JP2020050035A - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型電動車両において、簡易な構成でバッテリーの冷却性能を向上させる。【解決手段】鞍乗型電動車両は、駆動輪と、駆動輪を駆動させる電動モータと、電動モータに電力を供給するバッテリー４２と、バッテリー４２を収容する金属製のバッテリーケース４１と、を備え、バッテリーケース４１の外面４１ｄには、放熱用の冷却フィン４７が設けられており、バッテリーケース４１の内面４１ａ、４１ｂとバッテリー４２の間には、冷媒４５が封入されたフィルム４４が設けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、電動モータが発生させる駆動力によって走行する鞍乗型電動車両に関する。

電動二輪車等の鞍乗型電動車両に用いられるバッテリーは、発熱する部品であるため、冷却が必要である。従来、バッテリーの冷却方式として、走行風を利用する空冷式や専用の冷却回路を循環する冷却水を利用する水冷式がある。

特許文献１には、電気機器と、電気機器を冷媒で冷却する冷却回路と、を備える車両が開示されている。

特開２０１８−６９８０８号公報

走行風を利用する空冷式のみによってバッテリーを冷却する場合、バッテリーの冷却性能は走行風の強さに大きく左右される。そのため、走行風が弱い時には、バッテリーの冷却性能を十分に得られない恐れがある。

一方で、水冷式によってバッテリーを冷却する場合、専用の冷却回路、ラジエータ、ウォータポンプが必要となるため、バッテリーを冷却するための構成が複雑化する。これに伴って、車両が大型化したり、車両の重量が重くなったり、車両の製造コストが上昇したりする恐れがある。

そこで、本発明は、鞍乗型電動車両において、簡易な構成でバッテリーの冷却性能を向上させることを目的とする。

本発明に係る鞍乗型電動車両は、駆動輪と、前記駆動輪を駆動させる電動モータと、前記電動モータに電力を供給するバッテリーと、前記バッテリーを収容する金属製のバッテリーケースと、を備え、前記バッテリーケースの外面には、放熱用の冷却フィンが設けられており、前記バッテリーケースの内面と前記バッテリーの間には、冷媒が封入されたフィルムが設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、鞍乗型電動車両において、簡易な構成でバッテリーの冷却性能を向上させることができる。

本発明の一実施例に係る電動二輪車を示す右側面図である。 本発明の一実施例に係る車体フレーム及び第１〜第３バッテリーユニットを示す斜視図である。 本発明の一実施例に係る車体フレーム及び第１〜第３バッテリーユニットを示す正面図である。 本発明の一実施例に係る車体フレーム及び第１〜第３バッテリーユニットを示す下面図である。 本発明の一実施例に係る第１バッテリーユニットを示す断面図である。 本発明の一実施例に係る樹脂プレートを示す斜視図である。 本発明の一実施例に係る第１バッテリーユニットにおいて、第１バッテリーケースにバッテリーが挿入される前の状態を示す断面図である。 本発明の他の異なる実施例に係る第１バッテリーユニットを示す断面図である。 本発明の他の異なる実施例に係る第１バッテリーユニットを示す断面図である。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両では、バッテリーケースの外面には、放熱用の冷却フィンが設けられており、バッテリーケースの内面とバッテリーの間には、冷媒が封入されたフィルムが設けられている。このような構成を採用することで、走行風を利用する空冷式のみによってバッテリーを冷却する場合と比較して、バッテリーの冷却性能が走行風の強さに左右されにくくなるため、走行風が弱い時であってもバッテリーの冷却性能を十分に高めることができる。

また、上記のような構成を採用することで、専用の冷却回路、ラジエータ、ウォータポンプを用いずに、バッテリーの冷却性能を向上させることができる。そのため、簡易な構成によってバッテリーを冷却することができ、車両が大型化したり、車両の重量が重くなったり、車両の製造コストが上昇したりするのを抑制することができる。

（電動二輪車１）
以下、図１〜図７に基づき、本発明の一実施例に係るスクータ型の電動二輪車１（鞍乗型電動車両の一例）について説明する。以下、前後、左右、上下等の方向を示す語は、電動二輪車１のライダーから見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｌｏは、それぞれ電動二輪車１の前方、後方、左方、右方、上方、下方を示している。各図に適宜付される矢印Ｉは左右方向内側（車両の左右方向の中央部に接近する側）を示しており、各図に適宜付される矢印Ｏは左右方向外側（車両の左右方向の中央部から離間する側）を示している。

図１を参照して、電動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２を覆う車体カバー３と、車体フレーム２の前方に配置されるステアリング機構４及び前輪５と、車体フレーム２の後下方に配置されるパワーユニット６と、車体フレーム２に支持される第１バッテリーユニット７、左右一対の第２バッテリーユニット８及び左右一対の第３バッテリーユニット９と、を主体として構成されている。以下、上記各構成要素について順番に説明する。

（車体フレーム２）
図２〜図４を参照して、車体フレーム２は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から下方に延びるダウンフレーム１２と、ダウンフレーム１２から左右に分岐しつつ後方に延びる左右一対のフートボードチューブ１３と、ダウンフレーム１２の後方で左右方向に延びるブリッジフレーム１４と、ブリッジフレーム１４から後上方に延びる左右一対のシートレール１５と、を備えている。

車両前面視で、車体フレーム２のダウンフレーム１２は、上端部から下端部までの全域にわたって、車両の左右方向の中心線Ｍと重なっている。ダウンフレーム１２は、上下方向に延びるフロント部１２ａと、フロント部１２ａの下端部から後方に延びるリア部１２ｂと、を備えている。フロント部１２ａの上端部は、ヘッドパイプ１１に接合されている。

車体フレーム２の各フートボードチューブ１３は、後方に向かって左右方向外側に傾斜している。各フートボードチューブ１３の前端部は、ダウンフレーム１２のフロント部１２ａの下部に接合されている。各フートボードチューブ１３には、前後一対の取付ブラケット１７、１８が接合されている。

車体フレーム２のブリッジフレーム１４の左右方向中央部は、ダウンフレーム１２のリア部１２ｂの後端部に接合されている。ブリッジフレーム１４の左右方向両端部は、左右一対の接続ブラケット２０を介して各フートボードチューブ１３の後部に接続されている。

車体フレーム２の各シートレール１５の前下端部は、ブリッジフレーム１４の左右方向両側部に接合されている。各シートレール１５は、ライダーシート２２（図１参照）を支持している。

（車体カバー３）
図１を参照して、車体カバー３は、フロントカバー２４と、フロントカバー２４の後方に設けられるリアカバー２５と、フロントカバー２４の下部とリアカバー２５の下部を繋ぐアンダーカバー２６と、を備えている。

車体カバー３のフロントカバー２４は、ヘッドパイプ１１の左右方向両側及びダウンフレーム１２のフロント部１２ａの左右方向両側を覆っている。フロントカバー２４の前面の上部には上側開口部２８が設けられており、フロントカバー２４の前面の下部には下側開口部２９が設けられている。

車体カバー３のリアカバー２５は、各シートレール１５の左右方向両側を覆っている。リアカバー２５は、ライダーの足が配置される空間Ｓを介して、フロントカバー２４と対向している。

車体カバー３のアンダーカバー２６は、各フートボードチューブ１３の左右方向両側を覆っている。アンダーカバー２６は、ライダーの足が配置される空間Ｓの下方に位置している。アンダーカバー２６の上端部には、ライダーの足が置かれるフートボード３１が設けられている。フートボード３１は、各取付ブラケット１７、１８に取り付けられている。これにより、フートボード３１が各取付ブラケット１７、１８を介して各フートボードチューブ１３に取り付けられている。

（ステアリング機構４及び前輪５）
図１を参照して、ステアリング機構４は、ヘッドパイプ１１に軸支されている。ステアリング機構４は、左右一対のフロントフォーク３３と、左右一対のフロントフォーク３３の上端部に接続されるハンドル３４と、を備えている。左右一対のフロントフォーク３３の下端部には、前輪５が回転可能に支持されている。

（パワーユニット６）
図１を参照して、パワーユニット６は、スイングアーム３６と、スイングアーム３６の後端部に取り付けられる電動モータ３７と、スイングアーム３６の後端部に回転可能に支持される後輪３８（駆動輪の一例）と、を備えている。スイングアーム３６の前端部は、ピボット軸（図示せず）を介してダウンフレーム１２に取り付けられている。これにより、スイングアーム３６がピボット軸を中心に揺動可能となっている。電動モータ３７と後輪３８は、同軸で配置されており、互いに接続されている。

（第１バッテリーユニット７）
図５を参照して、第１バッテリーユニット７は、第１バッテリーケース４１と、第１バッテリーケース４１に収容される第１バッテリー４２と、第１バッテリーケース４１に第１バッテリー４２を固定する第１固定部材４３と、第１バッテリーケース４１の内周面４１ａ（内面の一例）及び底面４１ｂ（内面の一例）と第１バッテリー４２の間に設けられる第１フィルム４４と、第１フィルム４４に封入される第１冷媒４５と、を備えている。

図１を参照して、第１バッテリーユニット７の第１バッテリーケース４１の前部は、フロントカバー２４の上側開口部２８を介して、フロントカバー２４よりも前方に突出している。そのため、第１バッテリーケース４１の前部は、車両の艤装からはみ出している。第１バッテリーケース４１の後部の左右方向両側は、フロントカバー２４によって覆われている。

図１〜図３を参照して、第１バッテリーケース４１は、直方体形状を成している。第１バッテリーケース４１は、放熱性を高めるために、金属製である。第１バッテリーケース４１は、ヘッドパイプ１１の前方に、ヘッドパイプ１１と平行に配置されている。第１バッテリーケース４１は、ブラケット（図示せず）を介してヘッドパイプ１１に取り付けられている。車両前面視で、第１バッテリーケース４１は、車両の左右方向の中心線Ｍと重なっている。

第１バッテリーケース４１の前面４１ｃ（外面の一例）及び左右方向両側面４１ｄ（外面の一例）には、放熱用の第１冷却フィン４７が上下方向に間隔をおいて複数設けられている。各第１冷却フィン４７は、第１バッテリーケース４１と一体に設けられている。各第１冷却フィン４７は、水平姿勢で設けられており、前後方向及び左右方向に延びている。各第１冷却フィン４７の左右方向の幅は、後方に向かうにつれて広くなっている。

図５を参照して、第１バッテリーケース４１の上側は開口されており、蓋体４９によって覆われている。第１バッテリーケース４１の内周面４１ａには、突出部５０が設けられている。

図５、図６を参照して、第１バッテリーケース４１の底面４１ｂには、プレート５１が設けられている。プレート５１は、例えば、樹脂製である。プレート５１は、第１バッテリーケース４１とは別体に設けられており、第１バッテリーケース４１の底面４１ｂに貼り付けられている。プレート５１の上面には、前後方向及び左右方向に間隔をおいて複数の突起５２が設けられている。各突起５２の間隔は、第１フィルム４４及び第１冷媒４５がスムーズに入り込めるように調整されている。

図５を参照して、第１バッテリーユニット７の第１バッテリー４２は、直方体形状を成している。第１バッテリー４２の上面４２ａには、一対の端子５３が設けられている。各端子５３は、ケーブル（図示せず）を介して電動モータ３７に接続されている。これにより、第１バッテリー４２から電動モータ３７に電力を供給可能となっている。第１バッテリー４２は、第１フィルム４４を介してプレート５１の各突起５２に支持されている。

図５を参照して、第１バッテリーユニット７の第１固定部材４３は、ゴムバンドによって構成されており、伸縮性及び可撓性を有している。第１固定部材４３の左右方向両端部は、第１バッテリーケース４１の内周面４１ａに取り付けられている。第１固定部材４３の左右方向中央部は、第１バッテリー４２の上面４２ａに接触している。

図５を参照して、第１バッテリーユニット７の第１フィルム４４及び第１冷媒４５は、第１バッテリー４２の下方の空間及び第１バッテリー４２の側方の空間に配置されている。第１フィルム４４及び第１冷媒４５は、プレート５１の各突起５２の間に入り込んでいる。

第１バッテリーユニット７の第１フィルム４４は、例えば、柔軟性及び耐久性の高いアルミニウム製のシートによって形成されており、袋状を成している。第１フィルム４４は、第１バッテリーケース４１の内周面４１ａ及び底面４１ｂに貼り付けられており、第１バッテリーケース４１の内周面４１ａ及び底面４１ｂに密着している。第１フィルム４４は、第１バッテリー４２の側面４２ｂ及び下面４２ｃに密着している。第１フィルム４４の上端部は、第１バッテリーケース４１の内周面４１ａに設けられた突出部５０に接触している。これにより、第１フィルム４４の上方への移動が規制されている。

第１バッテリーユニット７の第１冷媒４５は、例えば、液体によって構成されており、第１フィルム４４の内部を移動可能となっている。

（左右一対の第２バッテリーユニット８）
図２〜図４を参照して、各第２バッテリーユニット８は、第２バッテリーケース６１と、第２バッテリーケース６１に収容される第２バッテリー（図示せず）と、第２バッテリーケース６１に第２バッテリーを固定する第２固定部材（図示せず）と、第２バッテリーケース６１の内面と第２バッテリーの間に設けられる第２フィルム（図示せず）と、第２フィルムに封入される第２冷媒（図示せず）と、を備えている。各第２バッテリーユニット８の第２バッテリー、第２固定部材、第２フィルム及び第２冷媒の構成は、第１バッテリーユニット７の第１バッテリー４２、第１固定部材４３、第１フィルム４４及び第１冷媒４５の構成と同様であるため、説明を省略する。

図１を参照して、各第２バッテリーユニット８の第２バッテリーケース６１（以下、「各第２バッテリーケース６１」と称する）は、フロントカバー２４の下側開口部２９の後方に位置している。そのため、各第２バッテリーケース６１の前方は、フロントカバー２４によって覆われていない。各第２バッテリーケース６１の左右方向外側は、フロントカバー２４によって覆われている。

図２〜図４を参照して、各第２バッテリーケース６１は、直方体形状を成している。各第２バッテリーケース６１は、放熱性を高めるために、金属製である。各第２バッテリーケース６１は、ダウンフレーム１２のフロント部１２ａの側方に、ダウンフレーム１２のフロント部１２ａと平行に配置されている。各第２バッテリーケース６１は、ブラケット（図示せず）を介してダウンフレーム１２のフロント部１２ａに取り付けられている。各第２バッテリーケース６１は、ダウンフレーム１２のフロント部１２ａの左右方向両側に配置されている。

各第２バッテリーケース６１の前面６１ａ（外面の一例）及び左右方向外側面６１ｂ（外面の一例）には、放熱用の第２冷却フィン６３が上下方向に間隔をおいて複数設けられている。なお、各第２バッテリーケース６１の左右方向内側面６１ｃには、第２冷却フィン６３は設けられていない。各第２冷却フィン６３は、水平姿勢で設けられており、前後方向及び左右方向に延びている。

各第２バッテリーケース６１の後側は開口されており、蓋体６５によって覆われている。各第２バッテリーケース６１のその他の構成は、第１バッテリーケース４１と同様であるため、説明を省略する。

（左右一対の第３バッテリーユニット９）
図２〜図４を参照して、各第３バッテリーユニット９は、第３バッテリーケース７１と、第３バッテリーケース７１に収容される第３バッテリー（図示せず）と、第３バッテリーケース７１に第３バッテリーを固定する第３固定部材（図示せず）と、第３バッテリーケース７１の内面と第３バッテリーの間に設けられる第３フィルム（図示せず）と、第３フィルムに封入される第３冷媒（図示せず）と、を備えている。各第３バッテリーユニット９の第３バッテリー、第３固定部材、第３フィルム及び第３冷媒の構成は、第１バッテリーユニット７の第１バッテリー４２、第１固定部材４３、第１フィルム４４及び第１冷媒４５の構成と同様であるため、説明を省略する。

図１を参照して、各第３バッテリーユニット９の第３バッテリーケース７１（以下、「各第３バッテリーケース７１」と称する）は、フロントカバー２４の下側開口部２９の後方に位置している。そのため、各第３バッテリーケース７１の前方は、フロントカバー２４によって覆われていない。各第３バッテリーケース７１の左右方向外側は、アンダーカバー２６によって覆われている。

図２〜図４を参照して、各第３バッテリーケース７１は、直方体形状を成している。各第３バッテリーケース７１は、放熱性を高めるために、金属製である。各第３バッテリーケース７１は、ダウンフレーム１２のリア部１２ｂの側方且つ各フートボードチューブ１３の下方に、ダウンフレーム１２のリア部１２ｂと平行に配置されている。各第３バッテリーケース７１は、ブラケット（図示せず）を介してダウンフレーム１２のリア部１２ｂに取り付けられている。各第３バッテリーケース７１は、ダウンフレーム１２のリア部１２ｂの左右方向両側に配置されている。各第３バッテリーケース７１の左右方向外側の端部は、各フートボードチューブ１３の左右方向外側の端部よりも、左右方向内側に位置している。

各第３バッテリーケース７１の前面７１ａ（外面の一例）及び下面７１ｂ（外面の一例）には、放熱用の第３冷却フィン７３が左右方向に間隔をおいて複数設けられている。なお、各第３バッテリーケース７１の左右方向外側面７１ｃ及び左右方向内側面７１ｄには、第３冷却フィン７３は設けられていない。車両前面視で、各第３冷却フィン７３の下端部を繋ぐ直線Ｌは、左右方向外側に向かって上方に傾斜している。各第３冷却フィン７３は、鉛直姿勢で設けられており、前後方向及び上下方向に延びている。

各第３バッテリーケース７１の上側は開口されており、蓋体７５によって覆われている。各第３バッテリーケース７１のその他の構成は、第１バッテリーケース４１と同様であるため、説明を省略する。

（電動二輪車１の走行）
電動二輪車１の走行時には、第１バッテリーユニット７の第１バッテリー４２、各第２バッテリーユニット８の第２バッテリー（図示せず）及び各第３バッテリーユニット９の第３バッテリー（図示せず）から電動モータ３７に供給される電力により、電動モータ３７が回転する。このように電動モータ３７が回転すると、電動モータ３７に接続された後輪３８が回転する。これにより、電動二輪車１が走行する。このように、電動二輪車１の走行時には、電動モータ３７が後輪３８を駆動させる。

（第１バッテリーケース４１への第１バッテリー４２の挿入）
図７は、第１バッテリーケース４１に第１バッテリー４２が挿入される前の状態を示している。この状態から第１バッテリーケース４１に第１バッテリー４２が挿入されると、図５に示されるように、第１バッテリー４２の下面４２ｃに沿って第１フィルム４４が変形し、第１バッテリー４２の下面４２ｃに第１フィルム４４が密着する。

また、上記のように第１バッテリーケース４１に第１バッテリー４２が挿入されると、図５に白抜き矢印で示されるように、第１バッテリー４２の下面４２ｃによって第１冷媒４５の一部が第１バッテリー４２の下方の空間から押し出される。この押し出された第１冷媒４５の一部は、第１バッテリー４２の下方の空間から第１バッテリー４２の側方の空間に移動する。これにより、第１バッテリー４２の側面４２ｂに沿って第１フィルム４４が変形し、第１バッテリー４２の側面４２ｂに第１フィルム４４が密着する。

（効果）
以下、第１〜第３バッテリーユニット７〜９に共通の効果については、第１バッテリーユニット７についてのみ記載し、第２、第３バッテリーユニット８、９については記載を省略する。

本実施例では、第１バッテリーケース４１の外面には、放熱用の第１冷却フィン４７が設けられており、第１バッテリーケース４１の内面と第１バッテリー４２の間には、第１冷媒４５が封入された第１フィルム４４が設けられている。このような構成を採用することで、走行風を利用する空冷式のみによって第１バッテリー４２を冷却する場合と比較して、第１バッテリー４２の冷却性能が走行風の強さに左右されにくくなるため、走行風が弱い時であっても第１バッテリー４２の冷却性能を十分に高めることができる。

また、上記のような構成を採用することで、専用の冷却回路、ラジエータ、ウォータポンプを用いずに、第１バッテリー４２の冷却性能を向上させることができる。そのため、簡易な構成によって第１バッテリー４２を冷却することができ、車両が大型化したり、車両の重量が重くなったり、車両の製造コストが上昇したりするのを抑制することができる。

また、上記のように第１冷媒４５が第１フィルム４４に封入されることで、第１冷媒４５が漏れるのを抑制することができる。そのため、第１冷媒４５が第１バッテリー４２に付着するのを抑制することができ、第１バッテリー４２の耐久性を向上させることができる。また、第１冷媒４５と第１フィルム４４の組み合わせを変更することで、第１バッテリーケース４１のサイズを変更することなく、様々なサイズの第１バッテリー４２に対応することが可能となる。

また、上記のような構成を採用することで、金属製の第１バッテリーケース４１と第１バッテリー４２の両方に第１フィルム４４を十分に密着させ、熱交換性能を高めることができる。そのため、第１バッテリー４２の冷却性能が向上する。

また、第１バッテリー４２が第１バッテリーケース４１に挿入されると、第１バッテリー４２の下方の空間から押し出された第１冷媒４５の一部が、第１バッテリー４２の側方の空間に移動する。このような構成を採用することで、微妙に寸法が異なる複数の汎用バッテリーの中から第１バッテリー４２が選択される場合でも、第１バッテリー４２の下面４２ｃだけでなく、第１バッテリー４２の側面４２ｂにも第１フィルム４４を密着させることができる。そのため、第１バッテリー４２の冷却性能が更に向上する。

また、本実施例では、第１固定部材４３がゴムバンドによって構成されている。このような構成を採用することで、微妙に寸法が異なる複数の汎用バッテリーの中から第１バッテリー４２が選択される場合でも、第１バッテリーケース４１に第１バッテリー４２を確実に固定することができる。

また、電動二輪車１のような二輪車では、四輪車と比較して、車両の走行時における路面振動やエンジン振動が大きく、車両の加減速時における重力加速度も大きいため、第１バッテリーケース４１内において第１バッテリー４２が動きやすい。もし、第１バッテリーケース４１内において第１バッテリー４２が大きく動くと、第１バッテリーケース４１や第１バッテリー４２が損傷する恐れがある。

そこで、本実施例では、第１バッテリーケース４１の底面４１ｂに、第１バッテリー４２を支持するための複数の突起５２が設けられている。このような構成を採用することで、柔軟性を有する第１フィルム４４と第１冷媒４５のみによって第１バッテリー４２を支持する場合と比較して、第１バッテリー４２を安定的に支持することができ、第１バッテリーケース４１内において第１バッテリー４２が大きく動くのを抑制することができる。そのため、第１バッテリーケース４１や第１バッテリー４２が損傷するのを抑制することができ、第１バッテリーケース４１や第１バッテリー４２の耐久性を向上させることができる。

また、複数の突起５２の間には、第１フィルム４４及び第１冷媒４５が入り込んでいる。このような構成を採用することで、複数の突起５２の間の空間における熱交換性能を高めることができ、第１バッテリー４２の冷却性能が更に向上する。

また、本実施例では、金属製の第１バッテリーケース４１とは別体に設けられた樹脂製のプレート５１の上面に複数の突起５２が設けられている。このような構成を採用することで、金属製の第１バッテリーケース４１と一体に複数の突起５２が設けられる場合と比較して、第１バッテリーユニット７を軽量化することができる。また、複数の突起５２が金属では無く樹脂で形成されることになるため、複数の突起５２が第１フィルム４４を傷付けるのを抑制することができ、第１フィルム４４の耐久性を向上させることができる。

また、第１バッテリーケース４１は、ヘッドパイプ１１の前方に配置されている。このような配置を採用することで、各第１冷却フィン４７に走行風を積極的に当てることができ、第１バッテリー４２の冷却性能が更に向上する。また、各第１冷却フィン４７は、第１バッテリーケース４１の前面及び左右方向両側面に設けられており、前後方向に延びている。このような構成を採用することで、走行風が各第１冷却フィン４７の間を前方から後方に向かってスムーズに流れるため、第１バッテリー４２の冷却性能が更に向上する。

また、第１バッテリーケース４１は、ヘッドパイプ１１と平行に配置されている。このような配置を採用することで、第１バッテリーケース４１の前方への突出量をできるだけ抑えつつ、第１バッテリー４２の容量を大きくすることができ、車両の航続距離を長くすることができる。

また、各第２バッテリーケース６１は、ダウンフレーム１２のフロント部１２ａの側方に配置されている。このような配置を採用することで、各第２冷却フィン６３に走行風を積極的に当てることができるため、第２バッテリーの冷却性能が向上する。また、各第２冷却フィン６３は、各第２バッテリーケース６１の前面及び左右方向外側面に設けられており、前後方向に延びている。このような構成を採用することで、走行風が各第２冷却フィン６３の間を前方から後方に向かってスムーズに流れるため、第２バッテリーの冷却性能が更に向上する。

なお、各第２バッテリーケース６１の左右方向内側面に第２冷却フィン６３を設けた場合、この第２冷却フィン６３は、前輪５の後方の空間（走行風が当たり難い空間）に配置されることになる。そこで、本実施例では、各第２バッテリーケース６１の左右方向内側面には第２冷却フィン６３を設けていない。このような構成を採用することで、前輪５の後方の空間（走行風が当たり難い空間）を用いて第２バッテリーを大型化し、車両の航続距離を延ばすことができる。或いは、各第２バッテリーケース６１を左右方向内側に寄せて配置することで、各第２バッテリーケース６１が左右方向外側に突出するのを抑制することができる。

また、各第３バッテリーケース７１は、ダウンフレーム１２のリア部１２ｂの側方且つ各フートボードチューブ１３の下方に配置されている。このような配置を採用することで、各フートボードチューブ１３の下方の空間を有効に利用しつつ、各第３冷却フィン７３に走行風を積極的に当てることができるため、第３バッテリーの冷却性能が向上する。更に、各第３冷却フィン７３を通過した走行風をアンダーカバー２６の後方に向けてスムーズに排出することができるため、第３バッテリーの冷却性能が更に向上する。

また、各第３冷却フィン７３は、各第３バッテリーケース７１の前面及び下面に設けられている。このような構成を採用することで、各第３冷却フィン７３によって路面の凹凸や飛石から各第３バッテリーケース７１を保護することができる。そのため、各第３バッテリーケース７１が損傷するのを抑制することができる。

また、車両前面視で、各第３冷却フィン７３の下端部を繋ぐ直線Ｌは、左右方向外側に向かって上方に傾斜している。このような構成を採用することで、車両のバンク角を犠牲にすることなく、各フートボードチューブ１３の下方の空間に各第３バッテリーケース７１を配置することができる。

以上のように、本実施例では、スクータ型の電動二輪車１において走行風が当たりやすい３箇所（ヘッドパイプ１１の前方、ダウンフレーム１２のフロント部１２ａの側方、各フートボードチューブ１３の下方）に、第１バッテリーケース４１、各第２バッテリーケース６１、各第３バッテリーケース７１が配置されている。そのため、バッテリーの冷却性能に優れたスクータ型の電動二輪車１を提供することが可能となる。

（変形例）
以下、第１〜第３バッテリーユニット７〜９に共通の変形例については、第１バッテリーユニット７についてのみ記載し、第２、第３バッテリーユニット８、９については記載を省略する。

本実施例では、金属製の第１バッテリーケース４１とは別体に設けられた樹脂製のプレート５１の上面に複数の突起５２が設けられている。一方で、他の異なる実施例では、図８に示されるように、金属製の第１バッテリーケース４１と一体に、複数の突起５２が設けられていても良い。このような構成を採用することで、第１バッテリーユニット７の部品点数を削減することができる。

本実施例では、プレート５１が樹脂製である。一方で、他の異なる実施例では、プレート５１がゴム製であっても良い。

本実施例では、第１バッテリーケース４１の底面４１ｂに、第１バッテリー４２を支持するための複数の突起５２が設けられている。一方で、他の異なる実施例では、図９に示されるように、第１バッテリーケース４１の底面４１ｂに複数の突起５２が設けられておらず、第１バッテリーケース４１の底面４１ｂが平面状を成していても良い。

本実施例では、各第２バッテリーケース６１がダウンフレーム１２のフロント部１２ａの左右方向両側に配置されている。一方で、他の異なる実施例では、１個の第２バッテリーケース６１がダウンフレーム１２のフロント部１２ａの左右方向片側に配置されていても良い。

本実施例では、各第３バッテリーケース７１がダウンフレーム１２のリア部１２ｂの左右方向両側に配置されている。一方で、他の異なる実施例では、１個の第３バッテリーケース７１がダウンフレーム１２のリア部１２ｂの左右方向片側に配置されていても良い。

本実施例では、第１冷媒４５が液体によって構成されている。一方で、他の異なる実施例では、第１冷媒４５がゲルによって構成されていても良い。

本実施例では、第１固定部材４３がゴムバンドによって構成されている。一方で、他の異なる実施例では、第１固定部材４３が金属プレートによって構成されていても良い。このような構成を採用することで、第１バッテリーケース４１に対する第１バッテリー４２の固定強度を高めることができる。

本実施例では、スクータ型の電動二輪車１において走行風が当たりやすい３箇所（ヘッドパイプ１１の前方、ダウンフレーム１２のフロント部１２ａの側方、各フートボードチューブ１３の下方）に、第１バッテリーケース４１、各第２バッテリーケース６１、各第３バッテリーケース７１が配置されている。一方で、他の異なる実施例では、上記３箇所のうちの１箇所又は２箇所にバッテリーケースが配置されていても良いし、上記３箇所とは異なる箇所にバッテリーケースが配置されていても良い。

本実施例では、スクータ型の電動二輪車１を鞍乗型電動車両の一例としている。一方で、他の異なる実施例では、スポーツ型やオフロード型等のスクータ型以外の電動二輪車を鞍乗型電動車両の一例としても良いし、電動三輪車等の電動二輪車以外の車両を鞍乗型電動車両の一例としても良い。

１ 電動二輪車（鞍乗型電動車両の一例）
４ ステアリング機構
１１ ヘッドパイプ
１２ ダウンフレーム
１３ フートボードチューブ
３７ 電動モータ
３８ 後輪（駆動輪の一例）
４１ 第１バッテリーケース
４１ａ 内周面（内面の一例）
４１ｂ 底面（内面の一例）
４１ｃ 前面（外面の一例）
４１ｄ 左右方向両側面（外面の一例）
４２ 第１バッテリー
４２ｂ 側面
４４ 第１フィルム
４５ 第１冷媒
４７ 第１冷却フィン
５２ 突起
６１ 第２バッテリーケース
６１ａ 前面（外面の一例）
６１ｂ 左右方向外側面（外面の一例）
６３ 第２冷却フィン
７１ 第３バッテリーケース
７１ａ 前面（外面の一例）
７１ｂ 下面（外面の一例）
７３ 第３冷却フィン
Ｌ 直線

Claims (7)

1. 駆動輪と、
   前記駆動輪を駆動させる電動モータと、
   前記電動モータに電力を供給するバッテリーと、
   前記バッテリーを収容する金属製のバッテリーケースと、を備え、
   前記バッテリーケースの外面には、放熱用の冷却フィンが設けられており、
   前記バッテリーケースの内面と前記バッテリーの間には、冷媒が封入されたフィルムが設けられていることを特徴とする鞍乗型電動車両。
2. 前記バッテリー及び前記バッテリーケースは、直方体形状を成しており、
   前記フィルム及び前記冷媒は、前記バッテリーの下方の空間及び前記バッテリーの側方の空間に配置されており、
   前記バッテリーが前記バッテリーケースに挿入されると、前記バッテリーの下方の空間から押し出された前記冷媒の一部が、前記バッテリーの側方の空間に移動することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 前記バッテリーケースの底面には、前記バッテリーを支持するための複数の突起が設けられており、
   複数の前記突起の間には、前記フィルム及び前記冷媒が入り込んでいることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型電動車両。
4. ステアリング機構と、
   前記ステアリング機構を軸支するヘッドパイプと、を備え、
   前記バッテリーケースは、前記ヘッドパイプの前方に配置されており、
   前記冷却フィンは、前記バッテリーケースの前面及び左右方向両側面に設けられており、前後方向に延びていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
5. ステアリング機構と、
   前記ステアリング機構を軸支するヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、を備え、
   前記バッテリーケースは、前記ダウンフレームの側方に配置されており、
   前記冷却フィンは、前記バッテリーケースの前面及び左右方向外側面に設けられており、前後方向に延びていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
6. ステアリング機構と、
   前記ステアリング機構を軸支するヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、
   前記ダウンフレームに接合されるフートボードチューブと、を備え、
   前記バッテリーケースは、前記ダウンフレームの側方且つ前記フートボードチューブの下方に配置されており、
   前記冷却フィンは、前記バッテリーケースの前面及び下面に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
7. 前記冷却フィンは、左右方向に間隔をおいて複数設けられており、
   車両前面視で、前記各冷却フィンの下端部を繋ぐ直線は、左右方向外側に向かって上方に傾斜していることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型電動車両。

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