暖房制御方法であって、
前記車両のスケジュール情報に基づき前記車両の始動時刻を取得する始動時刻取得ステップと、
前記始動時刻前の第１時刻から、前記外部電源からの電力により前記バッテリを充電する充電ステップと、
前記バッテリの充電完了から前記始動時刻までの間の第２時刻から、前記外部電源の電力により前記バッテリを加温する加温ステップと、
前記始動時刻後、前記空調装置により前記車室を暖房する暖房ステップと、を前記制御装置が実行し、
前記暖房ステップは、
前記バッテリの充電及び加温によって前記バッテリに蓄えられた熱を利用して前記車室を暖房するバッテリ吸熱モードと、
前記バッテリに蓄えられた熱を利用せずに外気からの吸熱で前記車室を暖房する外気吸熱モードと、を有し、
前記第１時刻及び前記第２時刻は、前記始動時刻に基づき決定され、
前記始動時刻における前記バッテリの目標温度は、
前記バッテリを加温するときに消費する前記外部電源の電力量、又は、該電力量に伴う電気代と、
加温後に予測される前記車両の航続可能距離と、
の少なくとも一方に基づいて設定され、
前記電気代を安くすることを優先する電気代優先モードと、前記航続可能距離を長くすることを優先する航続距離優先モードと、をユーザが選択可能であり、
前記電気代優先モードでは、前記外部電源の電力量、又は、該電力量に伴う前記電気代に上限値が設定されており、
前記上限値は、前記外気吸熱モードの電力量と前記バッテリ吸熱モードの電力量との比較、又は、前記外気吸熱モードの前記車両の航続可能距離と前記バッテリ吸熱モードの前記車両の航続可能距離との比較に基づいて設定されている。

Claims (8)

1. 外部電源からの電力により充電可能なバッテリと、前記バッテリの電力を消費して車室を暖房可能な空調装置とを備え、前記バッテリの電力により走行可能な車両の暖房制御方法であって、
   前記車両のスケジュール情報に基づき前記車両の始動時刻を取得する始動時刻取得ステップと、
   前記始動時刻前の第１時刻から、前記外部電源からの電力により前記バッテリを充電する充電ステップと、
   前記バッテリの充電完了から前記始動時刻までの間の第２時刻から、前記外部電源の電力により前記バッテリを加温する加温ステップと、
   前記始動時刻後、前記車室を暖房する暖房ステップと、を備え、
   前記暖房ステップは、前記バッテリの充電及び加温によって前記バッテリに蓄えられた熱を利用して前記車室を暖房するバッテリ吸熱モードを有し、
   前記第１時刻及び前記第２時刻は、前記始動時刻に基づき決定される、車両の暖房制御方法。
2. 請求項１に記載の車両の暖房制御方法であって、
   前記第１時刻は、前記車両に搭載される充電器に前記外部電源が接続された時刻から所定の時間を経過した時刻である、車両の暖房制御方法。
3. 請求項１又は２に記載の車両の暖房制御方法であって、
   前記加温ステップは、前記始動時刻又は前記始動時刻の直前に終了する、車両の暖房制御方法。
4. 請求項３に記載の車両の暖房制御方法であって、
   前記第２時刻は、
   前記始動時刻と、
   前記始動時刻における前記バッテリの目標温度と、
   前記バッテリの充電完了後の前記バッテリの温度と、
   前記目標温度に到達するまで前記バッテリを加温するヒータの出力と、
   に基づいて決定される、車両の暖房制御方法。
5. 請求項１又は２に記載の車両の暖房制御方法であって、
   前記始動時刻における前記バッテリの目標温度は、
   前記バッテリを加温するときに消費する前記外部電源の電力量、又は、該電力量に伴う電気代と、
   加温後に予測される前記車両の航続可能距離と、
   の少なくとも一方に基づいて設定される、車両の暖房制御方法。
6. 請求項５に記載の車両の暖房制御方法であって、
   前記電気代を安くすることを優先する電気代優先モードと、前記航続可能距離を長くすることを優先する航続距離優先モードと、をユーザが選択可能である、車両の暖房制御方法。
7. 請求項６に記載の車両の暖房制御方法であって、
   前記電気代優先モードでは、前記外部電源の電力量、又は、該電力量に伴う前記電気代に上限値が設定されている、車両の暖房制御方法。
8. 請求項７に記載の車両の暖房制御方法であって、
   前記暖房ステップは、
   前記バッテリ吸熱モードと、
   前記バッテリに蓄えられた熱を利用せずに外気からの吸熱で前記車室を暖房する外気吸熱モードと、を有し、
   前記上限値は、前記外気吸熱モードの電力量と前記バッテリ吸熱モードの電力量との比較、又は、前記外気吸熱モードの前記車両の航続可能距離と前記バッテリ吸熱モードの前記車両の航続可能距離との比較に基づいて設定されている、車両の暖房制御方法。

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