JP2023154696A - 車両の側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車格が大きい車両にデフレクタを固定する構造において、後席乗員の乗降性と、デフレクタの床下走行風に対する剛性確保との両立を図ることができる車両の側部構造の提供を目的とする。【解決手段】車体の車幅方向下部外側において車両前後方向に延びるサイドシル３と、サイドシル３の車外側を覆う外板パネル２０と、後輪１２に対向する外板パネル２０の所定位置に設けられる取付け部材３０と、取付け部材３０に固定され、サイドシル３の車幅方向外側端部より車幅方向外側の領域が、車両正面視で後輪１２と重複するデフレクタ５０と、を備え、取付け部材３０は、後席座面９ａより下方に位置し、外板パネル２０と協働して上下方向に延びる閉断面部Ｓ１を備えることを特徴とする。【選択図】図７

Description

この発明は、走行風が後輪に当るのを抑制するデフレクタを備えたような車両の側部構造に関する。

一般に、車両の側部構造においては、図１３に示すように、リヤデフレクタ８０が、サイドシルガーニッシュ８１の後端に取付けられている（特許文献１参照）。このリヤデフレクタ８０は床下走行風が後輪８２に直撃するのを抑制して、床下走行風を後輪８２の外側にそらすものである。

この場合、図１３に示すように、サイドシル８３の外側に取付けるサイドシルガーニッシュ８１の一部を車幅方向外方に突出させて突出部８１ａを形成し、これにより、車幅方向外側に突出するリヤデフレクタ８０取付け用の座面が確保されていた。

車両には、後席のシートクッションから後席乗員が降りる時、リヤドア８４を半開にした状態下においても、降りることができるという乗降性要件を満たす必要があり、この乗降性要件を考慮して、車両外方へ突出するサイドシルガーニッシュ８１を廃止することが好ましい。

上記突出部８１ａを有さないサイドシルガーニッシュ８１の場合には、リヤデフレクタ８０の取付け座面が確保できないので、従来においては、図１４に示す側部構造が採用されている。

すなわち、図１４に示す従来構造では、サイドシル８３の下面に設けられるサイドシルガーニッシュ８１の車外端８１ｂは、ドアアウタパネル８５とドアインナパネル８６とのヘミング加工部下端８４ａよりも車幅方向内側の位置まで車幅方向外方に突出しており、リヤデフレクタ８０の取付け座面が確保できていない。

このため、図１４の従来構造においては、図１５に点線で示すように、ドアガーニッシュに相当するオーバフェンダ８７をリヤドア後方に位置する車体８８に取付けて、このオーバフェンダ８７の下端部背面にリヤデフレクタ８０を取付けている。

図１５に点線で示す、相対的に車格が小さい車両の場合、後席乗員Ｘ（但し、図１５では後席乗員Ｘの骨盤の位置を示している）は半開状態のリヤドア８４内側におけるドアトリム９０とオーバフェンダ８９との間を擦り抜けて降車することができる。

一方で、図１５に実線で示す、車格が大きい車両の場合、オーバフェンダ８９は図示の位置αとなり、後席乗員Ｙ（但し、図１５では後席乗員Ｙの骨盤の位置を示している）が半開状態のリヤドア８４におけるドアトリム９０とオーバフェンダ８９との間を擦り抜けて降車する時、位置αのオーバフェンダ８９と大きく干渉する。図１５に実線で示す車両はドア前後長が長く、車体の幅も広い相対的に車格が大きい車両である。図１５において、９１は第１ピラーである。

上述したように、図１５に実線で示す車格が大きい車両の場合、オーバフェンダ８９は図示の位置αとなり、後席乗員Ｙ（但し、図１５では後席乗員Ｙの骨盤の位置を示している）が半開状態のリヤドア８４におけるドアトリム９０とオーバフェンダ８９との間を擦り抜けて降車する時、位置αのオーバフェンダ８９と大きく干渉する。

これを解消するために、位置αのオーバフェンダ８９および第２ピラー８８（第１ピラーよりも車両後方に位置するピラー）を位置βで示すように車幅方向内側の位置に変更しても、後席乗員Ｙの降車時に位置βのオーバフェンダ８９と当該後席乗員Ｙとが干渉するため、オーバフェンダ８９は廃止せざるを得なくなる。オーバフェンダ８９が廃止されると、リヤデフレクタ８０を取付ける箇所がなくなる。

一方で、上記リヤデフレクタ８０を車体骨格に直接固定することも考えられるが、この場合には、リヤデフレクタ８０の固定部に対して当該リヤデフレクタ８０の車幅方向外側への張り出し量（突出量）が大きくなり、リヤデフレクタ８０の床下走行風に対する充分な剛性の確保が困難となり、後輪８２への床下走行風の直撃が生じて、空力性能が悪化する懸念があった。

特開２０１９－１６６９８３号公報

そこで、この発明は車格が大きい車両にデフレクタを固定する構造において、後席乗員の乗降性と、デフレクタの床下走行風に対する剛性確保との両立を図ることができる車両の側部構造の提供を目的とする。

この発明は、車体の車幅方向下部外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、上記サイドシルの車外側を覆う外板パネルと、後輪に対向する上記外板パネルの所定位置に設けられる取付け部材と、上記取付け部材に固定され、上記サイドシルの車幅方向外側端部より車幅方向外側の領域が、車両正面視で上記後輪と重複するデフレクタと、を備え、上記取付け部材は、後席座面より下方に位置し、上記外板パネルと協働して上下方向に延びる閉断面部を備えることを特徴とする車両の側部構造である。

この発明によれば、上記取付け部材が後席座面よりも下方に位置するため、リヤドア半開時に後席乗員の乗降性を阻害しない。
また、外板パネルから車両正面視で後輪と重複する位置まで車幅方向外側に張り出して、後輪に床下走行風が当るのを抑制するデフレクタを採用しても、上下方向に延びる閉断面部にデフレクタが取付けられることで、外板パネルより外側領域が後輪と重複するデフレクタであっても、床下走行風に対する剛性を確保することができる。

この発明の態様として、上記閉断面部は上記後輪に対向するデフレクタ取付け面を有し、上記デフレクタ取付け面の車幅方向外側端部が、上記後輪の車幅方向の中心を通る仮想線より外側に位置してもよい。
この発明によれば、デフレクタ取付け面の車幅方向長さを充分に確保しつつ、デフレクタの車両外方への突出量を抑制することができる。

この発明の態様として、上記閉断面部は、後端部の車幅方向寸法が前端部の車幅方向寸法に比較して大きくてもよい。
この発明によれば、デフレクタ取付け面の車幅方向寸法を大きくすることができ、デフレクタの取付け剛性を確保できると共に、デフレクタのデフレクタ取付け面からの突出量を抑制することができる。

この発明の態様として、上記取付け部材は、上記外板パネルと協働して車両平面視で略三角形状の空間を形成してもよい。
この発明によれば、取付け部材が外板パネルと協働して車両平面視で略三角形状の空間を形成するので、当該取付け部材の剛性向上を図ることができる。

この発明の態様として、上記取付け部材は、上記外板パネルに沿って設けられる第１部材と、該第１部材の外側に位置する第２部材と、を備え、上記第１部材と、上記第２部材と、上記外板パネルとで協働して上記閉断面部が形成されてもよい。
この発明によれば、単一の部材で取付け部材を構成するものと比較して、各部位の取付け部剛性を確保しながら、取付け部材の剛性向上を図ることができる。

この発明の態様として、上記デフレクタ取付け面は、サイドシルガーニッシュと上記取付け部材とを取付けるガーニッシュ取付け部の近傍に位置してもよい。
この発明によれば、デフレクタからの荷重入力をサイドシルガーニッシュに荷重伝達して、荷重の分散を図ることができる。

この発明の態様として、上記デフレクタ取付け面は、サイドシルガーニッシュと上記取付け部材とを取付けるガーニッシュ取付け部に対して略同じ高さに位置してもよい。
この発明によれば、デフレクタからの荷重入力をサイドシルガーニッシュに荷重伝達して、荷重の分散を図ることができる。

この発明の態様として、上記デフレクタ取付け面は、サイドシルガーニッシュと上記取付け部材とを取付けるガーニッシュ取付け部と車両後面視で重複して設けられてもよい。
この発明によれば、デフレクタからの荷重入力をサイドシルガーニッシュに荷重伝達して、荷重の分散を図ることができる。

この発明の態様として、上記取付け部材の下部には、上記第１部材と上記第２部材とで協働して車幅方向に延びる第２の閉断面部が形成されてもよい。
この発明によれば、第２の閉断面部により取付け部材下部の剛性向上を図ることができる。

この発明の態様として、上記第２の閉断面部を形成する上記第１部材と上記第２部材との一方に係合突起が形成され、上記第１部材と上記第２部材との他方に上記係合突起を係合する係合孔が形成されてもよい。
この発明によれば、車両走行時において第１部材と第２部材とが不所望に挙動する所謂がたつきを、上記係合突起と係合孔との係合構造により抑制することができる。

この発明によれば、車格が大きい車両にデフレクタを固定する構造において、後席乗員の乗降性と、デフレクタの床下走行風に対する剛性確保との両立を図ることができるという効果がある。

車両の側部構造を示す側面図。 図１からサイドシルガーニッシュを取外した状態で示す車両の側部構造の斜視図。 図２から取付け部材のカバーを取外した状態の斜視図。 図２のＡ－Ａ線に沿う要部拡大断面図。 図２のＢ－Ｂ線に沿う要部拡大断面図。 図２のＣ－Ｃ線に沿う要部拡大断面図。 図２のＤ－Ｄ線に沿う要部拡大断面図。 （ａ）は図３とは異なる方向から見た取付け部材およびデフレクタの取付け構造を示す斜視図、（ｂ）は図８（ａ）とは異なる方向から見た取付け部材およびデフレクタの取付け構造を示す斜視図。 （ａ）はデフレクタの前方斜視図、（ｂ）はデフレクタの後方斜視図。 取付け部材とデフレクタの組付け構造を示す斜視図。 取付け部材とサイドシルガーニッシュの関連構造を示す斜視図。 図１のＥ－Ｅ線矢視断面図。 （ａ）はサイドシルガーニッシュ後端にデフレクタを取付けた車両の部分斜視図、（ｂ）は図１３（ａ）の要部縦断面図。 （ａ）はオーバフェンダ下部背面にデフレクタを取付けた車両の部分斜視図、（ｂ）は図１４（ａ）の要部縦断面図。 相対的に車格が小さい車両と、相対的に車格が大きい車両とにおける後席乗員降車時の状態を比較して示す平面図。

車格が大きい車両にデフレクタを固定する構造において、後席乗員の乗降性と、デフレクタの床下走行風に対する剛性確保との両立を図るという目的を、車体の車幅方向下部外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、上記サイドシルの車外側を覆う外板パネルと、後輪に対向する上記外板パネルの所定位置に設けられる取付け部材と、上記取付け部材に固定され、上記サイドシルの車幅方向外側端部より車幅方向外側の領域が、車両正面視で上記後輪と重複するデフレクタと、を備え、上記取付け部材は、後席座面より下方に位置し、上記外板パネルと協働して上下方向に延びる閉断面部を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の側部構造を示し、図１はサイドシルガーニッシュを取付けた状態で示す車両の側部構造の側面図、図２は図１からサイドシルガーニッシュを取外した状態で示す車両の側部構造の斜視図、図３は図２から取付け部材のカバーを取外した状態の斜視図である。

図４は図２のＡ－Ａ線に沿う要部拡大断面図、図５は図２のＢ－Ｂ線に沿う要部拡大断面図、図６は図２のＣ－Ｃ線に沿う要部拡大断面図、図７は図２のＤ－Ｄ線に沿う要部拡大断面図である。

図８（ａ）は図３とは異なる方向から見た取付け部材およびデフレクタの取付け構造を示す斜視図、図８（ｂ）は図８（ａ）とはさらに異なる方向から見た取付け部材およびデフレクタの取付け構造を示す斜視図である。

図９（ａ）はデフレクタの前方斜視図、図９（ｂ）はデフレクタの後方斜視図、図１０は取付け部材とデフレクタの組付け構造を示す斜視図、図１１は取付け部材とサイドシルガーニッシュの関連構造を示す斜視図、図１２は図１のＥ－Ｅ線矢視断面図である。

図７に示すように、車室１の床面を形成するフロアパネル２を設け、該フロアパネル２の左右両端部（但し、図面では車両左側の端部のみを示す）には、車体の車幅方向下部外側において車両前後方向に延びるサイドシル３を設けている。

このサイドシル３は、サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面部６を備えた車体剛性部材であり、必要に応じてサイドシルインナ４とサイドシルアウタ５との間にはサイドシルレインフォースメントが設けられる。

上述のフロアパネル２の下面とサイドシル３におけるサイドシルインナ４の車幅方向内側面との間には、車両正面視でＬ字状断面のフロアフレーム７を接合固定している。上述のフロアパネル２とサイドシルインナ４とフロアフレーム７とで協働して、車両の前後方向に延びるフロアフレーム閉断面８を形成し、下部車体剛性の向上を図っている。

図１に示すように、上述のフロアパネル２の上方部には後席としてのリヤシート９を搭載している。このリヤシート９は後席乗員の着座面（後席座面）９ａを形成するシートクッション１０と、後席乗員の背もたれ面を形成するシートバック１１と、後席乗員の頭部を保持するヘッドレスト（図示せず）と、を備えている。

図４～図７に示すように、フロアパネル２の車幅方向外側で、かつ上述のサイドシル３の後部には、後輪１２と離間して、当該後輪１２の上側過半部を覆うホイールハウス１３（詳しくは、リヤホイールハウス）を設けている。

図４、図５、図６に示すように、上述のホイールハウス１３は、車幅方向内側に位置するホイールハウスインナ１４と、車幅方向外側に位置するホイールハウスアウタ１５とを接合固定して形成されている。
図１～図７に示すように、少なくとも上記サイドシル３の車外側を覆う外板パネル（いわゆるキャブサイドアウタ）２０を設けている。

図１に示すように、上述の外板パネル２０は、少なくとも、サイドシルアウタ５の車外側を覆うサイドシル部２１と、ホイールハウスアウタ１５の車外側を覆うホイールハウス部２２と、第２ピラー（図１５に実線で示す第２ピラー８８参照）の車外側を覆う第２ピラー部と、リヤフェンダパネル部２３と、を一体形成したものである。

図１、図７に示すように、後席乗員が乗降するリヤドア開口１６を形成するサイドシルインナ４と、サイドシルアウタ５と外板パネル２０との各フランジ部には、ボディ側とリヤドア（図１５に実線で示すリヤドア８４参照）側との間をシールする第１ウエザストリップＷＳ１が、リヤドア開口１６の縁部に沿って、嵌合固定されている。

なお、図面では、サイドシルインナ４、サイドシルアウタ５、外板パネル２０のフランジ部についてのみ図示したが、リヤドア開口１６は第２ピラー、ルーフサイドレール、第１ピラーの各フランジ部（図示せず）と併せて構成される。

また、図１、図７に示すように、上述の第１ウエザストリップＷＳ１の外周側において上記外板パネル２０の外面には、ボディ側とリヤドア側との間をシールする第２ウエザストリップＷＳ２を設けている。この第２ウエザストリップＷＳ２は上記第１ウエザストリップＷＳ１に沿って設けられている。

さらに、図１、図２、図４～図６に示すように、外板パネル２０のホイールハウス部２２にはホイールアーチに沿って、第３ウエザストリップＷＳ３が設けられており、この第３ウエザストリップＷＳ３の前下部は、後述する取付け部材３０におけるカバー３３の車幅方向外面側に位置する。この第３ウエザストリップＷＳ３も、ボディ側とリヤドア側との間をシールするもので、当該第３ウエザストリップＷＳ３は、型成形にて形成される。

図１、図２、図８（ａ）に示すように、上述の後輪１２に対向する外板パネル２０の所定位置、すなわち、外板パネル２０におけるサイドシル部２１の後端位置で、かつ、ホイールハウス部２２の前下位置には、ホイールハウス部２２のベース面２２ａに対して車幅方向内側に湾曲状に凹ませた凹部２２ｂが形成されている。そして、図４、図１０に示すように、上記凹部２２ｂには、複数の固定部材２４を用いて取付け部材３０が設けられている。

図８に示すように、上述の取付け部材３０にはデフレクタ（詳しくは、リヤデフレクタ）５０が取付けられている。このデフレクタ５０はサイドシル３の車幅方向外側端部より車幅方向外側の領域が、図７に示すように、車両正面視で後輪１２と重複するものである。

さらに、図１に示すように、上述の取付け部材３０は、後席座面９ａよりも下方に位置するとともに、図４、図５に示すように、外板パネル２０と協働して上下方向に延びる閉断面部Ｓ１を備えている。但し、上記閉断面部Ｓ１は、組付けのための干渉防止隙を許容するものである。

詳しくは、図４、図５に示すように、ホイールハウスアウタ１５の車幅方向外側かつ後端部１５ａと、取付け部材３０の後述する第２部材３２の後壁３２ｃとの間には、取付け部材３０のボディに対する組付けを許容する目的で、干渉防止隙ｇが形成されている。そして、上述の閉断面部Ｓ１は、斯る干渉防止隙ｇを許容するものである。

このように、取付け部材３０が後席座面９ａ（図１参照）よりも下方に位置することで、リヤドア（図１５に実線で示すリヤドア８４参照）の半開時において後席乗員の乗降性を阻害しないものである。

また、後輪１２に床下走行風が当るのを抑制するデフレクタ５０は外板パネル２０から車両正面視で後輪１２と重複する位置まで車幅方向外側に張り出している。斯るデフレクタ５０を採用しても、上下方向に延びる閉断面部Ｓ１（図４、図５参照）にデフレクタ５０を取付けることで、外板パネル２０より外側領域が後輪１２と重複するデフレクタ５０であっても、床下走行風に対する剛性を確保するように構成している。

図４～図６、図１０に示すように、上述の取付け部材３０は、外板パネル２０、特に、その凹部２２ｂに沿って設けられる第１部材３１と、当該第１部材３１の外側に位置する第２部材３２と、該第２部材３２の車幅方向外面に開口形成された開口部３２ａを塞ぐカバー３３と、を備えている。そして、上記第１部材３１と、上記第２部材３２と、上記外板パネル２０とで協働して、車両の上下方向に延びる上述の閉断面部Ｓ１が形成されている。

これにより、取付け部材３０を単一の部材で構成するものと比較して、各部位の取付け部剛性を確保しながら、取付け部材３０全体の剛性向上を図るように構成している。

図１０に示すように、取付け部材３０における第１部材３１は車幅方向外側において上下方向に延びる外側壁３１ａと、この外側壁３１ａの後端から車幅方向内側に向けて延びる後壁３１ｂと、を備えている。

図１０、図１１に示すように、取付け部材３０における第２部材３２は、車幅方向外側において上下方向に延びる外側壁３２ｂと、この外側壁３２ｂの後端から車幅方向内側に向けて延びる後壁３２ｃと、上記外側壁３２ｂの下部と上記後壁３２ｃの下部とを連結する底壁３２ｄと、を備えている。

図１０から明らかなように、第２部材３２の外側壁３２ｂの上下方向の長さは、第１部材３１の外側壁３１ａの上下方向の長さに対して長く形成されている。
また、同図に示すように、第２部材３２の後壁３２ｃの上下方向の長さ、および、車幅方向の長さは、第１部材３１の後壁３１ｂの上下方向の長さ、および、車幅方向の長さに対して、何れも大きく形成されている。

さらに、図８（ｂ）に示すように、第２部材３２の後壁３２ｃは、車両後面視で略直角三角形状に形成されている。詳しくは、直角三角形の底辺が下部に位置し、斜辺が車幅方向内側に位置し、対辺が車幅方向外側に位置する形状に構成されている。

さらにまた、図４に示すように、上述の固定部材２４が設けられる位置において、第１部材３１には車幅方向内方へ凹む凹部３１ｃが形成され、第２部材３２には当該凹部３１ｃに嵌合する凸部３２ｅが形成されており、取付け部材３０の外板パネル２０への固定時に、凸部３２ｅが凹部３１ｃに嵌合することで、各部材３１，３２の位置決めを行なうように構成している。

図１０、図１１に示すように、上述の凹部３１ｃおよび凸部３２ｅは第１部材３１の外側壁３１ａおよび第２部材３２の外側壁３２ｂに上下方向に離間して複数設けられている。

図１０、図１１に示すように、第２部材３２の後壁３２ｃの下部である下部後壁３２ｆは、後壁３２ｃに対して車両前方に段差部３２ｇを介して下方に延びている。これにより、デフレクタ５０を取付け部材３０に固定した時、図８、図１０、図１１に示すように、第２部材３２の後壁３２ｃとデフレクタ５０の背面側とが面一になるように形成している。

図１０に示すように、第１部材３１の後壁３１ｂ下部には、第２部材３２側の底壁３２ｄと対向すべく車幅方向に延びる上壁３１ｄと、この上壁３１ｄの前端から下方に延びる前壁３１ｅと、が一体形成されている。そして、第１部材３１の上壁３１ｄおよび前壁３１ｅと、第２部材３２の下部後壁３２ｆおよび底壁３２ｄと、で車幅方向に延びる第２の閉断面部Ｓ２が形成されている。

つまり、上述の取付け部材３０の下部には、第１部材３１と第２部材３２とで協働して車幅方向に延びる第２の閉断面部Ｓ２が形成されたものである。
上述の第２の閉断面部Ｓ２により取付け部材３０の剛性向上、なかんずく、取付け部材３０下部の剛性向上を図るように構成している。

図１０に示すように、第１部材３１において上述の上壁３１ｄにおける車幅方向内端と上述の前壁３１ｅにおける車幅方向内端とを連結する内側壁３１ｆを設けている。
図１０、図１１に示すように、上記第２の閉断面部Ｓ２を形成する第１部材３１と第２部材３２との一方、具体的には第２部材３２の底壁３２ｄには係合突起３４を形成している。

また、第１部材３１と第２部材３２との他方、具体的には第１部材３１の内側壁３１ｆには、上記係合突起３４を係合する係合孔３５が開口形成されている。
これにより、車両走行時において第１部材３１と第２部材３２とが不所望に挙動する所謂がたつきを、上述の係合突起３４と係合孔３５との係合構造にて抑制するように構成している。

ここで、上述の第２部材３２における下部後壁３２ｆは、後輪１２に対向するデフレクタ取付け面としてのデフレクタ後側取付け面３６を構成するものであり、また底壁３２ｄは、デフレクタ下側取付け面３７を構成するものである。

図９に示すように、デフレクタ５０はデフレクタ本体５１と、該デフレクタ本体５１から上方に延びる上側取付け部５２と、上側取付け部５２の下端（換言すれば、デフレクタ本体５１の上端と上側取付け部５２の下端との境界部）から車両前方に延びる前側取付け部５３と、を一体形成したものである。

図９（ｂ）に示すように、上述のデフレクタ本体５１の後面側には、当該デフレクタ本体５１の全周縁部から所定長さだけ車両後方に延びるリブ５４が一体形成されており、これにより、デフレクタ５０の剛性向上を図るように構成している。

図８（ｂ）、図１１に示すように、デフレクタ５０の上側取付け部５２は、取付け部材３０における第２部材３２のデフレクタ後側取付け面３６に、車幅方向に離間する複数の固定部材５５を用いて、固定されている。

図８（ａ）、図１１に示すように、デフレクタ５０の前側取付け部５３は、取付け部材３０における第２部材３２のデフレクタ下側取付け面３７に、車幅方向に離間する複数の固定部材５６を用いて、固定されている。
つまり、デフレクタ５０は外板パネル２０に対して取付け部材３０を介して取付けられたものである。

図４～図８に示すように、上記閉断面部Ｓ１は、後輪１２に対向するデフレクタ後側取付け面３６を有し、当該デフレクタ後側取付け面３６の車幅方向外側端部３６ａ（図７参照）が、後輪１２の車幅方向の中心を通って車両前後方向に延びる仮想線ＣＬよりも車幅方向の外側に位置する。
これにより、デフレクタ後側取付け面３６の車幅方向長さを充分に確保しつつ、デフレクタ５０の車両外方への突出量を抑制するように構成している。

図４、図５に示すように、上述の閉断面部Ｓ１は、その後端部の車幅方向寸法が、前端部の車幅方向寸法と比較して大きく形成されている。
これにより、取付け部材３０の後面に位置するデフレクタ後側取付け面３６の車幅方向寸法を大きくすることができ、デフレクタ５０の取付け剛性を確保できると共に、デフレクタ５０のデフレクタ後側取付け面３６からの車両外方への突出量を抑制するように構成している。

図４、図５に示すように、上述の取付け部材３０は、外板パネル２０と協働して、車両平面視で略三角形状の空間ＳＰを形成している。この空間ＳＰは上記閉断面部Ｓ１と一致する。
上述の車両平面視で略三角形状の空間ＳＰを形成する取付け部材３０の第２部材３２は、当該第２部材３２の前側かつ車幅方向外側に鈍角の角部ＯＡを備えている。

このように、上記取付け部材３０が外板パネル２０と協働して車両平面視で略三角形状の空間ＳＰを形成することで、トラス（ｔｒｕｓｓ）構造により当該取付け部材３０の剛性向上を図るように構成している。

ところで、図１、図１１、図１２に示すように、サイドシル３に対応する外板パネル２０のサイドシル部２１の車幅方向外側には、サイドシルアウタ５に沿って車両前後方向に延びるサイドシルガーニッシュ４０が設けられている。
図１１に示すように、上記サイドシルガーニッシュ４０は、車幅方向外側に位置する外側壁４１と、この外側壁４１の下端部から車幅方向内側に延びる底壁４２と、を備えている。

また、上述のサイドシルガーニッシュ４０の後部は、取付け部材３０における第２部材３２の底壁３２ｄの一部と車両上下方向でオーバラップしている。そして、これら両者３２ｄ，４０のオーバラップ部は、固定部材４３により第２部材３２の底壁３２ｄに取付けられている。そして、この固定部材４３により、サイドシルガーニッシュ４０と取付け部材３０とのガーニッシュ取付け部４４が形成されている。

さらに、図１２に示すように、上述のサイドシルガーニッシュ４０における外側壁４１の後端部４１ａは、第２部材３２における外側壁３２ｂの前端３２ｂ１よりも車幅方向内側かつ車両後方に位置するように構成されている。

さらにまた、図１１に示すように、上述のデフレクタ後側取付け面３６は、サイドシルガーニッシュ４０と取付け部材３０とを取付けるガーニッシュ取付け部４４の近傍に位置する。これにより、デフレクタ５０から取付け部材３０に入力される荷重を、ガーニッシュ取付け部４４を介してサイドシルガーニッシュ４０に荷重伝達し、荷重の分散を図るように構成している。

また、図１１に示すように、上述のデフレクタ後側取付け面３６は、サイドシルガーニッシュ４０と取付け部材３０とを取付けるガーニッシュ取付け部４４に対して略同じ高さに位置するものである。これにより、デフレクタ５０から取付け部材３０に入力される荷重を、ガーニッシュ取付け部４４を介してサイドシルガーニッシュ４０に荷重伝達して、荷重分散を図り、取付け部材３０の耐久性向上を図るように構成している。

さらに、図１１に示すように、デフレクタ取付け面としてのデフレクタ後側取付け面３６は、サイドシルガーニッシュ４０と取付け部材３０とを取付けるガーニッシュ取付け部４４と車両後面視において重複して設けられている。これにより、デフレクタ５０から取付け部材３０に入力される荷重を、ガーニッシュ取付け部４４を介してサイドシルガーニッシュ４０に荷重伝達して、荷重の分散を図り、取付け部材３０の耐久性向上を図るように構成している。

上述の取付け部材３０における第１部材３１は、例えば、ＴＯＭ（Ｔｈｒｅｅ ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ Ｏｖｅｒｌａｙ Ｍｅｔｈｏｄ）成形品、つまり、基材表面にフィルムが密着固定された成形品にて形成される。

また上述の取付け部材３０における第２部材３２は、例えば、ＥＰＤＭ（ｅｔｈｙｌｅｎｅ－ｐｒｏｐｙｌｅｎｅ－ｄｉｅｎｅ－ｍｅｔｈｙｌｅｎｅ ｒｕｂｂｅｒ、エチレン・プロピレン共重合体）にて形成される。

さらに上述のデフレクタ５０は、例えば、ＴＰＥ（ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ ｅｌａｓｔｏｍｅｒ、熱可塑性エラストマ）にて形成される。なお、第１部材３１、第２部材３２、デフレクタ５０を構成するＴＯＭ成形品、ＥＰＤＭ、ＴＰＥは一例であって、これに限定されるものではない。

また、この実施例において、第１ピラー、第２ピラー、およびリヤドアの構成については図１５に実線で示す構造と同様である。さらに、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

以上のように、本実施例に係る車両の側部構造は、車体の車幅方向下部外側において車両前後方向に延びるサイドシル３と、上記サイドシル３の車外側を覆う外板パネル２０と、後輪１２に対向する上記外板パネル２０の所定位置に設けられる取付け部材３０と、上記取付け部材３０に固定され、上記サイドシル３の車幅方向外側端部より車幅方向外側の領域が、車両正面視で上記後輪１２と重複するデフレクタ５０と、を備え、上記取付け部材３０は、後席座面９ａより下方に位置し、上記外板パネル２０と協働して上下方向に延びる閉断面部Ｓ１を備えることを特徴とするものである（図１、図４、図７参照）。

このような車両の側部構造によれば、上記取付け部材３０が後席座面９ａよりも下方に位置するため、リヤドア半開時に後席乗員の乗降性を阻害しない。

また、外板パネル２０から車両正面視で後輪１２と重複する位置まで車幅方向外側に張り出して、後輪１２に床下走行風が当るのを抑制するデフレクタ５０を採用しても、上下方向に延びる閉断面部Ｓ１にデフレクタ５０が取付けられることで、外板パネル２０より外側領域が後輪１２と重複するデフレクタ５０であっても、床下走行風に対する剛性を確保することができる。

また、かかる車両の側部構造においては、上記閉断面部Ｓ１は上記後輪１２に対向するデフレクタ取付け面（デフレクタ後側取付け面３６）を有し、上記デフレクタ取付け面（デフレクタ後側取付け面３６）の車幅方向外側端部が、上記後輪１２の車幅方向の中心を通る仮想線ＣＬより外側に位置するものである（図４～図６、図８参照）。

このような車両の側部構造によれば、デフレクタ取付け面（デフレクタ後側取付け面３６）の車幅方向長さを充分に確保しつつ、デフレクタ５０の車両外方への突出量を抑制することができる。

さらに、かかる車両の側部構造においては、上記閉断面部Ｓ１は、後端部の車幅方向寸法が前端部の車幅方向寸法に比較して大きいものである（図４、図５参照）。

このような車両の側部構造によれば、デフレクタ取付け面（デフレクタ後側取付け面３６）の車幅方向寸法を大きくすることができ、デフレクタ５０の取付け剛性を確保できると共に、デフレクタ５０のデフレクタ取付け面（デフレクタ後側取付け面３６）からの突出量を抑制することができる。

さらにまた、かかる車両の側部構造においては、上記取付け部材３０は、上記外板パネル２０と協働して車両平面視で略三角形状の空間ＳＰを形成している（図４、図５参照）。

このような車両の側部構造によれば、取付け部材３０が外板パネル２０と協働して車両平面視で略三角形状の空間ＳＰを形成するので、当該取付け部材３０の剛性向上を図ることができる。

加えて、かかる車両の側部構造においては、上記取付け部材３０は、上記外板パネル２０に沿って設けられる第１部材３１と、該第１部材３１の外側に位置する第２部材３２と、を備え、上記第１部材３１と、上記第２部材３２と、上記外板パネル２０とで協働して上記閉断面部Ｓ１が形成されている（図４～図６参照）。

このような車両の側部構造によれば、単一の部材で取付け部材を構成するものと比較して、各部位の取付け部剛性を確保しながら、取付け部材３０の剛性向上を図ることができる。

また、かかる車両の側部構造においては、上記デフレクタ取付け面（デフレクタ後側取付け面３６）は、サイドシルガーニッシュ４０と上記取付け部材３０とを取付けるガーニッシュ取付け部４４の近傍に位置している（図１、図１１、図１２参照）。
このような車両の側部構造によれば、デフレクタ５０からの荷重入力をサイドシルガーニッシュ４０に荷重伝達して、荷重の分散を図ることができる。

さらに、かかる車両の側部構造においては、上記デフレクタ取付け面（デフレクタ後側取付け面３６）は、サイドシルガーニッシュ４０と上記取付け部材３０とを取付けるガーニッシュ取付け部４４に対して略同じ高さに位置している（図１、図１１、図１２参照）。
このような車両の側部構造によれば、デフレクタ５０からの荷重入力をサイドシルガーニッシュ４０に荷重伝達して、荷重の分散を図ることができる。

さらにまた、かかる車両の側部構造においては、上記デフレクタ取付け面（デフレクタ後側取付け面３６）は、サイドシルガーニッシュ４０と上記取付け部材３０とを取付けるガーニッシュ取付け部４４と車両後面視で重複して設けられている（図１、図１１、図１２参照）。
このような車両の側部構造によれば、デフレクタ５０からの荷重入力をサイドシルガーニッシュ４０に荷重伝達して、荷重の分散を図ることができる。

加えて、かかる車両の側部構造においては、上記取付け部材３０の下部には、上記第１部材３１と上記第２部材３２とで協働して車幅方向に延びる第２の閉断面部Ｓ２が形成されている（図１０参照）。
このような車両の側部構造によれば、第２の閉断面部Ｓ２により取付け部材３０下部の剛性向上を図ることができる。

さらに、かかる車両の側部構造においては、上記第２の閉断面部Ｓ２を形成する上記第１部材３１と上記第２部材３２との一方に係合突起３４が形成され、上記第１部材３１と上記第２部材３２との他方に上記係合突起３４を係合する係合孔３５が形成されている（図１０、図１１参照）。

このような車両の側部構造によれば、車両走行時において第１部材３１と第２部材３２とが不所望に挙動する所謂がたつきを、上記係合突起３４と係合孔３５との係合構造により抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサイドシルは、実施例のサイドシル３に対応し、
以下同様に、
後席座面は、後席座面９ａに対応し、
後輪は、後輪１２に対応し、
外板パネルは、外板パネル２０に対応し、
取付け部材は、取付け部材３０に対応し、
第１部材は、第１部材３１に対応し、
第２部材は、第２部材３２に対応し、
係合突起は、係合突起３４に対応し、
係合孔は、係合孔３５に対応し、
後輪と対向するデフレクタ取付け面は、デフレクタ後側取付け面３６に対応し、
サイドシルガーニッシュは、サイドシルガーニッシュ４０に対応し、
ガーニッシュ取付け部は、ガーニッシュ取付け部４４に対応し、
デフレクタは、デフレクタ５０に対応し、
閉断面部は、閉断面部Ｓ１に対応し、
第２の閉断面部は、第２の閉断面部Ｓ２に対応し、
後輪の車幅方向の中心を通る仮想線は、仮想線ＣＬに対応し、
略三角形状の空間は、空間ＳＰに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施形態を得ることができる。

以上説明したように、本発明は、走行風が後輪に当るのを抑制するデフレクタを備えたような車両の側部構造について有用である。

３…サイドシル
９ａ…後席座面
１２…後輪
２０…外板パネル
３０…取付け部材
３１…第１部材
３２…第２部材
３４…係合突起
３５…係合孔
３６…デフレクタ後側取付け面（デフレクタ取付け面）
４０…サイドシルガーニッシュ
４４…ガーニッシュ取付け部
５０…デフレクタ
ＣＬ…後輪の車幅方向の中心を通る仮想線
Ｓ１…閉断面部
Ｓ２…第２の閉断面部
ＳＰ…空間

Claims (10)

1. 車体の車幅方向下部外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、
   上記サイドシルの車外側を覆う外板パネルと、
   後輪に対向する上記外板パネルの所定位置に設けられる取付け部材と、
   上記取付け部材に固定され、上記サイドシルの車幅方向外側端部より車幅方向外側の領域が、車両正面視で上記後輪と重複するデフレクタと、を備え、
   上記取付け部材は、後席座面より下方に位置し、上記外板パネルと協働して上下方向に延びる閉断面部を備えることを特徴とする
   車両の側部構造。
2. 上記閉断面部は上記後輪に対向するデフレクタ取付け面を有し、
   上記デフレクタ取付け面の車幅方向外側端部が、上記後輪の車幅方向の中心を通る仮想線より外側に位置する
   請求項１に記載の車両の側部構造。
3. 上記閉断面部は、後端部の車幅方向寸法が前端部の車幅方向寸法に比較して大きい
   請求項１または２に記載の車両の側部構造。
4. 上記取付け部材は、上記外板パネルと協働して車両平面視で略三角形状の空間を形成する
   請求項１または２に記載の車両の側部構造。
5. 上記取付け部材は、上記外板パネルに沿って設けられる第１部材と、該第１部材の外側に位置する第２部材と、を備え、
   上記第１部材と、上記第２部材と、上記外板パネルとで協働して上記閉断面部が形成される
   請求項１または２に記載の車両の側部構造。
6. 上記デフレクタ取付け面は、サイドシルガーニッシュと上記取付け部材とを取付けるガーニッシュ取付け部の近傍に位置する
   請求項２に記載の車両の側部構造。
7. 上記デフレクタ取付け面は、サイドシルガーニッシュと上記取付け部材とを取付けるガーニッシュ取付け部に対して略同じ高さに位置する
   請求項２または６に記載の車両の側部構造。
8. 上記デフレクタ取付け面は、サイドシルガーニッシュと上記取付け部材とを取付けるガーニッシュ取付け部と車両後面視で重複して設けられる
   請求項２または６に記載の車両の側部構造。
9. 上記取付け部材の下部には、上記第１部材と上記第２部材とで協働して車幅方向に延びる第２の閉断面部が形成された
   請求項５に記載の車両の側部構造。
10. 上記第２の閉断面部を形成する上記第１部材と上記第２部材との一方に係合突起が形成され、上記第１部材と上記第２部材との他方に上記係合突起を係合する係合孔が形成される
    請求項９に記載の車両の側部構造。
    

Images