JP2023018750A - ステアリングシステム - Google Patents
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Abstract
Description
車両に搭載される実施例のステアリングシステム1は、図1に模式的に示すように、それぞれが転舵輪である2つの車輪(前輪)10を転舵するためのシステムである。ステアリングシステム1は、機械的に互いに独立した操作装置12および転舵装置14を備えたステアバイワイヤ型のステアリングシステムである。
実施例のステアリングシステム1は、操作装置12及び転舵装置14の電源として、図2に模式的に示すように、主電源としての主電源ユニット(以下、単に「主電源」という)70と、バックアップ電源としてのバックアップ電源ユニット(以下、単に「バックアップ電源」という)90とを備えている。主電源70は、DC-DCコンバータ74と、蓄電池76とを有している。蓄電池76は、補機バッテリとも呼ばれる。バックアップ電源90は、蓄電デバイスとしてのキャパシタ91を有している。なお、図では、操作装置12,転舵装置14からのグランド線については記載を省略している。
以下に、ステアリングシステム1の制御について、転舵装置14の制御である転舵制御と,操作装置12の反力付与機構28の制御である反力制御を、順次説明する。
転舵制御は、転舵要求、すなわち手動運転の場合におけるステアリングホイール20の操作角に応じて、車輪10を転舵するための制御である。転舵制御は、転舵ECU62によって実行される。詳しく言えば、転舵制御としては、2系統のコントローラである転舵ECU62a及び転舵ECU62bがそれぞれ独立して制御を行う独立転舵制御(単に、「独立制御」という場合がある)と、それら転舵ECU62a及び転舵ECU62bが協調して制御を行う協調転舵制御(単に、「協調制御」という場合がある)との2種類が設定されている。以下に、独立転舵制御と協調転舵制御についてそれぞれ説明する。
独立転舵制御では、転舵ECU62aが転舵メイン系統14aを制御し、転舵ECU62bが転舵サブ系統14bを制御する。つまり、転舵ECU62a及び転舵ECU62bが、互いに同じ制御を並行して行う。以下に、転舵ECU62a及び転舵ECU62bの各々の転舵制御を、1つの系統の制御としてまとめて説明する。なお、以下の独立転舵制御の説明において、メイン系統であるかサブ系統であるかを問わないときには、構成要素の符号の添え字a,bを用いないこととする。
協調転舵制御は、転舵メイン系統14aおよび転舵サブ系統14bに主電源70から電力が供給可能となされている通常給電時に実行される。協調転舵制御は、転舵装置14、詳しくは、転舵アクチュエータ42の円滑な動作、および、転舵メイン系統14aと転舵サブ系統14bとが互いに同じ力を発生させることに考慮した制御である。言い換えれば、協調転舵制御は、転舵サブ系統14bを構成する転舵モータ50bを、転舵メイン系統14aを構成する転舵モータ50aに整合させて作動させる制御である。
反力制御は、運転者にステアリング操作に対する操作感を付与するための制御である。ステアリングシステム1では、反力制御は、通常給電時においては、操作メイン系統12a及び操作サブ系統12bが、互いに独立して、かつ、並行して、同じ操作反力を、ステアリングホイール20に付与するように設定されている。以下に、反力制御において、制御メイン系統を構成する操作ECU60aが行う反力付与処理,及び制御サブ系統を構成する操作ECU60bが行う反力付与処理について、それらを一元化して説明する。
図3に示すように、バックアップ電源90は、電源ライン90aと、キャパシタ91と、充電回路92と、放電回路93と、インターフェイス回路94と、マイコン95と、スイッチ96、97、98と、を備えている。電源ライン90aは、バックアップ電源90の入力端子9aと出力端子9bとを接続する配線である。入力端子9aは主電源70の正極に接続され、出力端子9bは操作装置12(操作ECU60a)及び転舵装置14(転舵ECU62a)に接続されている。電源ライン90aにはスイッチ96が配置されている。
転舵ECU62及び操作ECU60は、バックアップ電源90が正常である状態で、マイコン95が制御モードをバックアップモードに変更した場合、当該変更とともに異常時制御を実行する。異常時制御は、車両を安全に停止させるための制御であり、例えば退避走行制御である。主電源70の電圧低下は、駆動系電源80の故障によるものが多く、この場合、走行可能時間が限られる。したがって、退避走行制御は、安全な場所に車を退避させて停止させることができるように、例えば、ドライバに対して警告(例えば警告表示や音声)を出力する等により退避走行を促す制御である。制御モードがバックアップモードであるため、退避走行制御中の転舵制御は、バックアップ電源90からの給電により有効となる。また、退避走行制御では、例えばドライバに残りの走行可能時間を知らせてもよい。
本実施形態のステアリングシステム1は、主電源70及びバックアップ電源90と、主電源70及びバックアップ電源90の少なくとも一方から給電される転舵モータ50を有し、転舵モータ50の力により車輪10を転舵する転舵装置14と、主電源70の電圧を検出し、主電源70から転舵モータ50に給電させ、転舵要求に基づいて転舵装置14を制御する制御装置としての転舵ECU62と、を備えるステアバイワイヤ型のステアリングシステムである。転舵ECU62は、バックアップ電源90が正常である場合には、主電源70の電圧が第1閾値未満であると判断すると、主電源70及びバックアップ電源90の少なくとも一方(主電源70及びバックアップ電源90のうち選択された電源)から転舵モータ50への給電に基づいて異常時制御を実行し、バックアップ電源90が異常である場合には、主電源70の電圧が第1閾値よりも大きい第2閾値未満であると判断すると、主電源70から転舵モータ50への給電に基づいて異常時制御を実行するように構成されている。
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、電源の冗長構成は、上記に限らず、主電源70及びバックアップ電源90のうちの少なくとも1つが(例えば選択的に)転舵モータ50に給電する構成であればよい。また、ステアリングシステム1は、例えば自動運転車両にも適用できる。この場合、例えば転舵要求はECUから出力される。異常時制御は、上記に限らず、異常発生時の制御であればよい。制御モードのバックアップモードへの変更と、異常時制御の開始タイミングとは、ずれていてもよい。例えば、バックアップモードへの変更より前に異常時制御を開始してもよいし、バックアップモードへの変更後に異常時制御を開始してもよい。つまり、例えばバックアップ移行閾値と第1閾値とは異なる値に設定されてもよいし、判定の所定時間(カウンタ数と比較する所定値)が異なってもよい。また、ステアリングシステム1は、2つの系統を統括するための統括コントローラとしての統括ECUを備えてもよい。また、例えば、メイン系統のECU(操作ECU60a及び/又は転舵ECU62a)が2つの系統を統括するように作動してもよい。異常時制御は、最低限、転舵に関する部分(転舵ECU62)に対して実行されればよい。
Claims (5)
- 主電源及びバックアップ電源と、
前記主電源及び前記バックアップ電源の少なくとも一方から給電される転舵モータを有し、前記転舵モータの力により車輪を転舵する転舵装置と、
前記主電源の電圧を検出し、前記主電源から前記転舵モータに給電させ、転舵要求に基づいて前記転舵装置を制御する制御装置と、
を備えるステアバイワイヤ型のステアリングシステムであって、
前記制御装置は、
前記バックアップ電源が正常である場合には、前記主電源の電圧が第1閾値未満であると判断すると、前記主電源及び前記バックアップ電源の少なくとも一方から前記転舵モータへの給電に基づいて異常時制御を実行し、
前記バックアップ電源が異常である場合には、前記主電源の電圧が前記第1閾値よりも大きい第2閾値未満であると判断すると、前記主電源から前記転舵モータへの給電に基づいて異常時制御を実行するように構成されている、
ステアリングシステム。 - 前記バックアップ電源は、
キャパシタと、
前記主電源の電圧を検出する第1電圧検出部と、
前記キャパシタの電圧を検出する第2電圧検出部と、
前記第1電圧検出部の検出結果に基づいて、前記転舵モータへの給電元を前記主電源と前記キャパシタとの間で切り替えるマイコンと、
を備え、
前記マイコンは、前記主電源の電圧がバックアップ移行閾値未満であると判断すると、前記転舵モータへの給電元を前記主電源から前記バックアップ電源に切り替えるように構成されている、
請求項1に記載のステアリングシステム。 - 前記第1閾値と前記バックアップ移行閾値とが、同じ値に設定されている、
請求項2に記載のステアリングシステム。 - 前記マイコンは、制御状況と前記第2電圧検出部の検出結果とに基づいて、前記バックアップ電源が正常であるか否かを判定する、
請求項2又は3に記載のステアリングシステム。 - 前記マイコンは、前記制御装置に定期的に信号を送信し、
前記制御装置は、前記マイコンからの信号受信が途切れたと判断すると、前記バックアップ電源が異常であると判定する、
請求項2~4の何れか一項に記載のステアリングシステム。
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