JP4120203B2 - 車両の車体構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロアパネルの中央部に形成されたトンネル部と、このトンネル部の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメント(いわゆるハイマウント・バックボーンフレーム)とを備えたような車両の車体構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、上述例の車両の車体構造としては、例えば、特開2000−238667号公報に記載のものがある。
すなわち、図6に示すように、フロアパネルの中央部には、車両の前後方向に延びるトンネル部61を形成すると共に、このトンネル部61の左右のコーナ部における両側方には、車両の前後方向に延びるトンネルレインフォースメント62,62を接合し、トンネル部61とトンネルレインフォースメント62,62との間に閉断面63,63を形成したものである。
【0003】
ここで、上述のトンネルレインフォースメント62は、その上片部62aをトンネル部61の天板61aに接合し、下片部62bをトンネル部61の側板61bに接合する一方、トンネル部61内つまりトンネル部61の車外側には、車幅方向に延びる横板64を掛け渡したものである。
【0004】
図6に示すこの従来構造においては、上述のトンネルレインフォースメント62,62を設けたことにより、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができる利点がある反面、トンネル部61の天板61a上に物品等の収納性を確保することが困難で、しかも、上述のトンネル部61はその下部が開放されて車両の前後方向に延びるものであるから、同図に仮想線で示すように、トンネルレインフォースメント62の下片部62bの部分を支点としてトンネル部61の側板61bが車外方向へ開きやすく、トンネル部61の充分な強度確保ができない問題点があった。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、フロアパネルの中央部に形成されたトンネル部と、該トンネル部の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメントとを備えた車両の車体構造であって、上記トンネルレインフォースメントは、上記トンネル部の左右双方の側壁において、該側壁よりも車両外方側方に突出し、閉断面を形成する側方突出部と、上記側方突出部の上側で該側方突出部に接合し、上記トンネル部の上面よりも上方に突出して、閉断面を形成する上方突出部とを備え、上記側方突出部と、上記上方突出部とは、車両前後方向において車幅方向に延設する横壁により区画される構造を採用することで、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができるのは勿論、上記閉断面構造によりトンネルレインフォースメントの強度、剛性が向上し、トンネル部の強度を高めて、該トンネル部側壁下部の車外方向への開きを防止することができる車両の車体構造の提供を目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両の車体構造は、フロアパネルの中央部に形成されたトンネル部と、該トンネル部の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメントとを備えた車両の車体構造であって、上記トンネルレインフォースメントは、上記トンネル部の左右双方の側壁において、該側壁よりも車両外方側方に突出し、閉断面を形成する側方突出部と、上記側方突出部の上側で該側方突出部に接合し、上記トンネル部の上面よりも上方に突出して、閉断面を形成する上方突出部とを備え、上記側方突出部と、上記上方突出部とは、車両前後方向において車幅方向に延設する横壁により区画されるものである。
【0007】
上記構成によれば、側方突出部と上方突出部とを有するトンネルレインフォースメントにより、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができるのは勿論、各突出部とトンネル部との間に形成された閉断面構造により、トンネルレインフォースメントの強度、剛性が向上して、トンネル部の強度を高め、該トンネル部側壁下部の車外方向への開きを防止することができる。
【0008】
また、上記上方突出部は側方突出部の上側に形成されたものであるから、上方突出部の中間部または中央部に形成される凹部の車幅方向の間隔を広く設定することができて、収納性の向上を図ることができる。
【0009】
因に、上方突出部の側部に側方突出部を形成する場合には、トンネル部との間の閉断面形成の関係上、左右の上方突出部相互間の凹部の車幅方向の間隔が狭くなる。
【0010】
この発明の一実施態様においては、上記上方突出部にはその中間部または中央部に凹部が形成され、上記トンネル部の左右に上方突出部および側方突出部が設けられたものである。
【0011】
上記構成によれば、トンネル部の左右両方に上方突出部と側方突出部とを設け、上下方向に重なる2重の閉断面をトンネル部の左右双方に形成したので、トンネルレインフォースメントの強度、剛性がさらに向上して、トンネル部の強度をより一層高めることができ、しかも、上方突出部の中間部または中央部に凹部を形成したので、この凹部によりトンネルレインフォースメント上部の物品等の収納性を確保することができる。
【0012】
この発明の一実施態様においては、上記上方突出部と側方突出部との少なくとも何れか一方は左右方向に連続する部材にて形成されたものである。
上記構成によれば、連続部材により部品点数および組付け工数の削減を図ることができると共に、トンネルレインフォースメント乃至トンネル部の強度、剛性をさらに向上させることができる。
【0013】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体構造を示し、図1において、エンジンルームと車室内とを仕切るダッシュロアパネル1を設け、このダッシュロアパネル1の後端部1aにはフロアパネル2を接合固定している。
【0014】
上述のダッシュロアパネル1の車幅方向端部の接合フランジ1bは車体の上下方向に延びるヒンジピラー3に接合し、フロアパネル2の車幅方向端部の接合フランジ2aは車両の前後方向に延びるサイドシル4に接合している。
【0015】
上述のヒンジピラー3は、ヒンジピラーインナ5と、ヒンジピラーアウタ6と、ヒンジピラーレインフォースメント7とを接合して構成され、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面8を形成した車体剛性部材である。
【0016】
また、上述のサイドシル4は、サイドシルインナ9と、サイドシルアウタ10と、サイドシルレインフォースメント11とを接合して構成され、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面12を形成した車体剛性部材である。
【0017】
ここで、上述のヒンジピラーレインフォースメント7およびサイドシルレインフォースメント11は、車両の側部に設けられたドア開口部に沿って一体的に連続して環状に延びる環状レインフォースメントに設定されている。
【0018】
つまり、この環状レインフォースメントは、フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、リヤピラー、ルーフサイドの各閉断面内に一体的に連続して設けられており、この環状レインフォースメントにより、車体剛性および車体のねじり剛性の向上を図るように構成している。
【0019】
ところで、上述のフロアパネル2の中央部には車両の前後方向に延びる凸状のトンネル部13を一体形成している。
また、上述のダッシュロアパネル1の車室内側の面において、フロアパネル2の水平部の高さより上方に離間した所定の高さ位置には平面視略コ字状のダッシュクロスメンバ14,14を左右に一対設けている。
【0020】
上述のダッシュクロスメンバ14はその周辺部にフランジ部14a,14b,14cを一体に備えており、前部において車幅方向に延びるフランジ部14aはダッシュロアパネル1に接合され、車幅方向外端部において前後方向に延びるフランジ部14bはヒンジピラーインナ5に接合されて、ダッシュクロスメンバ14をヒンジピラーインナ5を介してヒンジピラーレインフォースメント7に連結すべく構成し、車幅方向内端部において前後方向に延びるフランジ部14cは後述するトンネルレインフォースメント17(特に第1トンネルメンバ18のスカート部参照)に接合されている。
【0021】
また、上述のダッシュロアパネル1とダッシュクロスメンバ14との間には閉断面15を形成すると共に、このダッシュクロスメンバ14の所定部にはステアリングシャフト系(具体的にはインタメディエイトシャフトやユニバーサルジョイント)を挿通させるための開口部16が形成されている。
【0022】
図2はドライバーズシートとパッセンジャーズシートとの間の位置に相当するトンネル周辺部の拡大断面図であって、図1、図2に示すように上述のトンネル部13の車室内側には、車両の前後方向に延びるトンネルレインフォースメント17(いわゆるハイマウント・バックボーンフレーム)を接合固定している。
【0023】
このトンネルレインフォースメント17は、プレス加工の関係上、前部に位置してダッシュロアパネル1に接合された第1トンネルメンバ18と、トンネル部13の側壁13aよりも左右両側方に突出する側方突出部19a,19aを有する第2トンネルメンバ19と、トンネル部13の上面13bよりも上方に突出する上方突出部20a,20aを有する左右の第3トンネルメンバ20,20とを備えている。
【0024】
ここで、上述の第2トンネルメンバ19および第3トンネルメンバ20は第1トンネルメンバ18の後端部に一体的に接合されて、該後端部から車体後部のフロアパネル2とリヤフロアとの間のキックアップ部まで連続して前後方向に延びる剛性部材である。
【0025】
上述の第2トンネルメンバ19の左右の各側方突出部19a,19aとトンネル部13の左右の両コーナー部との間には、車両の前後方向に延びる閉断面21,21を形成している。
【0026】
また、左右の各第3トンネルメンバ20,20の上方突出部20a,20aとトンネル部13との間には第2トンネルメンバ19を介して車両の前後方向に延びる閉断面22,22を形成し、上述の閉断面21と、この閉断面22とをトンネル部13の角部において上下方向に重ね合わせて、2重閉断面構造と成し、この2重閉断面構造をトンネル部13の角部左右にそれぞれ形成している。
【0027】
さらに、この実施例では図1、図2からも明らかなように、側方突出部19aの上部には上方突出部20aを形成して、左右の上方突出部20a,20aの中間部または中央部には前後方向に延びる凹部23を形成したものである。
【0028】
上述の第2トンネルメンバ19は側方突出部19aの下部に下片部19bを有し、この下片部19bをトンネル部13の側壁13aに接合固定すると共に、左右の側方突出部19a,19a相互間を一体に連結する連結部19cを設け、この連結部19cをトンネル部13の上面13bに接合固定したものである。
【0029】
つまり、側方突出部19a,19aを備えた第2トンネルメンバ19は左右方向に連続する部材にて形成されたものである。
また、上述の第3トンネルメンバ20は上方突出部20aの車外側下部に連続して下方に延びる接合片20bを有すると共に、上方突出部20aの車内側下部にはトンネル部13の上面13bと平行になるように屈曲形成された接合片20cを有し、これら両接合片20b,20cを第2トンネルメンバ19の所定部に接合固定したものである。
【0030】
ところで、上述のトンネル部13およびトンネルレインフォースメント17(いわゆるハイマウント・バックボーンフレーム)の側方部を車室内側から覆うフロアマット24を設けている。
このフロアマット24は表皮部25と、この表皮部25の内側上部にのみ設けられた合成樹脂製の基材26とを備え、この基材26の取付け片26aをクリップ等の取付け部材27を用いて、上方突出部20aの頂部に取付けている。
【0031】
また、側方突出部19aの下部において、上述のトンネル部13の側壁13aと、フロアマット24の表皮部25との間にはフェルト部材などから成り、断熱性能を兼ねる防音材28が介設されている。
【0032】
さらに、トンネルレインフォースメント17およびフロアマット24の上部には前述の凹部23を有効利用して、センタコンソール29が設けられている。
このセンタコンソール29は、凹部23上に位置するボックス部30と、ボックス部30の外端部と表皮部25の外表面上部との間を覆うカバー部31と、車両の前後方向にスライドしてボックス部30の上端開口を開閉するリッド部32とを備えたものである。なお、図1において33は変速レバー配設用の開口部である。
【0033】
このように、図1、図2で示した実施例の車両の車体構造は、フロアパネル2の中央部に形成されたトンネル部13と、該トンネル部13の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメント17とを備えた車両の車体構造であって、上記トンネルレインフォースメント17は上記トンネル部13の側壁13aよりも側方に突出する側方突出部19aと、上記トンネル部13の上面13bよりも上方に突出する上方突出部20aとを備え、上記側方突出部19aと上方突出部20aとはトンネル部13との間でそれぞれ閉断面21,22を形成したものである。
【0034】
この構成によれば、側方突出部19aと上方突出部20aとを有するトンネルレインフォースメント17により、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができるのは勿論、各突出部19a,20aとトンネル部13との間に形成された閉断面21,22の構造により、トンネルレインフォースメント17の強度、剛性が向上して、トンネル部13の強度を高め、該トンネル部13の側壁13a下部の車外方向への開きを防止することができる。
【0035】
また、上記上方突出部20a,20a間にはその中間部または中央部に凹部23が形成され、上記トンネル部13の左右に上方突出部20a,20aおよび側方突出部19a,19aが設けられたものである。
【0036】
この構成によれば、トンネル部13の左右両方に上方突出部20a,20aと側方突出部19a,19aとを設け、上下方向に重なる2重の閉断面21,22をトンネル部13の左右双方に形成したので、トンネルレインフォースメント17の強度、剛性がさらに向上して、トンネル部13の強度をより一層高めることができ、しかも、上方突出部20a,20aの中間部または中央部に凹部23を形成したので、この凹部23によりトンネルレインフォースメント17の上部の物品等の収納性を確保することができる。
【0037】
さらに、上記上方突出部20aは側方突出部19aの上部に形成されたものである。
この構成によれば、側方突出部19aの上部に上方突出部20aを形成したので、上方突出部20aの中間部または中央部に形成される凹部23の車幅方向の間隔を広く設定することができて、収納性の向上を図ることができる。
【0038】
因に、上方突出部の側部に側方突出部を形成する場合には、トンネル部との間の閉断面形成の関係上、左右の上方突出部相互間の凹部の車幅方向の間隔が狭くなる。
【0039】
加えて、上記上方突出部20aと側方突出部19aとの少なくとも何れか一方(この実施例では側方突出部19a,19a)は左右方向に連続する部材にて形成されたものである。
この構成によれば、上述の連続部材(第2トンネルメンバ19参照)により部品点数および組付け工数の削減を図ることができると共に、トンネルレインフォースメント17乃至トンネル部13の強度、剛性をさらに向上させることができる。
【0040】
なお、実施例で示したように、この構成によれば、ダッシュロアパネル1とトンネル部13とヒンジピラー3,3との間に上述のダッシュクロスメンバ14を設けると、車両の正面衝突時においてはダッシュロアパネル1に入力される荷重を、ダッシュクロスメンバ14を介してトンネル部13とヒンジピラー3,3とに分散させて耐力を向上することができ、ダッシュロアパネル1の後退量を抑制することができる。
また、車両の側面衝突時においては側突荷重を、ダッシュクロスメンバ14を介してトンネル部13に分散させるので、サイドシル4やドアの車室内への侵入量を抑制することができる。
【0041】
さらに、上記ダッシュクロスメンバ14を、上記フロアパネル2の水平部の高さに対して上方に離間した高さ位置を略水平車幅方向に延びるように設けると、ダッシュクロスメンバ14にてヒンジピラー3,3の剛性(強度)を補強することができ、特に側突に対する耐力の向上を図ることができる。
【0042】
さらには、上記ダッシュクロスメンバ14を左右に一対に設け、左右の各ダッシュクロスメンバ14,14のトンネル側端部を上記トンネル部13の上面に設けられた第1トンネルメンバ18に接合すると、車両の側面衝突時においては右側または左側からの何れの方向からの側突時においても、ヒンジピラー3,3およびダッシュクロスメンバ14を介して側突荷重を第1トンネルメンバ18に伝達し、この荷重を高剛性のトンネルメンバ18で受けることができるので、サイドシル4やドアの車室内への侵入量をより一層良好に抑制することができるものである。
【0043】
図3は車両の車体構造の他の実施例を示し、図3に示すこの実施例ではトンネル部13の上面13bに接合する接合片19dをもった2つの第2トンネルメンバ19,19と、前述の両接合片20c,20c相互間を一体に連結する連結部20dをもった1つの第3トンネルメンバ20とを設け、これら各トンネルメンバ19,19,20をトンネル部13の所定部に図示の如く接合して、側方突出部19aとトンネル部13との間で閉断面21を形成し、また上方突出部20aとトンネル部13との間で閉断面22を形成したものである。
【0044】
すなわち、上側に位置する第3トンネルメンバ20を左右方向に連続する部材にて形成したものである。
このように構成しても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図3において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0045】
図4は、車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、図4に示すこの実施例では左右の側方突出部19a,19aを連結部19cで一体に連結した1つの第2トンネルメンバ19と、左右の上方突出部20a,20aを連結部20dで一体に連結した1つの第3トンネルメンバ20とを設け、これら各トンネルメンバ19,20をトンネル部13の所定部に図示の如く接合して、側方突出部19aとトンネル部13との間で閉断面21を形成し、また、上方突出部20aとトンネル部13との間で閉断面22を形成したものである。
【0046】
つまり、第2および第3の各トンネルメンバ19,20は左右方向に連続する部材にて形成したものである。
このように構成しても、先の各実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図4において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0047】
図5は車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、図5に示すこの実施例では各要素19a,19b,19dを有する左右一対の第2トンネルメンバ19,19と、各要素20a,20b,20cを有する左右一対の第3トンネルメンバ20,20とを設け、これら各トンネルメンバ19,19,20,20をトンネル部13の所定部に図示の如く接合して、側方突出部19aとトンネル部13との間で閉断面21を形成し、また上方突出部20aとトンネル部13との間で閉断面22を形成したものである。
【0048】
すなわち、左右の各トンネルメンバ19,20ともに左右方向に非連続の別々のメンバにて構成したものである。
このように構成しても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図5において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0049】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の左右方向に連続する部材は、実施例における図2の第2トンネルメンバ19と、図3の第3トンネルメンバ20と、図4の第2および第3の各トンネルメンバ19,20とに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【0050】
【発明の効果】
この発明によれば、フロアパネルの中央部に形成されたトンネル部と、該トンネル部の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメントとを備えた車両の車体構造であって、上記トンネルレインフォースメントは、上記トンネル部の左右双方の側壁において、該側壁よりも車両外方側方に突出し、閉断面を形成する側方突出部と、上記側方突出部の上側で該側方突出部に接合し、上記トンネル部の上面よりも上方に突出して、閉断面を形成する上方突出部とを備え、上記側方突出部と、上記上方突出部とは、車両前後方向において車幅方向に延設する横壁により区画される、という構造を採用することで、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができるのは勿論、上記閉断面構造によりトンネルレインフォースメントの強度、剛性が向上し、トンネル部の強度を高めて、該トンネル部側壁下部の車外方向への開きを防止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の車両の車体構造を示す斜視図。
【図2】 車両の車体構造を示す断面図。
【図3】 車両の車体構造の他の実施例を示す断面図。
【図4】 車両の車体構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図5】 車両の車体構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図6】 従来の車両の車体構造を示す断面図。
【符号の説明】
2…フロアパネル
13…トンネル部
13a…側壁
13b…上面
17…トンネルレインフォースメント
19a…側方突出部
20a…上方突出部
21,22…閉断面
23…凹部
Claims (3)
- フロアパネルの中央部に形成されたトンネル部と、
該トンネル部の車室内側に接合されたトンネルレインフォースメントとを備えた車両の車体構造であって、
上記トンネルレインフォースメントは、上記トンネル部の左右双方の側壁において、該側壁よりも車両外方側方に突出し、閉断面を形成する側方突出部と、
上記側方突出部の上側で該側方突出部に接合し、上記トンネル部の上面よりも上方に突出して、閉断面を形成する上方突出部とを備え、
上記側方突出部と、上記上方突出部とは、車両前後方向において車幅方向に延設する横壁により区画される
車両の車体構造。 - 上記上方突出部にはその中間部または中央部に凹部が形成され、
上記トンネル部の左右に上方突出部および側方突出部が設けられた
請求項1記載の車両の車体構造。 - 上記上方突出部と側方突出部との少なくとも何れか一方は左右方向に連続する部材にて形成された
請求項1または2記載の車両の車体構造。
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