JP2023009474A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】空冷型の電動モータおよびコントローラを採用しつつ、走行性能の低下を抑制できる電動車両を提供する。【解決手段】カバー部材２０に、電動車両１０の前後方向に延び、かつ電動車両１０の走行時に走行風（Air）が流通するエア流路１００を設け、エア流路１００の内部に、コントローラ７０およびブラシレスモータ５０を設けたので、コントローラ７０およびブラシレスモータ５０が泥等で汚れることを効果的に抑制することができる。これにより、コントローラ７０およびブラシレスモータ５０の冷却効率の低下が抑えられ、ひいては空冷型のブラシレスモータ５０およびコントローラ７０において、長時間に亘って安定した走行性能を得ることが可能となる。【選択図】図１

Description

本発明は、前輪および後輪と、前輪および後輪を支持するフレームと、フレームを覆うカバー部材と、後輪を駆動する電動モータと、電動モータを制御するコントローラと、を備えた電動車両に関する。

従来、前輪および後輪を有する電動車両には、例えば、特許文献１に記載された鞍乗型電動車両（自動二輪車）がある。特許文献１に記載された自動二輪車は、前輪および後輪を支持する車体フレーム（フレーム）と、車体フレームに設けられる電動モータと、車体フレームに設けられるモータ制御ユニット（コントローラ）と、車体フレームに設けられ、かつ電動モータに駆動電流を供給するバッテリと、を備えている。

特開２０１９－１３１１４６号公報

上述の特許文献１に記載された電動車両では、電動モータおよびコントローラは、何れも走行風が当たることにより冷却される「空冷型」となっている。したがって、「水冷型」のように冷却水が流れる配管やラジエータ等の複雑な構造が不要となり、簡素な駆動システムで構築できる。その一方で、走行性能の低下を抑えるべく、電動モータやコントローラを効率良く冷却する必要がある。

上述の特許文献１に記載された電動モータおよびコントローラは、何れも外部に剥き出しの構造となっており、かつ泥道等を走行し得るオフロード型の電動車両に搭載されている。したがって、電動モータやコントローラに多くの泥が付着する虞があり、泥が付着したまま走行を継続することで、電動モータやコントローラの冷却効率が大幅に低下し、ひいては走行性能が低下し易いという問題があった。

本発明の目的は、空冷型の電動モータおよびコントローラを採用しつつ、走行性能の低下を抑制できる電動車両を提供することにある。

本発明の電動車両では、前輪および後輪と、前記前輪および前記後輪を支持するフレームと、前記フレームを覆うカバー部材と、前記後輪を駆動する電動モータと、前記電動モータを制御するコントローラと、を備えた電動車両であって、前記カバー部材に、前記電動車両の前後方向に延び、かつ前記電動車両の走行時に走行風が流通するエア流路が設けられ、前記エア流路の内部に、前記コントローラおよび前記電動モータが設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、カバー部材に、電動車両の前後方向に延び、かつ電動車両の走行時に走行風が流通するエア流路を設け、エア流路の内部に、コントローラおよび電動モータを設けたので、コントローラおよび電動モータが泥等で汚れることを効果的に抑制することができる。これにより、コントローラおよび電動モータの冷却効率の低下が抑えられ、ひいては空冷型の電動モータおよびコントローラにおいて、長時間に亘って安定した走行性能を得ることが可能となる。

電動車両を側方から見た図である。 （ａ）は図１のＡ矢視図、（ｂ）は図１のＢ矢視図である。 ブラシレスモータの斜視図である。 蓋部材の図示を省略したブラシレスモータの図である。 図４のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。 コントローラを閉塞板側から見た斜視図である。 コントローラを冷却フィン側から見た斜視図である。 エア流路の形状を説明する図１に対応した図である。 エア流路の形状を説明ずる図１のＣ矢視図である。

以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

図１は電動車両を側方から見た図を、図２（ａ）は図１のＡ矢視図、（ｂ）は図１のＢ矢視図を、図３はブラシレスモータの斜視図を、図４は蓋部材の図示を省略したブラシレスモータの図を、図５は図４のＣ－Ｃ線に沿う断面図を、図６はコントローラを閉塞板側から見た斜視図を、図７はコントローラを冷却フィン側から見た斜視図を、図８はエア流路の形状を説明する図１に対応した図を、図９はエア流路の形状を説明ずる図１のＣ矢視図をそれぞれ示している。

図１および図２に示される電動車両１０は、小型モビリティの一種である一人乗りの電動スクーターである。電動車両１０は、１つの前輪１１と１つの後輪１２とを備えている。前輪１１は、運転者のハンドル部１３の操作により操舵され、電動車両１０の前方に配置されている。これに対し、後輪１２は、電動車両１０の後方に配置され、ブラシレスモータ（電動モータ）５０により駆動される。

電動車両１０は、当該電動車両１０の骨格をなし、かつ前輪１１および後輪１２を支持する車体フレーム（フレーム）１４を備えている。車体フレーム１４は、鋼材製の複数の中空パイプや鋼板等を溶接等により接続して所定形状に形成され、フロント部１４ａとリア部１４ｂとを備えている。また、フロント部１４ａとリア部１４ｂとの間には、フロア部１４ｃが設けられている。さらに、フロント部１４ａとフロア部１４ｃとの間には前方傾斜部１４ｄが設けられ、リア部１４ｂとフロア部１４ｃとの間には、後方傾斜部１４ｅが設けられている。そして、後方傾斜部１４ｅには、ブラシレスモータ５０を支持するブラケット１４ｆが一体に設けられている。ここで、フロア部１４ｃは、フロント部１４ａおよびリア部１４ｂよりも地面Ｇの近傍に配置されている。

車体フレーム１４のフロント部１４ａには、ハンドル部１３の操作に連動するフロントフォーク１５が回動自在に設けられている。フロントフォーク１５には、前輪１１の左右側に配置されるフロントサスペンション１５ａ（図２（ａ）参照）が設けられている。そして、フロントフォーク１５の長手方向先端側（フロントサスペンション側）には、前輪１１が回動自在に装着されている。なお、フロントフォーク１５には、フロント側泥除け１６が取り付けられており、当該フロント側泥除け１６は、前輪１１の上方側を部分的に覆っている。これにより、前輪１１の上方側への泥はね等が抑えられている。

また、フロントフォーク１５の長手方向基端側には、ハンドル部１３が設けられており、当該ハンドル部１３には、左右側で一対のグリップ１３ａ（図２参照）が設けられている。また、ハンドル部１３の一対のグリップ１３ａの近傍には、一対のブレーキレバー１３ｂと一対のバックミラー１３ｃとがそれぞれ設けられている。ここで、右側のグリップ１３ａ（図２（ｂ）の右側）には、アクセルセンサＡＳが電気的に接続されており、右側のグリップ１３ａの操作に伴い、アクセルセンサＡＳからコントローラ７０（図１参照）に操作信号が送出される。これにより、電動車両１０は前進される。

さらに、ハンドル部１３には、表示部１３ｄが設けられている。表示部１３ｄは、電動車両１０の種々の情報を表示するものであって、表示部１３ｄの表示内容には、例えば、速度（km/h）やバッテリ残量（%）、さらにはコントローラ温度（℃）や走行距離（ODOおよびTRIP）等が含まれる。これにより、運転者は、電動車両１０の状況を詳細に把握可能となっている。

車体フレーム１４のリア部１４ｂには、後輪１２の左右側にそれぞれ配置される一対のリアサスペンション１７（図２（ｂ）参照）の長手方向一側が回動自在に取り付けられている。一対のリアサスペンション１７の長手方向他側は、後輪１２を回転自在に支持する車軸１２ａにそれぞれ回動自在に取り付けられている。なお、一対のリアサスペンション１７の長手方向他側は、車軸１２ａへの取り付けに限らず、図示しないスイングアーム（リアアーム）に取り付けることもできる。

さらに、車軸１２ａには、リア側泥除け１８が取り付けられており、当該リア側泥除け１８は、後輪１２の上方側を部分的に覆っている。これにより、後輪１２の上方側への泥はね等が抑えられている。

車軸１２ａの長手方向一側（図１の手前側および図２（ｂ）の左側）には、ドリブンスプロケット１２ｂが固定されている。ドリブンスプロケット１２ｂには、駆動チェーン１９（図１参照）が噛み合わされている。また、駆動チェーン１９には、ブラシレスモータ５０の回転軸５７ｂ（図３および図５参照）に固定されたドライブスプロケット５７ｅ（図１参照）も噛み合わされている。さらに、ドライブスプロケット５７ｅの方がドリブンスプロケット１２ｂよりも小径となっており、これにより、回転軸５７ｂの高速回転が高トルク化されて、ドリブンスプロケット１２ｂから後輪１２に伝達される。

なお、駆動チェーン１９に替えて、芯金を内蔵したゴム製の無端ベルトを用いることもできる。この場合、騒音の発生を抑えることができ、かつブラシレスモータ５０へ与える振動等の負荷を軽減することが可能となる。

電動車両１０は、当該電動車両１０の外観（デザイン）を形成するカバー部材２０を備えている。カバー部材２０は、硬質プラスチック等の樹脂材料により略箱形状に形成され、車体フレーム１４の周囲を覆っている。これにより、ワイヤーハーネス等（図示せず）の外部への露出を無くして、電動車両１０全体の見栄えを良くしている。そして、カバー部材２０は、フロントカバー部２１，フロアカバー部２２およびリアカバー部２３を備えている。

フロントカバー部２１は、電動車両１０の車高方向（図１の上下方向）に延びており、車体フレーム１４のフロント部１４ａの部分および前方傾斜部１４ｄの部分を覆っている。また、フロントカバー部２１の内部には、フロントフォーク１５のハンドル部１３側の部分が収容されており、当該フロントフォーク１５のハンドル部１３側の部分は、フロントカバー部２１の内部で回動自在となっている。さらに、フロントカバー部２１の車両前方側には、ヘッドランプユニット２１ａが設けられている。

フロアカバー部２２は、地面Ｇに対して水平方向（電動車両１０の前後方向）に延びており、車体フレーム１４のフロア部１４ｃの部分を覆っている。そして、フロアカバー部２２の内部には、ブラシレスモータ５０の回転状態を制御するコントローラ７０が収容されている。なお、フロアカバー部２２の上には、運転者の足（図示せず）が載せられる。

リアカバー部２３は、電動車両１０の車高方向に延び、かつ地面Ｇに対して水平方向に延びている。これにより、リアカバー部２３の容積は、他の部分に比して大きくなっている。リアカバー部２３の開口部分（図１の上方）は、運転者が着座するシート２４により開閉自在となっている。ここで、シート２４を開くことで、リアカバー部２３の内部に収容されたバッテリ９０を出し入れすることができる。ここで、バッテリ９０は、ブラシレスモータ５０に駆動電流を供給するものであって、急速充電が可能な二次電池（リチウムイオンバッテリ等）からなり、略直方体形状となっている。

また、リアカバー部２３は、車体フレーム１４のリア部１４ｂの部分およびブラケット１４ｆを有する後方傾斜部１４ｅの部分を覆っている。そして、リアカバー部２３の内部には、ブラケット１４ｆに固定されたブラシレスモータ５０が収容されており、当該ブラシレスモータ５０は、バッテリ９０の近傍に配置されている。これにより、電動車両１０の重心が当該電動車両１０の略中央部分に配置されて、電動車両１０の重量バランスの適正化が図られている。さらに、リアカバー部２３の車両後方側には、ブレーキランプユニット２３ａが設けられている。

ここで、図１に示されるように、ブラシレスモータ５０の地面Ｇ側の一部は、リアカバー部２３の外部に露出されている。これにより、後述するエア流路１００を流通する走行風（Air）によるブラシレスモータ５０の冷却効果に加えて、付加的に冷却性能が向上される。なお、ブラシレスモータ５０の露出部分は、電動車両１０の後方側となっている。これにより、ブラシレスモータ５０への泥等の付着が抑えられている。

図３ないし図５に示されるように、ブラシレスモータ５０は、当該ブラシレスモータ５０の外郭を形成するハウジング５１を備えている。ハウジング５１は、略有底筒状に形成されたアルミニウム製のハウジング本体５２と、略円板状に形成されたアルミニウム製の蓋５３とを備えている。ここで、蓋５３は、シール部材として機能するガスケット５４を介して、ハウジング本体５２の開口側を閉塞している。

図５に示されるように、ハウジング５１の内部には、モータユニット５５が収容されている。モータユニット５５は、ハウジング本体５２の内側に固定されたステータ５６と、当該ステータ５６の径方向内側において微小隙間（エアギャップ）を介して回転されるロータ５７と、を備えている。

ステータ５６は、複数の鋼板（磁性体）を積層することで略筒状に形成されたステータコア５６ａを有している。ステータコア５６ａの径方向内側には、複数のティース（図示せず）が設けられ、これらのティースにはプラスチック等の非磁性体からなるインシュレータ５６ｂを介して、Ｕ相，Ｖ相およびＷ相に対応したコイル５６ｃがそれぞれ巻装されている。

また、ステータ５６の軸方向一側（図５の上側）には、環状のバスバーユニット５８が設けられている。バスバーユニット５８には、Ｕ相用電源ターミナルＴＵ，Ｖ相用電源ターミナルＴＶおよびＷ相用電源ターミナルＴＷの基端側が、それぞれ電気的に接続されている。なお、バスバーユニット５８は、Ｕ相，Ｖ相およびＷ相に対応したそれぞれのコイル５６ｃに対して、駆動電流を分配する機能を有する。

ロータ５７は、複数の鋼板（磁性体）を積層することで略筒状に形成されたロータ本体５７ａを備えている。ロータ本体５７ａの回転中心には、丸鋼棒からなる回転軸５７ｂが固定されている。すなわち、回転軸５７ｂは、ロータ本体５７ａとともに回転される。また、ロータ本体５７ａの内部には、略板状に形成された複数のマグネット５７ｃが設けられている。なお、複数のマグネット５７ｃは、ロータ本体５７ａの周方向に対して、Ｎ極およびＳ極が交互に現れるように配置されている。

ただし、上述のようにロータ本体５７ａの内部に複数のマグネット５７ｃを埋め込んだ所謂「IPM（Interior Permanent Magnet）構造」に限らず、ロータ本体５７ａの表面にマグネット（図示せず）を装着した所謂「SPM（Surface Permanent Magnet）構造」を採用することもできる。

ロータ５７を形成する回転軸５７ｂの軸方向一側には、略円板形状に形成されたセンサマグネット５７ｄが固定されている。センサマグネット５７ｄは、ロータ５７（回転軸５７ｂ）の回転状態を検出するために用いられる。そして、センサマグネット５７ｄは、ロータ５７の軸方向において、センサ基板５９に設けられた回転センサ５９ａと対向している。

また、回転軸５７ｂの軸方向一側は、ベアリングホルダ６０に装着された第１ボールベアリングＢＢ１により回転自在に支持されている。これに対し、回転軸５７ｂの軸方向他側（図５の下側）は、ハウジング本体５２に装着された第２ボールベアリングＢＢ２により回転自在に支持されている。なお、ハウジング本体５２から突出された回転軸５７ｂの軸方向他側の部分には、駆動チェーン１９が噛み合わされるドライブスプロケット５７ｅが固定される（図１参照）。

ハウジング本体５２は、略円板状に形成された底壁部５２ａを備えている。底壁部５２ａの中心部分には、略筒状に形成された軸受装着部５２ｂおよびシール装着部５２ｃが一体に設けられている。軸受装着部５２ｂおよびシール装着部５２ｃはそれぞれ同軸上に配置されている。軸受装着部５２ｂはハウジング本体５２の内側に設けられ、軸受装着部５２ｂの径方向内側には第２ボールベアリングＢＢ２の外輪が装着されている。これに対し、シール装着部５２ｃはハウジング本体５２の外側に設けられ、シール装着部５２ｃの径方向内側にはゴム製のリップシールＬＳが装着されている。

なお、第２ボールベアリングＢＢ２の内輪は、回転軸５７ｂの軸方向他側に装着され、リップシールＬＳは、第２ボールベアリングＢＢ２よりもハウジング本体５２の外側寄りの部分において、回転軸５７ｂの外周に接触されている。これにより、ハウジング５１の内部への雨水や埃等の進入が阻止される。

また、ハウジング本体５２の外部で、かつ底壁部５２ａの径方向外側には、合計４つの固定脚５２ｄ（図３および図４参照）が設けられている。これらの固定脚５２ｄは、底壁部５２ａの周囲に等間隔（９０度間隔）となるように一体に設けられ、車体フレーム１４を形成する後方傾斜部１４ｅのブラケット１４ｆ（図１参照）に、ボルト（図示せず）を介して固定される。

さらに、ハウジング本体５２は、略筒状に形成された筒状壁部５２ｅを備えている。筒状壁部５２ｅの軸方向他側は、底壁部５２ａの径方向外側に一体に設けられている。そして、筒状壁部５２ｅの径方向内側には、ステータコア５６ａが圧入されて接着剤等により強固に固定されている。また、筒状壁部５２ｅの径方向外側には、ブラシレスモータ５０の駆動により発生したモータユニット５５の熱を、ハウジング本体５２の外部に放熱する複数の冷却フィン５２ｆが一体に設けられている。

ここで、複数の冷却フィン５２ｆは、ハウジング本体５２の表面積を増やすためのものであって、その数が多いほどブラシレスモータ５０の冷却効率を向上させることが可能となる。ここで、本実施の形態では、合計５つの冷却フィン５２ｆが設けられており、かつハウジング本体５２の周囲に環状に設けられている。そして、これらの冷却フィン５２ｆは、ブラシレスモータ５０をブラケット１４ｆ（図１参照）に固定した状態で、電動車両１０の車幅方向（図２参照）に等間隔で並べられる。

すなわち、エア流路１００（図１参照）を流通する走行風（Air）は、筒状壁部５２ｅの径方向外側の部分において、隣り合う冷却フィン５２ｆの間にも効率良く流通可能となっている。したがって、エア流路１００を流通する走行風（Air）は、筒状壁部５２ｅの径方向外側の部分に満遍なく接触して、効率良く熱を奪いながら流通可能となっている。

さらに、ハウジング本体５２は、多角形壁部５２ｇを備えている。多角形壁部５２ｇは、筒状壁部５２ｅの軸方向一側（図５の上側）に、当該筒状壁部５２ｅと同軸となるように一体に設けられている。多角形壁部５２ｇは、図４に示されるように、ハウジング本体５２を軸方向一側から見ると、略正六角形形状に形成されている。

多角形壁部５２ｇは、第１辺部Ｅ１，第２辺部Ｅ２，第３辺部Ｅ３，第４辺部Ｅ４，第５辺部Ｅ５および第６辺部Ｅ６を備えている。また、多角形壁部５２ｇには開口部５２ｈが設けられ、当該開口部５２ｈからハウジング本体５２の内部に、ステータ５６やロータ５７が組み付けられる。また、多角形壁部５２ｇの開口部５２ｈは、ガスケット５４を介して蓋５３により密閉されている。

多角形壁部５２ｇを形成する第１辺部Ｅ１には、駆動用コネクタ６１が装着され、当該駆動用コネクタ６１は、ハウジング５１の軸方向一側に設けられている。駆動用コネクタ６１は、プラスチック等の樹脂材料からなるコネクタブロック６１ａを有し、当該コネクタブロック６１ａは、固定ねじ等（図示せず）により、第１辺部Ｅ１に固定されている。

コネクタブロック６１ａは、ハウジング５１の外部に配置され、多角形壁部５２ｇの径方向外側に突出されている。そして、コネクタブロック６１ａの内部には、Ｕ相用電源ターミナルＴＵ，Ｖ相用電源ターミナルＴＶおよびＷ相用電源ターミナルＴＷの先端側が露出して設けられている。なお、Ｕ相用電源ターミナルＴＵ，Ｖ相用電源ターミナルＴＶおよびＷ相用電源ターミナルＴＷの基端側は、それぞれハウジング５１の内部に収容されたバスバーユニット５８に電気的に接続されている。

そして、図４に示されるように、Ｕ相用電源ターミナルＴＵの先端側には、一端側がコントローラ７０に電気的に接続されたＵ相用電線ＥＵの他端側が電気的に接続されている。また、Ｖ相用電源ターミナルＴＶの先端側には、一端側がコントローラ７０に電気的に接続されたＶ相用電線ＥＶの他端側が電気的に接続されている。さらに、Ｗ相用電源ターミナルＴＷの先端側には、一端側がコントローラ７０に電気的に接続されたＷ相用電線ＥＷの他端側が電気的に接続されている。これにより、ステータ５６のそれぞれのコイル５６ｃに、駆動電流が供給される。

そして、ハウジング５１の外部に配置されたコネクタブロック６１ａは、ハウジング５１の軸方向と交差する方向（図４の上側）を向いている。すなわち、駆動用コネクタ６１のコネクタブロック６１ａに対するＵ相用，Ｖ相用およびＷ相用電線ＥＵ，ＥＶ，ＥＷの他端側の接続方向は、それぞれハウジング５１の軸方向と交差する方向となっている。

なお、駆動用コネクタ６１を形成するコネクタブロック６１ａは、ゴム製のシール部材ＳＭ（図５参照）を介して、多角形壁部５２ｇの第１辺部Ｅ１に固定されている。これにより、コネクタブロック６１ａの部分からハウジング５１の内部に雨水や埃等が進入することが阻止される。

図４に示されるように、多角形壁部５２ｇには、ハウジング５１の径方向外側に突出された突出部５２ｋが一体に設けられている。突出部５２ｋは、第１辺部Ｅ１の隣に設けられた第２辺部Ｅ２からハウジング５１の径方向外側に突出されている。突出部５２ｋは、ハウジング５１を軸方向一側から見ると略三角形形状に形成されており、開口部５２ｍおよび底壁５２ｎを備えている。また、突出部５２ｋは、底壁５２ｎからハウジング５１の軸方向一側に起立した第１側壁５２ｐおよび第２側壁５２ｑを有している。

このように、突出部５２ｋは、底壁５２ｎ，第１側壁５２ｐ，第２側壁５２ｑおよび第２辺部Ｅ２により囲まれて形成され、その内側には、接続用スペースＳＰが形成されている。接続用スペースＳＰは、基板用ワイヤーハーネス６２の長手方向におけるコントローラ側コネクタ部６２ａ側が入り込む部分となっている。接続用スペースＳＰは、コントローラ側コネクタ部６２ａを基板用コネクタ６３に接続する際に、コントローラ側コネクタ部６２ａを基板用コネクタ６３に誘導する機能を有する（組み立て性の向上）。

突出部５２ｋを形成する第１側壁５２ｐは、多角形壁部５２ｇを形成する第１辺部Ｅ１の略延長線上に配置されている。また、突出部５２ｋを形成する第２側壁５２ｑは、多角形壁部５２ｇを形成する第３辺部Ｅ３の略延長線上に配置されている。これにより、突出部５２ｋがハウジング５１の径方向外側に大きく突出することが抑えられている（小型化の実現）。また、突出部５２ｋの開口部５２ｍにおいても、ガスケット５４を介して蓋５３により密閉されている。

ここで、蓋５３は、図３ないし図５に示されるように、多角形壁部５２ｇの開口部５２ｈを閉塞するメイン部５３ａと、突出部５２ｋの開口部５２ｍを閉塞するサブ部５３ｂとを備えている。メイン部５３ａおよびサブ部５３ｂは一体となっており、メイン部５３ａは略円板状に形成され、サブ部５３ｂは略三角形の板状に形成されている。

そして、蓋５３は、その周方向に分散配置された合計７個の固定ボルトＢＴにより、ハウジング本体５２に強固に固定されている。なお、蓋５３をハウジング本体５２に固定する際に、両者間にガスケット５４を挟み込むようにする。

突出部５２ｋを形成する第１側壁５２ｐには、ハウジング５１の径方向外側に突出するようにして、コネクタ固定部５２ｒが一体に設けられている。そして、コネクタ固定部５２ｒには、基板用コネクタ６３が装着されている。ここで、基板用コネクタ６３においても、駆動用コネクタ６１と同様にハウジング５１の軸方向一側に設けられている。

基板用コネクタ６３は、プラスチック等の樹脂材料により所定形状に形成され、略平板状に形成された固定板部６３ａを備えている。固定板部６３ａは、一対の第１ねじＳ１によりコネクタ固定部５２ｒに固定されている。なお、固定板部６３ａとコネクタ固定部５２ｒとの間には、ゴム製のシール部材（図示せず）が設けられている。これにより、基板用コネクタ６３の部分からハウジング５１の内部に雨水や埃等が進入することが阻止される。

また、基板用コネクタ６３は、略箱形状に形成された内側接続部（図示せず）および外側接続部６３ｂを備えている。内側接続部は、固定板部６３ａのコネクタ固定部５２ｒ側に設けられ、ハウジング５１の内部に配置される。これに対し、外側接続部６３ｂは、固定板部６３ａのコネクタ固定部５２ｒ側とは反対側に設けられ、ハウジング５１の外部に配置される。

ここで、基板用コネクタ６３の内側接続部には、突出部５２ｋの内側の接続用スペースＳＰにおいて、基板用ワイヤーハーネス６２のコントローラ側コネクタ部６２ａが接続される。これに対し、基板用コネクタ６３の外側接続部６３ｂには、一端側がコントローラ７０に電気的に接続された基板用電線ＳＥの他端側が、コネクタ接続部（図示せず）を介して接続される。

そして、図３および図５に示されるように、ハウジング５１の外部に配置されたコネクタブロック６１ａと、同じくハウジング５１の外部に配置された外側接続部６３ｂとは、それぞれハウジング５１の軸方向と交差する方向でかつ同じ方向（図４の上方）を向いている。また、駆動用コネクタ６１および基板用コネクタ６３は、ハウジング５１をその軸方向と交差する方向から見たときに、ハウジング５１の軸方向と交差する方向に横一列で並んで近接配置されている。これにより、Ｕ相用，Ｖ相用，Ｗ相用電線ＥＵ，ＥＶ，ＥＷおよび基板用電線ＳＥを、駆動用コネクタ６１および基板用コネクタ６３に対して、それぞれ容易に接続可能となっている。

さらに、駆動用コネクタ６１および基板用コネクタ６３は、ハウジング５１をその軸方向と交差する方向から見たときに、それぞれロータ５７の軸方向寸法の範囲内、つまり回転軸５７ｂの軸方向寸法の範囲内に設けられている（図５参照）。これにより、ブラシレスモータ５０の軸方向寸法を詰めて、当該ブラシレスモータ５０の小型化を実現している。

このように、駆動用コネクタ６１および基板用コネクタ６３は、ハウジング５１をその軸方向と交差する方向から見たときに、それぞれハウジング５１の軸方向における同じ位置に設けられ、かつロータ５７の軸方向寸法の範囲内に収められている。これにより、ブラシレスモータ５０の軸方向寸法（軸長）を短縮化しつつ、ブラシレスモータ５０へのそれぞれの電線ＥＵ，ＥＶ，ＥＷ，ＳＥの取り回し性を向上させている。

図４および図５に示されるように、ハウジング本体５２の軸方向一側（図５の上側）には、略正六角形の板状に形成されたアルミニウム製のベアリングホルダ６０が設けられている。ベアリングホルダ６０は、略正六角形に形成された多角形壁部５２ｇの径方向内側に配置され、第１ボールベアリングＢＢ１を保持している。第１ボールベアリングＢＢ１は、ベアリングホルダ６０の中央部分に形成された保持筒６０ａに装着されている。保持筒６０ａは、ハウジング本体５２の軸方向他側（図５の下側）に向けて突出され、かつバスバーユニット５８の径方向内側に入り込んでいる。これによっても、ブラシレスモータ５０の軸方向寸法が詰められている。

ベアリングホルダ６０は、ハウジング本体５２の軸方向一側に、合計６つの第１固定ボルトＢ１により強固に固定されている。なお、合計６つの第１固定ボルトＢ１は、ベアリングホルダ６０の角部近傍に位置するように分散配置され、かつハウジング本体５２の軸方向一側から締め付けられている。これにより、ベアリングホルダ６０の歪みが効果的に抑えられて第１ボールベアリングＢＢ１の位置精度が確保される。よって、ロータ５７のスムーズな回転が可能となる。また、第１固定ボルトＢ１はハウジング５１の内部に設けられるが、仮に締め付けが緩んで外れたとしても、ロータ５７側に脱落することがなく、回転部分の損傷が確実に防止される。

また、ベアリングホルダ６０のロータ５７側とは反対側で、かつ突出部５２ｋの近傍には、略板状に形成されたクリップ固定部６０ｂが設けられている。クリップ固定部６０ｂは、隣り合う第１固定ボルトＢ１の間に配置され、かつハウジング５１の軸方向一側に突出されている。そして、クリップ固定部６０ｂには、基板用ワイヤーハーネス６２に設けられたクリップ部材６２ｂが固定されている。

さらに、ベアリングホルダ６０のロータ５７側とは反対側で、かつ中央部分には、第１ボールベアリングＢＢ１が保持筒６０ａから脱落するのを防止する環状の支持プレート６０ｃが設けられている。支持プレート６０ｃは、その径方向内側の部分で第１ボールベアリングＢＢ１の外輪を押さえている。よって、第１ボールベアリングＢＢ１のスムーズな動作が確保される。

支持プレート６０ｃは、当該支持プレート６０ｃの周方向に等間隔（９０度間隔）で配置された合計４つの第２固定ボルトＢ２により、ベアリングホルダ６０に固定されている。ここで、第２固定ボルトＢ２においてもハウジング５１の内部に設けられるが、仮に締め付けが緩んで外れたとしても、ロータ５７側に脱落することがなく、回転部分の損傷が確実に防止される。

また、ベアリングホルダ６０のロータ５７側とは反対側で、かつ第１ボールベアリングＢＢ１の周囲には、合計４つの支持柱６０ｄが設けられている。これらの支持柱６０ｄは、ハウジング５１の軸方向一側に、それぞれ所定高さで突出されており、その先端部分にはセンサ基板５９が固定されている。つまり、合計４つの支持柱６０ｄは、センサ基板５９を支持している。

具体的には、それぞれの支持柱６０ｄは、第１ボールベアリングＢＢ１の周囲に等間隔（９０度間隔）で配置され、対角線上に配置された一対の支持柱６０ｄに、一対の第２ねじＳ２によりセンサ基板５９が固定されている。なお、第２ねじＳ２においてもハウジング５１の内部に設けられるが、仮に締め付けが緩んで外れたとしても、ロータ５７側に脱落することがなく、回転部分の損傷が確実に防止される。

合計４つの支持柱６０ｄに支持されるセンサ基板５９は、ハウジング５１の軸方向一側に設けられ、略正方形形状に形成されたプリント基板（PCB）となっている。センサ基板５９の中央部分には、磁気抵抗素子からなる回転センサ５９ａが設けられている。回転センサ５９ａは、ハウジング５１の軸方向において、回転軸５７ｂの軸方向一側に固定されたセンサマグネット５７ｄに対して、微小隙間を介して対向している（図５参照）。これにより、回転センサ５９ａは、回転軸５７ｂの回転状態（回転方向や回転速度等）を検出する。

また、センサ基板５９には、基板用ワイヤーハーネス６２の基板側コネクタ部６２ｃが接続される基板側接続部５９ｂが設けられている。センサ基板５９の基板側接続部５９ｂは、図４に示されるように、接続作業性向上のために、突出部５２ｋの接続用スペースＳＰに向けられている。

ここで、基板用ワイヤーハーネス６２は、センサ基板５９と基板用コネクタ６３との間に設けられ、コントローラ７０とセンサ基板５９とを電気的に接続する機能を有している。これにより、回転センサ５９ａの検出信号は、基板用ワイヤーハーネス６２および基板用電線ＳＥを介して、コントローラ７０に送出される。

図６および図７に示されるように、コントローラ７０は、扁平の略箱形状に形成されており、アルミニウム製のケース本体７１と、ステンレス製の蓋部７２と、を備えている。蓋部７２は、合計９個の固定ボルトＢＬにより、防水パッキン（図示せず）を介してケース本体７１に固定されている。よって、ケース本体７１の内部に雨水や埃等が進入することが阻止される。

ケース本体７１は、底壁７１ａと、当該底壁７１ａから起立された一対の短辺壁７１ｂおよび一対の長辺壁７１ｃと、を備えている。底壁７１ａの外側には、図７に示されるように、複数の大型冷却フィン７１ｄが設けられ、これらの大型冷却フィン７１ｄは、短辺壁７１ｂが延びる方向に延在されている。すなわち、大型冷却フィン７１ｄの長手方向と、長辺壁７１ｃの長手方向とは、互いに直交している。

また、一対の短辺壁７１ｂの外側には、大型冷却フィン７１ｄよりも小さいサイズの複数の小型冷却フィン７１ｅがそれぞれ設けられている。これにより、コントローラ７０の冷却効率が高められている。ここで、コントローラ７０は、電動車両１０を統括的に制御するものであって、ブラシレスモータ５０よりも発熱し易く、かつ十分に冷却する必要がある。

よって、コントローラ７０の大型および小型冷却フィン７１ｄ，７１ｅは、ブラシレスモータ５０の冷却フィン５２ｆ（図３参照）に比して、数が多くなっている。また、図１に示されるように、コントローラ７０は、エア流路１００の内部においてブラシレスモータ５０よりも上流側に配置されている。これにより、コントローラ７０は、エア流路１００を流通するより冷たい走行風（Air）によって、十分に冷却可能となっている。

コントローラ７０の複数の大型冷却フィン７１ｄ（メインの冷却フィン）は、コントローラ７０を車体フレーム１４のフロア部１４ｃ（図１参照）に固定した状態で、電動車両１０の車幅方向（図２参照）に等間隔で並べられる。つまり、エア流路１００を流通する走行風（Air）は、底壁７１ａの外側の部分において、隣り合う大型冷却フィン７１ｄの間にも効率良く流通可能となっている。

したがって、エア流路１００を流通する走行風（Air）は、底壁７１ａの外側の部分に満遍なく接触しつつ、小型冷却フィン７１ｅにも接触して、効率良く熱を奪いながら流通可能となっている。

一対の短辺壁７１ｂの外側には、一対のボルト挿通部７１ｆがそれぞれ設けられている。これらの合計４つのボルト挿通部７１ｆには、コントローラ７０をフロア部１４ｃに固定するためのボルト（図示せず）が挿通されるようになっている。なお、コントローラ７０をフロア部１４ｃに固定するには、コントローラ７０の蓋部７２側を、フロア部１４ｃに向けるようにする。これにより、複数の大型冷却フィン７１ｄに多くの走行風（Air）を行き渡らせることができ、冷却効率が向上する。

一対の長辺壁７１ｃのうちの一方の長辺壁７１ｃ（図６および図７の右側）には、プラスチック等の樹脂材料よりなる電源コネクタ７３が、合計４つの第３ねじＳ３により固定されている。電源コネクタ７３は、コネクタブロック７３ａを備えており、コネクタブロック７３ａの内部には、Ｕ相用供給ターミナルＳＵ，Ｖ相用供給ターミナルＳＶおよびＷ相用供給ターミナルＳＷの先端側が露出されている。

Ｕ相用供給ターミナルＳＵ，Ｖ相用供給ターミナルＳＶおよびＷ相用供給ターミナルＳＷには、Ｕ相用，Ｖ相用およびＷ相用電線ＥＵ，ＥＶ，ＥＷ（図４参照）の一端側がそれぞれ電気的に接続されている。ここで、コネクタブロック７３ａの内部には、プラス側電源ターミナルＰＴおよびマイナス側電源ターミナルＭＴの先端側も露出されている。そして、プラス側電源ターミナルＰＴには、バッテリ９０からのプラス側電源線Ｌ１（図４参照）が電気的に接続され、マイナス側電源ターミナルＭＴには、バッテリ９０からのマイナス側電源線Ｌ２（図４参照）が電気的に接続されている。

さらに、一対の長辺壁７１ｃのうちの一方の長辺壁７１ｃには、プラスチック等の樹脂材料よりなるモータセンサコネクタ７４が、合計２つの第４ねじＳ４により固定されている。モータセンサコネクタ７４は、一対の長辺壁７１ｃのうちの一方の長辺壁７１ｃにおいて、電源コネクタ７３と並んで設けられている。そして、モータセンサコネクタ７４には、基板用電線ＳＥ（図４参照）の一端側が、コネクタ接続部（図示せず）を介して接続される。

ここで、電源コネクタ７３およびモータセンサコネクタ７４は、コントローラ７０をフロア部１４ｃに固定した状態において、ブラシレスモータ５０側（車両後方側）に向けられている。これにより、ブラシレスモータ５０とコントローラ７０との間のそれぞれの電線ＥＵ，ＥＶ，ＥＷ，ＳＥの取り回し性を向上させている。

また、一対の長辺壁７１ｃのうちの他方の長辺壁７１ｃ（図６および図７の左側）には、プラスチック等の樹脂材料よりなる補器類接続用コネクタ７５が、合計２つの第５ねじＳ５により固定されている。補器類接続用コネクタ７５には、ワイヤーハーネスＬ３（図４参照）を介して、アクセルセンサＡＳや表示部１３ｄ等が電気的に接続されている。なお、他方の長辺壁７１ｃには、補器類接続用コネクタ７５のみが固定されているが、他方の長辺壁７１ｃのその他の部分には、上述した小型冷却フィン７１ｅと略同じ大きさの複数の小型冷却フィン７１ｇが設けられている。

なお、補器類接続用コネクタ７５は、コントローラ７０をフロア部１４ｃに固定した状態において、アクセルセンサＡＳや表示部１３ｄ側（車両前方側）に向けられている。これにより、アクセルセンサＡＳや表示部１３ｄとコントローラ７０との間のワイヤーハーネスＬ３の取り回し性を向上させている。

コントローラ７０のケース本体７１の内部には、制御基板７６が収容されている。制御基板７６は、センサ基板５９（図５参照）と同様にプリント基板（PCB）からなり、略長方形形状に形成されている。制御基板７６には、複数のキャパシタやスイッチング素子等の電子部品（図示せず）が実装されている。

これにより、アクセルセンサＡＳ等からの入力信号に応じて、バッテリ９０からの駆動電流がＵ相用，Ｖ相用およびＷ相用電線ＥＵ，ＥＶ，ＥＷを介してブラシレスモータ５０に供給され、ブラシレスモータ５０が駆動される。また、ブラシレスモータ５０の回転状態を示す信号が、基板用電線ＳＥおよびモータセンサコネクタ７４を介してコントローラ７０に入力され、これによりコントローラ７０は、ブラシレスモータ５０を最適な状態で制御可能となっている。

なお、補器類接続用コネクタ７５には、アクセルセンサＡＳや表示部１３ｄの他にも、例えば、イグニッションスイッチやブレーキスイッチ等（図示せず）が電気的に接続される。

図１および図８に示されるように、カバー部材２０の内部には、電動車両１０の走行時に走行風（Air）が流通するエア流路１００が設けられている。エア流路１００は、カバー部材２０に囲まれて形成されており、電動車両１０の前後方向に延びている。そして、図２（ａ）に示されるように、エア流路１００の上流側（車両前方側）には、走行風（Air）を導入する一対の走行風導入口ＩＮが設けられている。一方、図２（ｂ）に示されるように、エア流路１００の下流側（車両後方側）には、走行風（Air）を排出する一対の走行風排出口ＥＸが設けられている。

エア流路１００は、電動車両１０の前方から後方に亘って、５つの区間に分けられている。具体的には、図８および図９に示されるように、エア流路１００は、電動車両１０の前方側から、一対の第１流路１０１，一対の第２流路１０２，１つの第３流路１０３，一対の第４流路１０４および一対の第５流路１０５を備えている。なお、図８および図９の一点鎖線は、それぞれの流路１０１ないし１０５の境界部分を示している。

図１，図２（ａ）および図９に示されるように、一対の第１流路１０１は、フロントカバー部２１の内部に設けられ、車高方向における上方から見たときに、前輪１１およびフロントフォーク１５を跨ぐようにして配置されている。また、一対の第１流路１０１は、車体フレーム１４のフロント部１４ａに沿うように設けられている。

ここで、一対の第１流路１０１は、電動車両１０の車高方向において、フロント部１４ａとフロント側泥除け１６との間に配置されている。これにより、一対の走行風導入口ＩＮが前輪１１に対して地面Ｇとは反対側、具体的には前輪１１またはフロント側泥除け１６よりも上方で、地面Ｇから離れた位置に配置されて、一対の第１流路１０１（エア流路１００）への泥水等の進入が抑制される。なお、泥水等の進入をより一層抑えるべく、一対の走行風導入口ＩＮに粗目のフィルター（走行風の流入を妨げない程度）を装着しても良い。

一対の第１流路１０１の下流側には、それぞれ第２流路１０２の上流側が接続されている。一対の第２流路１０２は、フロントカバー部２１の内部に設けられ、かつ車体フレーム１４の前方傾斜部１４ｄに沿うように設けられている。これにより、一対の第１流路１０１に流入した走行風（Air）が、地面Ｇ寄りに設けられた１つの第３流路１０３に向けて流れる。

また、一対の第２流路１０２の下流側には、１つの第３流路１０３の上流側が接続されている。１つの第３流路１０３は、フロアカバー部２２の内部に設けられ、かつ車体フレーム１４のフロア部１４ｃに沿うように設けられている。そして、第３流路１０３の内部の略中央部に、コントローラ７０が配置されている。ここで、コントローラ７０は、第３流路１０３の車高方向における上側に配置され、コントローラ７０の複数の大型冷却フィン７１ｄは、第３流路１０３の車高方向における下側に向けられている。よって、複数の大型冷却フィン７１ｄの部分に、より多くの走行風（Air）が流通するようになっている（冷却効率の向上）。

さらに、１つの第３流路１０３の下流側には、一対の第４流路１０４の上流側が接続されている。一対の第４流路１０４は、リアカバー部２３の内部に設けられ、かつ車体フレーム１４の後方傾斜部１４ｅに沿うように設けられている。そして、一対の第４流路１０４のうちの一方の第４流路１０４（図９の下側）の内部に、ブラシレスモータ５０の車両前方側が配置されている。なお、ブラシレスモータ５０は、エア流路１００の内部においてコントローラ７０の下流側に配置され、かつ電動車両１０の車高方向においてコントローラ７０よりも地面Ｇから離れた所に配置されている。

このように、ブラシレスモータ５０をコントローラ７０よりも地面Ｇから離れた所に配置することで、ブラシレスモータ５０の地面Ｇ側の一部を、リアカバー部２３の外部に露出させつつ、当該露出部への泥等の付着が抑えられるようにしている。言い換えれば、コントローラ７０の下流側に設けられるブラシレスモータ５０の一部を外部に露出させることで、ブラシレスモータ５０の十分な冷却性能を確保している。

また、第３流路１０３と一方の第４流路１０４との間には、プラスチック等の樹脂材料からなる整流板（整流部材）１０６が設けられている。整流板１０６は、電動車両１０を側方から見たときに、略Ｖ字形状に形成されており、第３流路１０３を流れる走行風（Air）を、一方の第４流路１０４に設けられるブラシレスモータ５０に向ける機能を有している。つまり、整流板１０６は、エア流路１００の内部のコントローラ７０とブラシレスモータ５０との間に配置されている。

これにより、車高方向において下方に配置されたコントローラ７０の部分を通過した走行風（Air）を、車高方向において上方に配置されたブラシレスモータ５０に向けてスムーズに流せるようになっている。ここで、整流板１０６は、略Ｖ字形状に限らず、略半円形状（略円弧形状）に形成しても良い。また、カバー部材２０（図１参照）に一体成型により設けることもできる。

さらに、一対の第４流路１０４のうちの他方の第４流路１０４（図９の上側）にバッテリ９０の車高方向における下方側が配置されている。そして、バッテリ９０の下方側の一部が、他方の第４流路１０４の内部に露出されている。これにより、第３流路１０３から他方の第４流路１０４に流れた走行風（Air）により、バッテリ９０も冷却可能となっている。なお、図９の破線矢印に示されるように、第３流路１０３と他方の第４流路１０４との間に、整流板１０６と同様の他の整流板を設けても良い。

また、一対の第４流路１０４の下流側には、一対の第５流路１０５の上流側が接続されている。一対の第５流路１０５は、リアカバー部２３の内部に設けられ、かつ車体フレーム１４のリア部１４ｂに沿うように設けられている。そして、一対の第５流路１０５のうちの一方の第５流路１０５（図９の下側）の内部にブラシレスモータ５０の車両後方側が配置されている。これにより、一方の第５流路１０５には、ブラシレスモータ５０の部分を通過した走行風（Air）が流通する。

これに対し、他方の第５流路１０５（図９の上側）には、バッテリ９０の部分を通過した走行風（Air）が流通する。よって、一対の第５流路１０５の下流側の一対の走行風排出口ＥＸから、コントローラ７０の部分、ブラシレスモータ５０の部分およびバッテリ９０の部分を通過した走行風（Air）が、エア流路１００の外部に排出される。

これにより、走行風（Air）は、図８および図９の矢印Airに示されるように、エア流路１００の内部を流通して、コントローラ７０，ブラシレスモータ５０およびバッテリ９０が効率良く冷却（空冷）される。なお、第１流路１０１および第２流路１０２と、第４流路１０４および第５流路１０５とを、それぞれ２つずつ設けるに限らず、電動車両１０のデザインや構造等に応じて、それぞれ１つずつ設けるようにしても良い。

以上詳述したように、本実施の形態によれば、カバー部材２０に、電動車両１０の前後方向に延び、かつ電動車両１０の走行時に走行風（Air）が流通するエア流路１００を設け、エア流路１００の内部に、コントローラ７０およびブラシレスモータ５０を設けたので、コントローラ７０およびブラシレスモータ５０が泥等で汚れることを効果的に抑制することができる。これにより、コントローラ７０およびブラシレスモータ５０の冷却効率の低下が抑えられ、ひいては空冷型のブラシレスモータ５０およびコントローラ７０において、長時間に亘って安定した走行性能を得ることが可能となる。

また、本実施の形態によれば、エア流路１００の上流側にコントローラ７０が設けられ、エア流路１００の下流側にブラシレスモータ５０が設けられているので、ブラシレスモータ５０よりも発熱し易くかつ十分に冷却する必要があるコントローラ７０を、優先的に素早く冷却することができる。

さらに、本実施の形態によれば、エア流路１００に、コントローラ７０の部分を通過した走行風（Air）をブラシレスモータ５０に向ける整流板１０６が設けられているので、エア流路１００を流通する走行風（Air）を、ブラシレスモータ５０に向けてスムーズに流すことが可能となる。よって、ブラシレスモータ５０の冷却効率を向上させることができる。

また、本実施の形態によれば、エア流路１００の上流側に走行風導入口ＩＮが設けられ、走行風導入口ＩＮが前輪１１に対して地面Ｇとは反対側に配置されているので、エア流路１００に泥水等が進入することを抑制することができる。よって、コントローラ７０やブラシレスモータ５０が汚れて冷却効率が低下することが抑えられる。

さらに、本実施の形態によれば、ブラシレスモータ５０に駆動電流を供給するバッテリ９０が設けられ、バッテリ９０の一部がエア流路１００に露出されているので、バッテリ９０も冷却することができる。よって、バッテリ９０の過熱による寿命の短縮化を抑制することが可能となる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。上記実施の形態においては、電動車両１０にブラシレスモータ５０を適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、ブラシ付きの電動モータを電動車両１０に適用することもできる。

また、上記実施の形態においては、電動車両１０が、１つの前輪１１および１つの後輪１２を有する電動スクーターであるものを示したが、本発明はこれに限らず、小型の電気自動車（三輪や四輪等を問わない）や電動の車椅子等の他の小型モビリティにも適用することができる。

その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。

１０：電動車両，１１：前輪，１２：後輪，１２ａ：車軸，１２ｂ：ドリブンスプロケット，１３：ハンドル部，１３ａ：グリップ，１３ｂ：ブレーキレバー，１３ｃ：バックミラー，１３ｄ：表示部，１４：車体フレーム（フレーム），１４ａ：フロント部，１４ｂ：リア部，１４ｃ：フロア部，１４ｄ：前方傾斜部，１４ｅ：後方傾斜部，１４ｆ：ブラケット，１５：フロントフォーク，１５ａ：フロントサスペンション，１６：フロント側泥除け，１７：リアサスペンション，１８：リア側泥除け，１９：駆動チェーン，２０：カバー部材，２１：フロントカバー部，２１ａ：ヘッドランプユニット，２２：フロアカバー部，２３：リアカバー部，２３ａ：ブレーキランプユニット，２４：シート，５０：ブラシレスモータ（電動モータ），５１：ハウジング，５２：ハウジング本体，５２ａ：底壁部，５２ｂ：軸受装着部，５２ｃ：シール装着部，５２ｄ：固定脚，５２ｅ：筒状壁部，５２ｆ：冷却フィン，５２ｇ：多角形壁部，５２ｈ：開口部，５２ｋ：突出部，５２ｍ：開口部，５２ｎ：底壁，５２ｐ：第１側壁，５２ｑ：第２側壁，５２ｒ：コネクタ固定部，５３：蓋，５３ａ：メイン部，５３ｂ：サブ部，５４：ガスケット，５５：モータユニット，５６：ステータ，５６ａ：ステータコア，５６ｂ：インシュレータ，５６ｃ：コイル，５７：ロータ，５７ａ：ロータ本体，５７ｂ：回転軸，５７ｃ，マグネット，５７ｄ：センサマグネット，５７ｅ：ドライブスプロケット，５８：バスバーユニット，５９：センサ基板，５９ａ：回転センサ，５９ｂ：基板側接続部，６０：ベアリングホルダ，６０ａ：保持筒，６０ｂ：クリップ固定部，６０ｃ：支持プレート，６０ｄ：支持柱，６１：駆動用コネクタ，６１ａ：コネクタブロック，６２：基板用ワイヤーハーネス，６２ａ：コントローラ側コネクタ部，６２ｂ：クリップ部材，６２ｃ：基板側コネクタ部，６３：基板用コネクタ，６３ａ：固定板部，６３ｂ：外側接続部，７０：コントローラ，７１：ケース本体，７１ａ：底壁，７１ｂ：短辺壁，７１ｃ：長辺壁，７１ｄ：大型冷却フィン，７１ｅ：小型冷却フィン，７１ｆ：ボルト挿通部，７１ｇ：小型冷却フィン，７２：蓋部，７３：電源コネクタ，７３ａ：コネクタブロック，７４：モータセンサコネクタ，７５：補器類接続用コネクタ，７６：制御基板，９０：バッテリ，１００：エア流路，１０１：第１流路，１０２：第２流路，１０３：第３流路，１０４：第４流路，１０５：第５流路，１０６：整流板（整流部材），ＡＳ：アクセルセンサ，Ｂ１：第１固定ボルト，Ｂ２：第２固定ボルト，ＢＢ１：第１ボールベアリング，ＢＢ２：第２ボールベアリング，ＢＬ：固定ボルト，ＢＴ：固定ボルト，Ｅ１：第１辺部，Ｅ２：第２辺部，Ｅ３：第３辺部，Ｅ４：第４辺部，Ｅ５：第５辺部，Ｅ６：第６辺部，ＥＵ：Ｕ相用電線，ＥＶ：Ｖ相用電線，ＥＷ：Ｗ相用電線，ＥＸ：走行風排出口，Ｇ：地面，ＩＮ：走行風導入口，Ｌ１：プラス側電源線，Ｌ２：マイナス側電源線，Ｌ３：ワイヤーハーネス，ＬＳ：リップシール，ＭＴ：マイナス側電源ターミナル，ＰＴ：プラス側電源ターミナル，Ｓ１：第１ねじ，Ｓ２：第２ねじ，Ｓ３：第３ねじ，Ｓ４：第４ねじ，Ｓ５：第５ねじ，ＳＥ：基板用電線，ＳＭ：シール部材，ＳＰ：接続用スペース，ＳＵ：Ｕ相用供給ターミナル，ＳＶ：Ｖ相用供給ターミナル，ＳＷ：Ｗ相用供給ターミナル，ＴＵ：Ｕ相用電源ターミナル，ＴＶ：Ｖ相用電源ターミナル，ＴＷ：Ｗ相用電源ターミナル

Claims (5)

1. 前輪および後輪と、
   前記前輪および前記後輪を支持するフレームと、
   前記フレームを覆うカバー部材と、
   前記後輪を駆動する電動モータと、
   前記電動モータを制御するコントローラと、
   を備えた電動車両であって、
   前記カバー部材に、前記電動車両の前後方向に延び、かつ前記電動車両の走行時に走行風が流通するエア流路が設けられ、
   前記エア流路の内部に、前記コントローラおよび前記電動モータが設けられていることを特徴とする、
   電動車両。
2. 請求項１に記載の電動車両において、
   前記エア流路の上流側に前記コントローラが設けられ、前記エア流路の下流側に前記電動モータが設けられていることを特徴とする、
   電動車両。
3. 請求項２に記載の電動車両において、
   前記エア流路に、前記コントローラの部分を通過した前記走行風を前記電動モータに向ける整流部材が設けられていることを特徴とする、
   電動車両。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両において、
   前記エア流路の上流側に走行風導入口が設けられ、前記走行風導入口が前記前輪に対して地面とは反対側に配置されていることを特徴とする、
   電動車両。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両において、
   前記電動モータに駆動電流を供給するバッテリが設けられ、前記バッテリの一部が前記エア流路に露出されていることを特徴とする、
   電動車両。

Images