JP2004168258A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中にイグニッションスイッチがオフされても車速に基づく操舵制御を可能にし得る車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】本車両用操舵装置のＳＢＷ＿ＥＣＵ では、ステップＳ１０１により、イグニッションスイッチのオフ状態を検出しオフ通知を出力し、ステップＳ１０５により、ＡＢＳ＿ＥＣＵ から車速情報を取得し車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）であることを検出し車速ゼロ情報を出力する。そして、ステップＳ１１３により、イグニッションスイッチのオフ通知の出力がある場合（Ｓ１０３でＹｅｓ）、および、当該車両の車速が時速ゼロである場合（Ｓ１０７でＹｅｓ）には、バッテリによるＡＢＳ＿ＥＣＵ への駆動電力の供給を中止する。
【選択図】 図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングホイールの操作状態および車両速度に基づいて電動モータの助けを受けてまたは電動モータにより操舵輪を制御する車両用操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ステアリングホイールの操作状態および車両速度に基づいて電動モータの助けを受けてまたは電動モータにより操舵輪を制御する車両用操舵装置として、例えば、特許文献１に開示される「操舵装置および操舵トルク制御方法」のように、車速センサにより検出された車速に応じて操舵をアシストする目標トルクのゲインマップを設定するものや、特許文献２に開示される「車両の操舵制御装置」のように、車速センサにより検出された車速により車両の停止状態が検出され、かつエンジンの停止状態が検出されたときには操舵制御を停止するもの等が提案されている。
【０００３】
なお、特許文献１に開示されるものは、ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補うアシスト力を発生させる電動モータを備えた、いわゆる電気式動力舵取装置（以下「ＥＰＳシステム」という。）の一例であり、また特許文献２に開示されるものは、ステアリングホイールと操舵輪の操舵機構とを機械的に接続するリンク機構を設けることなく、ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定し、この決定された目標実舵角に操舵輪を制御する、いわゆるステアバイワイヤシステム（以下「ＳＢＷシステム」という。）の一例である。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１０４２２２号公報（第１頁〜第５頁、図２）
【特許文献２】
特開平７−４０８４９号公報（第１頁〜第９頁、図２０）
【０００５】
ところで、このような車両用操舵装置を含む車両制御システムのネットワーク化が進展している今日においては、車速センサにより検出された車速信号を、ＥＰＳシステムやＳＢＷシステムが車速センサから直接、受け取る構成を採るとは限らず、車内ネットワークを経由して他の制御システムから車速情報を取得している場合がある。
【０００６】
そして、このような構成を採る車両用操舵装置では、例えば、運転者等によりイグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられた場合には、一般にはエンジンが停止、つまり車両が駐停車していることを前提に車両制御システムが構成されているため、イグニッションスイッチのオフ後は、車速情報を生成する当該他のシステム等を含めてシステム全体に供給される駆動電力が切断される構成が通常は採用されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように他のシステムから車速情報を取得するような構成を採る車両用操舵装置によると、イグニッションスイッチのオフ後は当該他のシステムに供給される駆動電力も切断されるため、当該車両用操舵装置は当該他のシステムから車速情報を取得することができない。そのため、ＥＰＳシステムにおいては車速に応じたアシストトルクを設定することが困難になり、またＳＢＷシステムにおいてはエンジンの停止と車速により車両が駐停車していることを確認したうえでＳＢＷシステムによる操舵制御を停止することが困難になるという問題がある。
【０００８】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、走行中にイグニッションスイッチがオフされても車速に基づく操舵制御を可能にし得る車両用操舵装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項１の車両用操舵装置では、車速を検出する車速検出手段より検出信号を取得して車速に関する車速情報を生成する制御装置から、該車速情報を取得する車両用操舵装置であって、ステアリングホイールの操作状態および前記車速情報に基づいて電動モータの助けを受けてまたは電動モータにより操舵輪を制御する操舵制御系と、前記操舵制御系および前記制御装置に駆動電力を供給する駆動電源と、イグニッションスイッチのオフ状態を検出しイグニッションオフ情報を出力するイグニッションオフ検出手段と、前記制御装置から取得した前記車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出し車速ゼロ情報を出力する車速ゼロ検出手段と、前記イグニッションオフ情報の出力および前記車速ゼロ情報の出力がある場合には、前記駆動電源による前記制御装置への駆動電力の供給を中止する駆動電力供給中止手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【００１０】
請求項１の発明では、イグニッションオフ検出手段により、イグニッションスイッチのオフ状態を検出しイグニッションオフ情報を出力し、車速ゼロ検出手段により、車速を検出する車速検出手段より検出信号を取得して車速に関する車速情報を生成する制御装置から取得した車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出し車速ゼロ情報を出力する。そして、駆動電力供給中止手段により、イグニッションオフ情報の出力および車速ゼロ情報の出力がある場合には、駆動電源による当該制御装置への駆動電力の供給を中止する。これにより、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、当該制御装置から取得した車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出されない限り、駆動電源による制御装置への駆動電力の供給は中止されない。つまり、イグニッションスイッチの状態にかかわらず、車速がゼロでない場合には、車速情報を生成する制御装置に駆動電源から駆動電力が供給される。したがって、車両走行中においては車速がゼロではないことから、走行中にイグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられても、駆動電源による当該制御装置への電力供給は確保され、当該制御装置から車速情報を取得できるので、走行中にイグニッションスイッチがオフされても車速に基づく操舵制御を可能することができる。
【００１１】
また、請求項２の車両用操舵装置では、請求項１において、前記操舵制御系は、前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定し、この決定された目標実舵角に前記操舵輪を制御することを技術的特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明では、操舵制御系は、ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定し、この決定された目標実舵角に操舵輪を制御することから、ＳＢＷシステムにおいて、走行中にイグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられても、駆動電源による当該制御装置への電力供給は確保され、当該制御装置から車速情報を取得することができる。したがって、走行中にイグニッションスイッチがオフされても車速に基づく操舵制御として、例えば車両が駐停車していることを確認したうえで操舵制御を停止することができる。
【００１３】
さらに、上記目的を達成するため、請求項３の車両用操舵装置では、ステアリングホイールの操作状態および車速に基づいて電動モータの助けを受けてまたは電動モータにより操舵輪を制御する操舵制御系と、車速を検出する車速検出手段から検出信号を取得し、車速に関する車速情報を生成する車速情報生成手段と、前記操舵制御系および車速情報生成手段に駆動電力を供給する駆動電源と、イグニッションスイッチのオフ状態を検出しイグニッションオフ情報を出力するイグニッションオフ検出手段と、前記車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出し車速ゼロ情報を出力する車速ゼロ検出手段と、前記イグニッションオフ情報の出力および前記車速ゼロ情報の出力がある場合には、前記駆動電源による前記車速情報生成手段への駆動電力の供給を中止する駆動電力供給中止手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【００１４】
請求項３の発明では、車速情報生成手段により、車速を検出する車速検出手段から検出信号を取得し車速に関する車速情報を生成し、イグニッションオフ検出手段により、イグニッションスイッチのオフ状態を検出しイグニッションオフ情報を出力し、車速ゼロ検出手段により、車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出し車速ゼロ情報を出力する。そして、駆動電力供給中止手段により、イグニッションオフ情報の出力および車速ゼロ情報の出力がある場合には、駆動電源による車速情報生成手段への駆動電力の供給を中止する。これにより、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、車速情報生成手段により生成する車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出されない限り、駆動電源による車速情報生成手段への駆動電力の供給は中止されない。つまり、イグニッションスイッチの状態にかかわらず、車速がゼロでない場合には、駆動電源から車速情報生成手段に駆動電力が供給される。したがって、車両走行中においては車速がゼロではないことから、走行中にイグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられても、駆動電源による車速情報生成手段への電力供給は確保され、当該車速情報生成手段から車速情報を取得できるので、走行中にイグニッションスイッチがオフされても車速に基づく操舵制御を可能することができる。
【００１５】
さらにまた、請求項４の車両用操舵装置では、請求項３において、前記操舵制御系は、前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定し、この決定された目標実舵角に前記操舵輪を制御することを技術的特徴とする。
【００１６】
請求項４の発明では、操舵制御系は、ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定し、この決定された目標実舵角に操舵輪を制御することから、ＳＢＷシステムにおいて、走行中にイグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられても、駆動電源による当該車速情報生成手段への電力供給は確保され、当該車速情報生成手段から車速情報を取得することができる。したがって、走行中にイグニッションスイッチがオフされても車速に基づく操舵制御として、例えば車両が駐停車していることを確認したうえで操舵制御を停止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用操舵装置の実施形態について図を参照して説明する。
［第１実施形態］
第１実施形態では、車両用操舵装置をＳＢＷシステムに適用した例を図１〜図５に基づいて説明する。まず本第１実施形態に係る車両用操舵装置（以下「操舵装置」という。）２０の構成を図１に基づいて説明する。
【００１８】
図１に示すように、操舵装置２０は、主に、ステアリングホイール２１、操舵角センサ２３ａ、２３ｂ、ステアリングアクチュエータ２５、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０、バッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿Ｂ等により構成されている、ＳＢＷシステムである。即ち、操舵装置２０は、ステアリングホイール２１と操舵輪ＦＲ、ＦＬのステアリングアクチュエータ２５とを機械的に接続するリンク機構を設けることなく、ステアリングホイール２１の操作状態を操舵角センサ２３により検出し、この操舵角センサ２３から出力された操舵角θｈ に基づいて操舵輪ＦＲ、ＦＬの目標実舵角をＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０により決定し、この決定された目標実舵角に操舵輪ＦＲ、ＦＬをステアリングアクチュエータ２５により制御するものである。
【００１９】
ステアリングホイール２１は、ステアリング軸２２の一端側に連結されており、このステアリング軸２２にはＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０に接続された２つの操舵角センサ２３ａ、２３ｂが取り付けられている。これにより、ステアリングホイール２１の操作状態を操舵角センサ２３ａ、２３ｂによりそれぞれ検出し、ステアリングホイール２１の操舵角θｈ をＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０にそれぞれ出力している。
【００２０】
なお、このようにステアリング軸２２に操舵角センサ２３ａ、２３ｂを２つ設けているのは、後述するように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０を構成する制御部を第１制御部３０ａと第２制御部３０ｂとにより二重化したことに伴い、操舵角センサ２３ａ、２３ｂにより検出された操舵角θｈ を第１制御部３０ａ、第２制御部３０ｂにそれぞれ入力する二重化構成を操舵角センサについても採用しているからである。
【００２１】
このステアリング軸２２の他端側には、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０に接続された反力モータ２４が連結されている。この反力モータ２４は、ステアリングホイール２１を操作する運転者に対して、操舵感を与えるもので、後述するように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０により制御されている。
【００２２】
ステアリングアクチュエータ２５は、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０に接続された２つの転舵モータ２７ａ、２７ｂを内蔵しており、この転舵モータ２７ａ、２７ｂの出力軸による回転運動を図略のボールねじ機構を介して両端に連結されたステアリングロッド２６に伝達する。これにより、図略のタイロッドやナックルアームを介在させてステアリングロッド２６に連結されている操舵輪ＦＲ、ＦＬを転舵可能にしている。
【００２３】
また、このステアリングアクチュエータ２５には、転舵モータ２７ａ、２７ｂの回転角をそれぞれ検出し得る回転角センサ２８ａ、２８ｂも内蔵されており、これらの回転角センサ２８ａ、２８ｂはＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０に接続されている。これにより転舵モータ２７ａ、２７ｂの出力軸の回転量を検出することができるため、後述するようなフィードバック制御によって転舵モータ２７ａ、２７ｂの出力制御を可能にするとともに、転舵モータ２７ａ、２７ｂの回転を制御することにより目標実舵角に操舵輪ＦＲ、ＦＬを制御可能にしている。
【００２４】
ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０は、ＣＰＵを中心にＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ装置、各種の入出力インタフェイスやモータ駆動回路等をそれぞれ２系統備えた制御装置で、後述するように各制御処理を実行することによって、転舵モータ２７ａ、２７ｂの駆動制御を司っている。なお、このＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０は、図２に示すように、当該車両の運動制御を行う他の制御装置であるＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０やＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０と車内ネットワークを構成しているため、当該車内ネットワークを介してＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０から車速に関する車速情報を取得することができる。また、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０は、車速を検出する車輪速センサ３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄから車輪速信号（検出信号）を取得し、車速に関する車速情報を生成する車速情報生成処理４０ａを備えている。
【００２５】
図１に示すように、バッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿Ｂは、それぞれ直流電圧１２Ｖを発生可能な二次電池で、転舵モータ２７ａ、転舵モータ２７ｂをそれぞれ駆動するのに十分な充放電容量を備えたものである。後述するように、バッテリＢａｔｔ＿Ａは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の第１制御部３０ａに、またバッテリＢａｔｔ＿ＢはＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の第２制御部３０ｂに、それぞれ駆動電力等を供給可能に構成されている。
【００２６】
このように本第１実施形態に係る操舵装置２０においては、ステアリングホイール２１による操舵角θｈ を検出する操舵角センサ２３ａ、２３ｂや、操舵輪ＦＲ、ＦＬの実舵角を制御する転舵モータ２７ａ、２７ｂ、回転角センサ２８ａ、２８ｂ、第１制御部３０ａ、第２制御部３０ｂといった操舵制御系あるいはバッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿Ｂをそれぞれ２系統設けた二重化構成を採用している。これにより、主要な構成装置・構成部品に故障等が発生した場合の安全性を確保している。
【００２７】
次に、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の周辺構成を図２および図３に基づいて説明する。
図２および図３に示すように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０には、電気的に並列接続されたＩＧＳＷ＿Ａおよびリレー＿Ａを介して駆動電源としてのバッテリＢａｔｔ＿Ａが接続され、同様に、電気的に並列接続されたＩＧＳＷ＿Ｂおよびリレー＿Ｂを介してバッテリＢａｔｔ＿Ｂが接続されている。これにより、後述するように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０を構成する第１制御部３０ａには、ＩＧＳＷ＿Ａまたはリレー＿Ａのいずれか一方がオフ状態からオン状態に切り換えられることによってバッテリＢａｔｔ＿Ａから駆動電力が供給される。また、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０を構成する第２制御部３０ｂにも、ＩＧＳＷ＿Ｂまたはリレー＿Ｂのいずれか一方がオフ状態からオン状態に切り換えられることによってバッテリＢａｔｔ＿Ｂから駆動電力が供給される。
【００２８】
また、図２に示すように、ＩＧＳＷ＿ＡとＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０との間には、バッテリＢａｔｔ＿ＡからＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０やＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０に駆動電力を供給し得る電源ライン１２Ｖ＿Ｃ が接続されている。即ち、ＩＧＳＷ＿Ａまたはリレー＿Ａのいずれか一方がオフ状態からオン状態に切り換えられることによってバッテリＢａｔｔ＿ＡからＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の第１制御部３０ａのみならずＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０やＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０にも駆動電力が供給されるように電源ライン１２Ｖ＿Ｃ にＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０およびＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０が接続されている。これにより、この電源ライン１２Ｖ＿Ｃ からＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０およびＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０に供給される駆動電力は、ＩＧＳＷ＿Ａおよびリレー＿Ａのオンオフによって制御することができることとなる。
【００２９】
さらに、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０には、前述したように、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０およびＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０がネットワーク接続されているので、当該ネットワークを介して車速に関する車速情報を取得することができる。この車速情報は、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０により生成されるもので、操舵輪ＦＲ、ＦＬ、従動輪ＲＲ、ＲＬの車輪速を検出可能な車輪速センサ３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄから送られてくる車輪速信号に基づいて、例えば、各車輪速の平均値を算出する演算処理により求められる。そして、このようにして生成された車速情報は、当該ネットワークを経由してＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０からＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０やＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０に適宜、送信される。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０、ＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０では、当該ネットワークを介してデータ受信することによって、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０により生成された車速情報を得ることができる。
【００３０】
続いて二重化されたＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の回路構成について図３を参照し説明する。
図３に示すように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０は、両者ほぼ同一に構成された第１制御部３０ａおよび第２制御部３０ｂを備えている二重化冗長構成を採用している。そのため、ここでは第１制御部３０ａの構成を代表して説明する。
【００３１】
第１制御部３０ａは、主に、中央演算処理装置Ａ（以下「ＣＰＵ＿Ａ 」という。）、メモリ装置Ａ（以下「ＭＥＭ＿Ａ 」という。）、モータ駆動回路Ａ（以下「ＤＲＶ＿Ａ 」という。）、５Ｖ電源回路Ａ（以下「５Ｖ電源＿Ａ」という。）等から構成されている。
【００３２】
ＣＰＵ＿Ａ は、図３に示す機能ブロックによる各処理を制御する中央演算処理装置で、システムバスを介してＭＥＭ＿Ａ や図略の入出力インタフェイス等と接続されている。そのため、当該ＣＰＵ＿Ａ は、後述するように、入出力インタフェイス等に接続され、バッテリＢａｔｔ＿Ａ等の出力電圧を監視する電源電圧監視回路から入力されるバッテリ電圧等に関する情報を取得している。
【００３３】
また、ＣＰＵ＿Ａ は、入出力インタフェイスを介してＤＲＶ＿Ａ にモータ駆動電流を制御するＰＷＭ制御信号を送出したり、さらに後述するように出力ポートに接続されてリレーのオンオフ制御を担うリレー駆動回路にリレー制御信号を送出したりする。なお、このＣＰＵ＿Ａ には、後述するように、バッテリＢａｔｔ＿Ａから５Ｖ電源＿Ａを介して直流電圧５Ｖを供給可能な電源ライン５Ｖ＿Ａ が接続されている。
【００３４】
ＭＥＭ＿Ａ は、システムバスに接続されている記憶装置であり、ＣＰＵ＿Ａ が使用する主記憶空間を構成するものである。このＭＥＭ＿Ａ は、ＲＡＭやＲＯＭにより構成されており、システムプログラムをはじめとして、図５に示す駆動電源切断処理のプログラムや図４に示す機能ブロックによる各処理を実現する各種制御プログラム等が予め格納されている。
【００３５】
ＤＲＶ＿Ａ は、転舵モータ２７ａに供給する駆動電流を制御するモータ駆動回路で、ＰＷＭ制御によるスイッチング動作により転舵モータ２７ａに流れる駆動電流を制御可能に、電力用半導体スイッチング素子を中心に構成されている。なお、このＤＲＶ＿Ａ には、後述するように、バッテリＢａｔｔ＿Ａから所定のリレーを介して直流電圧１２Ｖを供給可能な電源ライン１２Ｖ＿Ａ が接続されている。
【００３６】
５Ｖ電源＿Ａは、バッテリＢａｔｔ＿Ａから供給される直流電圧１２Ｖを降圧し、ＣＰＵ＿Ａ を駆動可能な安定化された直流電圧５Ｖを供給可能に構成されるもので、例えば、５Ｖ用電源ＩＣ（いわゆる３端子レギュレータ）により構成されている。そのため、この５Ｖ電源＿Ａの入力端子は、イグニッションスイッチ＿Ａ（以下「ＩＧＳＷ＿Ａ」という。）およびダイオードＤ＿Ａ１ を介してバッテリＢａｔｔ＿Ａに接続されている。なお、ダイオードＤ＿Ａ１ 、Ｄ＿Ａ２ は、電源ライン１２Ｖ＿Ａ からバッテリＢａｔｔ＿Ａに電流が流れ込むことを防ぐ逆電流防止のために設けられている。
【００３７】
一方、５Ｖ電源＿Ａの出力端子は、電源ライン５Ｖ＿Ａに接続されており、ＣＰＵ＿Ａ やＭＥＭ＿Ａ 等に直流電圧５Ｖを供給可能に構成されている。なお、５Ｖ電源＿Ａのアース端子は、バッテリＢａｔｔ＿ＡあるいはＣＰＵ＿Ａ 、ＭＥＭ＿Ａ 等の基準電位をとる端子に接続されている。
【００３８】
なお、この５Ｖ電源＿Ａに接続されるダイオードＤ＿Ａ１ のアノード端子は、電源電圧監視回路＿Ａ１ （以下「電圧監視＿Ａ１ 」という）の入力端子に接続されている。この電圧監視＿Ａ１ は、例えば電源監視用ＩＣにより構成されており、入力電圧の有無により、ＩＧＳＷ＿Ａがオン状態（入力電圧がある場合）にあるかオフ状態（入力電圧がない場合）にあるかを判定するために設けられている。そのため、この電圧監視＿Ａ１ の出力端子は、ＣＰＵ＿Ａ の入力ポートに接続されており、入力電圧の有無に関する情報をＣＰＵ＿Ａ に出力しＩＧＳＷ＿Ａのオン／オフを通知している。なお、電圧監視＿Ａ１ は、特許請求の範囲に記載の「イグニッションオフ検出手段」に相当するものである。
【００３９】
第１制御部３０ａは、このほかにリレー駆動回路＿Ａ（以下「リレー駆動＿Ａ」という。）を備えいる。このリレー駆動＿Ａは、半導体スイッチング素子等を中心に構成されているもので、ＣＰＵ＿Ａ から出力されるリレー制御信号により、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の外部に設けられたリレー＿Ａのオンオフ制御を行い得るものである。なお、リレー＿Ａは、バッテリＢａｔｔ＿Ａと電源ライン１２Ｖ＿Ａ との間に介在した電磁スイッチ回路であり、リレー駆動＿Ａによってリレー駆動電流が供給されることで励磁されてバッテリＢａｔｔ＿Ａと電源ライン１２Ｖ＿Ａ とを電気的に接続する。これにより、当該電源ライン１２Ｖ＿Ａ には、バッテリＢａｔｔ＿Ａによる直流電圧１２Ｖが供給される。
【００４０】
また、電源ライン１２Ｖ＿Ａ には、電源電圧監視回路＿Ａ２ （以下「電圧監視＿Ａ２ 」という）の入力端子が接続されている。この電圧監視＿Ａ２ は、電源ライン１２Ｖ＿Ａ に所定範囲の直流電圧（例えば１１Ｖ以上１３Ｖ以下）が供給されているか否かを監視するために設けられているもので、例えば電源監視用ＩＣにより構成されている。そのため、この電圧監視＿Ａ２ の出力端子も、前述の電圧監視＿Ａ１ と同様、ＣＰＵ＿Ａ の入力ポートに接続されており、バッテリ電圧に関する情報をＣＰＵ＿Ａ に出力し電源ライン１２Ｖ＿Ａ の電圧の正常／異常を通知している。
【００４１】
さらに、この電源ライン１２Ｖ＿Ａ には、車内ネットワークを介して当該車両に関する各種情報を交換可能なＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０、ＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０等にバッテリＢａｔｔ＿Ａからの駆動電力を供給可能な電源ライン１２Ｖ＿Ｃ が接続されている。これにより、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０、ＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０等にはバッテリＢａｔｔ＿Ａとの間に介在する、並列に接続されたＩＧＳＷ＿Ａおよびリレー＿Ａによって、いずれか一方のオンによりバッテリＢａｔｔ＿Ａからの電力供給を可能にすることができ、また両方のオフによりバッテリＢａｔｔ＿Ａからの電力供給を切断することができる。
【００４２】
このように構成されている第１制御部３０ａと同様、第２制御部３０ｂも構成されている。
即ち、第２制御部３０ｂも、主に、中央演算処理装置Ｂ（以下「ＣＰＵ＿Ｂ 」という。）、メモリ装置Ｂ（以下「ＭＥＭ＿Ｂ 」という。）、モータ駆動回路Ｂ（以下「ＤＲＶ＿Ｂ 」という。）、５Ｖ電源回路Ｂ（以下「５Ｖ電源＿Ｂ」という。）等から構成され、イグニッションスイッチ＿Ｂ（以下「ＩＧＳＷ＿Ｂ」という。）を介して接続されＩＧＳＷ＿Ｂのオンオフ状態を監視する電源電圧監視回路＿Ｂ１ （以下「電圧監視＿Ｂ１ 」という）や、リレー＿Ｂに接続される電源ライン１２Ｖ＿Ｂ の直流電圧１２Ｖを監視する電源電圧監視回路＿Ｂ２ （以下「電圧監視＿Ｂ２ 」という）あるいはＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の外部に設けられているリレー＿Ｂをオンオフ制御するリレー駆動回路＿Ｂ（以下「リレー駆動＿Ｂ」という。）を備えている。なおダイオードＤ＿Ｂ１ 、Ｄ＿Ｂ２ も、第１制御部３０ａのダイオードＤ＿Ａ１ 、Ｄ＿Ａ２ と同様、電源ライン１２Ｖ＿Ｂ からバッテリＢａｔｔ＿Ｂに電流が流れ込むことを防ぐ逆電流防止のために設けられている。また、電圧監視＿Ｂ１ は、特許請求の範囲に記載の「イグニッションオフ検出手段」に相当するものである。なお、第１制御部３０ａに接続されるＩＧＳＷ＿Ａと第２制御部３０ｂに接続されるＩＧＳＷ＿Ｂとはオンオフ動作が連動している。そのため、ＩＧＳＷ＿Ａがオン状態にあるときには、ＩＧＳＷ＿Ｂもオン状態にあり、ＩＧＳＷ＿Ａがオフ状態にあるときには、ＩＧＳＷ＿Ｂもオフ状態にある。
【００４３】
このようにリレー＿Ａを介して第１制御部３０ａとバッテリＢａｔｔ＿Ａとを、またリレー＿Ｂを介して第２制御部３０ｂとバッテリＢａｔｔ＿Ｂとを、それぞれ接続可能に構成している。これにより、一方のバッテリＢａｔｔ＿Ａ（またはバッテリＢａｔｔ＿Ｂ）に障害が発生して第１制御部３０ａ（または第２制御部３０ｂ）により転舵モータ２７ａ（または転舵モータ２７ｂ）からステアリングアクチュエータ２５を制御する駆動力が得られなくなっても、他方のバッテリＢａｔｔ＿Ｂ（またはバッテリＢａｔｔ＿Ａ）から供給される駆動電力によって第２制御部３０ｂ（または第１制御部３０ａ）により制御される転舵モータ２７ｂ（または転舵モータ２７ａ）から駆動力が得られるため、ステアリングアクチュエータ２５を駆動制御することができる。
【００４４】
続いて、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０により制御される操舵装置２０の基本機能を、図４に示す機能ブロックを参照して説明する。なおここでは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０を構成する第１制御部３０ａが主要な制御処理を行い、第２制御部３０ｂは特定の制御処理だけを行う構成を処理形態を採るが、以下説明する各処理は第１制御部３０ａおよび第２制御部３０ｂのいずれが行っても良く、また両者が同一の処理を行い処理結果を照合し合うデュアルシステム構成を採用しても良い。
【００４５】
図４に示すように、操舵角センサ２３ａにより検出されたステアリングホイール２１の操舵角θｈ 、つまり位置指令がＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の第１制御部３０ａに入力されると、第１制御部３０ａによる位置制御処理３０ａ１により、当該操舵角θｈ に応じた目標操舵角に操舵輪ＦＲ、ＦＬを転舵制御可能なステアリングロッド２６の位置を求める演算が行われる。
【００４６】
位置制御処理３０ａ１による位置演算が行われると、次に第１制御部３０ａによるトルク分配処理３０ａ２により、２つの転舵モータ２７ａ、２７ｂによって発生させるトルクを決定するトルク分配演算が行われる。即ち、操舵装置２０では、操舵輪ＦＲ、ＦＬを制御する操舵制御系として２つの転舵モータ２７ａ、２７ｂによる二重化構成を採っているため、それぞれの転舵モータ２７ａ、２７ｂにより発生させるトルクに対応する電流指令値を、このトルク分配処理３０ａ２によって算出する処理が行われる。
【００４７】
第１制御部３０ａによる電流制御処理３０ａ３では、トルク分配処理３０ａ２により得られた電流指令値に対するモータ駆動電流を転舵モータ２７ａに供給し得るように図略のＰＷＭ回路等を制御する。そのため、転舵モータ２７ａに供給されるモータ駆動電流は、電流センサ３５ａにより検出される検出電流として第１制御部３０ａによる電流制御処理３０ａ３にフィードバック入力され、また転舵モータ２７ａの回転角は、回転角センサ２８ａにより検出される検出位置（検出回転角）として位置制御処理３０ａ１および電流制御処理３０ａ３にフィードバック入力される。
【００４８】
一方、転舵モータ２７ｂは、もう一つの第２制御部３０ｂにより制御される。即ち、第１制御部３０ａによるトルク分配処理３０ａ２により得られた電流指令値に対するモータ駆動電流を転舵モータ２７ｂに供給し得るように、第２制御部３０ｂにより図略のＰＷＭ回路等を制御する。そのため、転舵モータ２７ｂに供給されるモータ駆動電流が、電流センサ３５ｂによる検出される検出電流として第２制御部３０ｂによる電流制御処理３０ｂ１にフィードバック入力され、また転舵モータ２７ｂの回転角も回転角センサ２８ｂにより検出される検出回転角として電流制御処理３０ｂ１にフィードバック入力される。
【００４９】
これにより、転舵モータ２７ａ、２７ｂには、第１制御部３０ａによるトルク分配処理３０ａ２により分配された指令トルクをそれぞれ発生させることができるため、当該トルクによりステアリングアクチュエータ２５のステアリングロッド２６をステアリングホイール２１の操舵角θｈ に応じた位置に制御でき、図略のタイロッドやナックルアームを介して操舵輪ＦＲ、ＦＬを目標操舵角に転舵することが可能となる。
【００５０】
ここで、電流センサ３５ｂにより検出される検出電流と、回転角センサ２８ｂにより検出される検出回転角とは、第１制御部３０ａによる反力推定処理３０ａ４にも入力される。これにより、ステアリングホイール２１の他端側に連結された反力モータ２４に発生させるべき反力を演算している。即ち、ステアリングホイール２１を操作する運転者に対して、適当な操舵感を与えるために必要となる、操舵回転方向とは逆回転方向にステアリングホイール２１を回転させる回転力（反力）を、第１制御部３０ａによる反力推定処理３０ａ４により演算している。
【００５１】
反力推定処理３０ａ４により反力が演算されると、反力モータ２４により発生させる反力に対応する電流指令値を、第１制御部３０ａによる反力特性マップ３０ａ５により求める処理が行われ、これにより求められた電流指令値に対するモータ駆動電流を反力モータ２４に供給し得るように、第１制御部３０ａによる電流制御処理３０ａ６により図略のＰＷＭ回路等を制御する。なお、この第１制御部３０ａによる電流制御処理３０ａ６にも、反力モータ２４に供給されるモータ駆動電流が電流センサ３６による検出される検出電流としてフィードバック入力される。これにより、反力モータ２４には、ステアリングアクチュエータ２５のステアリングロッド２６の位置に応じた反力を発生させ得るため、ステアリングホイール２１を操作する運転者に適当な操舵感を与えることが可能となる。
【００５２】
なお、第１制御部３０ａに障害等が発生し、第１制御部３０ａによる各制御処理が不能な場合には、第１制御部３０ａに代わって第２制御部３０ｂが、上述した位置制御処理３０ａ１、トルク分配処理３０ａ２、反力推定処理３０ａ４、反力特性マップ３０ａ５および電流制御処理３０ａ６の各処理を行う。これにより、第１制御部３０ａにより駆動制御されるべき転舵モータ２７ａは駆動力を発生させることができなくても、第２制御部３０ｂにより駆動制御される転舵モータ２７ｂにより駆動力を発生させることができるので、トルク分配処理３０ａ２により分配された指令トルクを転舵モータ２７ｂにより発生させ、ステアリングアクチュエータ２５等を介して操舵輪ＦＲ、ＦＬを転舵させることができる。
【００５３】
このように操舵装置２０では、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０を構成する第１制御部３０ａおよび第２制御部３０ｂによる各種制御処理が実行されることによって、ステアリングホイール２１、操舵角センサ２３ａ、２３ｂ、ステアリングアクチュエータ２５等から構成されるＳＢＷシステムによる操舵制御が行われるのであるが、当該操舵制御は、車両が走行している間においては、たとえＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂがオフされても、中止することなく継続されなければならない。そのため、本第１実施形態に係る操舵装置２０においては、次に説明する駆動電源切断処理（図５参照）を第１制御部３０ａにより実行している。なお、この駆動電源切断処理は、前述した第１制御部３０ａのＣＰＵ＿Ａ によって行われるもので、例えば５ミリ秒ごとの割込処理の中で行われる。
【００５４】
図５に示す駆動電源切断処理では、所定の初期化処理の後、ステップＳ１０１によりＩＧＳＷ＿Ａのオンオフ情報を取得する処理を行う。即ち、電圧監視＿Ａ１ から入力されるＩＧＳＷ＿Ａのオン／オフ通知に基づいて、ＩＧＳＷ＿Ａのオンオフ情報を得る処理が行われる。例えば、ＩＧＳＷ＿Ａのオン／オフ通知が「１」（オン通知）のときにはＩＧＳＷ＿Ａのオン状態であること、また「０」（オフ通知）のときにはＩＧＳＷ＿Ａのオフ状態であること、を把握する。なお、当該オフ通知は、特許請求の範囲に記載の「イグニッションオフ情報」に相当する。
【００５５】
次のステップＳ１０３では、ステップＳ１０１により取得されたＩＧＳＷ＿Ａのオン／オフ状態から、ＩＧＳＷ＿Ａはオフ状態であるか否かの判断処理を行う。即ち、ＩＧＳＷ＿Ａのオン／オフ状態に基づいて、ＩＧＳＷ＿Ａがオフ状態にある場合には（Ｓ１０３でＹｅｓ）、続くステップＳ１０５に処理を移行して一連の本駆動電源切断処理を継続し、ＩＧＳＷ＿Ａがオン状態にある場合には（Ｓ１０３でＮｏ）、操舵装置２０による操舵制御を継続する必要があるので、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０およびＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０をバッテリＢａｔｔ＿Ａから電気的に切り離すことなく、ステップＳ１１５により所定のカウンタをゼロクリアした後、一連の本駆動電源切断処理を終了する。
【００５６】
ステップＳ１０５では、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０から車速情報を取得する処理が行われる。即ち、前述したように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０に車内ネットワークを介して接続されたＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０では、車速センサ３３ａ等から取得された車輪速信号に基づいて車速情報を生成しているので、当該ネットワークを経由して、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０から生成された車速情報を取得する。なお、当該ステップＳ１０５により取得された車速情報が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）に相当する場合には、当該時速ゼロである車速情報は、特許請求の範囲に記載の「車速ゼロ情報」に相当する。
【００５７】
続くステップＳ１０７では、当該車両の車速はゼロであるか否かを判断する処理が行われる。即ち、車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）である場合には（Ｓ１０７でＹｅｓ）、当該車両は走行していないことになるので、駐停車されている可能性が高い。そのため、次のステップＳ１０９に処理を移行する。一方、当該車両の車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）でない場合には（Ｓ１０７でＮｏ）、当該車両は走行していることになるので、駐停車されていないことになる。したがって、ＩＧＳＷ＿Ａがオフ状態であっても、操舵装置２０による操舵制御を継続する必要があるため、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０およびＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０をバッテリＢａｔｔ＿Ａから電気的に切り離すことなく、ステップＳ１１５により所定のカウンタをゼロクリアした後、一連の本駆動電源切断処理を終了する。これにより、ＩＧＳＷ＿Ａがオフに切り換えられた場合でも、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０はＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０から車速情報を得られる。
【００５８】
ステップＳ１０７により当該車両の車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）であると判断されると、ステップＳ１０９により、所定のカウンタを加算、つまりカウントアップする処理が行われる。この所定のカウンタは、上述したように、（１） ステップＳ１０３によるＩＧＳＷ＿Ａのオフ（Ｓ１０３でＹｅｓ）、および、（２） ステップＳ１０７による当該車両の車速が時速ゼロ（Ｓ１０７でＹｅｓ）の２条件を充足する期間を計時するもので、このステップＳ１０９より当該カウンタの値が１づつ加算される。
【００５９】
なお、この所定のカウンタは、ステップＳ１１５によりゼロクリア、つまり値がゼロに設定される。そのため、上記（１） 、（２） の２条件のいずれかを充足しない場合（Ｓ１０３でＮｏまたはＳ１０７でＮｏ）には、当該カウンタの値はゼロに設定され、それまでの計時データは破棄される。
【００６０】
ステップＳ１１１では、所定のカウンタによる継続計時時間が一定時間（例えば１秒間）を経過したか否かの判断処理が行われる。即ち、上記（１） 、（２） の２条件を充足する期間が、予め設定されている期間（例えば１秒間）を超えているか否かを判断することにより、当該期間が経過した後でなければ（Ｓ１１１でＹｅｓ）、次のステップＳ１１３によるリレー切換信号が出力されない。これにより、例えば、誤検出により、上記（１） 、（２） の２条件を充足する場合が生じても、その継続期間が当該期間内である場合には、次のステップＳ１１３に処理が移行することがないため、当該誤検出に基づいたバッテリＢａｔｔ＿Ａによる電力供給の中止を防止することができる。
【００６１】
ステップＳ１１１により、所定のカウンタによる継続計時時間が一定時間を経過したと判断された場合には（Ｓ１１１でＹｅｓ）、ステップＳ１１３によりリレー駆動＿Ａにリレー切換信号を出力する処理が行われる。
即ち、上記（１） 、（２） の２条件を充足する期間が予め設定されている期間を超えているとステップＳ１１１により判断された場合には（Ｓ１１１でＹｅｓ）、当該車両は走行していない（つまり駐停車している）と判断され、かつ、当該車両のエンジンも停止していると判断される。そのため、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の第１制御部３０ａもバッテリＢａｔｔ＿Ａから電気的に切り離されるべきであるから、リレー＿Ａをオフ制御するリレー切換信号をＣＰＵ＿Ａ からリレー駆動＿Ａに対し出力させる制御が、ステップＳ１１３により行われる。これにより図２および図３に示すように、ＩＧＳＷ＿Ａがオフ状態にあり、かつリレー＿Ａもオフ状態にある場合には、バッテリＢａｔｔ＿Ａから第１制御部３０ａ、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０およびＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０に対して電力供給がなされないため、転舵モータ２７ａ、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０およびＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０に対する駆動電力の供給を切断することができる。
【００６２】
以上説明したように、本第１実施形態に係る操舵装置２０によると、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の第１制御部３０ａでは、ステップＳ１０１（電圧監視＿Ａ１ ）により、ＩＧＳＷ＿Ａのオフ状態を検出しオフ通知を出力し、ステップＳ１０５により、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０から車速情報を取得し車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）であることを検出し車速ゼロ情報を出力する。そして、ステップＳ１１３（リレー駆動＿Ａ）により、ＩＧＳＷ＿Ａのオフ通知の出力がある場合（Ｓ１０３でＹｅｓ）、および、当該車両の車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）である場合（Ｓ１０７でＹｅｓ）には、バッテリＢａｔｔ＿ＡによるＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０への駆動電力の供給を中止する。これにより、ＩＧＳＷ＿Ａがオフ状態であっても、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０から取得した車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出されない限り、バッテリＢａｔｔ＿ＡによるＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０への駆動電力の供給は中止されない。つまり、ＩＧＳＷ＿Ａの状態にかかわらず、車速がゼロでない場合には、車速情報を生成するＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０にバッテリＢａｔｔ＿Ａから駆動電力が供給される、というＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０、ＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０等の他の制御装置に供給される駆動電力のオンオフ管理をＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の第１制御部３０ａが行う。したがって、車両走行中においては車速がゼロではないことから、走行中にＩＧＳＷ＿Ａがオンからオフに切り換えられても、バッテリＢａｔｔ＿ＡによるＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０への電力供給は確保され、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０から車速情報を取得できるので、走行中にＩＧＳＷ＿Ａがオフされても車速に基づく操舵制御を可能することができる。
【００６３】
［第２実施形態］
第２実施形態では、車両用操舵装置をＳＢＷシステムに適用した例を図６〜図９に基づいて説明する。なお、本第２実施形態に係る操舵装置２０’は、他の制御装置（ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０、ＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０等）から車速情報を取得するのではなく、操舵装置２０’のＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０’が車輪速センサ３３ａ等から取得された車輪速信号に基づいて車速情報を生成すること、および、当該ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０’は当該他の制御装置に供給される駆動電力のオンオフ管理までは行わないことが、第１実施形態の操舵装置２０と異なる点である。そのため、第１実施形態の操舵装置２０およびＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０と実質的に同一の構成部分については同一符号を付し、それらの説明を省略する。
【００６４】
図６に示すように、操舵装置２０’は、操舵輪ＦＲ、ＦＬ、従動輪ＲＲ、ＲＬの車輪速を検出する車輪速センサ３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄから車輪速信号（検出信号）を取得し、車速に関する車速情報を生成する車速情報生成処理３０ｃを備えている。この処理は、例えば、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０のＣＰＵ＿Ａ により実行され、車輪速センサ３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄから得られる各車輪速の平均値を算出することにより車速情報を求める。そして、これにより求められた車速情報は、車内ネットワークにより接続されたＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０やＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０に送信され、これらの他の制御装置によっても所定の処理に利用される。
【００６５】
また、図７に示すように、このように車内ネットワークにより接続されたＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０やＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０に送信することのない構成であっても良い。即ち、操舵装置２０’は、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０に車速情報を生成する車速情報生成処理３０ｃを備えているが、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０も車速を検出する車輪速センサ３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄから車輪速信号（検出信号）を取得し、車速に関する車速情報を生成する車速情報生成処理４０ａを備えていることから、車速情報をＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０等に車内ネットワークを介して送信する処理はＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０に委ねたものである。
【００６６】
ここで、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０’を構成する第１制御部３０’ａ、第２制御部３０ｂについて図８を参照して説明する。図８に示すように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０’は、第１実施形態のＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０（図３参照）とほぼ同様に、第１制御部３０’ａと第２制御部３０ｂとにより構成されている。なお、第２制御部３０ｂは、図３に示す第１制御部３０ａと同様に構成されるので、ここでは説明を省略する。
【００６７】
図８に示すように、第１制御部３０’ａは、第１実施形態の第１制御部３０ａでは外部に設けていたダイオードＤ＿Ａ１ 、Ｄ＿Ａ２ を内部に備えている構成を採っているが、回路構成上は第１実施形態の第１制御部３０ａと同じである。しかし、本第２実施形態の第１制御部３０’ａでは、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０、ＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０等にバッテリＢａｔｔ＿Ａからの駆動電力を供給する電源ライン１２Ｖ＿Ｄ を、電源ライン１２Ｖ＿Ａ には接続することなく、ＩＧＳＷ＿Ａの直後、つまりダイオードＤ＿Ａ１ のアノード側に接続している。
【００６８】
これにより、バッテリＢａｔｔ＿ＡからＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０、ＥＦＩ＿ＥＣＵ ５０等に供給される駆動電力は、ＩＧＳＷ＿Ａにより直接、オンオフ制御がなされるため、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０等に供給される駆動電力のオンオフ管理には、第１制御部３０’ａは関与することができない。これは、本第２実施形態の操舵装置２０’では、図６および図７に示したように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０’を構成する第１制御部３０ａのＣＰＵ＿Ａ により車速情報が生成され、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０等の他の制御装置の動作状態（動作中か停止中か）にかかわらず、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０’が独自に車速情報を得られる構成を採っているため、当該他の制御装置から車速情報を取得する必要がないからである。
【００６９】
このようにＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０’を構成することにより、第１実施形態によるＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０と同様、図９に示す駆動電源切断処理を第１制御部３０’ａのＣＰＵ＿Ａ によって行う。なお、この駆動電源切断処理は、図５に示す第１実施形態のものとほぼ同様であり、ステップＳ２０５およびステップＳ２０７により「車速を検出する車速検出手段から検出信号を取得し、車速に関する車速情報を生成し、この車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出して車速ゼロ情報を出力する」ことが図５に示すステップＳ１０５と異なる。なお、図９に示すステップＳ２０１、Ｓ２０３、Ｓ２０９、Ｓ２１１、Ｓ２１３、Ｓ２１５、Ｓ２１７は、図５に示すＳ１０１、Ｓ１０３、Ｓ１０７、Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１３、Ｓ１１５にそれぞれ同様であるので、これらの説明を省略する。
【００７０】
図９に示すように、ステップＳ２０５では、車輪速センサ３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄから車輪速信号を取得する処理を行い、またステップＳ２０７では、ステップＳ２０５により取得された車輪速信号から車速情報を生成する処理を行う。なお、当該ステップＳ２０７により生成された車速情報が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）に相当する場合には、当該時速ゼロである車速情報は、特許請求の範囲に記載の「車速ゼロ情報」に相当する。これらの処理は、前述の車速情報生成処理３０ｃにより行われるもので、これにより、ＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０等の他の制御装置に車速情報の生成を委ねることなくＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０が自ら車速情報を生成するので、図５に示すステップＳ１０５のようなＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０から車速情報を取得する処理を不要にしている。
【００７１】
このように本第２実施形態に係る操舵装置２０’によると、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０’の第１制御部３０’ａでは、ステップＳ２０１（電圧監視＿Ａ１ ）により、ＩＧＳＷ＿Ａのオフ状態を検出しオフ通知を出力し、ステップＳ２０５、Ｓ２０７により、操舵輪ＦＲ、ＦＬ等の車輪速を検出する車輪速センサ３３ａ等から車輪速信号を取得し車速情報を生成し、この車速情報に基づいて車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）であることを検出し車速ゼロ情報を出力する。そして、ステップＳ２１５（リレー駆動＿Ａ）により、ＩＧＳＷ＿Ａのオフ通知の出力がある場合（Ｓ２０３でＹｅｓ）、および、当該車両の車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）である場合（Ｓ２０９でＹｅｓ）には、バッテリＢａｔｔ＿ＡによるＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０への駆動電力の供給を中止する。これにより、ＩＧＳＷ＿Ａがオフ状態であっても、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０による車速情報生成処理３０ｃにより生成した車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出されない限り、バッテリＢａｔｔ＿ＡによるＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０への駆動電力の供給は中止されない。つまり、ＩＧＳＷ＿Ａの状態にかかわらず、車速がゼロでない場合には、車速情報を生成するＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０にバッテリＢａｔｔ＿Ａから駆動電力が供給される。したがって、車両走行中においては車速がゼロではないことから、走行中にＩＧＳＷ＿Ａがオンからオフに切り換えられても、バッテリＢａｔｔ＿ＡによるＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０への電力供給は確保され、ＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０による車速情報生成処理３０ｃにより生成された車速情報を取得できるので、走行中にＩＧＳＷ＿Ａがオフされても車速に基づく操舵制御を可能することができる。
【００７２】
［第３実施形態］
第３実施形態では、車両用操舵装置をＥＰＳシステムに適用した例を図１〜図３、図５〜図１０に基づいて説明する。
本第３実施形態に係る操舵装置１００は、主に、ＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０、トルクセンサ１１１、車速センサ１１２、アシストモータＭ等から構成されている。
【００７３】
図１０に示すように、ＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０は、主に、インタフェイス１１４、ＣＰＵ１１５、モータ駆動回路１１６等から構成される制御装置で、トルクセンサ１１１や車速センサ１１２から入力されたトルク情報、車速情報等に基づいて、操舵力を補うアシストトルクをアシストモータＭに発生させるようにアシストモータＭの制御を行うものである。なお、ＣＰＵ１１５には、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の図略の半導体メモリ装置が内蔵されており、ＥＰＳシステムとして必要な各制御処理はこの半導体メモリ装置に格納されている所定の制御プログラムをＣＰＵ１５が実行することにより実現される。
【００７４】
トルクセンサ１１１は、ステアリングシャフトである入力軸と出力軸との間に発生するトルクを検出するものである。操舵装置１００では、車両のステアリングホイール（図１に示すステアリングホイール２１に相当）に連結された入力軸と操舵機構に連結された出力軸とを相対回転可能に連結するトーションバー等のねじれ量から操舵トルクを検出している。検出されたトルク信号はトルク情報として、ＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０のインタフェイス１１４に入力される。
【００７５】
車速センサ１１２は、車度を検出するもので、第１実施形態で参照した図２に示される車輪速センサ３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄと同等の機能を有するものである。これにより検出された車速信号は車速情報としてＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０のインタフェイス１１４に入力される。
【００７６】
なお、ＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０、ＣＰＵ１１５、モータ駆動回路１１６、アシストモータＭは、第１実施形態で参照した図３および図８に示すＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０の第１制御部３０ａ、３０’ａＣＰＵ＿Ａ 、ＤＲＶ＿Ａ 、転舵モータ２７ａにそれぞれ相当し、さらにＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０にはイグニッションスイッチやリレーを介して駆動電源を接続している構成は、図３および図８に示すバッテリＢａｔｔ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ａ、リレー＿Ａ１ 等と第１制御部３０ａとの接続構成と同様である。
【００７７】
このように構成することにより、ＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０を構成するＣＰＵ１１５では、インタフェイス１１４を介して入力されるトルク情報および車速情報に基づいて、モータ駆動回路１１６へ送出すべき電流指令値を決定する演算を行う。そして、モータ駆動回路１１６では、ＣＰＵ１１５から送出された電流指令値に対応する駆動電流をアシストモータＭへ出力する。これにより、アシストモータＭでは、操舵力を補助するためのアシストトルクを発生させ、あるいはステアリングホイールを復元するためのトルクを発生させている。
【００７８】
このように操舵装置１００では、ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトに発生する操舵トルクのトルク情報および車両の車速情報に基づいて、アシストモータＭによるアシスト力の助けを受けて操舵力を補い操舵輪を制御する操舵制御が行われるのであるが、当該操舵制御は、車両が走行している間においては、たとえイグニッションスイッチがオフされても、中止することなく継続されなければならない。そのため、本第３実施形態に係る操舵装置１００においても、前述した第１実施形態の駆動電源切断処理（図５参照）や第２実施形態の駆動電源切断処理（図９参照）と同様の駆動電源切断処理をＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０のＣＰＵ１１５により実行している。なお、第３実施形態による駆動電源切断処理も例えば５ミリ秒ごとの割込処理の中で行われる。
【００７９】
即ち、本第３実施形態に係る操舵装置１００によると図５に示すように、ＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０では、ステップＳ１０１（電圧監視＿Ａ１ ）により、イグニッションスイッチがオンのオフ状態を検出しオフ通知を出力し、ステップＳ１０５により、他の制御装置（例えばＡＢＳ＿ＥＣＵ ４０）から車速情報を取得し車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）であることを検出し車速ゼロ情報を出力する。そして、ステップＳ１１３（リレー駆動＿Ａ）により、イグニッションスイッチのオフ通知の出力がある場合（Ｓ１０３でＹｅｓ）、および、当該車両の車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）である場合（Ｓ１０７でＹｅｓ）には、駆動電源による他の制御装置への駆動電力の供給を中止する。これにより、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、他の制御装置から取得した車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出されない限り、駆動電源による他の制御装置への駆動電力の供給は中止されない。つまり、イグニッションスイッチの状態にかかわらず、車速がゼロでない場合には、車速情報を生成する他の制御装置に駆動電源から駆動電力が供給される、という他の制御装置に供給される駆動電力のオンオフ管理をＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０が行う。したがって、車両走行中においては車速がゼロではないことから、走行中にイグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられても、駆動電源による他の制御装置への電力供給は確保され、他の制御装置から車速情報を取得できるので、走行中にイグニッションスイッチがオフされても車速に基づく操舵制御を可能することができる。
【００８０】
また、本第３実施形態に係る操舵装置１００によると図９に示すように、ＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０では、ステップＳ２０１（電圧監視＿Ａ１ ）により、イグニッションスイッチのオフ状態を検出しオフ通知を出力し、ステップＳ２０５、Ｓ２０７により、操舵輪ＦＲ、ＦＬ等の車輪速を検出する車速センサ１１２から車速信号を取得し車速情報を生成し、この車速情報に基づいて車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）であることを検出し車速ゼロ情報を出力する。そして、ステップＳ２１５（リレー駆動＿Ａ）により、イグニッションスイッチのオフ通知の出力がある場合（Ｓ２０３でＹｅｓ）、および、当該車両の車速が時速ゼロ（０ｋｍ／ｈ）である場合（Ｓ２０９でＹｅｓ）には、駆動電源による他の制御装置への駆動電力の供給を中止する。これにより、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、ＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０による車速情報生成処理３０ｃにより生成した車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出されない限り、駆動電源によるＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０への駆動電力の供給は中止されない。つまり、イグニッションスイッチの状態にかかわらず、車速がゼロでない場合には、車速情報を生成するＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０に駆動電源から駆動電力が供給される。したがって、車両走行中においては車速がゼロではないことから、走行中にイグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられても、駆動電源によるＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０への電力供給は確保され、ＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０による車速情報生成処理３０ｃにより生成された車速情報を取得できるので、走行中にイグニッションスイッチがオフされても車速に基づく操舵制御を可能することができる。
【００８１】
なお、上述した各実施形態では、イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられた場合を想定して説明をしたが、例えばバッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿Ｂからイグニッションスイッチに接続される配線あるいはイグニッションスイッチからＳＢＷ＿ＥＣＵ ３０、３０’、ＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０等に接続される配線が切断されたり、またこれらを接続するコネクタとレセプタとの間に接触不良が生じたりした場合においても、イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられたのと同様の現象が発生するので、本発明の車両用操舵装置はこのような場合にも上述と同様の技術的作用および効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置の構成概要を示す説明図である。
【図２】本第１実施形態に係る車両用操舵装置を構成するＳＢＷ＿ＥＣＵ の周辺構成を示すブロック図である。
【図３】本第１実施形態の車両用操舵装置を構成するＳＢＷ＿ＥＣＵ を示す回路図である。
【図４】本第１実施形態の車両用操舵装置の主な機能構成を示すブロック図である。
【図５】図３に示すＣＰＵ＿Ａ またはＣＰＵ＿Ｂ により実行される駆動電源切断処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両用操舵装置を構成するＳＢＷ＿ＥＣＵ の周辺構成を示すブロック図である。
【図７】本発明の第２実施形態の他の例に係る車両用操舵装置を構成するＳＢＷ＿ＥＣＵ の周辺構成を示すブロック図である。
【図８】本第２実施形態の車両用操舵装置を構成するＳＢＷ＿ＥＣＵ を示す回路図である。
【図９】図８に示すＣＰＵ＿Ａ またはＣＰＵ＿Ｂ により実行される駆動電源切断処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】本第３施形態の車両用操舵装置を構成するＥＰＳ＿ＥＣＵ １１０の概要を示すブロック図である。
【符号の説明】
２０、２０’ 操舵装置 （車両用操舵装置）
２１ ステアリングホイール
２３ａ、２３ｂ 操舵角センサ （操舵制御系）
２４ 反力モータ
２５ ステアリングアクチュエータ（操舵制御系）
２７ａ、２７ｂ 転舵モータ （操舵制御系）
２８ａ、２８ｂ 回転角センサ （操舵制御系）
３０、３０’ ＳＢＷ＿ＥＣＵ （操舵制御系）
３０ａ、３０’ａ 第１制御部 （操舵制御系）
３０ｂ 第２制御部 （操舵制御系）
３０ｃ 車速情報生成処理（車速情報生成手段）
３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄ 車輪速センサ（車速検出手段）
３５ａ、３５ｂ 電流センサ （操舵制御系）
３６ 電流センサ
４０ ＡＢＳ＿ＥＣＵ （制御装置）
４０ａ 車速情報生成処理
５０ ＥＦＩ＿ＥＣＵ
１００ 操舵装置 （車両用操舵装置）
１１０ ＥＰＳ＿ＥＣＵ （操舵制御系）
１１１ トルクセンサ
１１２ 車速センサ （車速検出手段）
１１５ ＣＰＵ （操舵制御系）
１１６ モータ駆動回路 （操舵制御系）
ＦＲ、ＦＬ 操舵輪
ＣＰＵ＿Ａ 、ＣＰＵ＿Ｂ 中央演算処理装置（操舵制御系、イグニッションオフ検出手段、車速ゼロ検出手段、駆動電力供給中止手段）
ＭＥＭ＿Ａ 、ＭＥＭ＿Ｂ メモリ装置 （操舵制御系）
ＤＲＶ＿Ａ 、ＤＲＶ＿Ｂ モータ駆動回路 （操舵制御系）
Ｂａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿Ｂ バッテリ （駆動電源）
Ｍ アシストモータ （電動モータ）
Ｓ１０１（イグニッションオフ検出手段）、Ｓ１０３（駆動電力供給中止手段）、Ｓ１０５（車速ゼロ検出手段）、Ｓ１０７（駆動電力供給中止手段）、Ｓ１１３（駆動電力供給中止手段）
Ｓ２０１（イグニッションオフ検出手段）、Ｓ２０３（駆動電力供給中止手段）、Ｓ２０５（車速情報生成手段）、Ｓ２０７（車速情報生成手段、車速ゼロ検出手段）、Ｓ２０９（駆動電力供給中止手段）、Ｓ２１５（駆動電力供給中止手段）

Claims (4)

1. 車速を検出する車速検出手段より検出信号を取得して車速に関する車速情報を生成する制御装置から、該車速情報を取得する車両用操舵装置であって、
   ステアリングホイールの操作状態および前記車速情報に基づいて電動モータの助けを受けてまたは電動モータにより操舵輪を制御する操舵制御系と、
   前記操舵制御系および前記制御装置に駆動電力を供給する駆動電源と、
   イグニッションスイッチのオフ状態を検出しイグニッションオフ情報を出力するイグニッションオフ検出手段と、
   前記制御装置から取得した前記車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出し車速ゼロ情報を出力する車速ゼロ検出手段と、
   前記イグニッションオフ情報の出力および前記車速ゼロ情報の出力がある場合には、前記駆動電源による前記制御装置への駆動電力の供給を中止する駆動電力供給中止手段と、
   を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 前記操舵制御系は、前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定し、この決定された目標実舵角に前記操舵輪を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置。
3. ステアリングホイールの操作状態および車速に基づいて電動モータの助けを受けてまたは電動モータにより操舵輪を制御する操舵制御系と、
   車速を検出する車速検出手段から検出信号を取得し、車速に関する車速情報を生成する車速情報生成手段と、
   前記操舵制御系および車速情報生成手段に駆動電力を供給する駆動電源と、
   イグニッションスイッチのオフ状態を検出しイグニッションオフ情報を出力するイグニッションオフ検出手段と、
   前記車速情報に基づいて車速がゼロであることを検出し車速ゼロ情報を出力する車速ゼロ検出手段と、
   前記イグニッションオフ情報の出力および前記車速ゼロ情報の出力がある場合には、前記駆動電源による前記車速情報生成手段への駆動電力の供給を中止する駆動電力供給中止手段と、
   を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
4. 前記操舵制御系は、前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定し、この決定された目標実舵角に前記操舵輪を制御することを特徴とする請求項３記載の車両用操舵装置。

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