JP2023129479A - 舶用内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】機関室内への燃料の拡散を抑制する。【解決手段】エンジン１は、シリンダ１６に設けられ、揮発性を有する燃料を噴射する複数の燃料噴射弁３０と、複数の燃料噴射弁３０から排出された燃料ドレンを貯留するドレンタンク７０と、記複数の燃料噴射弁３０およびドレンタンク７０を接続する燃料ドレン管６０と、燃料ドレン管６０における中途の部位に設けられ、複数の燃料噴射弁３０のそれぞれから排出された燃料ドレンが合流する合流部６２と、を備え、合流部６２は、気密状に構成される。【選択図】図２

Description

ここに開示する技術は、舶用内燃機関に関する。

例えば特許文献１には、内燃機関（機関）から排出された燃料ドレンを回収するためのドレンタンク（燃料ドレン回収タンク）が開示されている。同文献に開示されているドレンタンクは、三方切替弁を介して内燃機関と接続されている。

特開平６－１０７８５号公報

ところで、前記特許文献１に記載されているようなドレンタンクは、管状の部材（いわゆる燃料ドレン管）を介して燃料噴射弁と接続されることになる。ここで、舶用内燃機関のように、１つのシリンダにつき複数の燃料噴射弁を備えた構成とした場合には、燃料ドレン管の途中に漏斗状のホッパを設けることで、各燃料噴射弁から排出される燃料ドレンを集合させることが考えられる。こうしたホッパは、燃料ドレンの排出状況を目視で確認するために、大気開放させた構成とするのが通例であった。

しかしながら、例えばアンモニアのように、常温常圧下で揮発してしまうような燃料を使用した場合、大気開放されたホッパを用いたのでは、気化した燃料が機関室内に拡散するおそれがあった。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、機関室内への燃料の拡散を抑制することにある。

具体的に、本開示は舶用内燃機関に係る。この舶用内燃機関は、シリンダに設けられ、揮発性を有する燃料を噴射する複数の燃料噴射弁と、前記複数の燃料噴射弁から排出された燃料ドレンを貯留するドレンタンクと、前記複数の燃料噴射弁およびドレンタンクを接続する燃料ドレン管と、前記燃料ドレン管における中途の部位に設けられ、前記複数の燃料噴射弁のそれぞれから排出された燃料ドレンが合流する合流部と、を備え、前記合流部は、気密状に構成される。

ここで、「燃料が揮発性を有する」とは、その燃料の少なくとも一部が、常温常圧下で蒸発し得ることを指す。なお、「常温」とは、日本工業規格（Japanese Industrial Standards：ＪＩＳ）で規定されているように、２０±１５℃の範囲内の温度を指す。また、「常圧」とは、標準大気圧（１０１３．２５ｈＰａ）付近の圧力を指す。

前記の構成によれば、複数の燃料噴射弁のそれぞれから排出された燃料ドレンは、合流部において合流する。この合流部を気密状に構成することで、舶用内燃機関が設置された機関室内への燃料の拡散を抑制することができる。

また、前記合流部は、燃料ドレン用のホッパからなる、としてもよい。

この構成によれば、機関室内への燃料の拡散を抑制する上で有利になる。

また、前記揮発性を有する燃料は、水溶性を有し、前記ドレンタンクには、予め水が貯留される、としてもよい。

ここで、「燃料が水溶性を有する」とは、その燃料の少なくとも一部が、常温常圧下で水に溶解し得ることを指す。

前記の構成によれば、燃料ドレン管を介してドレンタンクに供給された燃料ドレン（特に、水溶性を有する燃料を含んだ燃料ドレン）は、ドレンタンクに貯留している水に溶け込むことになる。これにより、空気中への燃料の拡散を抑制することができる。

また、前記複数の燃料噴射弁は、少なくとも、ディーゼル燃料からなる第１燃料と、前記揮発性を有する燃料からなる第２燃料と、を層状に噴射し、前記ドレンタンクには、油水分離タンクが接続される、としてもよい。

この構成によれば、燃料ドレンと水との混合物を、第２燃料が溶け込んだ水分と、第１燃料からなる油分と、に分離することができる。これにより、第１燃料および第２燃料を別々に再利用したり、少なくとも一方を焼却処理したりすることができる。

また、前記舶用内燃機関は、前記揮発性を有する燃料を焼却するボイラーと、前記ボイラーおよび前記ドレンタンクを接続する第１の気化燃料供給管と、を備える、としてもよい。

この構成によれば、ドレンタンクに供給された燃料ドレンのうち、気化してしまった燃料（揮発性を有する燃料）をボイラーに供給することができる。これにより、燃料を焼却処理することができる。

加えて、ドレンタンクからガスを抜くことで、タンク内の圧力を低く保つことができる。このことは、ドレンタンクへと燃料ドレンをスムースに導く上で有効である。

また、前記舶用内燃機関は、空気を圧縮するコンプレッサおよび該コンプレッサを駆動するタービンからなり、前記コンプレッサによって圧縮された空気を前記シリンダに供給する過給機と、前記コンプレッサおよび前記ドレンタンクを接続する第２の気化燃料供給管をと、を備える、としてもよい。

この構成によれば、ドレンタンクに供給された燃料ドレンのうち、気化してしまった燃料（揮発性を有する燃料）をコンプレッサに供給することができる。これにより、過給機を介して燃料をシリンダへと供給し、そのシリンダ内での燃焼に再利用することができる。

加えて、ドレンタンクからガスを抜くことで、タンク内の圧力を低く保つことができる。このことは、ドレンタンクへと燃料ドレンをスムースに導く上で有効である。

加えて、燃料噴射弁から燃料ドレンが排出されるのは、基本的には、舶用内燃機関が運転している最中となるから、その最中に、過給機を介してシリンダへ燃料（揮発性を有する燃料）を供給することで、その燃料をタイミングよく再利用することができる。

以上説明したように、前記舶用内燃機関によれば、機関室内への燃料の拡散を抑制することができる。

図１は、舶用内燃機関の構成を例示する模式図である。 図２は、ドレンシステムを例示する概略図である。 図３は、ドレンシステムの変形例を示す概略図である。 図４は、第２実施形態に係るドレンシステムを例示する概略図である。 図５は、第２実施形態に係るドレンシステムの変形例を示す概略図である。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明は例示である。また、以下の記載では、第１および第２実施形態と、各実施形態の変形例と、について説明するが、各実施形態および変形例同士で同一または類似した要素については、共通の符号を付し、説明を繰り返さない。

〈第１実施形態〉
図１は、舶用内燃機関１の構成を例示する模式図であり、図２は、ドレンシステム１００を例示する図である。以下、舶用内燃機関１を単に「エンジン１」という。

エンジン１は、複数のシリンダ１６を備えた直列多気筒式のディーゼルエンジンである。このエンジン１は、ユニフロー掃気方式を採用した２ストローク１サイクル機関として構成されており、タンカー、コンテナ船、自動車運搬船等、大型の船舶に搭載される。

船舶に搭載されたエンジン１は、その船舶を推進させるための主機関として用いられる。すなわち、エンジン１の出力軸は、プロペラ軸（不図示）を介して船舶のプロペラ（不図示）に連結されている。エンジン１が運転することにより、その出力がプロペラに伝達されて、船舶が推進するように構成されている。

特に、本実施形態に係るエンジン１は、そのロングストローク化を実現するべく、いわゆるクロスヘッド式の内燃機関として構成されている。すなわち、このエンジン１においては、下方からピストン２１を支持するピストン棒２２と、クランクシャフト２３に連接される連接棒２４と、がクロスヘッド２５により連結されている。

（１）主要構成
以下、エンジン１の要部について説明する。

図１に示すように、エンジン１は、下方に位置する台板１１と、台板１１上に設けられる架構１２と、架構１２上に設けられるシリンダジャケット１３と、を備えている。台板１１、架構１２およびシリンダジャケット１３は、上下方向に延びる複数のタイボルトおよびナットにより締結されている。エンジン１はまた、シリンダジャケット１３内に設けられるシリンダ１６と、シリンダ１６内に設けられるピストン２１と、ピストン２１の往復運動に連動して回転する出力軸（例えばクランクシャフト２３）と、を備えている。

台板１１は、エンジン１のクランクケースを構成するものであり、クランクシャフト２３と、クランクシャフト２３を回転自在に支持する軸受２６と、を収容している。クランクシャフト２３には、クランク２７を介して連接棒２４の下端部が連結されている。

架構１２は、一対のガイド板２８と、連接棒２４と、クロスヘッド２５と、を収容している。このうち、一対のガイド板２８は、ピストン軸方向に沿って設けられた一対の板状部材からなり、エンジン１の幅方向（図１の紙面左右方向）に間隔を空けて配置されている。連接棒２４は、その下端部がクランクシャフト２３に連結された状態で、一対のガイド板２８の間に配置されている。連接棒２４の上端部は、クロスヘッド２５を介してピストン棒２２の下端部に連結されている。

具体的に、クロスヘッド２５は、一対のガイド板２８の間に配置されており、各ガイド板２８に沿って上下方向に摺動する。すなわち、一対のガイド板２８は、クロスヘッド２５の摺動を案内するように構成されている。クロスヘッド２５は、クロスヘッドピン２９を介してピストン棒２２および連接棒２４と接続されている。クロスヘッドピン２９は、ピストン棒２２に対しては一体的に上下動するよう接続されている一方、連接棒２４に対しては、連接棒２４の上端部を支点として、連接棒２４を回動させるように接続されている。

シリンダジャケット１３は、内筒としてのシリンダライナ１４が配置されてなる。シリンダライナ１４の内部には、前述のピストン２１が配置されている。このピストン２１は、シリンダライナ１４の内壁に沿って上下方向に往復運動する。また、シリンダライナ１４の上部にはシリンダカバー１５が固定されている。シリンダカバー１５は、シリンダライナ１４とともにシリンダ１６を構成している。

また、シリンダカバー１５には、不図示の動弁装置によって作動される排気弁１８が設けられている。排気弁１８は、シリンダライナ１４およびシリンダカバー１５から構成されるシリンダ１６、並びに、ピストン２１の頂面とともに燃焼室１７を区画している。排気弁１８は、その燃焼室１７と排気管１９との間を開閉するものである。排気管１９は、燃焼室１７に通じる排気口（不図示）を有しており、排気弁１８は、その排気口を開閉するように構成されている。

また、シリンダカバー１５は、燃焼室１７の天井面（不図示）を区画している。この天井面には、複数の燃料噴射弁３０が設けられている。この第１実施形態では、各シリンダ１６に、２つの燃料噴射弁３０が設けられている（図２を参照）。以下、２つの燃料噴射弁３０のうちの一方を第１噴射弁３０ａと呼称し、他方を第２噴射弁３０ｂと呼称する場合がある。各燃料噴射弁３０は、少なくとも、揮発性を有する燃料からなる第２燃料を噴射することができる。

ここで、第２燃料としては、例えば、アンモニア、メタノール、エタノール、ガソリン等からなる燃料を用いることができる。第１実施形態に係る燃料噴射弁３０は、第２燃料として、アンモニアからなる燃料を噴射する。特に、第２燃料としてアンモニアを用いた場合、その第２燃料は、揮発性に加えて水溶性を有することになる。

また、エンジン１は、ディーゼル燃料等からなる第１燃料を燃料噴射弁３０に圧送する燃料ポンプ４１と、第１燃料が圧送される経路内に、アンモニアからなる第２燃料を注入する注入ポンプ５１と、を備えている。

このように構成することで、燃料噴射弁３０は、燃料ポンプ４１から圧送される第１燃料に加えて、注入ポンプ５１により注入される第２燃料を燃焼室１７へ噴射することができる（図２のＦ１を参照）。例えば、燃料噴射弁３０は、燃焼室１７にディーゼル燃料とアンモニアを供給し、燃焼室１７内で燃焼を生じさせる。この燃焼によって、ピストン２１が上下方向に往復運動をする。このとき、排気弁１８が作動して燃焼室１７が開放されると、燃焼によって生じた排ガスが排気管１９に押し出されるとともに、不図示の掃気ポートから燃焼室１７にガスが導入される。

また、燃焼によってピストン２１が往復運動をすると、ピストン２１とともにピストン棒２２が上下方向に往復運動をする。これにより、ピストン棒２２に連結されたクロスヘッド２５が、上下方向に往復運動をする。このクロスヘッド２５は、連接棒２４の回動を許容するようになっており、クロスヘッド２５との接続部位を支点として、連接棒２４を回動させる。そして、連接棒２４の下端部に接続されるクランク２７がクランク運動し、そのクランク運動に応じてクランクシャフト２３が回転する。こうして、クランクシャフト２３は、ピストン２１の往復運動を回転運動に変換し、プロペラ軸とともに船舶のプロペラを回転させる。これにより、船舶が推進する。

ここで、燃料噴射弁３０に供給されたアンモニアのうちの少なくとも一部は、燃料ドレンとして燃料噴射弁３０から排出される。エンジン１は、そうした燃料ドレンを回収するためのドレンシステム１００を備えている。

（２）ドレンシステムに係る構成
以下、ドレンシステム１００に係る構成について説明する。

図２に例示するように、ドレンシステム１００は、主な構成要素として、複数の燃料噴射弁３０から排出された燃料ドレンを貯留するドレンタンク７０と、複数の燃料噴射弁３０およびドレンタンク７０を接続する燃料ドレン管６０と、を備えている。そして、燃料ドレン管６０における中途の部位には、複数の燃料噴射弁３０のそれぞれから排出された燃料ドレンが合流する合流部６２が設けられている。

具体的に、燃料ドレン管６０は、第１噴射弁３０ａに接続された第１分岐管６１ａと、第２噴射弁３０ｂに接続された第２分岐管６１ｂと、第１分岐管６１ａおよび第２分岐管６１ｂを合流せしめる合流部６２と、この合流部６２に接続された機関側中継管６３と、を有している。

なお、第１分岐管６１ａ、第２分岐管６１ｂ、合流部６２および機関側中継管６３は、シリンダ１６ごとに１つずつ設けられている。よって、例えば４気筒のエンジン１であれば、これらの部材は４つずつ設けられることになる。図２では、第１分岐管６１ａ、第２分岐管６１ｂおよび合流部６２は、１つのシリンダ１６についてのみ図示し、機関側中継管６３は、４つのシリンダ１６について図示している。４つの機関側中継管６３は、共有管６４において合流し、タンク側中継管６５を介してドレンタンク７０に接続されるようになっている。

ここで、合流部６２は、燃料ドレン用のホッパからなり、所定の容積を有しているとともに、漏斗状に形成されている。この合流部６２は、気密状に構成されるようになっている。

詳しくは、第１および第２分岐管６１ａ，６１ｂは、合流部６２に対し、食込み継手６６を介して接続される。こうすることで、第１分岐管６１ａおよび合流部６２の接続部と、第２分岐管６１ｂおよび合流部６２の接続部は、双方とも気密状に封止される。

同様に、機関側中継管６３は、合流部６２に対し、食込み継手６６を介して接続されるようになっている。こうすることで、機関側中継管６３および合流部６２の接続部も、気密状に封止される。

このように、第１分岐管６１ａ、第２分岐管６１ｂおよび機関側中継管６３を、それぞれ、合流部６２に対して気密状に接続することで、この合流部６２を気密状に構成することができる。

また、ドレンタンク７０は、図２に示す例では、燃料ドレン管６０におけるタンク側中継管６５に接続されたタンク本体７１を有している。タンク本体７１は、燃料ドレン管６０から供給された燃料ドレンを貯留することができる。

ドレンシステム１００はさらに、ドレンタンク７０に接続され、第２燃料としてのアンモニアを焼却処理する焼却システム８０を備えている。具体的に、焼却システム８０は、第２燃料としてのアンモニアを焼却するボイラー８１と、ボイラー８１およびタンク本体７１を接続する第１の気化燃料供給管８２と、第１の気化燃料供給管８２を開閉する第１開閉弁８３と、を有している。

このうち、第１の気化燃料供給管８２は、タンク本体７１における天井付近に開口しており、タンク本体７１内に供給されたアンモニアのうち、揮発して気体となったアンモニアをボイラー８１に送り込むことができる。ボイラー８１に送り込まれたアンモニアは、このボイラー８１において焼却処理される。

また、第１開閉弁８３は、タンク本体７１の内圧に応じて開閉される。具体的に、タンク本体７１の内圧が所定値を超えたときに、第１開閉弁８３を開状態とする。こうすることで、気化したアンモニアを適切に排出することができる。

以上説明したように、第１実施形態によれば、第１噴射弁３０ａと第２噴射弁３０ｂから排出された燃料ドレンは、合流部６２において合流する。この合流部６２を気密状に構成することで、エンジン１が設置された機関室内への燃料の拡散を抑制することができる。

また、図２に示すように、ドレンタンク７０におけるタンク本体７１に供給された燃料ドレンのうち、気化してしまったアンモニアをボイラー８１に供給することができる。これにより、アンモニアからなる第２燃料を焼却処理することができる。

加えて、ドレンタンク７０からガスを抜くことで、タンク本体７１内の圧力を低く保つことができる。このことは、ドレンタンク７０へと燃料ドレンをスムースに導く上で有効である。

‐第１実施形態の変形例‐
図３は、ドレンシステム１００の変形例を示す概略図である。

前記第１実施形態では、ドレンタンク７０に焼却システム８０を接続した構成について説明したが、本開示は、この構成には限定されない。例えば、図３に示すように、ドレンタンク７０に過給システム９０を接続してもよい。

具体的に、第１実施形態の変形例に係るドレンシステム１００は、エンジン１の作動時に外気を過給するように構成された過給システム９０を備えている。図３に例示される過給システム９０は、空気（特に、外部から取り込んだ外気）を圧縮するコンプレッサ９２および該コンプレッサ９２を駆動するタービン９３からなり、コンプレッサ９２によって圧縮された空気をシリンダ１６に供給する過給機９１と、コンプレッサ９２およびタンク本体７１を接続する第２の気化燃料供給管９４と、第２の気化燃料供給管９４を開閉する第２開閉弁９５と、を有している。

このうち、第２の気化燃料供給管９４は、タンク本体７１における天井付近に開口しており、タンク本体７１と、コンプレッサ９２（具体的には、コンプレッサ９２におけるサイレンサ）と、を相互に接続している。この第２の気化燃料供給管９４は、タンク本体７１内に供給されたアンモニアのうち、揮発して気体となったアンモニアをコンプレッサ９２に送り込むことができる。コンプレッサ９２に送り込まれたアンモニアは、外部から導入された空気（外気）とともにコンプレッサ９２において圧縮され、シリンダ１６へと送り込まれる。

また、第２開閉弁９５は、少なくともエンジン１が運転しているときに、開状態とされる。こうすることで、少なくともエンジン１が運転している最中には、タンク本体７１と、コンプレッサ９２と、が連通することになる。

このように、第１実施形態の変形例によれば、ドレンタンク７０におけるタンク本体７１に供給された燃料ドレンのうち、気化してしまったアンモニアをコンプレッサ９２に供給することができる。これにより、過給機９１を介してアンモニアをシリンダ１６へと供給し、そのシリンダ１６内での燃焼に再利用することができる。

加えて、ドレンタンク７０からガスを抜くことで、タンク本体７１内の圧力を低く保つことができる。このことは、ドレンタンク７０へと燃料ドレンをスムースに導く上で有効である。

加えて、燃料噴射弁３０から燃料ドレンが排出されるのは、基本的には、エンジン１が運転している最中となるから、その最中に、過給機９１を介してシリンダ１６へアンモニアを供給することで、そのアンモニアをタイミングよく再利用することができる。

〈第２実施形態〉
図４は、第２実施形態に係るドレンシステム１００を例示する概略図である。

図４に例示するように、第２実施形態に係る燃料噴射弁３０は、燃料ポンプ４１によって前述の第１燃料を圧送するとともに、その第１燃料を圧送するための経路に対し、前述した注入ポンプ５１によって、揮発性を有する燃料（本実施形態では「アンモニア」）からなる第２燃料と水とを注入する。こうすることで、燃料噴射弁３０は、第１燃料に加えて、第２燃料と水を層状に噴射することができる。

ここで、第１燃料としては、例えば、ディーゼル燃料、留出油、残渣油等からなる燃料を用いることができる。第２実施形態に係る燃料噴射弁３０は、第１燃料として、ディーゼル燃料からなる燃料を噴射する。よって、図４において符号Ｆ２で示したディーゼル燃料によって、符号Ｆ１で示したアンモニアと、符号Ｗ３で示した水と、が挟み込まれた形態で、燃焼室１７内に燃料が噴射される。

このように構成することで、燃料噴射弁３０は、先頭側から順に、ディーゼル燃料と、アンモニアと、ディーゼル燃料と、水と、ディーゼル燃料と、が並んだ状態で層状に噴射すること（いわゆる「層状噴射」）ができる。一般に、アンモニアは、ディーゼル燃料に比して着火性に劣る。そこで、アンモニアに併せてディーゼル燃料を噴射することで、アンモニアの着火性を補うことができる。また、ディーゼル燃料に併せて水を噴射することで、燃焼に伴うＮＯｘの生成を抑制することができる。

ここで、第２実施形態に係る合流部６２は、前記第１実施形態と同様にホッパからなり、食込み継手６６を用いて気密状に構成されている。この合流部６２は、燃料ドレン管６０における中途の部位に設けられており、各燃料噴射弁３０から排出される燃料ドレンが合流するようになっている。

この場合、燃料ドレン管６０を介して排出される燃料ドレンは、第２燃料としてのアンモニアと、第１燃料としてのディーゼル燃料と、層状噴射に用いられる水と、の混合物となる。ここで、本願発明者らは、第２燃料としてのアンモニアが水溶性を有することに着目し、アンモニアを含んだ燃料ドレンを水に溶かすことを新たに創作した。

すなわち、本実施形態に係るドレンタンク７０には、予め水（以下、「貯留水」と呼称し、これに符号「Ｗ」を付す）が貯留される。詳しくは、ドレンタンク７０におけるタンク本体７１には、所定量の貯留水Ｗが収容されており、燃料ドレン管６０におけるタンク側中継管６５は、この貯留水Ｗに浸かるように延びている。こうすることで、燃料ドレンに含まれるアンモニアは、貯留水Ｗに溶け込むことになる。

ここで、貯留水Ｗの収容量次第では、アンモニアが十分に溶け込まない可能性がある。

そこで、第２実施形態に係るドレンタンク７０は、タンク本体７１に接続されていて該タンク本体７１に貯留水Ｗを供給する給水経路７２と、この給水経路７２を開閉する第３開閉弁７３と、タンク本体７１における貯留水Ｗの水位を検出するレベルセンサ７７と、を有している。

このうち、給水経路７２は、不図示の水タンクと接続されており、タンク本体７１における底部付近に開口している。また、第３開閉弁７３は、レベルセンサ７７の検出結果に応じて開閉される。具体的に、貯留水Ｗの水位が“Ｌｏｗ”未満となったときに第３開閉弁７３を開状態とし、貯留水Ｗの水位が“Ｍｉｄｄｌｅ”以上となったときに第３開閉弁７３を閉状態とする。こうすることで、貯留水Ｗの水位を所定以上に保持することができる。

なお、第２実施形態におけるドレンタンク７０は、前記第１実施形態と同様に、焼却システム８０と接続されている。こうすることで、貯留水Ｗから蒸発したアンモニアを適切に排出することができる。

また、燃料ドレンには、アンモニアに加えてディーゼル燃料と水が含まれるため、そうした燃料ドレンと混ざり合った貯留水Ｗの収容量が、タンク本体７１の容積に比して過大となる可能性がある。

そこで、第２実施形態に係るドレンタンク７０は、タンク本体７１に接続されていて該タンク本体７１から貯留水Ｗを排出する排水経路７４と、この排水経路７４を開閉する第４開閉弁７５と、排水経路７４を介してタンク本体７１に接続された排水タンク７６と、を有している。

このうち、排水経路７４は、タンク本体７１と排水タンク７６を接続しており、タンク本体７１における底部付近に開口している。また、第４開閉弁７５は、レベルセンサ７７の検出結果に応じて開閉される。具体的に、貯留水Ｗの水位が“ＨＩＧＨ”以上となったときに第４開閉弁７５を開状態とし、貯留水Ｗの水位が“Ｍｉｄｄｌｅ”未満となったとき第４開閉弁７５を閉状態とする。こうすることで、貯留水Ｗの水位を所定未満に保持することができる。

また、第２実施形態に係る排水タンク７６は、油水分離タンクとして構成されている。すなわち、排水タンク７６は、燃料ドレンと混ざり合った貯留水Ｗを、第１燃料としてのディーゼル燃料に起因した油分と、第２燃料としてのアンモニアが溶け込んだ水分と、に分離する。そうして分離された油分については、焼却システム８０に送り込んで焼却処理したり、燃料噴射弁３０からの層状噴射に再利用したりすることができる。分離された水分についても、燃料噴射弁３０からの層状噴射に再利用することができる。

このように、第２実施形態によれば、燃料ドレン管６０を介してドレンタンク７０に供給された燃料ドレン（特に、アンモニアを含んだ燃料ドレン）は、タンク本体７１に貯留している貯留水Ｗに溶け込むことになる。これにより、空気中へのアンモニアの拡散を抑制することができる。

また、図４に示すように、油水分離タンクとして構成された排水タンク７６を設けることで、燃料ドレンと貯留水Ｗとの混合物を、アンモニアが溶け込んだ水分と、ディーゼル燃料からなる油分と、に分離することができる。これにより、アンモニアとディーゼル燃料を別々に再利用したり、少なくとも一方を焼却処理したりすることができる。

‐第２実施形態の変形例‐
図５は、第２実施形態に係るドレンシステム１００の変形例を示す概略図である。

前記第２実施形態では、ドレンタンク７０に焼却システム８０を接続した構成について説明したが、本開示は、この構成には限定されない。第１実施形態の変形例と同様に、ドレンタンク７０に過給システム９０を接続してもよい（図５を参照）。

〈他の実施形態〉
前記第１および第２実施形態では、燃料ドレン用のホッパからなる合流部６２を例示したが、本開示は、そうした構成には限定されない。本開示に係る合流部６２には、漏斗状に形成されていない部材、および、所定の容積を有していない部材も含まれる。

また、前記第１および第２実施形態では、合流部６２を気密状に構成するために食込み継手６６を用いた構成を例示したが、本開示は、この構成には限定されない。例えば、樹脂製のシール部材、金属製のメタルシール等を用いて合流部６２を封止してもよい。

また、前記第１および第２実施形態では、焼却システム８０および過給システム９０を択一的に備えた構成を例示したが、本開示は、この構成には限定されない。例えば、焼却システム８０および過給システム９０を双方とも備えたドレンシステム１００としてもよい。

１ エンジン（舶用内燃機関）
１６ シリンダ
３０ 燃料噴射弁
３０ａ 第１噴射弁
３０ｂ 第２噴射弁
６０ 燃料ドレン管
６２ 合流部
６６ 食込み継手
７０ ドレンタンク
７１ タンク本体
７６ 排水タンク（油水分離タンク）
８０ 焼却システム
８１ ボイラー
８２ 第１の気化燃料供給管
９０ 過給システム
９１ 過給機
９２ コンプレッサ
９３ タービン
９４ 第２の気化燃料供給管
Ｗ 貯留水（水）

Claims (2)

1. シリンダに設けられ、ディーゼル燃料からなる第１燃料と、アンモニアからなる第２燃料と、を噴射する複数の燃料噴射弁と、
   前記複数の燃料噴射弁から排出された燃料ドレンを貯留するドレンタンクと、を備え、
   前記ドレンタンクは、前記第２燃料を水に溶け込ませることで、前記燃料ドレンと水との混合物を貯留し、
   前記混合物を、前記第１燃料からなる油分と、前記第２燃料が溶け込んだ水分とに分離する油水分離タンクをさらに備える
   ことを特徴とする舶用内燃機関。
2. 請求項１に記載された舶用内燃機関において、
   前記舶用内燃機関が運転している最中に、前記シリンダへ前記第２燃料が溶け込んだ水分を供給する
   ことを特徴とする舶用内燃機関

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