CN103237719B - 跨乘式电动车辆 - Google Patents

Abstract

跨乘式电动车辆（1）具备：具有支持转向轴（4）的头管（7）及从头管（7）向后方延伸的主框架部（8）的车身框架（6）；在头管（7）后方设置于主框架部（8）的电池壳体（15）；收容于电池壳体（15），并对产生行驶动力的电动马达（22）提供电力的电池（27）；以及包含电池壳体（15）的内部空间的行驶风通路（50）；在电池壳体（15）前部的上侧形成有使行驶风从前方向电池壳体（15）内流入的行驶风流入口（15a），而且在电池壳体（15）后部的上侧形成有使流入电池壳体（15）内的行驶风向后方流出的行驶风流出口（15b）。

Description

跨乘式电动车辆

技术领域

本发明涉及利用电池的电力驱动电动马达而产生行驶动力的电动摩托车等跨乘式电动车辆。

背景技术

近年来，以环境保护等为目的，正在开发将以电池储存的电能驱动的电动马达作为行驶动力源的电动车辆。在这样的电动车辆中，由于行驶驱动用的电动马达的加减速动作，电池反复进行大电流充放电而发热，因此需要对电池适当进行冷却。在电动摩托车的情况下，也考虑到使电池外露而利用行驶风进行冷却，但是能够从外部看到电池的状态下外观不理想，因此尽可能利用罩将电池覆盖。因此提出利用电池罩覆盖电池，并从设置于该电池罩下侧的行驶风引入口将行驶风引入至电池罩内从而对电池加以冷却的结构（参照例如专利文献1）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008－80986号公报。

发明内容

发明要解决的问题

但是，将行驶风引入口和行驶风排出口设置于电池罩下侧时，尽管电池收容空间下侧区域得到冷却，但是电池收容空间上侧区域有热量滞留。如果行驶风从电池罩下侧引入，从上侧排出，则能够提高散热性，但是行驶风阻力变大而高速行驶性能降低。

因此，本发明的目的在于，不仅能够抑制行驶风阻力，提高高速行驶性能，也能够对行驶驱动用的电池进行高效率冷却。又，第二个目的是，提供在停止行驶对电池进行充电时也能够很好冷却而不滞留热量的结构。

解决问题的手段

本发明是鉴于上述情况而作出的，根据本发明的跨乘式电动车辆，具备：具有支持转向轴的头管及从所述头管向后方延伸的主框架部的车身框架；在所述头管后方设置于所述主框架部的电池壳体；收容于所述电池壳体中，并对产生行驶动力的电动马达提供电力的电池；以及包含所述电池壳体的内部空间的行驶风通路；在所述电池壳体前部的上侧形成有使行驶风从前方向所述电池壳体内流入的行驶风流入口，而且在所述电池壳体后部的上侧形成有使流入所述电池壳体内的行驶风向后方流出的行驶风流出口。

根据上述结构，在车辆行驶时，行驶风从前方流入设置于从头管向后方延伸的主框架部中的电池壳体内并对电池进行冷却，与该电池进行热交换的行驶风向电池壳体后方流出。而且，行驶风流入口形成于电池壳体的前部上侧，并且行驶风流出口形成于电池壳体的后部上侧，因此行驶风在电池壳体内部空间的上侧区域流通以从前方向后方贯通。也就是说，行驶风顺利通过电池壳体内流动，同时将容易集中于电池壳体内的上侧区域的温度上升的空气有效地排出。从而，不仅能够抑制行驶风阻力，提高高速行驶性能，也能够以简单的结构对行驶驱动用的电池高效率地进行冷却。

也可以还具备在所述电池壳体后方配置的座椅，使所述行驶风通路的行驶风向外部排出的行驶风排出口配置于在所述座椅下方形成的座椅下空间。

根据上述结构，行驶风通路的行驶风排出口配置于座椅下空间，因此能够简单地防止雨水等从行驶风排出口进入行驶风通路内。

也可以是所述座椅下空间由正面看来截面为倒凹形的所述座椅和配置于所述座椅下方的正面看来截面为凹形的盖形成；通过使所述盖的车宽方向的尺寸比所述座椅的车宽方向的尺寸小，在所述座椅与所述下壁部之间形成间隙。

根据上述结构，从行驶风通路向座椅下空间排出的行驶风通过座椅与盖之间的间隙向车宽方向两侧排出至外部，因此行驶风能够顺利流动。

也可以还具备具有连接于所述行驶风流出口的行驶风连通口及向所述座椅下空间开口的所述行驶风排出口的排气管道；所述行驶风通路还包含所述排气管道的内部通路；所述排气管道配置在车辆上部且从侧面看来在前后方向上延伸。

根据上述结构，在电池壳体内的上侧区域从前方向后方流动的行驶风保持原样地在排气管道中流动以在前后方向上贯通，因此能够顺利排出行驶风。

也可以还具备具有配置于所述头管前方且从外部导入行驶风的行驶风导入口、以及连接于所述行驶风流入口的行驶风连通口的导入管道；所述行驶风通路还包含所述导入管道的内部通路。

根据上述结构，由于设置具有在头管前方配置的行驶风导入口的导入管道，因此能够顺利地将来自前方的行驶风导入配置于头管的后方的电池壳体内。

也可以还具备设置于所述行驶风通路中所述电池上游侧的电气零部件设置部、以及设置于所述电气零部件设置部且与所述电池电气连接的电气零部件。

根据上述结构，可以利用对电池进行冷却前的行驶风冷却电气零部件，从而能够利用行驶风对电气零部件进行有效的冷却。

也可以是所述电气零部件设置部设置于所述电池壳体内的所述行驶风流入口与所述电池之间的前侧区域，所述电池壳体形成为配置所述电气零部件的区域的流路面积比配置所述电池的区域的流路面积小。

根据上述结构，将电气零部件配置于电池壳体中流路面积较小的前侧区域，因此在车辆行驶中发热的电气零部件能够利用流速大的行驶风得到有效冷却。

也可以是所述电气零部件设置部由从所述行驶风流入口附近的所述电池壳体内表面向后方突出的电气零部件设置板构成，所述电池壳体形成为在俯视时配置所述电气零部件的区域的车宽方向的尺寸比配置所述电池的区域的车宽方向的尺寸小。

根据上述结构，电气零部件设置板配置为将电池壳体的内部空间的紧靠行驶风流入口的后面的区域上下分开，因此配置电气零部件的区域的高度方向的尺寸变小，而且电池壳体形成为配置电气零部件的区域的车宽方向的尺寸较小。从而，容易将配置电气零部件的区域的流路面积做得足够小。而且，在头管附近能够使电池壳体紧凑化，因此能够容易地进行手柄的操纵。

也可以还具备从上方覆盖并关闭划定所述电池壳体的所述内部空间的一部分的上壁部的开闭盖、以及通过打开所述开闭盖而露出于外部的电池充电用连接器；在所述上壁部上设置能够将所述内部空间的空气向外部排出的散热孔。

根据上述结构，在打开开闭盖对电池进行充电时电池产生的热能够从开闭盖打开时露出于外部的散热孔散热。

也可以还具备收容于上述电池壳体内，而且配置于所述电池下方的风扇。

根据上述结构，借助于风扇的风，能够抑制电池壳体内空气滞留于电池下方的情况，因此能够更有效地将电池壳体内的温度上升的空气排出。

也可以还具备在所述电池处于充电状态时使所述风扇工作的风扇控制装置。

根据上述结构，车辆停止行驶并对电池进行充电时风扇工作，因此即使是在没有行驶风的状态下电池由于充电而发热，也能够很好地散热。

发明效果

从以上说明可知，根据本发明，不仅能够抑制行驶风阻力，提高高速行驶性能，而且能够用简单的结构对行驶驱动用的电池进行高效率冷却。

附图说明

图1是根据本发明的实施形态的电动摩托车的左侧视图；

图2是图1所示的电动摩托车的主要部件的剖视化的左侧视图；

图3是图2所示的电动摩托车的主要部件的水平剖视图；

图4是包含图3所示的电气零部件的电气系统的电路图；

图5是图2所示的座椅下空间从前方观看时的剖视图；

图6A是说明图2所示的电池壳体的散热孔的俯视图；

图6B是说明图2所示的电池壳体的散热孔的变形例的俯视图；

图7是说明图2所示的电动摩托车的风扇控制的框图。

具体实施方式

下面参照附图对根据本发明的实施形态进行说明。另外，以下的说明中使用的方向概念以骑乘电动摩托车的驾驶员看到的方向为基准。又，在本实施形态中，对将本发明应用于电动摩托车的例子进行说明，但是只要是驾驶员以跨乘在座椅上的状态进行驾驶，并利用电动马达产生的动力行驶的跨乘式电动车辆，本发明也可以应用于ATV（AllTerrainVehicle：全地形车）等那样的车辆。

图1是根据本发明的实施形态的电动摩托车1的左侧视图。如图1所示，电动摩托车1不具备内燃机，利用电动马达22产生的动力驱动后轮11旋转而行驶。电动摩托车1具备具有规定的后倾角而在大致上下方向上设置的前叉2，在前叉2下部旋转自如地支持着作为从动轮的前轮3。前叉2的上部连接着转向轴4（参照图3）的下部，转向轴4的上部安装着杆型的把手5。在把手5中驾驶员右手握持的部分设置加速器手柄5a。转向轴4（参照图3）转动自如地插通于构成车身框架6的头管7中，驾驶员通过转动把手5操纵前轮3的方向。

车身框架6具备头管7、和从头管7稍微向下倾斜着向后方延伸的左右成对而且上下成对的主框架部8。主框架部8的后部连接于左右成对的枢接框架部9。在枢接框架部9上枢轴支持着在大致前后方向上延伸的摇臂10的前部，摇臂10的后部转动自如地支持着作为驱动轮的后轮11。又，在主框架部8及枢接框架部9上连接着支持驾驶员等骑乘用的座椅13的座椅框架部12。

在左右成对的主框架部8之间，配置容纳多个电池27（参照图2）的电池壳体15，该电池壳体15固定于主框架部8。从侧面看来，电池壳体15与主框架部8重叠着配置，从侧面看来，主框架部8位于电池壳体15的高度方向的中央部分。

在电池壳体15前方靠近头管7的地方，设置引入从前方来的行驶风并将其引向电池壳体15内用的导入管道16，导入管道16的后端连接于电池壳体15前侧上部。在电池壳体15后方座椅13的下方，设置将在电池壳体15内流通的行驶风向后方排出用的排气管道17，排气管道17的前端连接于电池壳体15后侧上部。在排气管道17后方座椅13的下方，设置形成座椅下空间54（参照图2）的盖18。

又，车身框架6具备向下框架部20，其从头管7沿着电池壳体15的下侧延伸并其位于比主框架部8更向下方的位置且倾斜。在向下框架部20的后端部固定着电动马达单元21，该电动马达单元21固定于主框架部8及枢接框架部9。即主框架部8及枢接框架部9通过电动马达单元21与向下框架部20连接，电动马达单元21构成车身框架6的一部分。电动马达单元21配置于主框架部8及电池壳体15下方而且在枢接框架部9的前方。电动马达单元21具有产生行驶驱动力的电动马达22、以及在其后部一体地设置的变速器23。又，在向下框架部20上，在电动马达单元21前方安装有逆变器25，在电池壳体15后部安装有控制器26。于是，来自电池27（参照图2）的电力通过逆变器25提供给电动马达22而在电动马达22中产生旋转动力。该产生的旋转动力由变速器23变速，通过车链24传递给后轮11。

图2是图1所示的电动摩托车1的主要部件的剖视化的左侧视图。如图2所示，导入管道16、电池壳体15及排气管道17形成电动摩托车1行驶时产生的行驶风从前方向后方流通的行驶风通路50。导入管道16具有在前后方向上延伸的内部通路51，其中间部分弯曲着配置以绕过头管7。另外，导入管道也可以采用头管7在上下方向上气密性地贯通导入管的结构。在导入管道16的前端部设置向前方开口的行驶风导入口16a，该行驶风导入口16a位于头管7前方。导入管道16后端部的行驶风连通口16b与电池壳体15前部上侧的行驶风流入口15a连通。

又，导入管道16在其前后方向的中间部分具有向下方鼓出的副室部16c。存在副室部16c的流路截面的面积比行驶风导入口16a及行驶风连通口16b的面积大，在本实施形态中大两倍以上。这样，由于存在将流路截面积部分扩大的副室部16c，内部通路51中的空气流速暂时减缓，来自外部的雨水和尘埃等容易在副室部16c陷住。另外，在副室部16c设有排水孔（未图示）。

在电池壳体15前壁部上侧，形成有使行驶风从前方向电池壳体15内流入的行驶风流入口15a。又，在电池壳体15后壁部上侧形成有使流入电池壳体15内的行驶风向后方流出的行驶风流出口15b。行驶风流入口15a从侧面看来位于主框架部8的前后方向中心的前方，行驶风流出口15b从侧面看来位于主框架部8的前后方向中心的后方。行驶风流入口15a配置于比头管7的上端低，而且比头管7下端高的位置上。行驶风流出口15b配置于比上下成对的主框架部8中位于与行驶风流出口15b相同的前后方向位置上的部分的高度中心高，而且比座椅13低的位置上。

在电池壳体15的行驶风流入口15a配置由无纺布等构成的过滤器36，以捕捉从导入管道16流入电池壳体15的内部空间52的行驶风中包含的异物和雨水等。在电池壳体15的内部空间52中，上下左右并排配置多个电池27（在本例中为8个）。电池27在电池壳体15内利用支架（未图示）等定位。

在电池壳体15内设置从电池壳体15的前壁部的行驶风流入口15a的下方附近向后方突出的电气零部件设置板作为电气零部件设置部29。在电气零部件设置部29上设置与电池27电气连接，且在工作时发热的电气零部件30。通过将电气零部件设置部29设置于行驶风流入口15a与电池27之间的前侧区域52a，将电气零部件30配置于行驶风通路50中电池27的上游侧。

在电池壳体15的下半部，未设置与导入管道16或排气管道17连通的行驶风流入口及行驶风流出口。即电池壳体15的内部空间52，其下侧区域为对流区，其上侧区域为行驶风通过区。在电池壳体15的内部空间52中，在电池27下方收容配置风扇28。在电池壳体15的内部空间中温度高的空气自然上升，但通过驱动风扇28，能够使电池27下方存在的热扩散，能够使热量更好地向上方逃逸。

另外，作为变形例，也可以将风扇28设置于电池壳体15上侧的开闭盖32的散热孔31b附近（图2中的28X）、或排气管道17内（图2中的28Y）。在这些情况下，风扇28X、28Y作为具有从电池壳体15向外部送风的功能的部件使用。

电池壳体15的上壁部在与内部空间52中收容的电池27之间保持间隙而形成行驶风专用通路52f。在电池壳体15的上壁部，形成有向上方开口的凹部31，同时设置开闭盖32以覆盖该凹部31。开闭盖32其前端部32a转动自如地安装于电池壳体15上。凹部31内容纳有电池充电用连接器34及AC/DC变换器（交流/直流变换器）33，AC/DC变换器33通过电线连接于电池27。另外，电池充电用连接器也可以是快速充电用连接器。电池充电用连接器34通过打开开闭盖32露出于外部。在凹部31的底壁部31a设置能够检测开闭盖32的开闭状态的开闭检测开关35。在凹部31的底壁部31a，形成有能够将电池壳体15的内部空间52的空气向外部排出的散热孔31b。凹部31的底壁部31a及关闭状态的开闭盖32设置为越往后方越向下方倾斜。从而，将开闭盖32的后端部抬起而将盖打开时，开闭盖32处于散热孔31b上方。

在电池壳体15的行驶风流出口15b连接着排气管道17的前端部的行驶风连通口17a。排气管道17具有在前后方向上延伸的内部通路53。排气管道17其后部稍微向上方倾斜以沿着座椅13延伸。在排气管道17后端部设置向后方开口的行驶风排出口17b，该行驶风排出口17b与形成于座椅13下方的座椅下空间54连通。借助于此，能够防止雨水等从行驶风排出口17b混入排气管道17内。

行驶风通路50由导入管道16的内部通路51、电池壳体15的内部空间52的上侧区域、以及排气管道17的内部空间53形成，行驶风通路50从侧面看来在电动摩托车1的高度中心上侧在前后方向上延伸着形成。从行驶风导入口16a流入的行驶风依序流过导入管道16、电池壳体15及排气管道17，并从座椅下空间54向外部排出。

图3是图2所示的电动摩托车1的主要部件的水平剖视图。图4是包含图3所示的电气零部件30的电气系统的电路图。如图3及图4所示，导入管道16，其行驶风导入口16a位于头管7前方，其行驶风连通口16b位于头管7后方，并形成弯曲形状以绕过头管7的侧面。在电池壳体15前侧区域52a设置电气零部件设置部29，在其前侧区域52a后侧的电池收容区域52b左右并排配置电池27。左右电池27在相互之间保持作为中央通路的空隙，形成行驶风专用通路52c。左右电池27与电池壳体15的左右侧壁之间也保持空隙以形成行驶风专用通路52d、52e。

在电气零部件设置部29上搭载端子台40、以及通过与该端子台40连接的高压电线与电池27连接的电气零部件30。电气零部件30具备设置于连接电池27与逆变器25的电路中的继电器37、38、和检测该电路上流过的电流值的电流传感器39（参照图4）。继电器37、38及电流传感器39在行驶时发热而温度升高。

电池壳体15形成为俯视时配置电气零部件30的区域52a的车宽方向的尺寸L1比配置电池27的区域52b的车宽方向的尺寸L2小。借助于此，在电池壳体15内，配置电气零部件30的区域52a的流路面积比配置电池27的区域52b的流路面积小。

图5是图2所示的座椅下空间54从前方观看的剖视图。如图5所示，座椅下空间54由座椅13和配置于该座椅13下方的盖18形成。座椅13具有上壁部13a和从该上壁部13a的左右两端向下方突出的侧壁部13b、13c，正面看来截面呈现倒凹形。盖18具有下壁部18a、以及从该下壁部18a左右两端向上方突出的侧壁部18b，18c，正面看来截面呈凹形。盖18的车宽方向的尺寸W2比座椅13的车宽方向的尺寸W1小。座椅13的侧壁部13b、13c与盖18的侧壁部13b、13c相互重叠以在相互之间形成间隙55。即座椅下空间54的空气从左右的间隙55向车宽方向外侧排出。

图6A是说明图2所示的电池壳体15的散热孔31b的俯视图。图6B是说明图2所示的电池壳体15的散热孔131b的变形例的俯视图。如图6A所示，在电池壳体15的凹部31（参照图2）的底壁部31a形成有多个由缝隙构成的散热孔31b。也就是说，打开开闭盖32（参照图2）进行充电时，从电池27放出的热通过散热孔31b向上方逃离，发挥散热效果。而且通过将散热孔31b形成为缝隙状，也能够防止异物等从外部进入电池壳体15内。另外，作为散热孔的变形例，也可以如图6B所示，在设置于电池壳体15的上壁部的凹部的底壁部131a上设置用筛网41覆盖的散热孔131b。

图7是说明图2所示的电动摩托车1的风扇控制的框图。如图7所示，控制器26的输入侧连接着开闭检测开关35及电流传感器39，控制器26的输出侧连接着风扇28。控制器26具有充电判定部43、电池状态判定部44及风扇控制部45。充电判定部43根据来自开闭检测开关35的信号判断电池27是否正在充电。具体地说，充电判定部43从开闭检测开关35接收到表示开闭盖32开着的意思的信号时，判定电池27处于充电状态，从开闭检测开关35接收到表示开闭盖32关闭着的意思的信号时，判定为电池27处于非充电状态。

电池状态判定部44根据来自电流传感器39的信号判定电池27的发热状态。具体地说，电池状态判定部44在由电流传感器39检测出的电流值在规定的阈值以上的情况下，判定为电池处于高发热状态，在由电流传感器39检测出的电流值未满规定的阈值的情况下，判定为电池处于低发热状态。风扇控制部45在充电判定部43判定电池正在充电时、以及电池状态判定部44判定电池处于高发热状态时，进行控制以驱动风扇28，在除此以外的情况下进行控制以使风扇28停止。

根据以上说明的结构，在电动摩托车1行驶时行驶风从前方流入电池壳体15内对电池27进行冷却，与该电池27进行了热交换的行驶风向电池壳体15后方流出。而且，行驶风流入口15a形成于电池壳体15的前部上侧，并且行驶风流出口15b形成于电池壳体15的后部上侧，因此行驶风在电池壳体15的内部空间52的上侧区域流通以从前方向后方贯通。也就是说，行驶风顺利流过电池壳体15内，同时有效地将集中于电池壳体15内的上侧区域的温度上升的空气排出。从而，不仅能够抑制行驶风阻力，提高高速行驶性能，而且能够以简单的结构高效率地对行驶驱动用的电池进行冷却。

此外，在电池壳体15的上部设置未配置电池27的行驶风专用通路52c～52f。借助于此，从行驶风流入口15a流入电池壳体15的行驶风通过行驶风专用通路52c～52f从行驶风流出口15b流出，因此行驶风的流动非常顺畅。又，由于设置具有配置于头管7前方的行驶风导入口16a的导入管道16，因此能够将从前方来的行驶风顺畅地引入配置于头管7后方的电池壳体15内。又，从电池壳体15向后方流出的行驶风保持原样地在排气管道17中流动以在前后方向上贯通，因此行驶风能够顺畅排出。从而，能够充分抑制由通过行驶风通路50流动的行驶风产生的阻力。

又，由于行驶风通路50的行驶风排出口17b配置于座椅下空间54，因此能够简单地防止雨水等从行驶风排出口17b进入行驶风通路50内。而且由于从行驶风通路50向座椅下空间54排出的行驶风通过座椅13与盖18之间的间隙55向车宽方向两侧流向外部，因此能够使行驶风的流通更顺畅。

又，由于将行驶时发热的电气零部件30设置于电池27的上游侧的电气零部件设置部29上，因此能够利用对电池27进行冷却前的行驶风有效地对电气零部件30进行冷却。而且电气零部件设置部29配置为将电池壳体15的内部空间52上下分隔开，以此减小了配置电气零部件30的区域52a的高度方向的尺寸，而且电池壳体15的配置电气零部件30的区域52a的车宽方向的尺寸L1较小。因而电池壳体15中配置电气零部件30的区域52a的流路面积变小，电动摩托车1行驶时发热的电气零部件30能够得到快速流动的行驶风的有效冷却。此外，电池壳体15中紧靠头管7的后面的部分小，因此能够使把手5的操作也容易进行。

又，打开开闭盖32对电池27进行充电时电池27产生的热可以从打开开闭盖32时露出于外部的散热孔31b散发出。而且，在电动摩托车1停止行驶且电池27处于充电状态时风扇28工作，因此即使是在没有行驶风的状态下由充电引起电池27发热，也能够很好地从散热孔31b散热。

另外，在上述实施形态中，在电池壳体15上连接导入管道16和/或排气管道17，但是也可以将电池壳体15的行驶风流入口15a作为将行驶风从外部导入的导入口，将电池壳体15的行驶风流出口15b作为将行驶风向外部排出的排出口。又，在上述实施形态中，将独立构成的导入管道16和/或排气管道17连接于电池壳体15，但是也可以将导入管道16和/或排气管道17与电池壳体15形成一体。

另外，本发明不限于上述实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内可以改变、增添、或删减其构成。也可以将上述各实施形态相互任意组合，例如也可以将一个实施形态中的一部分构成或方法使用于其他实施形态。

工业应用性

如上所述，本发明的跨乘式电动车辆具有不仅抑制行驶风阻力，提高高速行驶性能，也能够以简单的结构高效率地对行驶驱动用的电池进行冷却的优异效果，广泛使用于能够发挥这种效果的意义的电动摩托车等跨乘式电动车辆是有益的。

符号说明

1　电动摩托车；

4　转向轴；

6　车身框架；

7　头管；

8　主框架部；

13　座椅；

15　电池壳体；

15a　行驶风流入口；

15b　行驶风流出口；

16　导入管道；

16a　行驶风导入口；

16b　行驶风连通口；

17　排气管道；

17a　行驶风连通口；

17b　行驶风排出口；

22　电动马达；

27　电池；

28　风扇；

29　电气零部件设置部；

30　电气零部件；

32　开闭盖；

34　电池充电用连接器；

31b、131b　散热孔；

45　风扇控制部；

50　行驶风通路；

54座椅下空间。

Claims (16)

1.一种跨乘式电动车辆，其特征在于，具备

具有支持转向轴的头管及从所述头管向后方延伸的主框架部的车身框架；

产生行驶动力的电动马达；

在所述头管后方设置于所述主框架部的电池壳体；

收容于所述电池壳体中，并对所述电动马达提供电力的电池；

包含所述电池壳体的内部空间的行驶风通路；

设置于所述行驶风通路中所述电池上游侧的电气零部件设置部；以及

设置于所述电气零部件设置部且与所述电池电气连接并在车辆行驶时发热的电气零部件；

在所述电池壳体前部的上侧形成有使行驶风从前方向所述电池壳体内流入的行驶风流入口，而且在所述电池壳体后部的上侧形成有使流入所述电池壳体内的行驶风向后方流出的行驶风流出口。

2.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述跨乘式电动车辆还具备在所述电池壳体后方配置的座椅，

使所述行驶风通路的行驶风向外部排出的行驶风排出口配置于在所述座椅下方形成的座椅下空间。

3.根据权利要求2所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述座椅下空间由正面看来截面为倒凹形的所述座椅和配置于所述座椅下方的正面看来截面为凹形的盖形成；

通过使所述盖的车宽方向的尺寸比所述座椅的车宽方向的尺寸小，在所述座椅与所述盖之间形成间隙。

4.根据权利要求3所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述跨乘式电动车辆还具备具有连接于所述行驶风流出口的行驶风连通口及向所述座椅下空间开口的所述行驶风排出口的排气管道；

所述行驶风通路还包含所述排气管道的内部通路；

所述排气管道配置在车辆上部且从侧面看来在前后方向上延伸。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述跨乘式电动车辆还具备具有配置于所述头管前方且从外部导入行驶风的行驶风导入口、以及连接于所述行驶风流入口的行驶风连通口的导入管道；

所述行驶风通路还包含所述导入管道的内部通路。

6.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述电气零部件设置部设置于所述电池壳体内的所述行驶风流入口与所述电池之间的前侧区域，

所述电池壳体形成为配置所述电气零部件的区域的流路面积比配置所述电池的区域的流路面积小。

7.根据权利要求6所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述电气零部件设置部由从所述行驶风流入口附近的所述电池壳体内表面向后方突出的电气零部件设置板构成，

所述电池壳体形成为在俯视时配置所述电气零部件的区域的车宽方向的尺寸比配置所述电池的区域的车宽方向的尺寸小。

8.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述跨乘式电动车辆还具备从上方覆盖并关闭划定所述电池壳体的所述内部空间的一部分的上壁部的开闭盖、以及通过打开所述开闭盖而露出于外部的电池充电用连接器；

在所述上壁部上设置能够将所述内部空间的空气向外部排出的散热孔。

9.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述跨乘式电动车辆还具备被收容于所述电池壳体内，而且配置于所述电池下方的风扇。

10.根据权利要求9所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述跨乘式电动车辆还具备在所述电池处于充电状态时使所述风扇工作的风扇控制装置。

11.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于，所述跨乘式车辆具备用于在停止行驶的状态下对所述电池进行充电的电池充电用连接器。

12.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于，所述行驶风流入口配置于比所述头管的下端高的位置。

13.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于，所述跨乘式车辆具备：

设置于所述电池壳体的内部空间中，使所述电池下方存在的热扩散的扩散风扇；或

将所述电池壳体内的空气从所述电池壳体向外部送风的送风风扇。

14.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于，在所述电池壳体的上壁部设有可开闭的开闭盖。

15.根据权利要求14所述的跨乘式车辆，其特征在于，在所述电池壳体上，在与所述开闭盖相对的位置上形成有散热孔。

16.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于，所述跨乘式车辆具备设置于所述电池壳体的内部空间中，使所述电池下方存在的空气扩散的扩散风扇。