JP2023120967A - 車両用シートバック - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を悪化させずに、旋回時の乗員の姿勢の変化を抑制する。【解決手段】車両用シートバック１１は、パッド３と、受圧部材４と、を備え、パッドは、弾性変形する発泡部材３１と、発泡部材の後面に貼り付けられかつ、発泡部材を補強する補強部材３２と、を有し、受圧部材は、シートバックの幅方向の中央部に位置する基部６９と、基部の両側それぞれから、幅方向の外方へ延びる複数の側片６０とを有し、パッドは、シートバックの面に直交する方向から見て一部の側片と重なる位置に、補強部材の補強を低下させる補強低下部３２１を有している。【選択図】図２

Description

ここに開示する技術は、車両用シートバックに関する。

特許文献１には、車両用シートバックが記載されている。シートバックは、シートバックフレームとクッションパッドと受圧部材とを備えている。受圧部材は、樹脂製のプレートである。受圧部材は、クッションパッドの後方に位置し、シートバックフレームにワイヤを介して取り付けられている。ワイヤは、インサート成形によって受圧部材と一体に成形されている。受圧部材は、乗員の背からの荷重を受ける。また、車両が後面衝突したときに乗員の背からの衝撃荷重が受圧部材に入力されると、受圧部材は、乗員の背によって押されて乗員と共に後方に移動する。受圧部材の変位により、衝突時に乗員の頸部に作用する衝撃荷重が軽減される。

特許文献２にも、プレート状の受圧部材を備えた車両用シートバックが記載されている。受圧部材は、アクチュエータによって揺動できる。旋回センサによって車両の旋回が検出されると、アクチュエータは、その旋回方向に応じて受圧部材を揺動させる。揺動した受圧部材は、運転者の姿勢を旋回方向に対して内側へと傾かせることができる。

特開２０１９－１８２２７３号公報 特開２０１３－４９３５６号公報

車両の旋回時には、シートに着座した乗員の姿勢が変化しようとする。車両用シートには、乗員の姿勢の変化を抑制することが求められる。一方で、車両用シートが乗員の姿勢を強固に保持してしまうと、車両の直進時に乗り心地を悪化させてしまう。また、乗員の姿勢の強固な保持は、旋回時の乗員の姿勢の変化に対するシートバックからの反力を強くするため、乗員に違和感を与えてしまう。

残念ながら特許文献１に記載された従来の車両用シートは、この問題を解消できない。また、特許文献２に記載された従来の車両用シートは、アクチュエータ及びセンサといった電気デバイスを必要とするため、非常に複雑である。

ここに開示する技術は、乗り心地を悪化させずに、旋回時の乗員の姿勢の変化を抑制する。

ここに開示する技術は、車両用シートバックに係る。車両用シートバックは、
乗員の背を支えるパッドと、
前記パッドの後方に位置しかつ、前記乗員の背からの荷重を、前記パッドを介して受ける受圧部材と、を備え、
前記パッドは、弾性変形する発泡部材と、前記発泡部材の後面に貼り付けられかつ、前記発泡部材を補強する補強部材と、を有し、
前記受圧部材は、シートバックの幅方向の中央部に位置する基部と、前記基部の両側それぞれから、前記幅方向の外方へ延びる複数の側片とを有し、
前記パッドは、前記シートバックの面に直交する方向から見て一部の前記側片と重なる位置に、前記補強部材の補強を低下させる補強低下部を有している。

この構成によると、受圧部材の基部は、幅方向の中央部に位置して、乗員の背の中央部を支持する。受圧部材の側片は、基部の両側それぞれに位置して、乗員の背の両側それぞれを支持する。

車両の直進時、受圧部材は、乗員の背の全体からの荷重を、パッドを介して受ける。パッドは、発泡部材と補強部材とを有している。乗員の背からの荷重は、補強部材によって補強された発泡部材が圧縮変形をしつつ、受圧部材の、主に基部によって受け止められる。パッド及び受圧部材は、広い面の全体で乗員の背からの荷重を受ける。このため、車両の直進時、シートバックは、乗り心地を悪化させずに、乗員の背をしっかりと支持できる。

車両の旋回時、乗員の姿勢は、胸郭が脊柱を中心に回転する方向、及び／又は、胸郭が左右に傾く方向へ、変化しようとする。こうした乗員の姿勢の変化に伴い、乗員の背の側部から局所的に、シートバックに荷重が入力される。

ここで、乗員には、運転席に着座してステアリングホイールを握るドライバー、及び、助手席に着座するパッセンジャーの両方が含まれる。車両の旋回時におけるドライバーの姿勢変化と、車両の旋回時におけるパッセンジャーの姿勢変化とは、一致しない場合がある。

パッドは補強低下部を有している。補強低下部は、一部の側片と重なる位置に位置している。乗員の背の側部からの局所的な荷重は、パッドにおける補強低下部の位置に入力される。

補強低下部は、補強部材の補強を低下させる。局所荷重の入力初期時に、発泡部材は、補強低下部の箇所において大きく圧縮変形する。局所荷重の入力初期時に、乗員に強い反力が作用することが抑制される。

発泡部材の圧縮変形後、乗員の背の側部からの局所荷重は、受圧部材の、主に側片によって受け止められる。そうして、受圧部材からパッドを通じて乗員の背の側部に反力が作用する。これにより、乗員の姿勢の変化が抑制される。

前記構成のシートバックは、車両の旋回時に、乗員に対する強い反力を抑制しつつ、乗員の背をしっかりと支持して姿勢の変化を抑制できる。

一方、補強低下部は、パッドにおける特定の箇所に、部分的に設けられている。車両の直進時のような、乗員の背の全体からシートバックに荷重が入力される場合、補強低下部は、実質的に機能しない。前記構成のシートバックは、車両の直進時の乗り心地を悪化させない。

よって、前記構成のシートバックは、直進時及び旋回時における乗り心地を悪化させずに、旋回時の乗員の姿勢の変化を抑制できる。

前記補強低下部は、前記幅方向について、前記シートバックの中心線を挟んだ両側のそれぞれに位置している、としてもよい。

補強低下部は、乗員の背の右側及び左側のそれぞれに位置している。シートバックは、右旋回時及び左旋回時のそれぞれにおいて、乗員の姿勢の変化を抑制できる。

前記複数の側片は、前記基部の両側それぞれにおいて、前記上下方向に間隔を空けて並んでおり、
前記補強低下部は、前記基部の両側それぞれにおいて、特定側片と重なり、
前記特定側片は、前記特定側片の隣の側片よりも剛性が高い、としてもよい。

高剛性の特定側片は、乗員の背の側部に対して十分な反力を与えることができる。その結果、シートバックは、車両の旋回時に、乗員の姿勢の変化を抑制できる。

前記補強低下部は、前記乗員の胸郭の後方に位置している、としてもよい。

車両の旋回時に、胸郭は脊柱を中心に回転する方向、及び／又は、胸郭が左右に傾く方向へ、変位しようとする。補強低下部が、乗員の胸郭の後方に位置していることにより、受圧部材の側片は、変位しようとする胸郭に対して反力を与えることができる。シートバックは、車両の旋回時に乗員の姿勢の変化を、効果的に抑制できる。

前記側片は、前記基部から幅方向の外方の前方へ延びる、としてもよい。

基部から斜め前方へと延びる側片は、乗員の背の側部から乗員の体側にかけての部位に反力を与えることができる。シートバックは、胸郭が回転する方向、及び／又は、胸郭が左右に傾く方向へ乗員の姿勢が変化することを、効果的に抑制できる。

前記補強部材は、不織布であり、
前記補強低下部は、前記不織布に形成された切り欠き、又は、切れ目である、としてもよい。

発泡部材の後面に貼り付けられた不織布が発泡部材の圧縮量をコントロールすることによって、シートバックは、乗員の背を適切に支えて乗り心地を向上できる。不織布に形成された切り欠き、又は、切れ目は、発泡部材の後面を拘束しないため、乗員の背からの荷重が入力された際の反力を低減させる。その結果、シートバックは、車両旋回時の局所的な荷重入力に対し、初期は乗員の背に対する反力を低減し、その後、受圧部材の、主に側片によって、乗員の背の側部に十分な反力を与えて、乗員の姿勢の変化を抑制できる。

車両用シートバックは、前記パッドと前記受圧部材との間に位置する、シートベンチレーション用のエアバッグをさらに備えている、としてもよい。

エアバッグは、補強低下部の箇所を含めてパッドと受圧部材との、直接的な接触を防止する。発泡部材の摩耗及び／又は損傷が抑制できる。

以上説明したように、車両用シートバックは、乗り心地を悪化させずに、旋回時の乗員の姿勢の変化を抑制できる。

図１は、車両用シートを示している。 図２は、前から見たシートバックの内部を示している。 図３は、横から見たシートバックの内部を示している。 図４は、後から見たシートバックの内部を示している。 図５は、前から見た受圧部材を示している。 図６の左図は、横から見た受圧部材を示し、右図は、後から見た受圧部材を示している。 図７は、図５のVII－VII端面を示している。 図８は、パッドの後面を示している。 図９は、パッドの後面の変形例を示している。

以下、車両用シートバックの実施形態について、図面を参照しながら説明する。ここで説明するシートバックは例示である。

（シートバックの全体構造）
車両用シート１は、前席として車室内に設置される。尚、以下の説明において、車両用シート１の前後、左右、上下のそれぞれは、当該車両用シート１が車室内に設置されている状態における、車両の前後、左右、上下と一致させる。左右方向は、車両用シートの幅方向に相当する。

図１に示すように、車両用シート１は、シートバック１１と、シートクッション１２と、ヘッドレスト１３とを備えている。シートバック１１は、乗員９の背を支える（図３も参照）。シートクッション１２は、乗員９の臀部を支える。ヘッドレスト１３は、乗員９の頭を支える。

シートバック１１は、図２～図４及び図６に示すように、フレーム２と、パッド３と、表皮３０と、受圧部材４と、を有している。

フレーム２は、左右のサイドフレーム２１と、アッパーフレーム２２と、ロアフレーム２３とを有している。アッパーフレーム２２は、左右のサイドフレーム２１の上端部同士を左右方向に連結する。ロアフレーム２３は、左右のサイドフレーム２１の下端部同士を左右方向に連結する。フレーム２は、前から見たときに、略矩形状の枠である。

パッド３は、フレーム２の前側に位置している。パッド３は、図６の左図に示すように、発泡部材３１と、発泡部材３１の後面に貼り付けられた補強部材３２と、から構成されている。発泡部材３１は、例えばウレタンフォームからなるクッション部材である。補強部材３２は、例えば不織布からなる。補強部材３２は、発泡部材３１の後面を補強する。補強部材３２によって補強された発泡部材３１は、乗員９の背からの荷重を受けて弾性変形すると共に、乗員９の背に適度な反力を付与する。

表皮３０は、略袋状であり、シートバック１１の全体を覆う。後述するように、車両用シート１は、シートベンチレーション５を備えている。表皮３０は、通気性を有する素材、例えばファブリック、又は、多数の小孔を有する天然皮革若しくは合成皮革からなる。

受圧部材４は、フレーム２の内部であって、パッド３の後方に位置している。受圧部材４は、乗員９の背からの荷重を、パッド３を介して受ける。受圧部材４の詳細は、後述する。

パッド３と受圧部材４との間には、図６の左図に示すように、シートベンチレーション５のエアバッグ５１が位置している。エアバッグ５１は、パッド３の後面が受圧部材４に直接、接触することを防止する。エアバッグ５１は、パッド３の摩耗及び／又は損傷を抑制する。

シートベンチレーション５は、シートバック１１の表面からシートバック１１内へ、空調装置によって調和された車室内の空気を吸い込む。シートベンチレーション５は、エアバッグ５１と、ファン５２とを有している。

図６の左図又は図８に示すように、発泡部材３１は、複数の貫通孔３１１を有している。各貫通孔３１１は、発泡部材３１の前面から後面まで貫通している。表皮３０は、前述したように、通気性を有する素材からなる。

ファン５２は、図２～図４に示すように、フレーム２の内部であって、受圧部材４の上方に位置している。ファン５２は、その前面に吸込口５２１を有している。ファン５２は、その左右の側面それぞれに、吐出口５２２を有している。二つの吐出口５２２は、シートバック１１の内部に開口している。

吸込口５２１はエアバッグ５１の後面に接続されている。図には詳細に示していないが、エアバッグ５１の前面には、発泡部材３１の各貫通孔３１１につながる開口が形成されている。

ファン５２が作動すると、表皮３０及び貫通孔３１１を通じて車室内の空気がエアバッグ５１に吸い込まれる。エアバッグ５１は、各貫通孔３１１を通じて吸い込んだ空気を集合させるマニホールドとしての機能を有する。ファン５２は、吸込口５２１からエアバッグ５１内の空気を吸い込みかつ、吐出口５２２から吐き出す。

（受圧部材の構造）
受圧部材４は、本体６と、剛性部材７と、を有している。

本体６は、基部６９と、複数の側片６０とを有している。本体６は、前後方向の厚みが薄いプレート状であって、例えば合成樹脂製である。

基部６９は、シートバック１１の幅方向の中央部に位置している。基部６９は、前から見て略矩形状であって、上下及び左右方向に広がる。基部６９には、軽量化のための孔が、複数形成されている。

基部６９の上端は、乗員９の胸郭９１の下部に相当する位置に、位置している(図５も参照)。また、基部６９の下端は、乗員９の腰部に相当する位置に、位置している。基部６９は、乗員９の胸郭９１の下部に相当する位置から腰部に相当する位置までの間において、乗員９の背の左右方向の中央部を支える。尚、胸郭９１は、人体の鎖骨、胸骨、肋骨及び胸椎を含む。

側片６０は、基部６９における左右の両側縁から、幅方向の外方の前方へ延びている。より詳細に、側片６０は、前から見た場合に、基部６９の側縁から、幅方向の外方へ延びている（図５又は図６の右図参照）と共に、横から見た場合に、基部６９よりも前方へ延びている（図６の左図参照）。側片６０は、基部６９に対し前方へ傾いている。

複数の側片６０は、上下方向に間隔を空けて並んでいる。本体６は、上から順に、第１側片６１、第２側片６２、第３側片６３、第４側片６４、第５側片６５、第６側片６６、及び、第７側片６７を有している。尚、第１側片６１～第７側片６７の各側片は、左右で同じ形状を有している。

第１側片６１は、基部６９の上端部に位置している。第１側片６１は、左右方向の長さが最も短い。第１側片６１は、隣の第２側片６２よりも剛性が高い。尚、第１側片６１には、軽量化及び／又は剛性調整のための第１孔６１１が形成されている。

第２側片６２は、第１側片６１の下に位置している。第２側片６２～第７側片６７の長さは、ほぼ同じである。第２側片６２には、軽量化及び／又は剛性調整のための第２孔６２１が、２つ形成されている。

第３側片６３は、第２側片６２の下に位置している。第３側片６３には、軽量化及び／又は剛性調整のための第３孔６３１が形成されている。

第４側片６４は、第３側片６３の下に位置している。第４側片６４には、剛性向上のための第１凹部６４１が形成されている。第１凹部６１４は、第４側片６４の前から後へ凹む（図６の左図参照）。第４側片６４の後面には凸部が形成される。

第５側片６５は、第４側片６４の下に位置している。第５側片６５にも、第４側片６４と同様に、剛性向上のための第２凹部６５１が形成されている。

第６側片６６は、第５側片６５の下に位置している。第６側片６６にも、第４側片６４と同様に、剛性向上のための第３凹部６６１が形成されている。第７側片６７は、第６側片６６の下に位置している。第７側片６７にも、第４側片６４と同様に、剛性向上のための第４凹部６７１が形成されている。そして、第６側片６６の先端と、第７側片６７の先端とは、上下方向に、互いに接続されている。

剛性部材７は、本体６の後側に位置している。剛性部材７は、本体６の後面に固定される。より詳細に、本体６の上端部には、基部６９から上方に膨出する固定部６８が形成されている。固定部６８は、第１側片６１よりも上に位置している。本体６は、２つの固定部６８を有している。２つの固定部６８は、本体６の左右方向の中央側において、左右方向に間隔を空けて位置している。剛性部材７は、２つの固定部６８の後面それぞれに固定されている。

剛性部材７は、例えば合成樹脂製である。剛性部材７は、前後方向について、プレート状の本体６よりも厚みが分厚い（図７も参照）。また、剛性部材７の両側部にはそれぞれ、金属棒７１が埋め込まれている。金属棒７１は、剛性部材７の中央部から左右両側の外方に向かって、水平に延びている。剛性部材７は、本体６よりも、前後方向の荷重入力に対する剛性が高い。尚、剛性部材７の中央部には、金属棒が埋め込まれていない。剛性部材７の中央部は相対的に低剛性であり、両側部は相対的に高剛性である。

剛性部材７は、本体６の上端部付近において、左右方向に延びている。剛性部材７は、前から見たときに、本体６の固定部６８及び第１側片６１と重なる。剛性部材７は、本体６に対して、相対的に低剛性である中央部において固定されている。剛性部材７は、第１側片６１の先端よりも左右の外方まで延びている。

フレーム２は、受圧部材４を支持している。連結部材８は、フレーム２と受圧部材４とを連結する。

連結部材８は、上側連結部材８１と、下側連結部材８２とを含む。上側連結部材８１は、剛性部材７とフレーム２とを連結する。下側連結部材８２は、本体６の下端とフレーム２とを連結する。

上側連結部材８１は、右側の第１上側連結部材８１１と左側の第２上側連結部材８１２とを含む。第１上側連結部材８１１と第２上側連結部材８１２とは、シートバック１１の中心線に対して左右対称の形状を有している。以下においては、第１上側連結部材８１１の構造について詳細に説明し、第２上側連結部材８１２の構造の説明は、適宜省略する。

第１上側連結部材８１１は、剛性部材７とアッパーフレーム２２の右部とを連結する。第１上側連結部材８１１と剛性部材７との接続位置は、剛性部材７の中央部における右側の部位である。より詳細に、第１上側連結部材８１１と剛性部材７との接続位置は、剛性部材７と本体６との固定位置よりも、左右方向の外側である（図５又は図６の右図参照）。尚、図７に示すように、第１上側連結部材８１１は、剛性部材７に埋め込まれた金属棒７１に対して、左右方向に重なる位置に位置している。

第１上側連結部材８１１は、剛性部材７との接続位置から真上に延びた後、第１屈曲部８１３において、右の斜め上方へと屈曲している。そして、第１上側連結部材８１１は、第２屈曲部８１４において真上へと屈曲した後、アッパーフレーム２２の右部へ至る。第２上側連結部材８１２も同様に、剛性部材７との接続位置から真上に延びた後、第１屈曲部８１５において、左の斜め上方へと屈曲すると共に、第２屈曲部８１６において真上へと屈曲した後、アッパーフレーム２２の左部へ至る。

第１上側連結部材８１１及び第２上側連結部材８１２は、金属製の小径の棒状部材である。剛性部材７と第１上側連結部材８１１及び第２上側連結部材８１２とは、例えばインサート成形によって一体に形成されている。

下側連結部材８２は、右側の第１下側連結部材８２１と左側の第２下側連結部材８２２とを含む。第１下側連結部材８２１と左側の第２下側連結部材８２２とは、シートバック１１の中心線に対して左右対称の形状を有している。以下においては、第１下側連結部材８２１の構造について詳細に説明し、第２下側連結部材８２２の構造の説明は、適宜省略する。

第１下側連結部材８２１は、基部６９の下端部とロアフレーム２３の右部とを連結する。第１下側連結部材８２１と基部６９との接続位置は、基部６９の右側部である。

第１下側連結部材８２１は、基部６９の右側部から右の外方へ突出した後、Ｕ字状に湾曲している。そして、第１下側連結部材８２１は、図２に示すように、ロアフレーム２３の右部に設けられた第１取付部２３１に取り付けられている。第２下側連結部材８２２も同様に、基部６９の左側部から左の外方へ突出した後、Ｕ字状に湾曲し、ロアフレーム２３の左部に設けられた第２取付部２３２に取り付けられている。

第１下側連結部材８２１及び第２下側連結部材８２２も、金属製の小径の棒状部材である。基部６９と第１下側連結部材８２１及び第２下側連結部材８２２とは、例えばインサート成形によって一体に形成されている。

受圧部材４は、一対の上側連結部材８１及び一対の下側連結部材８２によってフレーム２に固定されている。受圧部材４は、例えば車両の後面衝突時に乗員９の背からの衝撃荷重を受けた際に、一対の上側連結部材８１及び一対の下側連結部材８２の弾性変形により、後方へ変位することができる。受圧部材４の変位は、衝突時に乗員９の頸部に作用する衝撃荷重を軽減する。

尚、上側連結部材８１は、上述したように、第１上側連結部材８１１と第２上側連結部材８１２との一対の連結部材を含む代わりに、第１上側連結部材８１１及び第２上側連結部材８１２の下端同士を互いに連結することによって、一つの部材であってもよい。同様に、下側連結部材８２は、第１下側連結部材８２１と第２下側連結部材８２２との一対の連結部材を含む代わりに、左右の第１下側連結部材８２１及び第２下側連結部材８２２を互いに連結することによって、一つの部材であってもよい。

基部６９の後側には、図４又は図６の右図に示すように、中間連結部材８３が位置している。中間連結部材８３は、剛性部材７と基部６９の下端部とを連結している。中間連結部材８３は右側の第１中間連結部材８３１と左側の第２中間連結部材８３２とを含む。第１中間連結部材８３１と第２中間連結部材８３２とは、シートバック１１の中心線に対して左右対称の形状を有している。以下においては、第１中間連結部材８３１の構造について詳細に説明し、第２中間連結部材８３２の構造の説明は、適宜省略する。

第１中間連結部材８３１の上端は、剛性部材７に固定されている。第１中間連結部材８３１の左右方向に対する固定位置は、第１上側連結部材８１１の固定位置と同じである。第１中間連結部材８３１は、剛性部材７から真下に延びた後、右の斜め下方へ折れ曲がる。そして、第１中間連結部材８３１は、再び真下を向くように折れ曲がって、基部６９の下端に設けられた第３取付部６９１に至る。第３取付部６９１と第１取付部２３１との左右方向の位置は、ほぼ同じ位置である。また、第２中間連結部材８３２は、剛性部材７から真下に延びた後、左の斜め下方へ折れ曲がり、再び真下を向くように折れ曲がって、基部６９の下端に設けられた第４取付部６９２に至る。第４取付部６９２と第２取付部２３２との左右方向の位置は、ほぼ同じ位置である。

中間連結部材８３は、基部６９と剛性部材７とを含む受圧部材４の剛性を高めると共に、ランバーサポート４０を支持する。

ランバーサポート４０は、受圧部材４の後側に位置しかつ、受圧部材４を介して乗員９の腰部を支持する。ランバーサポート４０は、後ろから見て略Ｖ字状である。ランバーサポート４０の右側部及び左側部のそれぞれが、第１中間連結部材８３１及び第２中間連結部材８３２に係合している。ランバーサポート４０は、第１中間連結部材８３１及び第２中間連結部材８３２に沿って、上下方向に位置を変えることができる。ランバーサポート４０は、乗員９の体格に応じて位置を変えることにより、乗員９の腰部を適切に支持できる。ランバーサポート４０は、図６に示すように、上限ＵＬから下限ＬＬまでの間を昇降する。上限ＵＬは、ランバーサポート４０と剛性部材７とが干渉する位置である。下限ＬＬは、第１中間連結部材８３１及び第２中間連結部材８３２が折れ曲がる位置である。上方に膨出した固定部６８は、上限ＵＬをより上方位置に位置づける。固定部６８は、ランバーサポート４０の昇降範囲を拡大させる。

ランバーサポート４０の下方には、電気モータを含むギヤボックス４１が位置している。電気モータは、ランバーサポート４０を昇降させるための駆動源である。ギヤボックス４１は、ウォームギヤ４２を有している。ウォームギヤ４２は、ギヤボックス４１から真上に延びている。ウォームギヤ４２の上端は、ランバーサポート４０の下端中央部に固定されている。電気モータが回転すると、ウォームギヤ４２と共にランバーサポート４０が昇降する。乗員は、スイッチ操作によってランバーサポート４０を昇降できる。

（乗員の背の支持と乗員への違和感の軽減とを両立させるシートバック構造）
前述したように、受圧部材４は、連結部材８を介してフレーム２に取り付けられている。受圧部材４は、乗員９の背からの荷重を受け止めて、乗員９の背を支える。

受圧部材４は、本体６と、剛性部材７と、を有している。剛性部材７は、乗員９の胸郭９１に対応する位置において本体６の後側に固定されている。剛性部材７はまた、シートバック１１の幅方向に延びかつ、幅方向に位置が異なる複数箇所が、連結部材８によって、フレーム２に連結されている。本体６は、剛性部材７を介してフレーム２に連結されるから、受圧部材４は、乗員９の背をしっかりと支えることができる。例えば車両の後突時において、受圧部材４は、衝撃荷重を受けた乗員９の背を支えることができる。尚、前述したように、後突時に受圧部材４は、連結部材８の弾性変形により、後方へ移動できる。

一方で、車両の通常走行時には、乗員９の背からの荷重は、相対的に低剛性である受圧部材４の本体６によって受け止められる。乗員９の背に対する反力が強くなりすぎることが抑制されて、乗員９への違和感が軽減される。

よって、前記の車両用シートバック１１は、乗員９の背の確実な支持と、乗員９への違和感の軽減とが両立できる。

また、基部６９と側片６０とを有する本体６において、本体６の中央部、つまり基部６９は相対的に剛性が高く、両側部、つまり側片６０は相対的に剛性が低い。剛性部材７と連結部材８との接続箇所は、基部６９の位置に対応する中央側でありかつ、剛性部材７は、剛性部材７と連結部材８との接続箇所よりも中央側において基部６９に固定されている。これにより受圧部材４は、車両の通常走行時には、乗員９の背の中央側をしっかりと支持することができる。

また、剛性部材７が幅方向に長く伸びているため、本体６を通じて入力される乗員９からの荷重を分散させることができる。このことによっても、受圧部材４は、乗員９の背をしっかりと支えることができる。

剛性部材７の両側部は、金属棒７１の埋め込みによって、相対的に剛性が高く、中央部は相対的に低剛性である。乗員９の背からの荷重は、相対的に低剛性の剛性部材７の中央部へ入力される。剛性部材７の剛性が長手方向に異なることによって、剛性部材７は、荷重入力時に中央部と両側部とが互いに逆方向に変位する。つまり、中央部が後へ変位すると、両側部は前へ変位し、中央部が前へ変位すると、両側部は後へ変位することによって、剛性部材７は荷重を受け止めることができる。受圧部材４は、乗員９の背をしっかりと支えることができる。

また、基部６９の固定部６８が、側片６０の位置よりも上方に位置しているため、本体６の上端部分に固定される剛性部材７は、受圧部材４を強固に支持できる。

（乗り心地を悪化させずに、旋回時の乗員の姿勢の変化を抑制するシートバック構造）
図８に示すように、パッド３は、補強低下部３２１を有している。補強低下部３２１は、発泡部材３１の後面に貼り付けられた補強部材３２の補強を低下させる。図８の補強低下部３２１は、補強部材３２に形成された切り欠きである。

補強低下部３２１は、図２に示すように、シートバック１１の面に直交する方向から見て、左右両側の第１側片６１それぞれと重なる位置に、位置している。この位置は、図５に示すように、乗員９の胸郭９１の下部に対応する位置である。二つの補強低下部３２１は、シートバック１１の中心線に対して対称に位置している。

補強低下部３２１は、図例において、後面視で略１／４円形状を有している。尚、補強低下部３２１の形状は、図例に限定されない。補強低下部３２１は、後面視で多角形状であってもよいし、円又は楕円形状であってもよい。

前述したように、受圧部材４の本体６の基部６９は、シートバック１１の幅方向の中央部に位置して、乗員９の背の中央部を支持する。各側片６１～６７は、基部６９の両側それぞれに位置して、乗員９の背の両側それぞれを支持する。

車両の直進時、受圧部材４は、乗員９の背の全体からの荷重を、パッド３を介して受ける。パッド３は、前述したように、発泡部材３１と補強部材３２とを有している。乗員９の背からの荷重は、補強部材３２によって補強された発泡部材３１が圧縮変形をしつつ、受圧部材４の、主に基部６９によって受け止められる。パッド３及び受圧部材４は、広い面の全体で乗員９の背からの荷重を受ける。このため、車両の直進時、シートバック１１は、乗員の背に強い反力を与えないで乗り心地を悪化させずに、乗員９の背をしっかりと支持できる。

車両の旋回時、乗員９、つまり、ドライバー又はパッセンジャーの姿勢は、胸郭９１が脊柱を中心に回転する方向、及び／又は、胸郭９１が左右に傾く方向へ、変化しようとする。この乗員９の姿勢の変化に伴い、乗員９の背の側部から局所的に、シートバック１１に荷重が入力される。

乗員９の背の側部からの局所的な荷重は、胸郭９１に対応する補強低下部３２１の位置において、パッド３に入力される。局所荷重の入力初期時に、補強低下部３２１の箇所において発泡部材３はが大きく圧縮変形する。これにより、局所荷重の入力初期時に、乗員９に強い反力が作用することが抑制される。

発泡部材３１の圧縮変形後、乗員９の背の側部からの局所荷重は、受圧部材４の、主に第１側片６１によって荷重が受け止められる。そうして、受圧部材４からパッド３を通じて乗員９の背の側部に反力が作用する。これにより、乗員９の姿勢の変化が抑制される。

このため、このシートバック１１は、車両の旋回時に、乗員９に対する強い反力を抑制しつつ、乗員９の背をしっかりと支持して姿勢の変化を抑制できる。

一方、補強低下部３２１は、パッド３における特定の箇所に、部分的に設けられている。車両の直進時のような、乗員９の背の全体からシートバック１１に荷重が入力される場合、補強低下部３２１は実質的に機能しない。シートバック１１は、車両の直進時の乗り心地を悪化させない。

よって、シートバック１１は、直進時及び旋回時における乗り心地を悪化させずに、旋回時の乗員９の姿勢の変化を抑制できる。

また、補強低下部３２１は、幅方向について、シートバック１１の中心線を挟んだ両側のそれぞれに位置している。つまり、補強低下部３２１は、乗員９の背の右側及び左側のそれぞれに位置している。右旋回時及び左旋回時のそれぞれにおいて、シートバック１１は、乗員９の姿勢の変化を抑制できる。

また、補強低下部３２１と位置が重なる第１側片６１は、第２側片６２よりも剛性が高い。高剛性の第１側片６１は、乗員９の背の側部に対して十分な反力を与えることができる。その結果、車両の旋回時に、乗員９の姿勢の変化を抑制できる。

また、補強低下部３２１が、乗員９の胸郭９１の後方に位置していることにより、受圧部材４の第１側片６１は、車両の旋回時に変位しようとする胸郭９１に対して反力を与えることができる。シートバック１１は、乗員９の姿勢の変化を、効果的に抑制できる。

各側片６１～６７が、基部６９から幅方向の外方の前方へ延びているため、第１側片６１は、乗員９の背の側部から乗員９の体側にかけての部位に反力を与えることができる。シートバック１１は、胸郭９１が回転する方向、及び／又は、胸郭９１が左右に傾く方向への、乗員９の姿勢の変化を、効果的に抑制できる。

また、補強部材３２としての不織布が発泡部材３１の圧縮量をコントロールすることによって、車両用シートバック１１は、乗員９の背を適切に支えて乗り心地を向上させる。不織布に形成された補強低下部３２１としての切り欠きは、発泡部材３１の後面を拘束しないため、乗員９の背からの局所荷重が入力された際の反力を低減させる。その結果、補強低下部３２１は、前述の通り、車両旋回時の局所的な荷重入力に対して、初期は乗員９の背に対する反力を低減し、その後、受圧部材４の、主に第１側片６１は、乗員９の背に対して十分な反力を与えることができ、乗員９の姿勢の変化を抑制できる。

尚、補強低下部３２１は、切り欠きに限らず、例えば図９に例示するような、補強部材３２に形成された切れ目でもよい。尚、図９の切れ目は、横に倒したＵ字状であるが、切れ目は、例えばＬ字状でもよい。切れ目も切り欠きと同様に、補強部材３２による発泡部材３１の後面の拘束を解除する。従って、前述の通り、車両旋回時の局所的な荷重入力に対して、初期は乗員９の背に対する反力を低減し、その後、受圧部材４の、主に側片６０によって、乗員９の背に対して十分な反力を与えることができ、乗員９の姿勢の変化を抑制できる。

１ 車両用シートバック
２ フレーム（シートバックフレーム）
３ パッド
３１ 発泡部材
３２ 補強部材
３２１ 補強低下部
４ 受圧部材
５１ エアバッグ
６ 本体
６０ 側片
６１ 第１側片（特定側片）
６８ 固定部
６９ 基部
７ 剛性部材
８ 連結部材
９ 乗員
９１ 胸郭

Claims (7)

1. 乗員の背を支えるパッドと、
   前記パッドの後方に位置しかつ、前記乗員の背からの荷重を、前記パッドを介して受ける受圧部材と、を備え、
   前記パッドは、弾性変形する発泡部材と、前記発泡部材の後面に貼り付けられかつ、前記発泡部材を補強する補強部材と、を有し、
   前記受圧部材は、シートバックの幅方向の中央部に位置する基部と、前記基部の両側それぞれから、前記幅方向の外方へ延びる複数の側片とを有し、
   前記パッドは、前記シートバックの面に直交する方向から見て一部の前記側片と重なる位置に、前記補強部材の補強を低下させる補強低下部を有している、車両用シートバック。
2. 請求項１に記載の車両用シートバックにおいて、
   前記補強低下部は、前記幅方向について、前記シートバックの中心線を挟んだ両側のそれぞれに位置している、車両用シートバック。
3. 請求項１又は２に記載の車両用シートバックにおいて、
   前記複数の側片は、前記基部の両側それぞれにおいて、前記上下方向に間隔を空けて並んでおり、
   前記補強低下部は、前記基部の両側それぞれにおいて、特定側片と重なり、
   前記特定側片は、前記特定側片の隣の側片よりも剛性が高い、車両用シートバック。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用シートバックにおいて、
   前記補強低下部は、前記乗員の胸郭の後方に位置している、車両用シートバック。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用シートバックにおいて、
   前記側片は、前記基部から幅方向の外方の前方へ延びる、車両用シートバック。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両用シートバックにおいて、
   前記補強部材は、不織布であり、
   前記補強低下部は、前記不織布に形成された切り欠き、又は、切れ目である、車両用シートバック。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の車両用シートバックにおいて、
   前記パッドと前記受圧部材との間に位置する、シートベンチレーション用のエアバッグをさらに備えている、車両用シートバック。