JP2023064221A - 車輪ロックシステムおよび搬送体 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック状態において回転軸部材の回転を確実に規制する。【解決手段】車輪ロックシステムは、車輪と、車輪に取り付けられた回転軸部材と、回転軸部材を回転可能に支持する軸受と、回転軸部材の回転を許容するロック解除状態と回転軸部材の回転を規制するロック状態とを切り替えるロック機構と、を備える。ロック機構は、回転軸部材に１周以上巻回されているロープと、ロープが懸架される懸架部を含み、懸架部が回転軸部材から離隔した離隔位置に位置する状態と、懸架部が離隔位置より回転軸部材に接近した接近位置に位置する状態と、の間で懸架部の状態を切り替える制御部材と、を有する。ロック機構は、懸架部が離隔位置に位置する状態では、ロープにより回転軸部材を緊締してロック状態となり、懸架部が接近位置に位置する状態では、ロープが緩みロック解除状態となるように構成されている。【選択図】図８

Description

本明細書に開示される技術は、車輪ロックシステムおよび搬送体に関する。

例えばスーツケース、台車、ストレッチャー等のように、車輪を有し、床面に沿って搬送される搬送体が広く用いられている。搬送体の意図しない移動を防止するため、および／または、搬送体の移動速度を調整するため、車輪の回転を規制する（ロックする）ことが可能な車輪ロックシステムが種々提案されている。特許文献１には、車輪ロックシステムとして、ブレーキドラムに半周巻かれたブレーキバンドの張力により、タイヤの回転を規制するシステムが記載されている。

米国特許第６４８８１３０号明細書

特許文献１に開示された車輪ロックシステムでは、ブレーキバンドがブレーキドラムに半周しか巻かれていないため、大きな力でブレーキバンドを引かない限りブレーキバンドによって車輪を確実にロックすることができない、という課題がある。また、ブレーキバンドを用いて車輪の回転を規制しているため、比較的大径の車輪にしか適用することができず、装置の小型化を実現することができない、という課題もある。

本明細書では、上述した課題の少なくとも一部を解決することが可能な技術を開示する。

本明細書に開示される技術は、例えば、以下の形態として実現することが可能である。

（１）本明細書に開示される車輪ロックシステムは、車輪と、前記車輪に取り付けられた回転軸部材と、前記回転軸部材を回転可能に支持する軸受と、前記回転軸部材の回転を許容するロック解除状態と前記回転軸部材の回転を規制するロック状態との間で、前記回転軸部材の状態を切り替えるロック機構と、を備える。前記ロック機構は、前記回転軸部材に１周以上巻回されているロープと、前記ロープが懸架される懸架部を含み、かつ、前記懸架部が前記回転軸部材から離隔した離隔位置に位置する状態と、前記懸架部が前記離隔位置より前記回転軸部材に接近した接近位置に位置する状態と、の間で、前記懸架部の状態を切り替える制御部材と、を有する。前記ロック機構は、前記懸架部が前記離隔位置に位置する状態では、前記ロープにより前記回転軸部材を緊締して前記ロック状態となり、前記懸架部が前記接近位置に位置する状態では、前記ロープが緩み前記ロック解除状態となるように構成されている。

本車輪ロックシステムでは、ロック機構を構成する制御部材の状態を、ロープを懸架する懸架部が回転軸部材から離隔した離隔位置に位置する状態と、懸架部が離隔位置より回転軸部材に接近した接近位置に位置する状態と、の間で切り替えるという比較的シンプルな構成により、回転軸部材の回転を許容するロック解除状態と、回転軸部材の回転を規制するロック状態との切り替えを実現することができる。また、本車輪ロックシステムでは、回転軸部材に１周以上巻回されたロープにより回転軸部材を緊締することによってロック状態を実現しているため、ユーザによる大きな力で何らかの部材を引っ張る動作を必要とすることなく、ロック状態において回転軸部材の回転を確実に規制することができる。また、本車輪ロックシステムでは、回転軸部材のロックのために、ロープという比較的細径の部材を用いているため、比較的小径の車輪のロックにも適用することができ、ひいては装置の小型化を実現することができる。以上のことから、本車輪ロックシステムによれば、比較的シンプルな構成により、回転軸部材の回転を許容するロック解除状態と回転軸部材の回転を規制するロック状態との切り替えを実現することができると共に、大きな力を要することなくロック状態において回転軸部材の回転を確実に規制することができ、さらに、装置の小型化を実現することができる。

（２）上記車輪ロックシステムにおいて、前記ロック機構の前記ロープは、前記回転軸部材に１周以上巻回されている第１のロープ部と、前記回転軸部材に前記第１のロープ部の巻回し方向とは反対の方向に１周以上巻回されている第２のロープ部と、を含み、前記制御部材は、前記懸架部において、前記第１のロープ部の端部と前記第２のロープ部の端部とを懸架している構成としてもよい。本車輪ロックシステムによれば、第１のロープ部によって回転軸部材の一方の方向の回転について、ロック解除状態とロック状態との切り替えを実現することができると共に、第２のロープ部によって回転軸部材の他方の方向の回転について、ロック解除状態とロック状態との切り替えを実現することができる。従って、本車輪ロックシステムによれば、回転軸部材の両方向の回転について、ロック状態において回転軸部材の回転を確実に規制することができる。

（３）上記車輪ロックシステムにおいて、さらに、前記制御部材の前記懸架部が前記離隔位置または前記接近位置に位置するように、前記制御部材を付勢する付勢部材と、前記付勢部材による付勢力に抗して、前記制御部材の前記懸架部が前記接近位置または前記離隔位置に位置するように、前記制御部材に力を伝える力伝達部材と、を備える構成としてもよい。本車輪ロックシステムによれば、通常時には回転軸部材をロック状態にし、力伝達部材から制御部材へ力を伝達することによってロック状態からロック解除状態に移行することができ、車輪ロックシステムの操作性を向上させることができる。

（４）上記車輪ロックシステムにおいて、前記制御部材は、所定の軸を中心として揺動することによって、前記懸架部が前記離隔位置に位置する状態と、前記懸架部が前記接近位置に位置する状態と、の間で切り替わるように構成されており、前記付勢部材は、前記制御部材を前記所定の軸を中心として一方の方向に揺動させるように付勢し、前記力伝達部材は、前記制御部材を前記所定の軸を中心として他方の方向に揺動させるように前記制御部材に力を伝える構成としてもよい。本車輪ロックシステムによれば、比較的シンプルかつ省スペースな構成によりロック状態とロック解除状態との間の切り替えを実現することができる。

なお、本明細書に開示される技術は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、車輪ロックシステム、車輪ロックシステムを備える搬送体（例えば、スーツケース、台車、ストレッチャー等）等の形態で実現することができる。

本実施形態におけるスーツケースの構成を概略的に示す説明図 本実施形態における車輪ロックシステムを示す外観斜視図 図２に示す車輪ロックシステムの分解斜視図 車輪ロックシステムの側面図 車輪ロックシステムの側面図 車輪ロックシステムの図４に示すＶＩ－ＶＩ線断面図 車輪ロックシステムの図５に示すＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図 車輪ロックシステムの一部を断面で示す外観斜視図 車輪ロックシステムの一部を示す外観斜視図 車輪の回転を許容する状態の車輪ロックシステムを示す断面図 変形例の車輪ロックシステムにおける車輪の回転を許容する状態を示す断面図 変形例の車輪ロックシステムにおける車輪の回転を規制する状態を示す断面図

Ａ．実施形態：
Ａ－１．スーツケースの構成：
図１は、本実施形態におけるスーツケースの構成を概略的に示す説明図である。図１のＡ欄には、後述するハンドル部１２を引き出した状態のスーツケース１０を示しており、Ｂ欄には、ハンドル部１２を収納した状態のスーツケース１０を示している。図１では、説明の便宜上、スーツケース１０の外観に表れない一部の構成についても図示している。

スーツケース１０は、床面に沿って搬送される搬送体であり、本体部１１と、ハンドル部１２と、キャスター部１６と、を備える。以下では、スーツケース１０の姿勢が、キャスター部１６が本体部１１の下方に位置する姿勢であるものとして説明する。ただし、スーツケース１０は、他の姿勢を取り得る。

本体部１１は、荷物を収容する箱体であり、例えば略直方体形状の部材である。ハンドル部１２は、スーツケース１０を持ち上げたり床面に沿って搬送したりする際に把持される部分である。ハンドル部１２は、２本のポール部１４と、グリップ部１３と、を有する。各ポール部１４は、例えば略四角柱状の部材であり、上下方向に延伸する姿勢で本体部１１に取り付けられている。グリップ部１３は、例えば略円柱状の部材であり、２本のポール部１４の上端に差し渡されるように取り付けられている。グリップ部１３には、キャスター部１６に設けられた後述する車輪ロックシステム１００の操作のための操作部１５が設けられている。ハンドル部１２は、２本のポール部１４を本体部１１の上面から上方に延伸させた延伸状態（図１のＡ欄参照）と、２本のポール部１４を本体部１１の内部または本体部１１の側面に設けられた収納スペース内に収納した収納状態（図１のＢ欄参照）との間で切り替え可能に構成されている。

キャスター部１６は、本体部１１の底部に取り付けられており、車輪１１０を有する。キャスター部１６は、本体部１１を支持しつつ、車輪１１０が回転することによってスーツケース１０を床面に沿って円滑に移動させる。本実施形態では、本体部１１の底部の四隅のそれぞれに、キャスター部１６が設けられている。

また、キャスター部１６には、車輪ロックシステム１００が設けられている。車輪ロックシステム１００は、スーツケース１０の意図しない移動を防止したり、スーツケース１０の移動速度を調整したりするために、各キャスター部１６の車輪１１０の回転を許容したり規制したりするシステムである。以下、車輪ロックシステム１００について、詳細に説明する。

Ａ－２．車輪ロックシステム１００の構成：
図２から図１０は、車輪ロックシステムの構成を示す説明図である。図２は、車輪ロックシステム１００の外観斜視構成を示しており、図３は、その分解斜視構成を示している。図４及び図５は、車輪ロックシステム１００の側面構成を示しており、図６は、図４のＶＩ－ＶＩの位置における車輪ロックシステム１００の断面（ＸＺ断面）構成を示しており、図７は、図５のＶＩＩ－ＶＩＩの位置における車輪ロックシステム１００の断面（ＹＺ断面）構成を示している。また、図８及び図９は、車輪ロックシステム１００の一部の構成についての外観または断面の斜視構成を示している。図６、図８および図９には、車輪ロックシステム１００が車輪１１０の回転を規制している状態（ロック状態）を示している一方で、図１０は、その回転を許容している状態（ロック解除状態）の車輪ロックシステム１００の断面（ＸＺ断面）構成を示している。

車輪ロックシステム１００は、シャーシ１９０と、２つの車輪１１０と、回転軸部材１２０と、２つの軸受１５０と、ロック機構１６０と、付勢部材１０５と、操作ワイヤ１０６と、旋回機構１０８と、を備える。車輪ロックシステム１００を構成する各部材は、例えば樹脂や金属により形成されている。なお、車輪ロックシステム１００の構成部材の少なくとも一部は、キャスター部１６の構成部材としても機能する。

シャーシ１９０は、車輪ロックシステム１００を構成する各部材を支持および／または収容するための筐体である。シャーシ１９０は、略水平方向に延びる略円筒状の水平部１９１と、略鉛直方向に延びる略円筒状の鉛直部１９２と、水平部１９１と鉛直部１９２とに挟まれた位置に設けられた略直方体状の接続部１９３と、を有する。シャーシ１９０の水平部１９１と鉛直部１９２と接続部１９３とのそれぞれには、互いに連通する内部空間１９４が形成されている。

旋回機構１０８は、ベアリングを有し、スーツケース１０の本体部１１（図１）に対するキャスター部１６の旋回を可能にするための機構である。旋回機構１０８の下端部は、シャーシ１９０の鉛直部１９２の内部空間１９４に挿入されている。また、旋回機構１０８の上端部は、スーツケース１０の本体部１１の底部に螺合されている。これにより、シャーシ１９０（キャスター部１６）は、旋回機構１０８を介して、水平方向に旋回可能な状態で本体部１１に取り付けられている。

各車輪１１０は、略円板状の部材である。また、回転軸部材１２０は、略水平方向に延びる柱状の車軸１３０と、略水平方向に延びる略円筒状の筒状部材１４０と、を有する。車軸１３０は、筒状部材１４０と同軸で、かつ、筒状部材１４０に対して相対回転不能な状態で、中空部１４１に挿入されている。そのため、車軸１３０と筒状部材１４０とは、一体となって回転軸周りに回転する。また、車軸１３０の延伸方向に沿った２つの端部１３１は、筒状部材１４０から突出しており、各端部１３１には車輪１１０が相対回転不能な状態で取り付けられている。そのため、各車輪１１０は、車軸１３０を含む回転軸部材１２０の回転軸周りの回転に伴い、同軸周りに回転する。また、筒状部材１４０の外周面１４３における延伸方向中央付近には、外周方向に突出する壁部１４２が形成されている。本実施形態では、壁部１４２は、全周にわたって連続的に形成されている。なお、車軸１３０と筒状部材１４０とが一体部材であってもよい。

各軸受１５０は、略円板状の部材であり、シャーシ１９０の水平部１９１における延伸方向に沿った両端部の内部空間１９４に収容されて固定されている。各軸受１５０には貫通孔１５１が形成されている。一方の軸受１５０の貫通孔１５１には、回転軸部材１２０を構成する車軸１３０の一方の端部が挿通されており、他方の軸受１５０の貫通孔１５１には、回転軸部材１２０を構成する車軸１３０の他方の端部が挿通されている。これにより、車軸１３０は、各軸受１５０によって回転可能に支持されている。上述したように、各軸受１５０はシャーシ１９０に固定されているため、回転軸部材１２０は、シャーシ１９０によって回転可能に支持されていると言える。なお、軸受１５０とシャーシ１９０とが一体部材であってもよい。

ロック機構１６０は、回転軸部材１２０の回転（すなわち、回転軸部材１２０に取り付けられた車輪１１０の回転）を許容するロック解除状態と、回転軸部材１２０の回転を規制するロック状態と、の間で回転軸部材１２０の状態を切り替える。回転軸部材１２０が、ロック解除状態にあるときには、スーツケース１０を床面に沿って円滑に移動させることができ、ロック状態にあるときには、スーツケース１０の意図しない移動を防止することができる。

ロック機構１６０は、ロープ１７０と、制御部材１８０と、を有する。制御部材１８０は、シャーシ１９０の内部空間１９４内に収容されている。内部空間１９４内において、制御部材１８０は、回転軸部材１２０の上方に配置されている。

制御部材１８０は、アーム１８１と、プーリー１８５と、を有する。アーム１８１は、腕状の部材であり、延伸方向の略中央付近に形成された貫通孔１８３に挿通された略水平方向に延びるピン１０１によって、ピン１０１を中心に揺動可能なようにシャーシ１９０に取り付けられている。

プーリー１８５は、略円板状の部材である。プーリー１８５は、その中心付近に形成された貫通孔１８６およびアーム１８１の一端部付近に形成された貫通孔１８２に挿通された略水平方向に延びるピン１０３によって、それを中心に回転可能なようにアーム１８１に取り付けられている。アーム１８１がピン１０１を中心に揺動することにより、アーム１８１に取り付けられたプーリー１８５が回転軸部材１２０から離隔した離隔位置Ｐ１に位置する状態と、プーリー１８５が離隔位置Ｐ１よりも回転軸部材１２０に接近した接近位置Ｐ２に位置する状態と、の間で、プーリー１８５の状態が切り替わる。プーリー１８５は、特許請求の範囲における懸架部の一例である。

ロープ１７０は、長尺の索状部材である。ロープ１７０は、回転軸部材１２０を構成する筒状部材１４０の外周面１４３に１周以上巻回されている。図７に示すように、ロープ１７０の２つの端部１７８のそれぞれは、シャーシ１９０の水平部１９１に形成された固定空間１９６に挿入されて固定されている。

ロープ１７０は、延伸方向の略中央付近の位置で、プーリー１８５に懸架されている。プーリー１８５によって懸架された位置を基準にロープ１７０を２つの部分（第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２）に仮想的に分けると、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２のそれぞれについて、一方の端部はシャーシ１９０に固定され、他方の端部はプーリー１８５に懸架されていると言える。なお、本明細書において、懸架とは、索状物の端部および／または端部以外の部分を支持することを意味する。

第１のロープ部１７１は、外周面１４３のうち、壁部１４２に対して一方側の領域に、１周以上巻回されており、第２のロープ部１７２は、外周面１４３のうち、壁部１４２に対して他方側の領域に、１周以上巻回されている。なお、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２の巻回し数は、それぞれ、３周以上であることがより好ましく、５周以上であることがさらに好ましい。壁部１４２の存在により、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２の、筒状部材１４０の軸方向に沿った位置ずれが抑制される。

第１のロープ部１７１と第２のロープ部１７２との巻回し方向は、互いに反対方向になっている。すなわち、図８に示すように、Ｙ軸負方向側から見たとき、第１のロープ部１７１は、プーリー１８５に懸架された位置から下方に延びた後、筒状部材１４０の外周面１４３に反時計回りに巻回されている一方、第２のロープ部１７２は、プーリー１８５に懸架された位置から下方に延びた後、筒状部材１４０の外周面に時計回りに巻回されている。

本実施形態では、外周面１４３に巻き回されたロープ１７０のうち互いに隣り合った２つの部分が交差して損傷することを防止するために、外周面１４３から所定距離だけ離隔しつつ外周面１４３を覆う略円筒状のカバー部材１４８が取り付けられている。カバー部材１４８の中空部の内径は、筒状部材１４０の外径（壁部１４２が形成されていない部分の外径）＋ロープ１７０の直径×２より大きく、かつ、筒状部材１４０の外径＋ロープ１７０の直径×３より小さい値に設定されている。そのため、カバー部材１４８により、上述した互いに隣り合った２つの部分の交差に起因するロープ１７０の損傷が抑制される。

プーリー１８５が回転軸部材１２０から離隔した離隔位置Ｐ１に位置するときには、ロープ１７０を構成する第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２のそれぞれの一端部が上方に引き上げられる（図６および図８参照）。そのため、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２に張力が生じ、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２のそれぞれが筒状部材１４０を緊締した状態となる。一方、プーリー１８５が回転軸部材１２０に接近した接近位置Ｐ２に位置するときには、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２のそれぞれの一端部が、プーリー１８５が離隔位置Ｐ１に位置するときより下方に位置する（図１０参照）。そのため、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２に張力が生じず、これらが緩んで、筒状部材１４０を緊締しない状態となる。

付勢部材１０５は、例えばコイルバネにより構成されており、その一方の端部は、ピン１０２によってシャーシ１９０に固定されている。また、付勢部材１０５の他方の端部は、制御部材１８０を構成するアーム１８１における、揺動中心としてのピン１０１を基準としてプーリー１８５とは反対側の位置に形成された貫通孔１８４に挿通されて固定されている。付勢部材１０５は、プーリー１８５が回転軸部材１２０から離隔した離隔位置Ｐ１に位置するように、アーム１８１を付勢している。

操作ワイヤ１０６は、長尺の索状部材であり、その一端は、アーム１８１における、揺動中心としてのピン１０１と付勢部材１０５が固定された貫通孔１８４との間に設けられた凹部１８８に挿入された状態で、端子部材１０７を用いて固定されている。操作ワイヤ１０６は、アーム１８１に固定された端部から、旋回機構１０８に形成された貫通孔を通って上方に延伸し、ハンドル部１２のポール部１４およびグリップ部１３の内部を通って、グリップ部１３に設けられた操作部１５に至っている（図１参照）。操作部１５は、例えばダイアル、レバー、ボタン等といったユーザにより操作される可動部を有している。該可動部の状態に応じて、操作部１５は、操作ワイヤ１０６を引っ張る状態と、操作ワイヤ１０６を引っ張らない状態と、の間で、状態が切り替わる。操作ワイヤ１０６は、特許請求の範囲における力伝達部材の一例である。

Ａ－３．車輪ロックシステム１００の動作：
次に、本実施形態の車輪ロックシステム１００の動作について説明する。操作部１５（図１）が操作ワイヤ１０６を引っ張らない状態であるときには、制御部材１８０のアーム１８１における操作ワイヤ１０６との接続点（凹部１８８）に上向きの荷重が作用しない。そのため、このときには、図６、図８および図９に示すように、アーム１８１は、付勢部材１０５によってピン１０１を中心としてプーリー１８５が回転軸部材１２０から離隔するような方向（図９に示す方向Ｄａ）に揺動するように付勢され、その結果、アーム１８１はプーリー１８５が離隔位置Ｐ１に位置するような姿勢となる。

プーリー１８５が離隔位置Ｐ１に位置する状態では、プーリー１８５に懸架されたロープ１７０を構成する第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２のそれぞれの一端部が上方に引き上げられるため、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２に張力が生じ、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２のそれぞれが筒状部材１４０を緊締した状態となる。ここで、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２のそれぞれは、筒状部材１４０の外周面１４３に１周以上巻回されている。そのため、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２が筒状部材１４０を緊締した状態では、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２によって筒状部材１４０に大きな摩擦負荷が生じ、筒状部材１４０の回転を阻止する大きな力が発生する。これにより、筒状部材１４０を含む回転軸部材１２０の回転（すなわち、回転軸部材１２０に取り付けられた車輪１１０の回転）が規制されたロック状態となる。なお、回転軸部材１２０のような軸部材にロープ１７０のような索状物を巻き付けたときの摩擦負荷は、オイラーのベルト理論によれば、以下の式（１）で表される。
Ｔ_１＝Ｔ_０ｅ^μθ ・・・（１）
ただし、
Ｔ_１：索状物の一方の端をＴ_０の力で引っ張っているときに、索状物をすべらせるために索状物の他端に加えることが必要な力
μ：摩擦係数
θ：索状物の接触角または巻き角

上記式（１）によれば、例えば軸部材に索状物を１周巻きし（θ＝２π）、摩擦係数μ＝０．３である場合、Ｔ_１＝６．６Ｔ_０となり、約７倍もの回転規制力を発揮することができる。また、索状物の巻き数を３周に変更すると（θ＝６π）、Ｔ_１＝２８５．９Ｔ_０となり、約２８６倍もの回転規制力を発揮することができる。

一方、操作部１５が操作ワイヤ１０６を引っ張る状態であるときには、制御部材１８０のアーム１８１における操作ワイヤ１０６との接続点（凹部１８８）に上向きの荷重が作用する。そのため、このときには、図１０に示すように、アーム１８１は、付勢部材１０５による付勢力に抗して、ピン１０１を中心としてプーリー１８５が回転軸部材１２０に接近するような方向（図９に示す方向Ｄｂ）に揺動し、その結果、アーム１８１はプーリー１８５が接近位置Ｐ２に位置するような姿勢となる。

プーリー１８５が接近位置Ｐ２に位置する状態では、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２のそれぞれの一端部が下方に降ろされるため、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２に張力が生じない。そのため、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２が緩んで、筒状部材１４０を緊締しない状態となる。その結果、筒状部材１４０を含む回転軸部材１２０の回転（すなわち、回転軸部材１２０に取り付けられた車輪１１０の回転）が許容されたロック解除状態となる。

このように、本実施形態のスーツケース１０に設けられた車輪ロックシステム１００においては、操作部１５に対する操作により、ロック機構１６０の状態を、回転軸部材１２０（ひいては車輪１１０）の回転を許容するロック解除状態と、回転軸部材１２０の回転を規制するロック状態との間で切り替えることができ、これにより、スーツケース１０を床面に沿って円滑に移動させることができる状態と、スーツケース１０の意図しない移動を防止する状態との間を切り替えることができる。

Ａ－４．本実施形態の効果：
以上説明したように、本実施形態の車輪ロックシステム１００では、ロック機構１６０を構成する制御部材１８０の状態を、プーリー１８５が回転軸部材１２０から離隔した離隔位置Ｐ１に位置する状態と、プーリー１８５が離隔位置Ｐ１より回転軸部材１２０に接近した接近位置Ｐ２に位置する状態と、の間で切り替えるという比較的シンプルな構成により、回転軸部材１２０の回転を許容するロック解除状態と、回転軸部材１２０の回転を規制するロック状態との切り替えを実現することができる。また、本実施形態の車輪ロックシステム１００では、回転軸部材１２０に１周以上巻回されたロープ１７０により回転軸部材１２０を緊締することによってロック状態を実現しているため、ユーザによる大きな力で何らかの部材を引っ張る動作を必要とすることなく、ロック状態において回転軸部材１２０の回転を確実に規制することができる。また、本実施形態の車輪ロックシステム１００では、回転軸部材１２０のロックのために、ロープ１７０という比較的細径の部材を用いているため、比較的小径の車輪１１０のロックにも適用することができ、ひいては装置の小型化を実現することができる。以上のことから、本実施形態の車輪ロックシステム１００によれば、比較的シンプルな構成により、回転軸部材１２０の回転を許容するロック解除状態と回転軸部材１２０の回転を規制するロック状態との切り替えを実現することができると共に、大きな力を要することなくロック状態において回転軸部材１２０の回転を確実に規制することができ、さらに、装置の小型化を実現することができる。

本実施形態の車輪ロックシステム１００では、ロープ１７０は、回転軸部材１２０に１周以上巻回されている第１のロープ部１７１と、回転軸部材１２０に第１のロープ部１７１の巻回し方向とは反対の方向に１周以上巻回されている第２のロープ部１７２とを含み、制御部材１８０のプーリー１８５は、第１のロープ部１７１の端部と第２のロープ部１７２の端部とを懸架している。そのため、本実施形態の車輪ロックシステム１００によれば、第１のロープ部１７１によって回転軸部材１２０の一方の方向の回転（例えば、スーツケース１０を前進させる方向の回転）について、ロック解除状態とロック状態との切り替えを実現することができると共に、第２のロープ部１７２によって回転軸部材１２０の他方の方向の回転（例えば、スーツケース１０を後退させる方向の回転）について、ロック解除状態とロック状態との切り替えを実現することができる。従って、本実施形態の車輪ロックシステム１００によれば、回転軸部材１２０（ひいては車輪１１０）の両方向の回転について、ロック状態において回転軸部材１２０の回転を確実に規制することができる。

本実施形態の車輪ロックシステム１００は、さらに、付勢部材１０５と、操作ワイヤ１０６とを備える。付勢部材１０５は、制御部材１８０のプーリー１８５が離隔位置Ｐ１に位置するように制御部材１８０を付勢する。操作ワイヤ１０６は、付勢部材１０５による付勢力に抗して、制御部材１８０のプーリー１８５が接近位置Ｐ２に位置するように、制御部材１８０に力を伝える。そのため、本実施形態の車輪ロックシステム１００によれば、通常時には回転軸部材１２０（ひいては車輪１１０）をロック状態にし、操作ワイヤ１０６から制御部材１８０へ力を伝達することによってロック状態からロック解除状態に移行することができ、車輪ロックシステム１００の操作性を向上させることができる。

本実施形態の車輪ロックシステム１００では、制御部材１８０は、所定の軸（ピン１０１）を中心として揺動することによって、プーリー１８５が離隔位置Ｐ１に位置する状態とプーリー１８５が接近位置Ｐ２に位置する状態との間で切り替わるように構成されており、付勢部材１０５は、制御部材１８０を該軸を中心として一方の方向に揺動させるように付勢し、操作ワイヤ１０６は、制御部材１８０を該軸を中心として他方の方向に揺動させるように制御部材１８０に力を伝える。そのため、本実施形態の車輪ロックシステム１００によれば、比較的シンプルかつ省スペースな構成によりロック状態とロック解除状態との間の切り替えを実現することができる。

Ｂ．変形例：
上記実施形態におけるスーツケース１０の構成や、スーツケース１０が備える車輪ロックシステム１００の構成は、あくまで一例であり、種々変形可能である。すなわち、本明細書で開示される技術は、その要旨を逸脱しない範囲において種々の形態に変形することができる。

図１１および図１２は、変形例の車輪ロックシステム１００ａの断面図である。図１１には、車輪の回転を許容する状態を示しており、図１２には、車輪の回転を規制する状態を示している。変形例の車輪ロックシステム１００ａでは、上記実施形態とは反対に、通常時にはロック機構１６０がロック解除状態にあり、操作部１５への操作に伴いロック機構１６０がロック状態に移行する。すなわち、変形例の車輪ロックシステム１００ａでは、アーム１８１の揺動中心であるピン１０１と、操作ワイヤ１０６の固定位置である凹部１８８および付勢部材１０５の固定位置である貫通孔１８４と、の位置関係が、上記実施形態とは反対となっている。そのため、通常時には、図１１に示すように、アーム１８１は、付勢部材１０５によってピン１０１を中心としてプーリー１８５が回転軸部材１２０に接近するような方向に揺動するように付勢され、その結果、アーム１８１はプーリー１８５が接近位置Ｐ２に位置するような姿勢となり、回転軸部材１２０の回転が許容されたロック解除状態となる。一方、操作部１５が操作ワイヤ１０６を引っ張る状態であるときには、アーム１８１における操作ワイヤ１０６の固定位置（凹部１８８）に上向きの荷重が作用する。そのため、図１２に示すように、アーム１８１は、付勢部材１０５による付勢力に抗して、ピン１０１を中心としてプーリー１８５が回転軸部材１２０から離隔するような方向に揺動し、その結果、アーム１８１はプーリー１８５が離隔位置Ｐ１に位置するような姿勢となり、回転軸部材１２０の回転が規制されたロック状態となる。

上記実施形態では、スーツケース１０に４つのキャスター部１６が取り付けられているが、スーツケース１０に取り付けられるキャスター部１６の個数は、３つ以下であってもよいし、５つ以上であってもよい。また、各キャスター部１６が備える車輪１１０の個数は、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。

上記実施形態では、操作部１５がハンドル部１２に設置されているが、操作部１５の設置位置は他の位置でもよい。操作部１５の設置位置に応じて、操作ワイヤ１０６の設置位置も変更され得る。また、力伝達部材として操作ワイヤ１０６以外の部材を用いてもよい。

上記実施形態では、１本のロープ１７０を仮想的に第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２に分離しているが、物理的に分離された２本のロープを第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２として用いてもよい。また、ロープ１７０の第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２の両方について１つのアーム１８１を用いて懸架しているが、第１のロープ部１７１および第２のロープ部１７２のそれぞれについて個別に懸架用のアーム１８１を用意してもよい。また、ロープ１７０の一方の端部１７８がアーム１８１に固定され、ロープ１７０が該固定位置から筒状部材１４０に向けて延伸して筒状部材１４０の外周面１４３に巻回された後、アーム１８１に向けて延伸し、ロープ１７０の他方の端部１７８がアーム１８１に固定された構成を採用してもよい。

上記実施形態では、ロープ１７０が、回転軸部材１２０に巻回された第１のロープ部１７１と、その方向とは反対の方向に巻回された第２のロープ部１７２とを含んでいるが、ロープ１７０が一の巻回し方向に巻回されている部分のみを含むものとしてもよい。このような構成であっても、少なくとも一の回転方向について、ロック状態において回転軸部材１２０の回転を確実に規制することができる。

上記実施形態では、ロック機構１６０におけるロック状態は、回転軸部材１２０の回転を完全に阻止する状態であるが、該ロック状態が、回転軸部材１２０の回転を規制するものの、完全には阻止しない状態、すなわち、回転軸部材１２０の回転速度を減ずるような状態であってもよい。このような構成は、ロック状態の際にロープ１７０に生じる張力を調整したり、ロープ１７０の巻き数やロープ１７０と筒状部材１４０との摩擦係数を調整したりすることにより実現することができる。このような構成とすれば、車輪ロックシステム１００を制動装置として利用することもできる。

上記実施形態では、車輪ロックシステム１００をスーツケース１０に適用した例について説明したが、本明細書に開示される車輪ロックシステム１００は、他の搬送体（例えば、台車、ストレッチャー等）にも同様に適用可能である。

１０： スーツケース
１１： 本体部 １２： ハンドル部 １３： グリップ部
１４： ポール部 １５： 操作部 １６： キャスター部
１００： 車輪ロックシステム
１００ａ： 車輪ロックシステム（変形例）
１０１： ピン
１０２： ピン
１０３： ピン
１０５： 付勢部材
１０６： 操作ワイヤ
１０７： 端子部材
１０８： 旋回機構
１１０： 車輪
１２０： 回転軸部材
１３０： 車軸
１３１： 端部
１４０： 筒状部材
１４１： 中空部 １４２： 壁部 １４３： 外周面
１４８： カバー部材
１５０： 軸受
１５１： 貫通孔
１６０： ロック機構
１７０： ロープ
１７１： 第１のロープ部 １７２： 第２のロープ部 １７８： 端部
１８０： 制御部材
１８１： アーム １８２： 貫通孔 １８３： 貫通孔
１８４： 貫通孔 １８５： プーリー １８６： 貫通孔
１８８： 凹部
１９０： シャーシ
１９１： 水平部 １９２： 鉛直部 １９３： 接続部
１９４： 内部空間 １９６： 固定空間

Claims (5)

1. 車輪ロックシステムであって、
   車輪と、
   前記車輪に取り付けられた回転軸部材と、
   前記回転軸部材を回転可能に支持する軸受と、
   前記回転軸部材の回転を許容するロック解除状態と前記回転軸部材の回転を規制するロック状態との間で、前記回転軸部材の状態を切り替えるロック機構と、
   を備え、
   前記ロック機構は、
   前記回転軸部材に１周以上巻回されているロープと、
   前記ロープが懸架される懸架部を含み、かつ、前記懸架部が前記回転軸部材から離隔した離隔位置に位置する状態と、前記懸架部が前記離隔位置より前記回転軸部材に接近した接近位置に位置する状態と、の間で、前記懸架部の状態を切り替える制御部材と、
   を有し、
   前記ロック機構は、前記懸架部が前記離隔位置に位置する状態では、前記ロープにより前記回転軸部材を緊締して前記ロック状態となり、前記懸架部が前記接近位置に位置する状態では、前記ロープが緩み前記ロック解除状態となるように構成されている、車輪ロックシステム。
2. 請求項１に記載の車輪ロックシステムであって、
   前記ロック機構の前記ロープは、
   前記回転軸部材に１周以上巻回されている第１のロープ部と、
   前記回転軸部材に前記第１のロープ部の巻回し方向とは反対の方向に１周以上巻回されている第２のロープ部と、
   を含み、
   前記制御部材は、前記懸架部において、前記第１のロープ部の端部と前記第２のロープ部の端部とを懸架している、車輪ロックシステム。
3. 請求項１または請求項２に記載の車輪ロックシステムであって、さらに、
   前記制御部材の前記懸架部が前記離隔位置または前記接近位置に位置するように、前記制御部材を付勢する付勢部材と、
   前記付勢部材による付勢力に抗して、前記制御部材の前記懸架部が前記接近位置または前記離隔位置に位置するように、前記制御部材に力を伝える力伝達部材と、
   を備える、車輪ロックシステム。
4. 請求項３に記載の車輪ロックシステムであって、
   前記制御部材は、所定の軸を中心として揺動することによって、前記懸架部が前記離隔位置に位置する状態と、前記懸架部が前記接近位置に位置する状態と、の間で切り替わるように構成されており、
   前記付勢部材は、前記制御部材を前記所定の軸を中心として一方の方向に揺動させるように付勢し、
   前記力伝達部材は、前記制御部材を前記所定の軸を中心として他方の方向に揺動させるように前記制御部材に力を伝える、車輪ロックシステム。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の車輪ロックシステムと、
   底部に前記車輪ロックシステムが取り付けられた本体部と、
   を備える、搬送体。

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