JP2023018838A - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】実用性（操作性）を向上させた車両用ドアハンドル装置を提供する。【解決手段】 車両用ドアハンドル装置１は、ドアパネルＤＰの車室外から把持可能なグリップ２１であって、所定方向に延びる軸まわりに回動可能に支持され、その外側面がドアパネルＤＰの外側面と同一面内に位置する第１状態から第１方向へ回動して、ドアパネルＤＰの外側面から突出した第２状態へ遷移可能であり、且つ前記第２状態から前記第１方向とは反対の第２方向へ回動して、前記第１状態へ遷移可能なグリップ２１と、グリップ２１を前記第２方向へ回動させる付勢装置と、車外からグリップ２１に作用する外力であって、グリップ２１を前記第２方向に回動させる外力に対する抵抗力を発生する抵抗力発生装置と、を備える。【選択図】図８Ｂ

Description

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関する。とくに、通常状態において、グリップがドアパネル内に収容され、車外からユーザーがドアを開く際に、グリップがドアパネルの外側へ突出（ポップアップ）するように構成された車両用ドアハンドル装置に関する。

従来、車外からドアを開く際に把持されるグリップを備えた車両用ドアハンドル装置（以下、「従来装置」と書庫する。）が知られている（例えば、特許文献１を参照）。一般に、車両のドアパネルは、車室内側に位置するインナーパネルと車室外側に位置するアウターパネルとから構成されている。インナーパネルとアウターパネルの間には、空間が設けられている。従来装置は、ドアパネル内（インナーパネルとアウターパネルとの間）に配置される。

従来装置は、ベース、グリップなどを備える。ベースは、グリップを支持する支持部材である。グリップは、車両前後方向に延設されている。グリップは、車両高さ方向に延びる第１軸部材のまわりに回動可能に支持されている。アウターパネルには開口部が設けられており、この開口部内にグリップが位置している。グリップは、その長手方向における一端側（第１軸部材より後方の部分）が車室内側へ向かうように、トーションスプリングによって付勢されている。通常状態（ユーザーがグリップに触れない状態）では、グリップがベースに当接して静止している。この状態では、グリップの外側面とドアパネルの外側面との境界部に段差が生じることなく、両外側面（グリップの側面及びドアパネルの外側面）が同一面内に位置している。ユーザーがグリップの他端部（第１軸部材よりも前方の部分）を車室内側へ押すと、グリップが第１軸部材のまわりに回動して、グリップの一端側がアウターパネルの外側面よりも外側へ突出（ポップアップ）する。

特開２００８－２４８６３１号公報

（発明が解決しようとする課題）
上記の従来装置において、ユーザーがグリップから手を放すと、グリップは、トーションスプリングによって付勢されて、通常状態に戻る。そのため、ドアを閉じる途中で、ユーザーがドアを再度開きたいと思っても、グリップが既にドアパネル内に収容されてしまっていて、ユーザーがグリップをつかむことができない場合がある。この場合、ユーザーは、グリップの他端部を押してグリップをポップアップさせ、グリップをつかむ必要がある。したがって、従来装置の実用性（操作性）が低い。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、実用性（操作性）を向上させた車両用ドアハンドル装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、車両のドアパネルに組み付けられる。
車両用ドアハンドル装置は、前記ドアパネルの車室外から把持可能なグリップであって、所定方向に延びる軸まわりに回動可能に支持され、その外側面が前記ドアパネルの外側面と同一面内に位置する第１状態から第１方向へ回動して、前記ドアパネルの外側面から突出した第２状態へ遷移可能であり、且つ前記第２状態から前記第１方向とは反対の第２方向へ回動して、前記第１状態へ遷移可能なグリップと、前記グリップを前記第２方向へ回動させる付勢装置と、車外から前記グリップに作用する外力であって、前記グリップを前記第２方向に回動させる外力に対する抵抗力を発生する抵抗力発生装置と、を備える。

本発明に係る車両用ドアハンドル装置において、ユーザーがグリップを第１状態から第２状態に遷移ポップアップ）させ、グリップから手を離すと、抵抗力発生機構により、グリップの第２方向への回動に対する抵抗力が付与される。よって、グリップが即座に第１状態に戻るのではなく、所定の時間が経過する時点まで、グリップがポップアップした状態にある。すなわち、ユーザーがグリップを再び把持することができる。よって、従来装置に比べて、本発明に係る車両用ドアハンドル装置の実用性が高い。

本発明の一態様に係る車両用ドアハンドル装置において、前記付勢装置は、バネであり、
前記抵抗力発生装置は、前記グリップに係合可能な第１レバーと、前記第１レバーに係合可能なストッパーと、前記第２状態において、前記第１レバーを前記グリップに係合させるとともに、前記ストッパーを前記第１レバーに係合させて、前記第１レバーを介して前記グリップの前記第２方向への回動を規制し、所定の条件が成立したとき、前記ストッパーを前記第１レバーから退避させて両者の係合を解除する電動アクチュエーターと、を含む。

この場合、前記電動アクチュエーターは、所定の軸まわりに回動可能に支持され、前記ストッパーに係合して前記ストッパーを駆動する第２レバーと、前記第２レバーを回動させる電動モーターと、を含むとよい。

本態様に係る車両用ドアハンドル装置において、グリップをポップアップさせると、第１レバーがストッパーに係止されて、ポップアップ状態が一時的に保持される。すなわち、ユーザーがグリップから手を離しても、グリップはポップアップした状態にあり、ユーザーがグリップを再び把持することができる。例えば、ユーザーは、ドアを閉じる途中で、グリップを把持して、再びドアを開くことができる。

本発明の他の態様に係る車両用ドアハンドル装置において、前記付勢装置がバネであり、前記抵抗力発生装置は、オイルダンパーである。

これによれば、グリップが第２状態から第１状態に戻る際のグリップの回動速度を低速化できる。よって、ユーザーが第２状態においてグリップから手を離した後に、グリップを再度把持することができる。また、電動アクチュエーターを用いてポップアップ状態を保持するように構成した場合にくらべて、装置の構成が簡単である。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用ドアハンドル装置が適用されたドア（車両の右側のドア）の概略図である。 図２Ａは、図１に示した車両用ドアハンドル装置を車室外側から見た斜視図である。 図２Ｂは、図１に示した車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た斜視図である。 図３は、ベースを車室外側から見た斜視図である。 図４は、図１のIV‐IV断面図である。 図５（ａ）は、スイッチカバーを車室外側から見た斜視図である。図５（ｂ）は、スイッチカバーを車室内側から見た斜視図である。 図６（ａ）は、ホルダーを車室外側から見た斜視図である。図６（ｂ）は、ホルダーを車室内側から見た斜視図である。 図７（ａ）は、図１のVII－VII断面図であって、ホルダーをベースに固定する工程を示す断面図である。図７（ｂ）は、図１のVII－VII断面図であって、ホルダーをベースに固定した状態を示す断面図である。 図８Ａ（ａ）は、初期状態における車両用ドアハンドル装置を車室外側から見た斜視図である。図８Ａ（ｂ）は、初期状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た斜視図である。 図８Ｂ（ａ）は、初期状態における車両用ドアハンドル装置を上方から見た平面図である。図８Ｂ（ｂ）は、初期状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図９Ａ（ａ）は、待機状態における車両用ドアハンドル装置を車室外側から見た斜視図である。図９Ａ（ｂ）は、待機状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た斜視図である。 図９Ｂ（ａ）は、待機状態における車両用ドアハンドル装置を上方から見た平面図である。図９Ｂ（ｂ）は、待機状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図１０Ａ（ａ）は、ポップアップ状態における車両用ドアハンドル装置を車室外側から見た斜視図である。図１０Ａ（ｂ）は、ポップアップ状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た斜視図である。 図１０Ｂ（ａ）は、ポップアップ状態における車両用ドアハンドル装置を上方から見た平面図である。図１０Ｂ（ｂ）は、ポップアップ状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図１１Ａ（ａ）は、ドア開放状態における車両用ドアハンドル装置を車室外側から見た斜視図である。図１１Ａ（ｂ）は、ドア開放状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た斜視図である。 図１１Ｂ（ａ）は、ドア開放状態における車両用ドアハンドル装置を上方から見た平面図である。図１１Ｂ（ｂ）は、ドア開放状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図１２は、本発明の第２実施形態に係る車両用ドアハンドル装置の側面図であって、初期状態における車両用ドアハンドル装置を謝しない側から見た側面図である。 図１３は、初期状態からポップアップ状態へ至る途中の第１段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図１４は、初期状態からポップアップ状態へ至る途中の第２段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図１５は、初期状態からポップアップ状態へ至る途中の第３段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図１６は、ポップアップ状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図１７は、ポップアップ状態から初期状態へ至る途中の第１段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図１８は、ポップアップ状態から初期状態へ至る途中の第２段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図１９は、ポップアップ状態から初期状態へ至る途中の第３段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図２０は、ポップアップ状態から初期状態へ至る途中の第４段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図２１は、本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用ドアハンドル装置の側面図であって、初期状態における車両用ドアハンドル装置を謝しない側から見た側面図である。 図２２は、初期状態からポップアップ状態へ至る途中の第１段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図２３は、初期状態からポップアップ状態へ至る途中の第２段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図２４は、初期状態からポップアップ状態へ至る途中の第３段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図２５は、ポップアップ状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図２６は、ポップアップ状態から初期状態へ至る途中の第１段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図２７は、ポップアップ状態から初期状態へ至る途中の第２段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図２８は、ポップアップ状態から初期状態へ至る途中の第３段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図２９は、ポップアップ状態から初期状態へ至る途中の第４段階における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図３０Ａ（ａ）は、本発明の第３実施形態に係る車両用ドアハンドル装置の斜視図であって、初期状態における車両用ドアハンドル装置を車室外側から見た斜視図である。図３０Ａ（ｂ）は、初期状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た斜視図である。 図３０Ｂ（ａ）は、初期状態における車両用ドアハンドル装置を上方から見た平面図である。図３０Ｂ（ｂ）は、初期状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図３１Ａ（ａ）は、ポップアップ状態における車両用ドアハンドル装置を車室外側から見た斜視図である。図３１Ａ（ｂ）は、ポップアップ状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た斜視図である。 図３１Ｂ（ａ）は、ポップアップ状態における車両用ドアハンドル装置を上方から見た平面図である。図３１Ｂ（ｂ）は、ポップアップ状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。 図３２Ａ（ａ）は、ドア開放状態における車両用ドアハンドル装置を車室外側から見た斜視図である。図３２Ａ（ｂ）は、ドア開放状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た斜視図である。 図３２Ｂ（ａ）は、ドア開放状態における車両用ドアハンドル装置を上方から見た平面図である。図３２Ｂ（ｂ）は、ドア開放状態における車両用ドアハンドル装置を車室内側から見た側面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係る車両用ドアハンドル装置１（以下、単に「ドアハンドル装置１」と称呼する。）について説明する。まず、図１を参照して、ドアハンドル装置１が適用されるドアＤＲの概要について説明しておく。ドアＤＲは、車両本体の側面部に設けられた乗降口に取り付けられる。以下の説明における各種方向は、ドアＤＲが閉じられた状態の方向を表す。なお、本実施形態は、本発明を車両の右側のドアＤＲのドアハンドルとして実施した例であるが、本発明は他のドアのドアハンドル装置としても実施可能である。

ドアＤＲは、ドアパネルＤＰ及びドアフレームＤＦを備える。ドアパネルＤＰは、インナーパネルＤＰａとアウターパネルＤＰｂとから構成される。インナーパネルＤＰａ及びアウターパネルＤＰｂの外周縁部同士が接合されている。インナーパネルＤＰａ及びアウターパネルＤＰｂの外周縁部同士が接合された状態で、両者の間に空間が形成されるように、インナーパネルＤＰａ及びアウターパネルＤＰｂが予めプレス成形されている。すなわち、ドアパネルＤＰは、箱状（又は袋状）を呈する。ドアパネルＤＰの上部に、窓枠としてのドアフレームＤＦが取り付けられている。

ドアパネルＤＰの前側の端面が、図示しないヒンジを介して、乗降口の内周部に組み付けられる。ドアパネルＤＰが、前記ヒンジの軸まわりに回動して、ドアパネルＤＰが開閉される。

ドアパネルＤＰに、ドアロック装置ＤＬ及びドアハンドル装置１が取り付けられている。

ドアロック装置ＤＬは、ドアパネルＤＰ内の後部に配置されている。ドアロック装置ＤＬは、車両の乗降口の内周部に設けられたストライカＳＴに係合して、ドアＤＲが閉じられた状態（全閉状態）を保持するラッチ機構ＬＭを備える。ドアパネルＤＰの後端面に設けられた開口部内にラッチ機構ＬＭの一部が露出している。ドアＤＲを閉じる際、この開口部から、ストライカＳＴがドアパネルＤＰ内に進入し、ラッチ機構ＬＭとストライカＳＴとが係合する。

さらに、ドアロック装置ＤＬは、ラッチ機構ＬＭとストライカＳＴとの係合を解除する解除機構ＲＭ（開放機構）を備える。解除機構ＲＭは、ラッチ機構ＬＭに係合するレバー、リンク部材などを含む。解除機構ＲＭは、ロッドＲＤを介して、ドアハンドル装置１に連結されている。ドアＤＲが閉じられた状態で、ユーザーがドアハンドル装置１のグリップを引くと、ロッドＲＤを介して解除機構ＲＭが駆動され、ラッチ機構ＬＭとストライカＳＴとの係合が解除される。

さらに、ドアロック装置ＤＬは、施錠機構ＫＭを備える。施錠機構ＫＭは、ロッドＲＤと解除機構ＲＭとが係合した状態（施錠状態）と、当該係合が解除された状態（解錠状態）とを切り替える電動アクチュエーターを含む。施錠機構ＫＭの電動アクチュエーターは、図示しない制御装置（以下、「ＥＣＵ」と称呼する。）によって駆動される。

（構成）
つぎに、ドアハンドル装置１の具体的構成について説明する。ドアハンドル装置１は、アウターパネルＤＰｂの後部であって、ドアロック装置ＤＬの上方に設けられた開口部
ＯＰ_Ｄｂに組み付けられている。

ドアハンドル装置１は、図２Ａ及び図２Ｂに示したように、ベース１０、ハンドル２０、スイッチ装置３０、ポップアップ機構４０及びベルクランク５０を含む。

ベース１０は、後述するハンドル２０、スイッチ装置３０、ポップアップ機構４０及びベルクランク５０を支持する支持部材である。ベース１０は、図３に示したように、ハンドル２０及びスイッチ装置３０を収容する収容部１１を備える。収容部１１は、車両前後方向に延設されている。収容部１１は、底壁部１１ａ及び周壁部１１ｂを有する。底壁部１１ａは、車幅方向に対して略垂直な壁部である。底壁部１１ａは、車両前後方向に延びる略長円形を呈する。底壁部１１ａの前部には、車両前後方向に延びる開口部ＯＰ_１１ａが設けられている。周壁部１１ｂは、底壁部１１ａに対して垂直な板状部であり、底壁部１１ａの右面（車室外側の面）の周縁部に沿って形成されている。

さらに、ベース１０は、フランジ部１２ａ，１２ｂ，１２ｃを備える（図３を参照）。フランジ部１２ａは、収容部１１の前端から前方へ突出している。また、フランジ部１２ｂは、収容部１１の後端部における上側の周壁部の上面から上方へ突出している。フランジ部１２ｃは、収容部１１の後端部における下側の周壁部の下面から下方へ突出している。フランジ部１２ａ，１２ｂ，１２ｃには、車幅方向に貫通する貫通孔ＴＨ_１２ａ，ＴＨ_１２ｂ，ＴＨ_１２ｃがそれぞれ設けられている。締結用のボルトが貫通孔ＴＨ_１２ａ，ＴＨ_１２ｂ，ＴＨ_１２ｃにそれぞれ挿入されて、その先端が、ドアパネルＤＰの内側面に設けられたボスナットに締結される。このようにして、ベース１０（車両用ドアハンドル装置１）がドアパネルＤＰの開口部ＯＰ_Ｄｂの周縁部に固定される。

さらに、ベース１０の周壁部１１ｂのうちの上側の壁部及び下側の壁部には、車両高さ方向に貫通する貫通孔ＴＨ_１１ｂが設けられている。後述するハンドル２０を回動可能に支持する軸部材１３が、貫通孔ＴＨ_１１ｂに挿入されて固定される。

さらに、ベース１０の収容部１１の前端部（開口部ＯＰ_１１ａより前方の部分）には、後述するスイッチカバー３２を回動可能に支持する上下一対の軸受け部１４，１４が設けられている。軸受け部１４，１４は、底壁部１１ａから右方へ延びる柱状を呈している。ベース１０の平面視において、軸受け部１４，１４の先端部が、半円状に切り欠かれている。後述するように、この切り欠き部Ｃにスイッチカバー３２の軸部３２３が挿入されて支持される。

加えて、ベース１０の左面には、左方へ延びる軸部１５ａ，１５ｂ，１５ｃが設けられている（図８Ｂを参照）。これらの軸部は、後述するポップアップ機構４０を構成する各種レバーを支持する。軸部１５ａは、開口部ＯＰ_１１ａの下方に位置している。軸部１５ｂは、軸部１５ａの前方且つ下方に位置している（同図において左下方）。軸部１５ｃは、軸部１５ａの後方（同図において右方）に位置している。

ハンドル２０は、グリップ２１を備える（図２Ａを参照）。グリップ２１は、車両前後方向に延びる棒状（柱状）を呈する。ドアＤＲの右方から見て、グリップ２１の外形は、収容部１１の外形（収容部１１の前端部を除く部分の外形）と略同一である。具体的には、グリップ２１の前端は矩形を呈し、後端は半円形を呈する。グリップ２１の前端より少し後方に位置する部分に、軸受け部２２（筒状部）が設けられている（図４を参照）。この軸受け部２２と貫通孔ＴＨ_１１ｂとが同軸配置された状態にて、両者に軸部材１３が挿入されて、グリップ２１が軸部材１３のまわりに回動可能に支持されている。さらに、軸受け部２２から左方へ突出したアーム２３が設けられている（図２Ｂ及び図４を参照）。アーム２３は、開口部ＯＰ_１１ａを通って底壁部１１ａの左方へ突出している。グリップ２１の後端部側が底壁部１１ａの右方から底壁部１１ａ側へ向かって回動するように、ハンドル２０が、図示しないトーションスプリングによって付勢されている。そして、グリップ２１が底壁部１１ａに当接して静止する。すなわち、グリップ２１が収容部１１に収容される。グリップ２１の前端と収容部１１の前端との間に空間Ｓ１が設けられていて、この空間Ｓ１に、後述するスイッチ装置３０が配置される（図２Ａ及び図３を参照）。

スイッチ装置３０は、タクトスイッチ３１、スイッチカバー３２及びホルダー３３を含む。タクトスイッチ３１は、その押しボタン部が右方へ向けられた状態で、空間Ｓ１を構成する壁部に固定される（図４を参照）。タクトスイッチ３１は、図示しないワイヤーハーネス、バスバーなどを介してＥＣＵに接続されている。

スイッチカバー３２は、図５に示したように、カバー部３２１、ボタン押圧部３２２及び上下一対の軸部３２３，３２３を有する。カバー部３２１は、略板状を呈する。車両の右方から見て、カバー部３２１の外形は、収容部１１の前端部の外形と略同一である。ボタン押圧部３２２は、カバー部３２１の左面における略中央部に設けられている。ボタン押圧部３２２の前端部には、前方へ突出した鍔部３２２ａが設けられている。軸部３２３，３２３は、カバー部３２１の左面の後端部の上部及び下部にて、車両高さ方向にそれぞれ延設されている。

ホルダー３３は、図６に示したように、基部３３１を有する。基部３３１は、スイッチ装置３０の右方から見て、略矩形を呈する板状部である。さらに、ホルダー３３は、スイッチカバー３２の軸部３２３，３２３を支持する上下一対の軸支持部３３２，３３２を有する。軸支持部３３２，３３２は、基部３３１の右面の後端部における上端部及び下端部からそれぞれ右方へ延設されている。それらの先端部には、後方へ突出した鍔部３３２ａ，３３２ａが形成されている。加えて、ホルダー３３は、スイッチカバー３２の回動を規制するストッパー３３３を有する。ストッパー３３３は、基部３３１の右面の前端部から右方へ突出したアーチ状を呈する。すなわち、ストッパー３３３は、上下一対の支柱部３３３ａ，３３３ａと、それらの先端同士の間に架け渡されたブリッジ部３３３ｂを含む。

タクトスイッチ３１が空間Ｓ１内に固定された状態で、スイッチカバー３２の軸部３２３，３２３が、軸受け部１４，１４の右方から軸受け部１４，１４内に挿入される。つぎに、図７に示したように、ベース１０の前方からホルダー３３が後方へ移動されて、鍔部３３２ａ，３３２ａが、軸受け部１４，１４に被せられた状態で、ホルダー３３がベース１０に締結される。これにより、軸部３２３，３２３が軸受け部１４，１４から脱落することなく回動可能になる。この状態で、ボタン押圧部３２２が、タクトスイッチ３１の押しボタン部の表面に当接（対向）するとともに、鍔部３２２ａが、支柱部３３３ａ，３３３ａ及びブリッジ部３３３ｂで囲まれた空間Ｓ２に挿入され、ブリッジ部３３３ｂに当接している。タクトスイッチ３１は、ＥＣＵに接続されていて、ＥＣＵがタクトスイッチ３１のオン・オフ状態を監視している。ユーザーがスイッチカバー３２に手を触れない状態では、カバー部３２１の外側面と、アウターパネルＤＰｂの外側面とが同一面内に位置している。そして、この状態では、タクトスイッチ３１の押しボタン部は押し込まれていない。すなわち、タクトスイッチ３１はオフ状態である。ユーザーが車外からスイッチカバー３２を押すと、スイッチカバー３２が回動しドアパネルＤＰ内側へ少し進入して、ボタン押圧部３２２がタクトスイッチ３１の押しボタン部を押圧する。これにより、タクトスイッチ３１がオン状態になる。なお、ユーザーがスイッチカバー３２に手を触れない状態では、鍔部３２２ａがブリッジ部３３３ｂに当接して、スイッチカバー３２の前端側がドアパネルＤＰの外側へ向かう動作（スイッチカバー３２の回動）が規制されている。ＥＣＵは、ドアＤＲが解錠されている状態において、タクトスイッチ３１がオフ状態からオン状態に遷移したことを検出すると、施錠機構ＫＭを駆動して、ドアＤＲを施錠する。一方、ＥＣＵは、ドアＤＲが施錠されている状態において、ユーザーが図示しない携帯型端末（キー）を用いて解錠操作したことを検出すると、施錠機構ＫＭを駆動して、ドアＤＲを解錠する。

ポップアップ機構４０は、図８Ａ及び図８Ｂに示したように、ポップアップレバー４１，アクチュエーターレバー４２、電動アクチュエーター４３、ストッパー４４及びスイッチ４５を含む。

ポップアップレバー４１は、板状部材である。ポップアップレバー４１は、基部４１１及びアーム４１２，４１３，４１４を有する。基部４１１は、軸部１５ａのまわりに回動可能に支持されている。基部４１１は、図示しないトーションスプリングにより、図８Ｂ（ｂ）において（左方から見て）、時計回りに回動するように付勢されている。

ポップアップレバー４１の左方から見て、アーム４１２，４１３，４１４は、基部４１１の外縁部から外方（軸部１５ａの径方向における外方）へそれぞれ延出している。アーム４１２とアーム４１３とが、ポップアップレバー４１の回転中心から見て、互いに反対方向に延出している。アーム４１４は、アーム４１２（４１４）の延出方向に対し略垂直な方向に延出している。

アクチュエーターレバー４２は、板状部材である。アクチュエーターレバー４２は、軸部１５ｂのまわりに回動可能に支持されている。アクチュエーターレバー４２は、その回動方向に延びる短い円弧状を呈するスリット状の開口部ＯＰ_４２を有する。

電動アクチュエーター４３は、アクチュエーターレバー４２の後方且つ下方に配置されている。電動アクチュエーター４３は、電動モーターを含む。電動モーターの出力軸が、前方且つ上方へ延設され、その先端部にウォームギヤが取り付けられている。アクチュエーターレバー４２に、ウォームホイールが取り付けられていて、このウォームホイールと電動モーターのウォームギヤとが噛み合っている。電動アクチュエーター４３の電動モーターは、ＥＣＵによって制御される。

ストッパー４４は、アクチュエーターレバー４２の右方に隣接配置されている。ストッパー４４は、ガイドプレート４４１及びヘッド部４４２を含む。ガイドプレート４４１は、アクチュエーターレバー４２に対して平行な板状部である。ガイドプレート４４１には、スリット状の開口部ＯＰ_４４１が設けられている。開口部ＯＰ_４４１は、開口部ＯＰ_４２の右方に配置され、両者が部分的に連通している。開口部ＯＰ_４４１は、その延設方向における一端が他端より上方に位置するように、直線状に延設されている。開口部ＯＰ_４４１のスリット幅は、開口部ＯＰ_４２のスリット幅よりも少し小さい。

ヘッド部４４２は、基部及び鍔部を有する。基部は、アクチュエーターレバー４２に対して平行な、矩形の板状部である。基部の左面には、左方へ突出した円柱状の凸部Ｐ１が設けられている。凸部Ｐ１が、開口部ＯＰ_４４１及び開口部ＯＰ_４２に挿入されている。鍔部は、基部の１つの周端面に接続された矩形の板状部である。基部と鍔部とは直交している。すなわち、ヘッド部４４２は、Ｔ字形を呈している。鍔部の板厚方向が開口部ＯＰ_４４４１の延設方向に対して平行である。

図示しないコイルスプリング（圧縮バネ）の一端がベース１０に支持され、そのコイルスプリングの他端がヘッド部４４２に接続されている、このコイルスプリングがヘッド部４４２を押圧して、後方且つ上方（開口部ＯＰ_４４１に平行な方向）へ付勢する。

スイッチ４５は、ポップアップレバー４１の回転中心から見て、下方且つ後方に配置されている。スイッチ４５は、タクトスイッチであり、その押しボタン部が、ポップアップレバー４１の回転中心側へ向けられている。スイッチ４５は、ＥＣＵに接続されていて、ＥＣＵがスイッチ４５のオン・オフ状態を監視している。

ベルクランク５０は、板状部材である。ベルクランク５０は、基部５１１及びアーム５１２，５１３，５１４を有する。基部５１１は、軸部１５ｃのまわりに回動可能に支持されている。基部５１１は、図示しないトーションスプリングにより、図８Ｂ（ｂ）において（左方から見て）、反時計回りに回動するように付勢されている。

アーム５１２，５１３，５１４は、ベルクランク５０の左方から見て、基部５１１の外縁部から外方（軸部１５ｃの径方向における外方）へそれぞれ延出している。アーム５１２とアーム５１３とが、略直交する方向に延出している。アーム５１４は、アーム５１２とアーム５１３との間に配置されている。すなわち、アーム５１２（５１３）とアーム５１４との間の角度は約４５°である。

（作動）
ユーザーが車外からドアＤＲを開く際、ドアハンドル装置１は、以下のように動作する。

＜初期状態＞
ユーザーがドアＤＲを開く操作を開始する以前（初期状態）において、ハンドル２０がトーションスプリングによって付勢されて、グリップ２１が収容部１１に収容されて静止している（図８Ａを参照）。アーム２３は、開口部ＯＰ_１１ａの前端部に位置している。なお、上記のように、ベルクランク５０は、トーションスプリングにより、図８Ｂ（ｂ）において反時計回りに付勢されているが、アーム５１４の先端部が、ベース１０に設けられたストッパーＳＴＰに当接して、ベルクランク５０が静止している。アーム２３は、アーム５１２の先端部から離間している。

ここで、上記のように、ポップアップレバー４１は、トーションスプリングによって、同図において時計回り方向に付勢されているが、その付勢力は、ハンドル２０のトーションスプリングの付勢力に比べて小さい。よって、ポップアップレバー４１のアーム４１２の先端部が、ハンドル２０のアーム２３の前面に当接し、その移動（ポップアップレバー４１の時計回りの回動）が規制されている。すなわち、ポップアップレバー４１は、図８Ａ及び図８Ｂに示した初期位置にて静止している。

この状態において、ポップアップレバー４１のアーム４１４は、ポップアップレバー４１の回転中心から見て前方且つ下方（図において左下側）へ延出している。その先端面に、ストッパー４４のヘッド部４４２が対面している。電動アクチュエーター４３は作動していない。すなわち、電動モーターに電力が供給されておらず、その出力軸は停止している。よって、アクチュエーターレバー４２は、同図に示した所定の初期位置にて静止している。すなわち、開口部ＯＰ_４２は、アクチュエーターレバー４２の回転中心から見て前方且つ上方（同図において左上方）に位置している。

ストッパー４４の凸部Ｐ１が、アクチュエーターレバー４２により、開口部ＯＰ_４４１の他端部（図において左下側）に移動させられて静止している。ヘッド部４４２は、アーム４１４の先端面から離間している。ストッパー４４のコイルスプリングは、ある程度押し縮められている。すなわち、ヘッド部４４２は、コイルスプリングによって、同図において右上側へ押圧されているが、アクチュエーターレバー４２の開口部ＯＰ_４２に挿入された凸部Ｐ１の移動が規制（開口部ＯＰ_４２の端部に係止）されているので、ヘッド部４４２は、アーム４１４の先端面から離間した状態で静止している。

アーム４１３は、ポップアップレバー４１の回転中心から見て後方且つ下方（同図において右下方）へ延出している。アーム４１３の先端部は、スイッチ４５から、同図において反時計まわり方向へ離間している。

なお、初期状態において、施錠機構ＫＭは、施錠状態にある。つまり、ドアＤＲは施錠されている。

＜待機状態への遷移＞
初期状態において、ユーザーが図示しない携帯型端末（キー）を用いて解錠操作すると、ドアハンドル装置１は、図９Ａ及び図９Ｂに示した待機状態に遷移する。具体的には、まず、ＥＣＵは、施錠機構ＫＭの電動アクチュエーターを駆動して、施錠機構ＫＭを、施錠状態から解錠状態へ遷移させる。さらに、ＥＣＵは、電動アクチュエーター４３を駆動して、アクチュエーターレバー４２を、図８Ｂ（ｂ）に示した初期位置から、同図において時計回り方向へ回動させ、図９Ｂ（ｂ）に示した所定のポップアップ位置に移動させ、電動アクチュエーター４３の駆動を停止する。これにより、ヘッド部４４２（凸部Ｐ１）の移動の規制が解除される。

ヘッド部４４２は、コイルスプリングによって付勢されて、図８Ｂ（ｂ）において右上方向へ移動し、図９Ｂ（ｂ）に示したように、アーム４１３の先端面に当接して静止する。この状態において、ストッパー４４のコイルスプリングは、初期状態に比べて少し伸長しているが、未だ、押し縮められた状態にある。

なお、図９Ａ及び図９Ｂに示したように、この待機状態において、グリップ２１は、初期状態と同様に、収容部１１に収容されている。

＜ポップアップ状態への遷移＞
待機状態において、ユーザーが、ハンドル２０のグリップ２１の前端部（軸部材１３より前方の部分）を押すと、ドアハンドル装置１は、図１０Ａ及び図１０Ｂに示したポップアップ状態に遷移する。具体的には、グリップ２１が図９Ｂ（ａ）において反時計回りに回動して、図１０Ａ（ａ）及び図１０Ｂ（ａ）に示したポップアップ位置（ユーザーがグリップ２１を把持可能な状態）に至る。図１０Ｂ（ｂ）に示したように、アーム２３の先端が初期状態から後方へ移動し、ベルクランク５０のアーム５１２の先端部に当接する。これにより、グリップ２１が回動し難くなる。これにより、ユーザーは、ドアハンドル装置１がポップアップ状態に至ったことを認識できる。また、上記のように、アーム２３が後退することにより、アーム４１４の先端部の移動規制が解除される。すなわち、ポップアップレバー４１が、トーションスプリングによって付勢されて、図９Ｂ（ｂ）において時計回りに回動し、図１０Ｂ（ｂ）に示したポップアップ位置に至る。

ポップアップレバー４１が回動して、アーム４１３の先端部がヘッド部４４２から離脱すると、ヘッド部４４２が、コイルスプリングの付勢力により、図９Ｂ（ｂ）において右上方向へ突出する。これにより、ポップアップレバー４１の反時計回りの回動が規制されるとともに、アーム２３の前方への移動が規制される。よって、ユーザーがハンドル２０のグリップ２１から手を離しても、グリップ２１はポップアップ位置にて静止している。

また、アーム４１３がスイッチ４５の押しボタン部を押圧して、スイッチ４５がオフ状態からオン状態に遷移する。これにより、ＥＣＵは、ドアハンドル装置１がポップアップ状態にあることを認識する。

＜ドア開放状態への遷移＞
ポップアップ状態において、ユーザーがハンドル２０のグリップ２１を把持して手前に引くと、ドアハンドル装置１は、図１１Ａ及び図１１Ｂに示したドア開放状態に至る。具体的には、グリップ２１が、図１０Ｂ（ａ）において反時計回りに回動する。これにより、アーム２３の先端が後方へ移動する。アーム２３によって、ベルクランク５０のアーム５１２の先端部が後方へ押圧されて、ベルクランク５０が、図１０Ｂ（ｂ）において時計回りに回動して、図１１Ｂ（ｂ）に示したドア開放位置に至る。その際、アーム５１３の先端部に連結されたロッドＲＤが下方へ移動する。これにより、解除機構ＲＭが駆動されて、ラッチ機構ＬＭとストライカＳＴとの係合が解除され、ドアＤＲが開く（開放可能になる）。ユーザーがグリップ２１から手を離すと、グリップ２１及びベルクランク５０は、トーションスプリングによって付勢されてポップアップ位置へ戻る。上記のように、アーム４１２によって、アーム２３の前方への移動が規制されているので、グリップ２１はポップアップ位置にて静止する。

＜初期状態への遷移（回帰）＞
ＥＣＵは、スイッチ４５がオフ状態からオン状態に遷移したことを検出すると、経過時間の計測を開始する。その経過時間（計測結果）が所定の閾値を超えると、ＥＣＵは、電動アクチュエーター４３を駆動して、アクチュエーターレバー４２を初期位置に戻す。これにより、ストッパー４４のヘッド部４４２が、図１０Ｂ（ｂ）において左下側（初期位置側）へ移動し、ポップアップレバー４１のアーム４１４から離脱する。すなわち、ポップアップレバー４１の反時計回りの回動規制が解除される。これにより、グリップ２１が、トーションスプリングによって付勢され、図１０Ｂ（ａ）において時計回りに回動し、図１０Ｂ（ｂ）において、アーム２３が前方へ移動する。そのアーム２３により、アーム４１２の先端部が前方へ押圧される。これにより、ポップアップレバー４１が、同図において反時計回りに回動し、初期位置に戻る。

（効果）
仮に、スイッチカバー３２がタクトスイッチ３１のボディ部分に支持される場合には、スイッチカバー３２の表面とアウターパネルＤＰｂの表面とを同一面内に位置させるために、ベース１０に対するタクトスイッチ３１の取り付け位置精度及びタクトスイッチ３１に対するスイッチカバー３２の取り付け位置精度を高く保つ必要がある。これに対し、上記のように、本実施形態において、スイッチカバー３２が、ベース１０に直接的に支持されている。よって、本実施形態によれば、スイッチカバー３２の取り付け位置は、タクトスイッチ３１の取り付け位置精度の影響を受け難い。すなわち、本実施形態によれば、スイッチカバー３２の表面を、アウターパネルＤＰｂの表面と同一面内に位置させ易い。

また、スイッチカバー３２がグリップ２１の前方に隣接配置されている。そのスイッチカバー３２の回動軸の延設方向とグリップ２１の回動軸の延設方向とが平行である。仮に、スイッチカバー３２の軸部３２３がスイッチカバー３２の前端側に配置されている場合には、ユーザーがグリップ２１をポップアップさせるためにグリップ２１の前端部を押し込む際、誤って、スイッチカバー３２の後端部を押してしまう虞がある。この場合、スイッチカバー３２が回動してタクトスイッチ３１がオフ状態からオン状態に遷移して、ドアＤＲが施錠されてしまう場合がある。これに対し、本実施形態では、スイッチカバー３２の軸部３２３がスイッチカバー３２の後端部（グリップ２１とカバー部３２１との境界部の近傍）に配置されている。よって、ユーザーがグリップ２１をポップアップさせるためにグリップ２１の前端部を押し込む際、誤って、スイッチカバー３２の後端部を押したとしても、当該部位が、軸部３２３の近傍であるため、スイッチカバー３２が回動し難い。よって、グリップ２１をポップアップさせる際に、誤ってドアＤＲを施錠してしまうという事態が生じ難い。

さらに、ドアハンドル装置１において、グリップ２１をポップアップさせると、ポップアップレバー４１がストッパー４４に係止されて、ポップアップ状態が一時的に保持される。すなわち、ユーザーがグリップ２１から手を離しても、グリップ２１はポップアップした状態にあり、ユーザーがグリップ２１を再び把持することができる。例えば、ユーザーは、ドアＤＲを閉じる途中で、グリップ２１を把持して、再びドアＤＲを開くことができる。

なお、電動アクチュエーター４３は、ストッパー４４を駆動するための装置であって、比較的大きな力（トーションスプリングの付勢力）の作用するグリップ２１を駆動しない。したがって、比較的小型（低出力（低トルク））の電動モーターを採用できる。よって、ドアハンドル装置１を小型化できる。

上記のように、ドアハンドル装置１の組み立て性及び実用性（操作性）が高い。

（第２実施形態）
（構成）
本発明の第２実施形態に係るドアハンドル装置２について説明する。第１実施形態であるドアハンドル装置１では、ユーザーがスイッチカバー３２を押して解錠した後、ハンドル２０のグリップ２１の前端部を押し込むことにより、ドアハンドル装置１が初期状態からポップアップ状態に遷移するように構成されている。これに対し、ドアハンドル装置２は、ユーザーがスイッチカバー３２を押して解錠すると、自動的に、ドアハンドル装置２が、初期状態からポップアップ状態に遷移するように構成されている。

ドアハンドル装置２において、ドアハンドル装置１のポップアップレバー４１及びアクチュエーターレバー４２に代えて、図１２乃至図２０に示したポップアップレバー６１及びアクチュエーターレバー６２を用いる。その他の構成部品は、ドアハンドル装置１の構成部品と同一であるので、それらの説明を省略する。

ポップアップレバー６１は、板状部材である。ポップアップレバー６１は、ポップアップレバー４１と同様に、基部６１１、アーム６１２、アーム６１３及びアーム６１４を有する。

基部６１１は、軸部１５ａのまわりに回動可能に支持されている。ポップアップレバー６１の左方から見て、アーム６１２，６１３，６１４は、基部６１１の外縁部から外方（軸部１５ａの径方向における外方）へ延出している。アーム６１２とアーム６１３とが互いに反対方向に延出している。また、アーム６１４は、アーム６１２（６１３）に対して略直交する方向に延出している。アーム６１４の先端部の右面には、右方へ延びる円柱状の凸部Ｐ２が設けられている。さらに、アーム６１４の中間部には、右方へ突出した凸部Ｐ３が設けられている。ポップアップレバー６１の左方から見て、凸部Ｐ３は、略三角形を呈する。凸部Ｐ３は、アーム６１４の縁部のうち、アーム６１２とは反対側の縁部に配置されている。

アクチュエーターレバー６２は、板状部材である。基部６２１及びアーム６２２を有する。基部６２１は、所定の方向に延出している。基部６２１の一端部が、軸部１５ｂのまわりに回動可能に支持されている。基部６２１の長手方向における中間部には、その回動方向に延びるスリット状の開口部ＯＰ_６２が設けられている。アーム６２２は、基部６２１の他端部（先端部）に設けられている。

アーム６２２は、基部６２１に比べて幅広である。アーム６２２の中央部には、開口部ＯＰ_６２２が設けられている。すなわち、アーム６２２の外縁部を除く部分が開口している。言い換えれば、アーム６２２は、環状を呈している。開口部ＯＰ_６２２は、略台形を呈している。すなわち、開口部ＯＰ_６２２は、４つの辺（Ｅ１乃至Ｅ４）を有する。

アクチュエーターレバー６２は、ポップアップレバー６１の右側に隣接配置されていて、開口部ＯＰ_６２１及び開口部ＯＰ_６２２に、凸部Ｐ１及び凸部Ｐ２がそれぞれ挿入されている。

なお、第２実施形態において、電動アクチュエーター４３において、第１実施形態よりも出力トルクの大きな電動モーターを採用している。

（作動）
＜初期状態＞
ユーザーがドアＤＲを開く操作を開始する以前（初期状態）において、第１実施形態と同様に、グリップ２１が収容部１１に収容されて静止している。アーム２３は、開口部ＯＰ_１１ａの前端部に位置している。ベルクランク５０も、第１実施形態と同様に静止している。

アーム６１２の先端部が、アーム２３の前面に当接している。

アーム６１４は、ポップアップレバー６１の回転中心から見て前方且つ下方（図１２において左下側）へ延出している。電動アクチュエーター４３は作動していない。すなわち、電動モーターに電力は供給されておらず、その出力軸は停止している。よって、アクチュエーターレバー６２は、同図に示した所定の初期位置にて静止している。凸部Ｐ２が、開口部ＯＰ_６２２の内周縁部を構成する辺のうち、最も下方に位置していて略水平方向（車両前後方向）に延びる辺Ｅ１に当接している。

ストッパー４４の凸部Ｐ１が、アクチュエーターレバー６２により、その可動範囲の他端部（図において左下側）にて静止している。ヘッド部４４２は、凸部Ｐ３の側面部Ｐ３ａに対向（離間）している。ストッパー４４のコイルスプリングは、ある程度押し縮められている。すなわち、ヘッド部４４２は、コイルスプリングによって、図１２において右上側へ押圧されているが、アクチュエーターレバー６２の開口部ＯＰ_６２１に挿入された凸部Ｐ１の移動が規制（開口部ＯＰ_６２１の端部に係止）されているので、ヘッド部４４２は、凸部Ｐ３から離間した状態で静止している。

＜ポップアップ状態への遷移＞
初期状態において、ユーザーが図示しない携帯型端末（キー）を用いて解錠操作すると、ＥＣＵは、施錠機構ＫＭの電動アクチュエーターを駆動して、施錠機構ＫＭを、施錠状態から解錠状態へ遷移させる。さらに、ＥＣＵは、電動アクチュエーター４３を駆動して、アクチュエーターレバー６２を、図１２に示した状態から、同図において時計回りに回動させて、図１３乃至図１５に示した状態を経て、図１６に示した所定のポップアップ位置に移動させ、電動アクチュエーター４３の駆動を停止する。その過程において、ポップアップレバー６１の凸部Ｐ２がアクチュエーターレバー６２によって押し上げられるようにして、ポップアップレバー６１が、図１２において時計回りへ回動する。これにより、アーム２３の先端が、アーム６１２によって押圧されて後方へ移動する。つまり、グリップ２１が回動して、ポップアップ位置（ユーザーがグリップ２１を把持可能な状態）に至る。図１６に示したポップアップ状態において、アーム２３の先端がベルクランク５０のアーム５１２の先端部に当接する。

また、アクチュエーターレバー６２の開口部ＯＰ_６２１が図１２において時計回りに回動することにより、ヘッド部４４２（凸部Ｐ１）の移動規制が解除される。ヘッド部４４２は、コイルスプリングによって付勢されて、図１２において右上方向へ移動し、図１３に示したように、凸部Ｐ３の側面部Ｐ３ａに当接する。この状態において、コイルスプリングは、初期状態に比べて少し伸長しているが、未だ、押し縮められた状態にある。

また、図１３の状態から、ポップアップレバー６１が回動して、図１４に示した状態を経て、図１５に示したように、凸部Ｐ３の頂点（側面部Ｐ３ａと側面部Ｐ３ｂの交差部（稜線））がヘッド部４４２から離脱する。すると、ヘッド部４４２が、コイルスプリングの付勢力により、図１６に示したように、右上方向へ突出する。そして、ヘッド部４４２が、凸部Ｐ３の側面部Ｐ３ｂに当接する。これにより、ポップアップレバー６１の反時計回りの回動が規制される。すなわち、アーム６１２によって、アーム２３の前方への移動が規制される。よって、電動アクチュエーター４３に電力が供給されない状態であっても、グリップ２１はポップアップ位置にて静止している。

また、アーム６１３がスイッチ４５の押しボタン部を押圧して、スイッチ４５がオフ状態からオン状態に遷移する。これにより、ＥＣＵは、ドアハンドル装置１がポップアップ状態にあることを認識する。

＜ドア開放状態への遷移＞
図１６に示したポップアップ状態において、ユーザーがグリップ２１を手前に引くと、第１実施形態と同様に、ポップアップ状態からドア開放状態に遷移する。

＜初期状態への遷移（回帰）＞
ドア開放状態においてユーザーがグリップ２１から手を離すと、グリップ２１及びベルクランク５０は、トーションスプリングによって付勢されてポップアップ位置へ戻る。ＥＣＵは、ポップアップ状態に遷移させた時点からの経過時間を計測し、その計測結果が所定の閾値を超えると、電動アクチュエーター４３を駆動して、アクチュエーターレバー６２を、図１６において反時計回りへ回動させる。図１７に示したように、ヘッド部４４２が側面部Ｐ３ｂに当接しているので、ポップアップレバー６１が静止したまま、アクチュエーターレバー６２が回動し始める。開口部ＯＰ_６２１が回動することにより、ヘッド部４４２（凸部Ｐ１）が、図１８に示したように、左下側（初期状態側）へ移動する。そして、図１９に示したように、ヘッド部４４２が凸部Ｐ３の側面部Ｐ３ｂから離脱する。すなわち、ポップアップレバー６１の反時計回りの回動規制が解除される。すると、グリップ２１が、トーションスプリングによって付勢されて回動し、アーム２３が前方へ移動する。そのアーム２３により、ポップアップレバー６１のアーム６１２の先端部が前方へ押圧される。これにより、ポップアップレバー６１が、図１９において反時計回りに回動し、図２０に示した状態を経て、図１２に示した初期位置に戻る。

（効果）
ドアハンドル装置１を採用した場合、ユーザーがグリップ２１の前端部を押し込んで、グリップ２１をポップアップさせる必要がある。これに対し、ドアハンドル装置２を採用した場合、ユーザーが、ドアＤＲを解錠すると、電動アクチュエーター４３が駆動されて、自動的に、グリップ２１がポップアップする。したがって、ドアハンドル装置１に比べて、ドアハンドル装置２の利便性が高い。

（第２実施形態の変形例）
（構成）
上記のポップアップレバー６１及びアクチュエーターレバー６２に代えて、図２１乃至図２９に示したポップアップレバー７１及びアクチュエーターレバー７２を用いてもよい。

ポップアップレバー７１は、ポップアップレバー４１と同様の板状部材であるが、その板厚が、ポップアップレバー４１よりも大きい。ポップアップレバー７１は、複数のリブを有する。ポップアップレバー７１は、ポップアップレバー４１と同様の基部７１１及びアーム７１２，７１３，７１４を有する。ただし、上述のポップアップレバー６１とは異なり、アーム７１３の先端部に、「左方」へ延びる略円柱状の凸部Ｐ４が設けられている。また、アーム６１４と同様に、アーム７１４の中間部に、凸部Ｐ３が設けられている。

アクチュエーターレバー７２は、基部７２１及びアーム７２２を有する。基部７２１の一端部が、軸部１５ｂのまわりに回動可能に支持されている。基部７２１の長手方向における他端部の角部には、その回動方向に延びるスリット状の開口部ＯＰ_７２１が設けられている。アーム７２２は、基部７２１の他端部に対し回動可能に組付けられている。回動規制機構７３により基部７２１に対するアーム７２２の回動角度が所定範囲内に規制されている。アーム７２２は、基部７２１から外方へ延出している。アーム７２２の先端部には、略長円形の開口部ＯＰ_７２２が設けられている。開口部ＯＰ_７２２の幅は、凸部Ｐ４の直径と同等である。

アクチュエーターレバー７２は、ポップアップレバー７１の左側に隣接配置されていて、開口部ＯＰ_７２１及び開口部ＯＰ_７２２に、凸部Ｐ１及び凸部Ｐ４がそれぞれ挿入されている。

（作動）
＜初期状態＞
ユーザーがドアＤＲを開く操作を開始する以前（初期状態）において、第１実施形態と同様に、グリップ２１が収容部１１に収容されて静止している。図２１に示したように、アーム２３は、開口部ＯＰ_１１ａの前端部に位置している。ベルクランク５０も、第１実施形態と同様に静止している。

ポップアップレバー７１のアーム７１２の先端部７１２ａにおける後面が、ハンドル２０のアーム２３の前面に当接している。

アーム７１３は、ポップアップレバー７１の回転中心から見て前方且つ下方（図２１において左下側）へ延出している。電動アクチュエーター４３は作動していない。すなわち、電動モーターに電力は供給されておらず、その出力軸は停止している。よって、アクチュエーターレバー７２は、同図に示した所定の初期位置にて静止している。

ポップアップレバー７１のアーム７１３は、ポップアップレバー７１の回転中心から見て後方且つ下方（同図において右下側）へ延出している。アーム７１３の先端部は、スイッチ４５から、同図において反時計まわり方向へ離間している。

アクチュエーターレバー７２の基部７２１とアーム７２２との間の角度が、その可変範囲の最大値になっている。すなわち、回動規制機構７３により、基部７２１とアーム７２２との間の角度が、それ以上拡大しないように、基部７２１に対するアーム７２２の回動が規制されている。

ストッパー４４の凸部Ｐ１が、アクチュエーターレバー６２により、可動範囲の他端部（図２１において左下側）にて静止している。ヘッド部４４２は、凸部Ｐ３の側面部Ｐ３ａに対向（離間）している。ストッパー４４のコイルスプリングは、ある程度押し縮められている。すなわち、ヘッド部４４２は、コイルスプリングによって、図２１において右上側へ押圧されているが、アクチュエーターレバー７２の開口部ＯＰ_７２１に挿入された凸部Ｐ１の移動が規制（開口部ＯＰ_７２１の端部に係止）されているので、ヘッド部４４２は、凸部Ｐ３から離間した状態で静止している。

＜ポップアップ状態への遷移＞
初期状態において、ユーザーが図示しない携帯型端末（キー）を用いて解錠操作すると、ＥＣＵは、施錠機構ＫＭの電動アクチュエーターを駆動して、施錠機構ＫＭを、施錠状態から解錠状態へ遷移させる。さらに、ＥＣＵは、電動アクチュエーター４３を駆動して、アクチュエーターレバー７２を、図２１に示した初期位置から、同図において時計回りに回動させて、図２２乃至図２４に示した状態を経て、図２５に示した所定のポップアップ位置に移動させ、電動アクチュエーター４３の駆動を停止する。その過程において、ポップアップレバー７１の凸部Ｐ２がアクチュエーターレバー７２によって押し上げられるようにして、ポップアップレバー７１が、同２１において時計回りへ回動する。これにより、アーム２３の先端が、アーム７１２によって押圧されて後方へ移動する。つまり、グリップ２１が回動して、ポップアップ状態（ユーザーがグリップ２１を把持可能な状態）に至る。図２５に示したように、ポップアップ状態において、アーム２３の先端がベルクランク５０のアーム５１２の先端部に当接する。

また、アクチュエーターレバー７２の開口部ＯＰ_７２１が図２１において時計回りに回動することにより、ヘッド部４４２（凸部Ｐ１）の移動規制が解除される。ヘッド部４４２は、コイルスプリングによって付勢されて、図２１において右上方向へ移動し、図２２に示したように、凸部Ｐ３の側面部Ｐ３ａに当接する。この状態において、コイルスプリングは、初期状態に比べて少し伸長しているが、未だ、押し縮められた状態にある。

図２２の状態から、図２３に示したように、ポップアップレバー７１がさらに回動し、図２４に示したように、凸部Ｐ３の頂点（側面部Ｐ３ａと側面部Ｐ３ｂの交差部（稜線））がヘッド部４４２から離脱すると、ヘッド部４４２が、コイルスプリングの付勢力により、図２４において右上方向へ突出する。そして、図２５に示したように、ヘッド部４４２が、凸部Ｐ３の側面部Ｐ３ｂに当接する。これにより、ポップアップレバー７１の反時計回りの回動が規制される。すなわち、アーム７１２によって、アーム２３の前方への移動が規制される。よって、電動アクチュエーター４３に電力が供給されない状態であっても、グリップ２１はポップアップ位置にて静止している。

また、アーム７１３がスイッチ４５の押しボタン部を押圧して、スイッチ４５がオフ状態からオン状態に遷移する。これにより、ＥＣＵは、ドアハンドル装置１がポップアップ状態にあることを認識する。

＜ドア開放状態への遷移＞
ポップアップ状態において、ユーザーがグリップ２１を手前に引くと、第１実施形態と同様に、ポップアップ状態からドア開放状態に遷移する。

＜初期状態への遷移（回帰）＞
ドア開放状態においてユーザーがグリップ２１から手を離すと、グリップ２１及びベルクランク５０は、トーションスプリングによって付勢されてポップアップ位置へ戻る。ＥＣＵは、ポップアップ状態に遷移した時点からの経過時間を計測し、その計測結果が所定の閾値を超えると、電動アクチュエーター４３を駆動して、アクチュエーターレバー７２を、図２５において反時計回りへ回動させる。図２５に示したように、ヘッド部４４２が側面部Ｐ３ｂに当接しているので、ポップアップレバー７１が静止したまま、基部７２１とアーム７２２との間の角度が減少するようにして（アクチュエーターレバー７２が屈折するようにして）、基部７２１が、同図２５において反時計回りに回動し始める。図２６に示したように、開口部ＯＰ_７２１が同図において反時計回りに回動することにより、ヘッド部４４２（凸部Ｐ１）が、同図において左下側（初期状態側）へ移動する。そして、図２７に示した状態を経て、図２８に示したように、ヘッド部４４２が凸部Ｐ３の側面部Ｐ３ｂから離脱する。すなわち、ポップアップレバー７１の反時計回りの回動規制が解除される。すると、グリップ２１が、トーションスプリングによって付勢されて回動し、アーム２３が前方へ移動する。そのアーム２３により、ポップアップレバー７１のアーム７１４の先端部が前方へ押圧される。これにより、ポップアップレバー７１が、図２８において反時計回りに回動する。これにより、図２９に示したように、基部７２１とアーム７２２との間の角度が増大し、図２１に示した初期位置に戻る。

（第３実施形態）
（構成）
本発明の第３実施形態に係るドアハンドル装置３について説明する。ドアハンドル装置３は、図３０Ａ及び図３０Ｂに示したように、ベース１０とは異なるベース１０Ａを備える。また、ドアハンドル装置３は、ストッパー４４に代えて、グリップ２１の回動方向とは反対方向の抵抗力（トルク）を作用させて、グリップ２１の回動速度を低減させる減衰機構８０を備える。さらに、ドアハンドル装置３は、ベルクランク５０に代えて、ベルクランク５０Ａを備える。なお、ドアハンドル装置３は、ドアハンドル装置１及びドアハンドル装置２とは異なり、ポップアップレバー、アクチュエーターレバー及びストッパー、並びにそれらを駆動する電動アクチュエーターを備えていない。

ベース１０Ａは、ベース１０の軸部１５ａ，１５ｃと同様の、軸部１５ｄ，１５ｅを備えている。軸部１５ｄは、開口部ＯＰ_１１ａの上方に位置している。軸部１５ｅは、開口部ＯＰ_１１ａの下方に位置している。ベース１０Ａの他の構成は、ベース１０と同様である。

減衰機構８０は、レバー８１及びロータリーダンパー８２を含む。レバー８１は、基部８１１及びアーム８１２を有する。基部８１１は、軸部１５ｄに、回動可能に支持されている。基部８１１の外周部のうちの一部分が円弧状を呈しており、当該円弧部８１１ａに、後述するロータリーダンパー８２の平歯車Ｇの歯Ｔ２に噛み合う歯Ｔ１が設けられている。また、基部８１１の外周部のうちの他の一部分が、カム形状を呈している。すなわち、当該カム部８１１ｂにおいて、基部８１１の周方向における一端側から他端側へ向かうにしたがって、その径方向の寸法が徐々に大きくなっている。アーム８１２は、基部８１１の外周部のうち、円弧部８１１ａとカム部８１１ｂとの間に配置されている。レバー８１の左方から見て、アーム８１２は、基部８１１の径方向における外方へ延出している。アーム８１２には、開口部ＯＰ_８１２が設けられている。開口部ＯＰ_８１２は、略矩形を呈する。開口部ＯＰ_８１２にアーム２３が挿入されている。

ロータリーダンパー８２は、ケース８２１を有する。ケース８２１内にローター、及び粘度の比較的大きいオイルが収容されている。ローターに連結された軸部がケースから外側へ突出している。この軸部に平歯車Ｇが取り付けられている。平歯車Ｇの中心軸が、軸部１５ｄの後方且つ上方（図３０Ｂ（ｂ）において右上方）に位置するように、ケース８２１がベース１０Ａに固定されている。平歯車Ｇの歯Ｔ２が、レバー８１の歯Ｔ１に噛み合っている。

ベルクランク５０Ａは、基部５０Ａ１、アーム５０Ａ２、及びアーム５０Ａ３を備える。基部５０Ａ１は、軸部１５ｅに、回動可能に支持されている。アーム５０Ａ２は、基部５０Ａ１の外周部から、基部５０Ａ１の径方向における外方へ延出している。アーム５０Ａ２の先端部に、ロッドＲＤの先端部が連結されている。アーム５０Ａ３は、基部５０Ａ１の中心部とアーム５０Ａ３の先端部との間から突出している。アーム５０Ａ３は、アーム５０Ａ２の延設方向に対して傾斜した方向へ延設されている。

また、スイッチ４５が、軸部１５ｄの前方且つ上方（図３０Ｂ（ｂ）において右上方）に配置されている。

（作動）
＜初期状態＞
ユーザーがドアＤＲを開く操作を開始する以前（初期状態）において、ハンドル２０がトーションスプリングによって付勢されて、図３０Ａ及び図３０Ｂに示したように、グリップ２１が収容部１１に収容されて静止している。アーム２３は、開口部ＯＰ_１１ａの前端部に位置している。さらに、アーム２３の先端部が、開口部ＯＰ_８１２に挿入されている。なお、ベルクランク５０Ａは、トーションスプリングにより、図３０Ｂ（ｂ）において反時計回りに付勢され、アーム５０Ａ３の一部が、ベース１０Ａに設けられたストッパーＳＴＰに当接して、ベルクランク５０Ａが静止している。アーム２３は、アーム５０Ａ３の先端部から離間している。また、カム部８１１ｂは、スイッチ４５の押しボタン部から離間している。よって、スイッチ４５はオフ状態である。

＜ポップアップ状態への遷移＞
初期状態において、ユーザーが図示しない携帯型端末（キー）を用いて解錠操作すると、ＥＣＵは、施錠機構ＫＭの電動アクチュエーターを駆動して、施錠機構ＫＭを、施錠状態から解錠状態へ遷移させる。

ユーザーが、ハンドル２０のグリップ２１の前端部（軸部材１３より前方の部分）を押すと、グリップ２１が図３０Ｂ（ａ）において反時計回りに回動して、図３１Ａ及び図３１Ｂに示したポップアップ位置（ユーザーがグリップ２１を把持可能な状態）に至る。この過程において、アーム２３の先端が図３０Ｂ（ｂ）に示した初期位置から後方へ移動し、レバー８１を同図において反時計回りに回動させる。レバー８１の歯Ｔ１がロータリーダンパー８２の歯Ｔ２に噛み合っているので、レバー８１が回動することにより、ロータリーダンパー８２の軸部が回転する。よって、レバー８１に対し、その回動方向とは反対の回動方向へのトルク（抵抗力）が作用する。そのため、ロータリーダンパー８２が搭載されない場合に比べて、グリップ２１の操作感が重くなる。アーム２３がベルクランク５０Ａのアーム５０Ａ３の先端部に当接すると、グリップ２１の操作感がさらに重くなる。よって、ユーザーは、ドアハンドル装置１がポップアップ状態に至ったことを認識できる。また、カム部８１１ｂによって、スイッチ４５の押しボタン部が押圧されて、スイッチ４５がオフ状態からオン状態に変化する。

＜ドア開放状態への遷移＞
ポップアップ状態において、ユーザーがハンドル２０のグリップ２１を把持して手前に引くと、アーム２３の先端が後方へ移動する。アーム２３によって、ベルクランク５０Ａのアーム５０Ａ３の先端部が後方へ押圧されて、ベルクランク５０Ａが、図３１Ｂ（ｂ）において時計回りに回動し、図３２Ａ及び図３２Ｂに示したドア開放位置に至る。その際、アーム５０Ａ２の先端部に連結されているロッドＲＤが下方へ移動する。これにより、解除機構ＲＭが駆動されて、ラッチ機構ＬＭとストライカＳＴとの係合が解除され、ドアＤＲが開く。この過程において、レバー８１は、図３１Ｂ（ｂ）において反時計回りに回動する。レバー８１の歯Ｔ１がロータリーダンパー８２の歯Ｔ２に噛み合っているので、レバー８１が回動することにより、ロータリーダンパー８２の軸部が回転する。よって、レバー８１に対し、その回動方向とは反対の回動方向へのトルク（抵抗力）が作用する。そのため、ロータリーダンパー８２が搭載されない場合に比べて、グリップ２１の操作感が重くなる。

＜初期状態への遷移（回帰）＞
ドア開放状態においてユーザーがグリップ２１から手を離すと、グリップ２１及びベルクランク５０Ａは、トーションスプリングによって付勢されてそれぞれ回動し、ポップアップ位置に戻る。さらに、グリップ２１がトーションスプリングによって付勢されて回動し、初期位置に戻る。上記のように、ドアハンドル装置３がドア開放状態から初期状態に戻る過程において、レバー８１が図３２Ｂ（ｂ）及び図３１Ｂ（ｂ）において時計回りに回動する。その際、レバー８１に係合しているロータリーダンパー８２の軸部が回転する。これにより、グリップ２１の回動（収容部１１に収容される動作）に対する抵抗力が付与される。すなわち、グリップ２１が比較的低速で回動する。

（効果）
ドアハンドル装置３によれば、グリップ２１がポップアップ位置から初期位置へ向かう際のグリップ２１の回動速度を低速化できる。したがって、ユーザーがグリップ２１から手を離しても、しばらくの間、グリップ２１はポップアップした状態にあり、ユーザーがグリップ２１を把持することができる。例えば、ユーザーは、ドアＤＲを閉じる途中で、グリップ２１を把持して、再びドアＤＲを開くことができる。

（第３実施形態の変形例）
上記のロータリーダンパー８２は、正転（図３０Ｂ（ｂ）における時計回り方向）及び逆転（同図における反時計回り方向）のいずれの回転方向に対しても抵抗力を生じるように構成されている。これに代えて、正転時には抵抗力を発生せず、逆転時にのみ、抵抗力を発生するラッチ機構を備えたロータリーダンパーを採用してもよい。これによれば、グリップ２１をポップアップさせる際の操作力を軽くしつつ、グリップ２１がポップアップ位置から初期位置へ向かう際のグリップ２１の回動速度を低速化することができる。

１，２，３…ドアハンドル装置（車両用ドアハンドル装置）、１０，１０Ａ…ベース、１１…収容部、１４…軸受け部、２０…ハンドル、２１…グリップ、２３…アーム、３０…スイッチ装置、３１…タクトスイッチ、３２…スイッチカバー、４０…ポップアップ機構、４１…ポップアップレバー、４２…アクチュエーターレバー、４３…電動アクチュエーター、４４…ストッパー、６１…ポップアップレバー、６２…アクチュエーターレバー、７１…ポップアップレバー、７２…アクチュエーターレバー
７３…回動規制機構、８０…減衰機構、８１…レバー、８２…ロータリーダンパー

Claims (4)

1. 車両のドアパネルに組み付けられる車両用ドアハンドル装置であって、
   前記ドアパネルの車室外から把持可能なグリップであって、所定方向に延びる軸まわりに回動可能に支持され、その外側面が前記ドアパネルの外側面と同一面内に位置する第１状態から第１方向へ回動して、前記ドアパネルの外側面から突出した第２状態へ遷移可能であり、且つ前記第２状態から前記第１方向とは反対の第２方向へ回動して、前記第１状態へ遷移可能なグリップと、
   前記グリップを前記第２方向へ回動させる付勢装置と、
   車外から前記グリップに作用する外力であって、前記グリップを前記第２方向に回動させる外力に対する抵抗力を発生する抵抗力発生装置と、
   を備えた車両用ドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記付勢装置は、バネであり、
   前記抵抗力発生装置は、
   前記グリップに係合可能な第１レバーと、
   前記第１レバーに係合可能なストッパーと、
   前記第２状態において、前記第１レバーを前記グリップに係合させるとともに、前記ストッパーを前記第１レバーに係合させて、前記第１レバーを介して前記グリップの前記第２方向への回動を規制し、所定の条件が成立したとき、前記ストッパーを前記第１レバーから退避させて両者の係合を解除する電動アクチュエーターと、
   を含む、車両用ドアハンドル装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記電動アクチュエーターは、
   所定の軸まわりに回動可能に支持され、前記ストッパーに係合して前記ストッパーを駆動する第２レバーと、
   前記第２レバーを回動させる電動モーターと、
   を含む、車両用ドアハンドル装置。
4. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記付勢装置がバネであり、
   前記抵抗力発生装置は、オイルダンパーである、車両用ドアハンドル装置。

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