JP2023061298A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングコラムの剛性の更なる向上を図ることが可能なステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置は、ステアリングコラムと、インナーコラムの前方端部が支持される支持部材であって、かつギヤボックスを覆うためのカバー部と、を含む。インナーコラムは、インナーコラムの本体よりも径方向に大きく、かつ軸方向と直交するフランジ部を有する。フランジ部が複数の締結部材によってカバー部に固定されている。カバー部は、締結部材が締結される固定穴部を有する複数の締結部材保持部と、軸中心を中心とした周方向にみて、隣り合う２つの締結部材保持部の間に設けられる第１リブとを有する。
【選択図】図２

Description

本開示は、ステアリング装置に関する。

特許文献１のステアリング装置では、ステアリングホイールに連結され軸方向に延びるステアリングシャフトと、ステアリングシャフトの外周側に軸受けを介して支持されるステアリングコラムと、を備える。ステアリングコラムは、ステアリングホイール側のアッパコラムと、ギヤボックス側のロアコラムとを備え、ロアコラムの端部がギヤボックスに接続される。具体的には、ロアコラムの端部は、軸方向に交差する径方向に延びるフランジを有し、当該フランジが４本のボルトを介してギヤボックスに締結される。これにより、ステアリングコラムがギヤボックスに接続される。

特開２００６－６９４８３号公報

ところで、車両がカーブを曲がるときなどに、運転者からステアリングホイールに対して車両の前後方向に力が付与される場合がある。この場合、ステアリングホイールからステアリングシャフトを介してステアリングコラムに軸方向に交差する径方向の力が伝達される。特許文献１のステアリング装置では、ステアリングコラムに径方向の力が加わった時にステアリングコラムに変位が生じる可能性がある。このため、ステアリングコラムの剛性の更なる向上が望まれる。

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムの剛性の更なる向上を図ることが可能なステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本開示に係るステアリング装置は、軸中心に沿って前方から後方へ軸方向に延びて、かつ中空部分を有するアウターコラム、及び前記アウターコラムの前方端部に挿入されるインナーコラムを含み、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトを前記軸中心に回転可能に支持するステアリングコラムと、前記インナーコラムの前方端部が支持される支持部材であって、かつギヤボックスを覆うためのカバー部と、を含み、前記インナーコラムは、前記インナーコラムの本体よりも径方向に大きく、かつ前記軸方向と直交するフランジ部を有し、前記フランジ部が複数の締結部材によって前記カバー部に固定されており、前記カバー部は、前記締結部材が締結される固定穴部を有する複数の締結部材保持部と、前記軸中心を中心とした周方向にみて、隣り合う２つの前記締結部材保持部の間に設けられる第１リブとを有する。

これにより、ステアリングコラムに、締結部材保持部がない方向へ曲げ入力があっても、第１リブがフランジ部を支持する。これにより、インナーコラムの前方側の端部の曲げ剛性が高まる。このため、ステアリングコラムに対して径方向の力が付与された場合でも、ステアリングコラムに変位が生じにくくなる。従って、本開示に係るステアリング装置は、ステアリングコラムの剛性の更なる向上を図ることが可能となる。

望ましい態様として、前記フランジ部が前記締結部材保持部と前記複数の締結部材とに挟まれ、前記第１リブは、前記フランジ部に接する座面を有している。

これにより、締結部材保持部の第２当接面と、第１リブの第３当接面とがフランジ部に接する座面となり、インナーコラムの曲げ入力に対して弱い向きが少なくなる。

望ましい態様として、前記カバー部は、前記フランジ部よりも前方の前記インナーコラムの前方端部を内部に収容する第１円筒部を有し、前記第１リブは、前記軸方向にみて、前記第１円筒部の径方向外側に突出している。

これにより、第１リブが受けるフランジ部からの曲げ入力は、第１リブを支える第１円筒部へも分散される。その結果、第１リブを小さくでき、カバー部が軽量化する。

望ましい態様として、前記カバー部は、前記後方の第１面から前記締結部材保持部、前記第１円筒部及び前記第１リブが突出する蓋本体を有し、前記蓋本体の前記第１面は、前記軸中心を含む断面において、前記軸方向に対して傾斜している。

これにより、第１面を抜き勾配として、カバー部を鋳造しても品質良く保つことができる。その結果、カバー部が安価となる。

望ましい態様として、前記カバー部は、前記後方の第１面から前記締結部材保持部、前記第１円筒部及び前記第１リブが突出する蓋本体を有し、前記蓋本体の前記前方の第２面には、前記軸中心から遠ざかる方向に延びる第２リブを有する。

これにより、第２リブは、蓋本体の剛性を高めることができる。

望ましい態様として、前記第２リブは、複数設けられ、前記軸中心を中心として、それぞれ放射状に延びる。

これにより、第２リブは、蓋本体の剛性を高めるので、蓋本体を薄くすることができる。

望ましい態様として、前記カバー部は、前記第２面に、前記軸中心を囲む第３リブを備える。

これにより、第３リブは、蓋本体の剛性を高めるので、蓋本体を薄くすることができる。

望ましい態様として、締付機構をさらに有し、前記締付機構は、前記アウターコラムの外周面を挟持し、前記アウターコラムの外周面の締め付け状態と、前記アウターコラムの外周面の締付解除状態とを切り替える。

これにより、ステアリング装置は、レバーを操作することにより、ステアリングコラムの位置を規制することができる。ステアリングコラムの位置を変更したとしても、操作者に違和感を与えにくい。

本開示によれば、ステアリングコラムの剛性の更なる向上を図ることが可能なステアリング装置を提供することができる。

図１は、実施形態１に係るステアリング装置の構成図である。 図２は、ステアリング装置の要部を模式的に示す側面図である。 図３は、図２におけるＡ－Ａ断面を示す図である。 図４は、カバー部の斜視図である。 図５は、カバー部を後方からみた平面図である。 図６は、図５のＢ－Ｂ断面における断面図である。 図７は、カバー部を前方からみた平面図である。 図８は、カバー部にインナーコラムを取り付けた斜視図である。 図９は、図８の断面図である。 図１０は、第２実施形態に係るカバー部の断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るステアリング装置の構成図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、ピニオンシャフト８７と、ステアリングギヤ８８と、タイロッド８９とを備える。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９０と、トルクセンサ９１ａとを備える。車速センサ９１ｂは、車両に備えられ、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。

ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａは、一方の端部でステアリングホイール８１に連結され、他方の端部でトルクセンサ９１ａを介して操舵力アシスト機構８３に連結される。出力軸８２ｂは、一方の端部で操舵力アシスト機構８３に連結され、他方の端部でユニバーサルジョイント８４に連結される。実施形態１では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Ｃａｒｂｏｎ Ｓｔｅｅｌ ｆｏｒ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ Ｕｓｅ））等の一般的な鋼材等から形成される。

ロアシャフト８５は、一方の端部でユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部でユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７は、一方の端部でユニバーサルジョイント８６に連結され、他方の端部でステアリングギヤ８８に連結される。

ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。タイロッド８９は、ラック８８ｂに連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。

操舵力アシスト機構８３は、減速装置７１と、電動モータ７０とを備える。電動モータ７０は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置７１は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ７０で生じたトルクは、減速装置７１の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置７１は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ７０で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置７１は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

トルクセンサ９１ａは、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された運転者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９１ｂは、ステアリング装置８０が搭載される車両の走行速度（車速）を検出する。ＥＣＵ９０は、電動モータ７０と、トルクセンサ９１ａと、車速センサ９１ｂと電気的に接続される。減速装置７１及びトルクセンサ９１ａは、ギヤボックス９２の内部に収容される。

ＥＣＵ９０は、電動モータ７０の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａ及び車速センサ９１ｂのそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａから操舵トルクＴを取得し、かつ車速センサ９１ｂから車両の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）９９から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ７０へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ７０から誘起電圧の情報又は電動モータ７０に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操作者（運転者）の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置７１に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９１ａから取得し、かつ車速信号Ｖを車速センサ９１ｂから取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ７０の動作を制御する。電動モータ７０が作り出した補助操舵トルクは、減速装置７１に伝えられる。

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

図２は、ステアリング装置の要部を模式的に示す側面図である。図３は、図２におけるＡ－Ａ断面を示す図である。なお、以下の説明において、図２に示す軸中心Ａｘに沿う軸方向のうち、ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の前方は、単に前方と記載される。ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の後方は、単に後方と記載される。ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の側方は、単に側方と記載される。また、軸中心Ａｘに沿う軸方向に対する直交方向のうち、ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の上方は、単に上方と記載され、ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の下方は、単に下方と記載される。すなわち、図２において、図中の左側が前方Ｄ２であり、図中の右側が後方Ｄ１である。軸中心Ａｘに沿う軸方向は、単に、軸方向ともいう。

図２に示すように、ステアリング装置は、ステアリングコラム５と、コラムブラケット４と、締付機構３とを備える。

ステアリングコラム５は、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂを支持する部材である。入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、軸中心Ａｘを中心に回転できる。軸中心Ａｘは、入力軸８２ａの延びている方向に対して直交する平面で入力軸８２ａを切った場合の各断面の重心を通る直線である。図２に示すように、ステアリングコラム５は、ピボットブラケット５６及びコラムブラケット４を介して車体に取り付けられている。ピボットブラケット５６は、揺動中心軸２００を中心として、ステアリングコラム５を上下方向に揺動できるように支持する。上下方向は、軸中心Ａｘに平行な方向及び車幅方向の両方に対して直交する方向を意味する。

図２に示すように、ステアリングコラム５は、アウターコラム５１と、インナーコラム５４と、を備える。アウターコラム５１は、略円筒状の部材である。アウターコラム５１は、インナーコラム５４の後方Ｄ１に配置されている。アウターコラム５１は、軸受を介して入力軸８２ａを支持している。インナーコラム５４は、略円筒状の部材である。インナーコラム５４の一部はアウターコラム５１の内部に位置している。インナーコラム５４の一部はアウターコラム５１の内壁に接しており、アウターコラム５１とインナーコラム５４との間には摩擦力が生じている。インナーコラム５４とアウターコラム５１との間に生じる摩擦力は、通常の使用状態ではインナーコラム５４とアウターコラム５１とが相対的に移動しない大きさに設定されている。一方、インナーコラム５４とアウターコラム５１との間に生じる摩擦力は、２次衝突時にはインナーコラム５４及びアウターコラム５１が相対的に移動できる大きさに設定されている。

コラムブラケット４は、ステアリングコラム５を支持する部材である。図３に示すように、コラムブラケット４は、アウターコラム５１の上方に配置された上板４１と、取付板４２と、側板４３と、を備える。

締付機構３は、コラムブラケット４がディスタンスブラケット６を締め付ける力を調節するための装置である。図３に示すように、締付機構３は、締付けロッド３０と、固定カム３３と、回転カム３４と、ナット３１と、スラストベアリング３２と、操作レバー５３と、を備える。

ディスタンスブラケット６は、一対の側板部６１と、一対の側板部６１を連結する底板部６３と、を備えており、軸中心Ａｘに対して垂直な平面で切った断面形状が略Ｕ字形である。例えば、ディスタンスブラケット６は、アウターコラム５１の下側に配置されており、側板部６１の端部での溶接等によりアウターコラム５１の表面に固定されている。側板部６１は、貫通孔である丸孔６２を備える。

側板４３は、ディスタンスブラケット６の側板部６１を両側から挟むように配置されている。側板４３は、上下方向に長い貫通孔であるチルト調整孔４４を備える。図３に示すように、締付けロッド３０は、チルト調整孔４４及びディスタンスブラケット６の丸孔６２を貫通している。

図３に示すように、締付けロッド３０の一端には頭部３５が設けられ、他端にはねじ部３６が設けられている。締付けロッド３０は、頭部３５と側板４３との間に配置される固定カム３３と、回転カム３４と、を貫通している。固定カム３３は、側板４３の表面のチルト調整孔４４と重なる位置に取り付けられている。固定カム３３は、操作レバー５３の回転と連動しない。回転カム３４は、操作レバー５３に取り付けられ、操作レバー５３の回転と連動して回転する。固定カム３３と回転カム３４とは周方向に凹凸を形成しており、これを相対回転させた場合において、回転カム３４の回転位置に応じて、回転カム３４と固定カム３３との距離が変化するようになっている。

締付けロッド３０は、ねじ部３６側の端部で、スペーサー３７と、スラストベアリング３２と、ナット３１と、を貫通している。ナット３１は、ねじ部３６に締結されており、スラストベアリング３２を介してスペーサー３７を側板４３に接触させている。これにより、締付けロッド３０は、軸方向の移動を規制された状態で、操作レバー５３の回転に連動して回転することができる。

回転カム３４と固定カム３３との距離が大きくなるように操作レバー５３の回転がさせられると、側板４３がディスタンスブラケット６を挟みつける圧力は大きくなる。これにより、締付けロッド３０のチルト調整孔４４内での移動が抑制され、チルト位置が固定される。一方、回転カム３４と固定カム３３との距離が大きくなるように操作レバー５３の回転がさせられると、側板４３がディスタンスブラケット６を挟みつける圧力は大きくなる。これにより、締付けロッド３０のチルト調整孔４４内での移動が容易になり、チルト位置の調整が可能となる。

チルトバネ３８は、例えば引張コイルバネである。チルトバネ３８の一端部３８ａは、コラムブラケット４に設けられたチルトバネ固定部３９に固定されている。チルトバネ３８の他端部３８ｂは、例えば、スペーサー３７の上側に固定されている。チルトバネ３８は、締付けロッド３０を介してディスタンスブラケット６及びアウターコラム５１に対して上向きの力を加えている。チルトバネ３８は、操作レバー５３の回転の操作によってチルト位置の固定（以下、クランプという）が解除された場合であっても、ステアリングコラム５が下向きに落下しにくくなる。チルトバネ３８は、チルト位置の調整を容易にすることができる。

ギヤボックス９２は、ピボットブラケット５６の後方Ｄ１に設けられ、トルクセンサ９１ａ及び減速装置７１（図１参照）を収容している。ギヤボックス９２の後方側は、開口しており、この開口がカバー部１で塞がれている。

図２に示すように、カバー部１の後方Ｄ１には、インナーコラム５４が取り付けられる。図４は、カバー部の斜視図である。図５は、カバー部を後方からみた平面図である。図６は、図５のＢ－Ｂ断面における断面図である。図７は、カバー部を前方からみた平面図である。以下、カバー部１について、図４から図７を参照して、詳細に説明する。

図４に示すように、カバー部１は、蓋本体２０と、コラム取付部１０と、カバーフランジ部２４、カバー固定部２６を含む。コラム取付部１０は、蓋本体２０の後方Ｄ１に、蓋本体２０と一体に形成される。コラム取付部１０は、第１円筒部１１と、締結部材保持部１６と、第１円筒部１１と締結部材保持部１６とを連結する連結部１４と、第１リブ１９とを有している。

第１円筒部１１は、蓋本体２０の後方Ｄ１の第１面Ｆ１よりも突出している。第１円筒部１１の中心は、軸中心Ａｘであり、内側の内周面１２には、インナーコラム５４の前方Ｄ２側の端部の外周が当接する。第１円筒部１１は、フランジ部５５よりも前方Ｄ２であって、かつインナーコラム５４の前方Ｄ２の端部を内部に収容する。そして、第１円筒部１１の内周面１２がインナーコラム５４の外周面を規制することにより、インナーコラム５４の軸中心と、第１円筒部１１の軸中心とが一致する。第１円筒部１１の後方Ｄ１には、第１当接面１１Ａが形成されている。第１当接面１１Ａは、軸中心Ａｘと直交する平坦面を有する。

図４及び図５に示すように、締結部材保持部１６は、第１円筒部１１の径方向外側に３つ配置されている。締結部材保持部１６は、固定孔１６Ｈを有する。固定孔１６Ｈの内周には、雌ねじが形成されており、締結部材２９（図２参照）が固定孔１６Ｈに締結される。締結部材保持部１６の後方Ｄ１には、第２当接面１６Ａが形成されている。第２当接面１６Ａは、軸中心Ａｘと直交する平坦面を有する。

図５に示すように、３つの固定孔１６Ｈのうち、第１の固定孔１６Ｈ１と第２の固定孔１６Ｈ２とが、軸中心Ａｘを中心として周方向に、間隔Ｒ１１を有して設けられている。同様に、第２の固定孔１６Ｈ２と第３の固定孔１６Ｈ３とが、周方向に、間隔Ｒ１２を有して設けられている。さらに、第３の固定孔１６Ｈ３と第１の固定孔１６Ｈ１とが周方向に、間隔Ｒ１３を有して設けられている。間隔Ｒ１２は、間隔Ｒ１３と同じ大きさであり、間隔Ｒ１１は、間隔Ｒ１２よりも小さい。なお、第２の固定孔１６Ｈと軸中心Ａｘとを結んだ線と、第３の固定孔１６Ｈと軸中心Ａｘとを結んだ線とがなす角度は、９０°より大きく１３５°以下である。

第１リブ１９は、第１円筒部１１の径方向外側に突出する凸部である。軸中心Ａｘを中心とした周方向にみて、隣り合う２つの締結部材保持部１６の間の間隔Ｒ１１の中には、第１リブ１９が１つ配置されている。また、軸中心Ａｘを中心とした周方向にみて、隣り合う２つの締結部材保持部１６の間の間隔Ｒ１２の中には、第１リブ１９が１つ配置されている。さらに、軸中心Ａｘを中心とした周方向にみて、隣り合う２つの締結部材保持部１６の間の間隔Ｒ１３の中には、第１リブ１９が１つ配置されている。図５に示すように、軸中心Ａｘから第１リブ１９の頂部までの距離は、軸中心Ａｘから固定孔１６Ｈの中心までの距離よりも小さい。第１リブ１９の後方Ｄ１には、第３当接面１９Ａが形成されている。第３当接面１９Ａは、軸中心Ａｘと直交する平坦面を有する。

連結部１４の後方Ｄ１には、第４当接面１４Ａが形成されている。第４当接面１４Ａは、軸中心Ａｘと直交する平坦面を有する。

以上説明したように、第１の固定孔１６Ｈ１と第２の固定孔１６Ｈ２とは、軸中心Ａｘを中心とした周方向にみて、所定の間隔Ｒ１１を有して設けられる。第２の固定孔１６Ｈ２と第３の固定孔１６Ｈ３とは、軸中心Ａｘを中心とした周方向にみて、所定の間隔Ｒ１２を有して設けられる。第３の固定孔１６Ｈ３と第１の固定孔１６Ｈ１とは、軸中心Ａｘを中心とした周方向にみて、所定の間隔Ｒ１３を有して設けられる。固定孔１６同士の間隔は、図５に示すように、軸中心Ａｘを中心として周方向に９０°以上１３５°以下である。

カバーフランジ部２４は、蓋本体２０の前方Ｄ２側の外周に設けられている。カバー固定部２６は、カバーフランジ部２４の外径側に突出して、３つ設けられている。隣り合うカバー固定部２６は、軸中心Ａｘを中心として周方向に、間隔Ｒ２１、間隔Ｒ２２、間隔Ｒ２３で配置されている。カバー固定部２６は、軸中心Ａｘを中心として１２０°等分配置されていることが望ましい。カバー固定部２６には、軸方向にカバー固定孔２６Ｈが開けられている。

カバー固定孔２６Ｈには、図２に示すボルトなどの締結部材９３が挿入され、締結部材９３は、ギヤボックス９２の雌ねじ部と締結される。これにより、カバー部１は、ギヤボックス９２に固定される。

図６に示すように、蓋本体２０の後方Ｄ１の第１面Ｆ１と前方Ｄ２の第２面Ｆ２との厚みは、第２リブ２８Ｂ及び第３リブ２８Ｃを除き、略一定である。ここで、軸方向において、第１円筒部１１の厚みは、蓋本体２０の厚みよりも厚い。同様に、締結部材保持部１６の厚みは、蓋本体２０の厚みよりも厚い。蓋本体２０は、屈曲部２０Ｃで屈曲し、前方Ｄ２側に円筒形状の筒部２０Ｂを有している。筒部２０Ｂの内側は中空である。カバーフランジ部２４は、筒部２０Ｂの外周に設けられている。

カバー部１は、鋳造で製造されることで、低コストとなる。蓋本体２０と、締結部材保持部１６及び第１円筒部１１との厚みの差があることで、締結部材保持部１６及び第１円筒部１１と蓋本体２０との境界である付け根部２２の肉厚が安定せず、カバー部１の品質が低下する可能性がある。しかしながら、実施形態１のカバー部１は、軸中心Ａｘを含む断面において、カバー部１の蓋本体２０の第１面Ｆ１は、前方Ｄ２へ傾斜する傾斜面である。これにより、カバー部１の蓋本体２０の第１面Ｆ１が鋳型の抜き勾配となり、鋳型からカバー部１が離型しやすくなる。その結果、付け根部２２の肉厚が安定する。なお、カバー部１の蓋本体２０の第１面Ｆ１から延長線した線と、軸中心Ａｘの線とが交差する角度θ１は９０°未満となる。これにより、蓋本体２０は、円錐形状の一部となる。

図６及び図７に示すように、第１円筒部１１の反対側であって、蓋本体２０の車体前方Ｄ２には、第２円筒部１８がある。図６に示すように第２円筒部１８の中空部分と、第１円筒部１１の中空部分とは連通している。

図６及び図７に示すように、第２リブ２８Ｂ及び第３リブ２８Ｃは、蓋本体２０の第２面Ｆ２から前方Ｄ２へ突出している。蓋本体２０の第２面Ｆ２は、第２リブ２８Ｂ及び第３リブ２８Ｃの底面２８Ａとなる。

図７に示すように、第２リブ２８Ｂは、軸中心Ａｘから遠くなる方向に延びる。第２リブ２８Ｂは、複数あり、第２リブ２８Ｂは、軸中心Ａｘから放射状に延びている。実施形態１では、第２リブ２８Ｂは、８つあり、隣り合う第２リブ２８Ｂと軸中心Ａｘとがなす角度が４５°である。

図６に示すように、実施形態１のカバー部１は、軸中心Ａｘを含む断面において、カバー部１の蓋本体２０の第２面Ｆ２は、前方Ｄ２へ傾斜する傾斜面である。このため、第２リブ２８Ｂの底面２８Ａからの厚みは、軸中心Ａｘから径方向外側に行くにしたがって小さくなる。

図７に示すように、締結部材保持部１６は、カバー部１の蓋本体２０の第２面Ｆ２の前方Ｄ２（図２参照）にも突出している。一部の第２リブ２８Ｂは、締結部材保持部１６と一体に形成されている。

第３リブ２８Ｃは、軸中心Ａｘ囲む筒状である。第３リブ２８Ｃは、軸中心Ａｘを中心とする周方向に延びている。第３リブ２８Ｃは、締結部材保持部１６と一体に形成されている。第３リブ２８Ｃの軸中心Ａｘからの距離は、第２円筒部１８の軸中心Ａｘからの距離よりも大きい。このため、第３リブ２８Ｃは、第２円筒部１８を囲む。

カバー部１の蓋本体２０の厚みを薄くしても、第２リブ２８Ｂ及び第３リブ２８Ｃが蓋本体２０の撓みを抑制する。これにより、カバー部１は、軽量である。

図８は、カバー部にインナーコラムを取り付けた斜視図である。図９は、図８の断面図である。図８及び図９に示すように、カバー部１にボルトなどの締結部材２９でインナーコラム５４が取り付けられる。

車両がカーブを曲がるときなどに、運転者からステアリングホイールに対して車両の前後方向に力が付与される場合がある。図２に示すように、ピボットブラケット５６は、ギヤボックス９２を支持しているので、ステアリングホイール８１からインナーコラム５４に軸方向に交差する径方向の力が伝達され、フランジ部５５に曲げ入力が生じる。具体的には、図８に示す車幅方向ＦＨの力が生じ、フランジ部５５に曲げ入力が生じる。あるいは、インナーコラム５４には、図８に示す上下方向ＦＶの力が生じ、フランジ部５５に曲げ入力が生じる。実施形態１に係るステアリング装置８０は、ステアリングコラム５に対して、車幅方向ＦＨの力や上下方向ＦＶの力などの、径方向の力が付与された場合でも、ステアリングコラム５に変位が生じにくくなる。従って、実施形態１に係るステアリング装置８０は、ステアリングコラム５の剛性の更なる向上を図ることが可能となる。

図８に示すように、締結部材２９は、３カ所でフランジ部５５をカバー部１との間で挟み込むことで固定している。仮に、第１リブ１９がないと、車幅方向ＦＨの振れや上下方向ＦＶの振れによる曲げ入力を受ける方向には、締結部材保持部１６がないか、締結部材保持部１６が１つしかないので、フランジ部５５が撓み、カバー部１に対してインナーコラム５４が動く可能性がある。その結果、インナーコラム５４の動きが操作者に伝達されると、操作者に違和感を生じさせる原因になる。

これに対して、実施形態１のカバー部１は、第１リブ１９が隣り合う２つの締結部材保持部の間に設けられる。図８に示すように、第１リブ１９は、フランジ部５５と接する。第１リブ１９の第３当接面１９Ａ（図４参照）がフランジ部５５の座面になる。これにより、車幅方向ＦＨの振れによる曲げ入力があると、曲げ入力を受ける方向には、２つの第１リブ１９がフランジ部５５を支持する。又は、上下方向ＦＶの振れによる曲げ入力があると、曲げ入力を受ける方向には、第１リブ１９及び、締結部材２９が締結された締結部材保持部１６の２つで、フランジ部５５を支持する。第１リブ１９及び締結部材保持部１６が曲げ入力に対する反力をフランジ部５５へ与え、フランジ部５５が撓むことを抑制する。その結果、操作者に違和感を生じさせにくい。

図４に示す第１当接面１１Ａ、第２当接面１６Ａ、第３当接面１９Ａ及び第４当接面１４Ａは、フランジ部５５に当接する。実施形態１では、第１当接面１１Ａ、第２当接面１６Ａ、第３当接面１９Ａ及び第４当接面１４Ａは、軸方向の位置が同じ平坦面である。これにより、フランジ部５５を支持する面積が増える。その結果、カバー部１に対するインナーコラム５４の剛性が向上する。

（実施形態２）
図１０は、第２実施形態に係るカバー部の断面図である。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

蓋本体２０Ａは、屈曲部２０Ｃで屈曲し、前方Ｄ２側に円筒形状の筒部２０Ｂを有している。蓋本体２０Ａの第１面Ｆ１から延長した線と、軸中心Ａｘの線とが交差する角度θ２は９０°となる。これにより、カバー部１は、円柱形状の一部となる。

なお、以上説明した実施形態１および実施形態２のステアリング装置８０は、テレスコピック機能を備えてもよい。

１ カバー部
３ 締付機構
４ コラムブラケット
５ ステアリングコラム
６ ディスタンスブラケット
１０コラム取付部
１１第１円筒部
１１Ａ 第１当接面
１２ 内周面
１４ 連結部
１４Ａ 第４当接面
１６ 締結部材保持部
１６Ａ 第２当接面
１６Ｈ 固定孔
１８ 第２円筒部
１９ 第１リブ
１９Ａ 第３当接面
２０、２０Ａ 蓋本体
２０Ｂ 筒部
２０Ｃ 屈曲部
２２ 付け根部
２４ カバーフランジ部
２６ カバー固定部
２６Ｈ カバー固定孔
２８Ａ 底面
２８Ｂ 第２リブ
２８Ｃ 第３リブ
２９ 締結部材
５１ アウターコラム
５３ 操作レバー
５４ インナーコラム
５５ フランジ部
５６ ピボットブラケット
７０ 電動モータ
７１ 減速装置
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
９１ａ トルクセンサ
９２ ギヤボックス
９３ 締結部材
Ａｘ 軸中心
Ｆ１ 第１面
Ｆ２ 第２面
ＦＨ 車幅方向
ＦＶ 上下方向

Claims (8)

1. 軸中心に沿って前方から後方へ軸方向に延びて、かつ中空部分を有するアウターコラム、及び前記アウターコラムの前方端部に挿入されるインナーコラムを含み、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトを前記軸中心に回転可能に支持するステアリングコラムと、
   前記インナーコラムの前方端部が支持される支持部材であって、かつギヤボックスを覆うためのカバー部と、
   を含み、
   前記インナーコラムは、前記インナーコラムの本体よりも径方向に大きく、かつ前記軸方向と直交するフランジ部を有し、前記フランジ部が複数の締結部材によって前記カバー部に固定されており、
   前記カバー部は、前記締結部材が締結される固定穴部を有する複数の締結部材保持部と、前記軸中心を中心とした周方向にみて、隣り合う２つの前記締結部材保持部の間に設けられる第１リブとを有する、ステアリング装置。
2. 前記フランジ部が前記締結部材保持部と前記複数の締結部材とに挟まれ、
   前記第１リブは、前記フランジ部に接する座面を有している、請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記カバー部は、前記フランジ部よりも前方の前記インナーコラムの前方端部を内部に収容する第１円筒部を有し、
   前記第１リブは、前記軸方向にみて、前記第１円筒部の径方向外側に突出している、請求項１又は２に記載のステアリング装置。
4. 前記カバー部は、前記後方の第１面から前記締結部材保持部、前記第１円筒部及び前記第１リブが突出する蓋本体を有し、前記蓋本体の前記第１面は、前記軸中心を含む断面において、前記軸方向に対して傾斜している、請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記カバー部は、前記後方の第１面から前記締結部材保持部、前記第１円筒部及び前記第１リブが突出する蓋本体を有し、
   前記蓋本体の前記前方の第２面には、前記軸中心から遠ざかる方向に延びる第２リブを有する請求項３に記載のステアリング装置。
6. 前記第２リブは、複数設けられ、前記軸中心を中心として、それぞれ放射状に延びる請求項５に記載のステアリング装置。
7. 前記カバー部は、前記第２面に、前記軸中心を囲む第３リブを備える請求項５又は請求項６に記載のステアリング装置。
8. 締付機構をさらに有し、前記締付機構は、前記アウターコラムの外周面を挟持し、前記アウターコラムの外周面の締め付け状態と、前記アウターコラムの外周面の締付解除状態とを切り替える、請求項１から７のいずれか１項に記載のステアリング装置。

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