JP2017061200A - 鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
Description
そこで、本発明は、簡易な構成で、バッテリーを効率良く冷却可能な鞍乗型車両を提供することを目的としている。
また、前記バッテリーケースは、外表面にフィンを有するので、外表面積が増える分、バッテリーの冷却効果を高めることができる。
また、前記冷却ファンを前記バッテリーケースに取り付けるステーを有し、前記ステーは、前記フィンと平行であるので、フィンに沿って冷却ファンに向かう外気の流れをステーが妨げず、また、ステーにより冷却ファンとバッテリーケースとを近づけて配置でき、配線経路の短縮化を図り易くなる。
また、前記バッテリーケースの外表面を覆うカバー部材を備え、前記カバー部材は、前記バッテリーケースの外表面に向けて外気を取り入れる外気取入口を有するので、冷却ファンによって取り込んだ外気を、積極的にバッテリーケースに接触させ、冷却効果を高めやすくなる。
また、前記冷却ファンの排風口は、乗員が足を置く乗員用ステップよりも後方に位置するので、バッテリーの熱で暖められた風が乗員の足に接触することを避けることができる。
また、前記冷却ファンの排風口は、後輪を覆うリアフェンダに指向するので、バッテリーの熱で暖められた風が後輪に接触することを避け、後輪への熱影響を抑えることができる。
図1は本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の右側面図であり、図2は前面図であり、図3は下面図である。
図1〜図3に示すように、この鞍乗型車両10は、左右一対の前輪12と一本の後輪13とを備える三輪車両であり、左右一対の前輪12に対して車体が左右に揺動可能な揺動型車両である。また、この鞍乗型車両10のパワーユニット14は、エンジン15とモーター16(車体駆動用モーター)とを備えている。つまり、この鞍乗型車両10は、いわゆるハイブリッド車両に構成されている。
図2に示すように、パワーユニット14の上面には、前後左右に間隔を空けて複数(4本)のエンジンハンガ14Hが設けられ、これらエンジンハンガ14Hが、メインフレーム部25に設けた複数のブラケット25T(図1)に、ボルト等の締結部材を介して固定される。これによって、パワーユニット14は、左右一対のメインフレーム主部25Aの下方、且つ、左右一対のピボットフレーム部25Bの前方の空間に支持される。
左右のメインフレーム主部25Aの後部間、且つ、パワーユニット14の後部上方には、モーター駆動用のバッテリーを収容するバッテリーケース41(図1)が配置されている。
スイングアーム28とメインフレーム部25との間には一本のリアクッション29(図3)が介挿される。図3に示すように、リアクッション29の下部は、リンク機構30(図3)を介してスイングアーム28に連結される。また、図1に示すように、リアクッション29の上部は、左右一対のピボットフレーム部25Bから後方に延びるブラケット25C(図1、後述する図9)間を架橋する軸部品42(本構成では長軸ボルト)に支持される。
なお、リアクッション29はダンパと圧縮コイルばねからなる緩衝器とを一体に備えたユニットである。また、スイングアーム28には、後輪13の前上方を覆うリアフェンダ43が取り付けられている。
左右のシリンダ部15Bは、前後方向に間隔を空けて2つのシリンダを備え、前面視(図2)で左右一対の前輪12と重なる位置まで張り出す(図2、図3)。左右一対のシリンダ部15Bからは2本の排気管46が下方に延出した後に屈曲して後方に延出し、延出端に排気マフラー47が接続されている。
次に、鞍乗型車両10の電装品の配置と冷却に関する構造を説明する。
この鞍乗型車両10では、発熱量が相対的に多い電装品を電装ケース61に収容してエンジン15の前方に設け、この電装ユニット61により、車体前方からの走行風を分流してエンジン15と電装品とに導く。この電装ユニット61は、電装ユニット61と別体の整流ユニット71を介してエンジン15の前方に支持され、この整流ユニット71によっても車体前方からの走行風をエンジン15に導く。つまり、電装ケース61と整流ユニット71とのいずれも、車体前方からの走行風をエンジン15等に導く整流部材として機能する。
しかも、このエンジン15は外部に露出するので、この種のエンジンを車体ボディ内に収容した四輪車両などと比べて、エンジン15に向かって前方から流れる走行風を、エンジン15前方の電装品に効率良く接触させることができ、電装品を冷却し易くなる。また、モーター16も、エンジン15の前方に配置されているので、大型部品であるモーター16の配置スペースも確保し易く、且つ、走行風で冷却し易くなる。
図5は右側の電装ケース61を周辺構造と共に右側から見た図であり、図6は右前方から見た斜視図である。また、図7は前方から見た図である。なお、図7では、説明の便宜上、パワーユニット14を2点鎖線で示している。また、図8は右側の整流ユニット71の斜視図である。
さらに、この面62Mは、車体前方からの走行風を車幅方向外側に案内する整流板(以下、「第1整流板62M」と言う)として機能する。換言すると、この第1整流板62Mは、エンジン15のシリンダ部15Bにおける車幅方向外側に向けて指向するので、第1整流板62M前方からの走行風を、シリンダ部15Bの車幅方向外側部位に案内する整流板として機能する。
前後方向に開口する上下の前後開口部S1は、電装ケース61の全幅に渡って延在し、車体前方からの走行風を、電装ケース61の上下を通して後方に流す。また、整流フィン63F、64Fは、上下の前後開口部S1内を車幅方向に間隔を空けて複数設けられ、それぞれの前後開口部S1を通過する走行風を、整流フィン63F、64Fによって車体前後方向に向きを揃える。従って、前後開口部S1及び整流フィン63F、64Fにより、取付枠73Aの後方に位置するシリンダ部15Bの上下に、前方からの走行風を整流して流すことができ、シリンダ部15Bを効率良く冷却することができる。
つまり、
後フレーム74は、エンジン15の背面に位置決めされる位置決め部であり、前フレーム73の車幅方向外側の端部から後方に延出する前後延出部74Aと、前後延出部74Aの後端から車幅方向内側に屈曲してエンジン15の背面に位置決めされる屈曲部74Bとを一体に備えている。
前後延出部74Aの前端部は、前フレーム73の車幅方向外側の端部の後方に連なる。前フレーム73の端部には、締結部材81(図8)が挿通される貫通穴を有する被締結部78が形成され、後フレーム74の前端部には、被締結部78の貫通穴に連なる貫通穴が形成されている。これによって、前方から締結部材81を、前フレーム73の被締結部78及び後フレーム74の前端部に通し、エンジン15のシリンダ部15Bに締結することによって、前フレーム73と後フレーム74とをシリンダ部15Bに共締めすることができる。共通の締結部材81を用いる分、部品点数の削減、及び、着脱作業の簡略化が可能である。
本構成では、整流ユニット本体72が、エンジン15のシリンダ部15Bの前面に締結されるとともに、シリンダ部15Bの後面に位置決めされるので、整流ユニット71とシリンダ部15Bとを高精度に位置決めできる。
また、図5に示すように、上下の前後延出部74Aは、プラグソケット85周囲に存在する締結部、及びシリンダヘッドカバー86に側面視で重ならない位置に配置される。これにより、整流ユニット71をエンジン15から外すことなく、各締結部へのアクセス及びシリンダヘッドカバー86の着脱が可能である。
また、電装ケース61は、エンジン15及び電装品のそれぞれに指向した整流板(第1整流板62M、第2整流板63M、64M)を有するので、これら整流板により的確に走行風をエンジン15と電装品とに導くことができる。
また、電装品と別体であって、走行風をエンジン15に導く他の整流部材として機能する整流ユニット71を備え、整流ユニット71は、電装品が電装ケース61を介して取り付けられる前フレーム73(電装品取付部)と、この整流ユニット71をエンジン15に位置決めする屈曲部74Bとを一体に備えるとともに、電装品(電装ケース61)とエンジン15との間に通風空間を形成する開口部73Kを空けるので、電装品とエンジン15との位置決め精度を確保し易くなり、期待した冷却効果を得やすくなる。また、エンジン15と電装品との間の伝熱を効果的に抑制できる。
また、前後延出部74Aは、エンジン15に対して車幅方向外側に突出する凸形状に形成されるので、前後延出部74Aの強度を効率良く高め、エンジンガードに兼用することができる。
また、エンジン15は、車体前後方向に間隔を空けて複数のシリンダを備える多気筒エンジンであり、各前後延出部74Aは、エンジン15の前後に渡って設けられるので、前後方向に長いエンジン15の前後長を利用して前後延出部74Aを長く設けることができる。従って、前後延出部74Aによる整流効果、エンジン保護効果、及びエンジン冷却効果を向上させ易くなる。
続いて、この鞍乗型車両10の車体駆動用のバッテリーの冷却構造を説明する。
図9はバッテリーケース41を周辺構成と共に右側から見た図であり、図10は右斜め後方から見た図である。
バッテリーケース41内のバッテリーは、パワーユニット14の駆動用電源であるために大容量であり、発熱量も相対的に多い。そこで、この鞍乗型車両10では、図9及び図10に示すように、バッテリーケース41の後端に冷却ファン100を設け、この冷却ファン100により冷却ファン100前方の空気を後方に排気する構成にしている。これにより、バッテリーケース41を空冷し、バッテリーケース41内のバッテリーの温度上昇を抑える。
シートレール部26は、シート17を支持する第1シートレール部26Aと、第1シートレール部26Aと左右のメインフレーム部25との間をつなぐ左右一対の第2シートレール部26Bとを備えている。第2シートレール部26Bは、後方に行くに従って上下長が長くなる略三角形状のフレームに形成され、車体側方の一部を覆う側方カバーを兼用している。
冷却ファン100によって開口部26Kから外気を取り込むことにより、積極的に外気をバッテリーケース41に接触させることができる。
図11(A)及び図11(B)に示すように、バッテリーケース41は、バッテリーを収容するケース本体111と、ケース本体111に設けられる複数のフィン112とを一体に備えている。
ケース本体111は、略直方体の箱形状に形成され、雨水等が侵入しない構造に形成されている。このケース本体111は、前後左右及び上下をそれぞれ覆う前板111A、後板111B、左右一対の側板111C、上板111D、及び底板111Eからなり、前後長に比して上下長が短い扁平形状、かつ、前後長に比して左右長が短い細長形状に形成される。これによって、エンジン15の上方、且つ、シート17の下方であって、左右のメインフレーム部25及びシートレール部26の間に空くスペースを利用してケース本体11を配置できる。この配置により、エンジン15の上方、且つ、シート17の下方であって、車体上下方向でエンジン15とシート17とに重なるスペースを効率良く利用してバッテリーケース41が配置される。
冷却ファン100は、筒状のハウジング100A内に回転翼100Bを備え、回転翼100Bの前方に小型モーター100Cを備えた軸流ファンに構成されており、左右に間隔を空けて複数(本構成では2個)配置されている。これによって、冷却ファン100の配置に必要な上下スペースを抑えつつ、送風量を増やしている。
これら複数のフィン112は、左右一対の側板111Cに一体に設けられ、冷却ファン100に指向するフィンが形成される。より具体的には、これらフィン112は、冷却ファン100の吸気開口に向けて後上がりに直線状に延在する板状の傾斜フィンであり、側板111Cの略全域に渡って平行に設けられている。これらフィン112により、冷却ファン100への風の流れを妨げずに風との接触面積を効率良く確保し、冷却効果を効果的に高めることができる。なお、この種のフィンを、バッテリーケース41の側板11C以外に更に設けても良い。
このステー121は、バッテリーケース41後面の車幅方向中央に固定され、バッテリーケース41のフィン112と平行に配置される。より具体的には、このステー121は、バッテリーケース41の後板111Bに固定される基端部121Aと、基端部に上下に間隔を空けて取り付けられる複数(本構成では2枚)の板状ステー121Bとを有し、板状ステー121Bに冷却ファン100を支持している。
同図12に示すように、バッテリーケース41には、バッテリーケース41の車幅方向外側を覆う左右の第2シートレール部26Bに係止する爪部125が設けられる。これら爪部125により、バッテリーケース41を第2シートレール部26Bに位置決めすることができる。第2シートレール部26Bは、剛性を有するフレーム部品であるので、第2シートレール部26Bの剛性を利用してバッテリーケース41のずれを効果的に抑えることができる。
さらに、冷却ファン100の排風口は、後輪13を覆うリアフェンダ43に指向するので、バッテリーの熱で暖められた風が後輪13に接触することを避け、後輪への熱影響を抑えることができる。
また、エンジン15は、水平多気筒エンジンに限らず、いわゆるV型二気筒エンジンやV型4気筒エンジンなどの車体前後方向に間隔を空けて複数のシリンダを備えるエンジンを広く適用可能である。
また、駆動源としてエンジン15とモーター16を有するハイブリッド車両に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、駆動源がエンジン15だけの車両に本発明を適用しても良い。
15 エンジン
17 シート(乗員用シート)
26B 第2シートレール部(カバー部材)
26K 開口部(外気取入口)
41 バッテリーケース
44 メインステップ(乗員用ステップ)
45 ピリオンステップ(乗員用ステップ)
61 電装ケース(電装品、整流部材)
71 整流ユニット(整流部材)
73 前フレーム(電装品取付部)
73K 開口部(通風空間)
74 後フレーム(位置決め部)
74A 前後延出部(整流体)
74K 開口部
100 冷却ファン
100B 回転翼
112 フィン
S1 前後開口部
スイングアーム28とメインフレーム部25との間には一本のリアクッション29(図3)が介挿される。図3に示すように、リアクッション29の下部は、リンク機構30(図3)を介してスイングアーム28に連結される。また、図1および図9に示すように、リアクッション29の上部は、左右一対のピボットフレーム部25Bから後方に延びるブラケット25C(図1、後述する図9)間を架橋する軸部品42(本構成では長軸ボルト)に支持される。
なお、リアクッション29はダンパと圧縮コイルばねからなる緩衝器とを一体に備えたユニットである。また、スイングアーム28には、後輪13の前上方を覆うリアフェンダ43が取り付けられている。
次に、鞍乗型車両10の電装品の配置と冷却に関する構造を説明する。
この鞍乗型車両10では、発熱量が相対的に多い電装品を電装ケース61に収容してエンジン15の前方に設け、この電装ケース61により、車体前方からの走行風を分流してエンジン15と電装品とに導く。この電装ケース61は、電装ケース61と別体の整流ユニット71を介してエンジン15の前方に支持され、この整流ユニット71によっても車体前方からの走行風をエンジン15に導く。つまり、電装ケース61と整流ユニット71とのいずれも、車体前方からの走行風をエンジン15等に導く整流部材として機能する。
また、図5に示すように、上下の前後延出部74Aは、プラグソケット85周囲に存在する締結部、及びシリンダヘッドカバー86に側面視で重ならない位置に配置される。これにより、整流ユニット71をエンジン15から外すことなく、各締結部へのアクセス及びシリンダヘッドカバー86の着脱が可能である。
冷却ファン100は、筒状のハウジング100A内に回転翼100Bを備え、回転翼100Bの前方に小型モーター100Cを備えた軸流ファンに構成されており、左右に間隔を空けて複数(本構成では2個)配置されている。これによって、冷却ファン100の配置に必要な上下スペースを抑えつつ、送風量を増やしている。
これら複数のフィン112は、左右一対の側板111Cに一体に設けられ、冷却ファン100に指向するフィンが形成される。より具体的には、これらフィン112は、冷却ファン100の吸気開口に向けて後上がりに直線状に延在する板状の傾斜フィンであり、側板111Cの略全域に渡って平行に設けられている。これらフィン112により、冷却ファン100への風の流れを妨げずに風との接触面積を効率良く確保し、冷却効果を効果的に高めることができる。なお、この種のフィンを、バッテリーケース41の側板111C以外に更に設けても良い。
このステー121は、バッテリーケース41後面の車幅方向中央に固定され、バッテリーケース41のフィン112と平行に配置される。より具体的には、このステー121は、バッテリーケース41の後板111Bに固定される基端部121Aと、基端部121Aに上下に間隔を空けて取り付けられる複数(本構成では2枚)の板状ステー121Bとを有し、板状ステー121Bに冷却ファン100を支持している。
さらに、冷却ファン100の排風口は、後輪13を覆うリアフェンダ43に指向するので、バッテリーの熱で暖められた風が後輪13に接触することを避け、後輪13への熱影響を抑えることができる。
Claims (9)
- 乗員用シート(17)の下方に配置されるパワーユニット(14)と、バッテリーと、前記バッテリーを冷却する冷却ファン(100)と、を備える鞍乗型車両において、
前記パワーユニット(14)の上方、且つ、前記乗員用シート(17)の下方であって、車体上下方向で前記パワーユニット(14)と前記乗員用シート(17)とに重なるスペースに、前記バッテリーを収容するバッテリーケース(41)を備え、
前記冷却ファン(100)は、前記バッテリーケース(41)の後端に設けられる後方排気のファンであることを特徴とする鞍乗型車両。 - 前記バッテリーケース(41)は、外表面にフィン(112)を有することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両。
- 前記フィン(112)は、前記冷却ファン(100)に指向するフィンであることを特徴とする請求項2に記載の鞍乗型車両。
- 前記冷却ファン(100)を前記バッテリーケース(41)に取り付けるステー(121)を有し、
前記ステー(121)は、前記フィン(112)と平行であることを特徴とする請求項2又は3に記載の鞍乗型車両。 - 前記冷却ファン(100)は、前記バッテリーケース(41)後面の車幅方向中央に固定され、前記冷却ファン(100)の回転翼(100B)が後面視で前記バッテリーケース(41)の後面と重なることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
- 前記バッテリーケース(41)の外表面を覆うカバー部材(26B)を備え、
前記カバー部材(26B)は、前記バッテリーケース(41)の外表面に向けて外気を取り入れる外気取入口(26K)を有することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記パワーユニット(14)は、車体前後方向に間隔を空けて複数のシリンダを備えるエンジン(15)を備え、
前記エンジン(15)の上方に前記バッテリーケース(41)を配置していることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか一項に記載の鞍乗型車両 - 前記冷却ファン(100)の排風口は、乗員が足を置く乗員用ステップ(44、45)よりも後方に位置することを特徴とする請求項1乃至7のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
- 前記冷却ファン(100)の排風口は、後輪(13)を覆うリアフェンダ(43)に指向することを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
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