JP2022516842A - 二つの前側操舵輪を備えた車両用前輪部及び前記前輪部を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【要約】
車両（１）は、前輪部（２）と、傾斜式四節リンク（２１）によって前輪部（２）に接続された一対の前側操舵輪（３'，３''）とを備えている。各前側操舵輪（３'，３''）には、サスペンション四節リンク（２５'，２５''）が設けられており、サスペンション四節リンクは、それぞれの関節接合軸線（４７Ａ'，４７Ａ''，４８Ａ'，４８Ａ'' ，４７Ｂ'，４７Ｂ''；４８Ｂ'，４８Ｂ''）を中心に相互にヒンジ接合された四つの構成要素（２３'，２３''；４２Ａ'，４２Ａ'' ；４２Ｂ'，４２Ｂ'' ；４１'，４１''）と、ショックアブソーバ（２６'，２６''）とを備えている。ショックアブソーバ（２６'，２６''）は、サスペンション四節リンク（２５'，２５''）の二つの構成要素（２３'，２３''；４１'，４１''）に拘束されている。各サスペンション四節リンク（２５'，２５''）の四つの構成要素（２３'，２３''；４２Ａ'，４２Ａ''；４２Ｂ'，４２Ｂ''；４１'，４１''）の間の関節接続軸線（４７Ａ'，４７Ａ'' ，４８Ａ'，４８Ａ'' ，４７Ｂ'，４７Ｂ''；４８Ｂ'，４８Ｂ''）は、各前輪（３'，３''）の軸線（４３'，４３''）を含む平面に直交する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、傾斜式車両の分野、即ち、車両に沿って長手方向に延びる中心面の周りで傾斜運動をする車両の分野に関する。傾斜式車両は、典型的には、二つの前側操舵輪及び一つの後側駆動輪を備えた三輪車である。傾斜運動により、車両を、その動作中、例えば、カーブを走行する時に、傾斜させることができる。

車両の分野では、扱いやすさというオートバイの特性と、四輪車の安定性とを組み合わせた車両の供給が増え続けている。

これらのモデルとしては、例えば、二つの前側操舵車輪及び一つの後側駆動車輪を備えた三輪車両及び通常はクワッドバイク（バギー）と呼ばれる四輪車両がある。

より詳細には、上述した三輪車両は、実質的に走行方向に向けられた軸線を中心として揺動運動、即ち、傾斜運動をしながら、横方向にローリング、即ち、傾斜する。また、これらの三輪車両は、後側駆動輪に連結されたエンジンを備え、一対の前側車輪が車両の方向を制御する一方で、後側駆動輪にトルクを供給してトラクションを得る。

この解決手段により、二つの前側駆動輪を有する車両は、自動車と同様に、地面に対する前輪の二重支持によって、二輪車両に比べてより高い安定性を有する。

前輪は、例えば、前輪を前輪部フレームに連結する四節リンクを介在させることで、前輪の傾斜及び操舵を実質的に同期させることができる機構を用いて相互に運動学的に連結されている。また、これらの車両には、前輪に一つずつ二つの独立したサスペンションが設けられている。各サスペンションには、弾性体（スプリング）と粘性体（ショックアブソーバー）が設けられている。

従って、傾斜式三輪車両は、二輪車両の操作性と四輪車両の安定性及び安全性を同時に使用者に保証することを目的とする。

このタイプの傾斜式三輪車両は、例えば、国際公開WO2017/115294、国際公開WO2017/115295、国際公開WO2017/115296、国際公開WO2017/115297、及び国際公開WO2018/104906に開示されている。

このタイプの車両のサスペンション及び操舵システムの設計は、運転の快適性及び安全性を提供しなければならないため、重要な側面である。

従って、二つの前側操舵輪を有する傾斜式車両用サスペンション及び操舵システムの継続的な改善が必要である。

第一の態様によれば、本発明は、傾斜式四節リンク及び二つの前輪用の二つのサスペンションユニットを備えた車両用前輪部に関する。傾斜式四節リンクは、相互にヒンジ接続された第一クロスバー、第二クロスバー、第一直立部及び第二直立部を備えている。前記第一クロスバー及び前記第二クロスバーは、車両の中心面に対して横方向に延びており、即ち、右左方向に延びている。前記第一直立部及び前記第二直立部の各々は、互いに間隔をあけた二点で、前記第一クロスバー及び前記第二クロスバーにヒンジ結合されている。前記第一クロスバー及び前記第二クロスバーの各々は、各中間点で、前輪部フレーム又は前記前輪部フレームに剛体的に接続された要素、例えば、操舵スリーブにヒンジ結合されている。

各サスペンションユニットは、各直立部に関連付けられている。各サスペンションユニットは、車両の各前輪用の車輪支持部を備えている。車輪支持部は、各車輪の回転軸線を画定する。各サスペンションユニットは、操舵軸線を中心に回転するように、各直立部に回転可能に接続された支持アームをさらに備える。

各サスペンションユニットはまた、各サスペンション四節リンクを備える。幾つかの実施形態では、支持アーム、又は、その一部が、サスペンション四節リンクの要素の一つであり、車輪支持部が、サスペンション四節リンクの第二の要素である。

本明細書に開示された実施形態では、各サスペンション四節リンクは、また、車輪支持部及び支持アームを接合する一対のクランクを有する。特に、各四節リンクは、車輪支持部及び支持アームにヒンジ結合された第一クランクと、車輪支持部及び支持アームにヒンジ結合された第二クランクとを備える。各サスペンションユニットの第一クランク、第二クランク、車輪支持部及び支持アームは、互いにヒンジ結合され、各サスペンション四節リンクを形成しており、各サスペンション四節リンクは、各前側操舵輪の中心面に実質的に直交する中心面に沿って本質的に延びている。言い換えれば、クランクが支持アーム及び車輪支持部に接合されるヒンジ軸線、すなわち、互いに平行なサスペンション四節リンクの構成要素の回転軸線は、各前側操舵輪の回転軸線を含む平面に直交し、かつ、各前側操舵輪の中心面に平行である。

一般に、各前側操舵輪のサスペンション四節リンクは、各前側操舵輪の中心面に直交している。サスペンション四節リンクの二つの構成要素の相互連結の各軸線は、各前側操舵輪の回転軸線を含む平面に直交する。

各サスペンションユニットは、さらに、サスペンション四節リンクの二点で拘束されたショックアブソーバを備えている。前記二点は、サスペンション四節リンクが動いた時に、その相互の距離が変化するようになっている。これにより、例えば、各前側操舵輪の上下運動によって、四節リンクが動く時に、それに応じてショックアブソーバの長さが変化する。

このタイプの前輪部は、地面と車輪の間の接触点が、車両の中心面上の投影において、車両に対して直線的な動きで移動することを可能にし、例えば、以下の文献に開示されたサスペンションシステムで生じるような回転並進的な動きではない。国際公開W02018/104906には、各操舵輪のサスペンション四節リンクが車輪の中心面と平行であり、従って、各前側操舵輪の回転軸線と平行なヒンジ軸線を有していることが開示されている。このようにして得られたサスペンションは、フォークサスペンションと同等の働きをするが、コストが大幅に削減され、運動学的な利点も加わる。実際、フォークサスペンションでは、それらの間に摺動支持体、即ち、並進運動のための支持体が配置される相互に可動する要素を設ける必要があるが、本明細書に記載されているようなサスペンション四節リンクでは、車輪の上下運動により、サスペンション四節リンクの構成要素が、並進支持体ではなく回転支持体を中心に回転運動する。従って、摩擦の少ないシステムが得られ、より良い運転の快適さ、摩耗の少なさ、並びに生産及びメンテナンスコストの削減を実現するように適合されている。

また、幾つかの実施形態では、上述の前輪部は、従来技術の構成と比較して、さらなる利点を有する。特に、各前側操舵輪の中心面に対して直交して展開するサスペンション四節リンクは、各前側操舵輪のキャンバー角を制御することを可能にし、高性能車やレーシングカーで起こるように、サスペンションの沈み込み中、即ち、ショックアブソーバの圧縮中にキャンバー角が変化され得る。

さらに、本明細書に開示されているサスペンション四節リンクによって、各操舵軸線を中心とした操舵輪の回転中、四節リンクがある平面と、車輪がある平面とが、常にお多難いに対して９０°の向きになる。

別の実施態様によれば、本発明は、少なくとも一つの後側駆動輪と、二つの前側操舵輪と、上述した前輪部とを備えた自動車であって、二つの車輪支持部が、車両の二つの操舵輪を支持する自動車に関する。

また、前輪部と、傾斜式四節リンクを用いて前輪部に連結された一対の前側操舵輪を有する車両が開示されている。さらにまた、前記車両は、各前側操舵輪のために、サスペンション四節リンク及びショックアブソーバを備えている。各ショックアブソーバは、サスペンション四節リンクの二つ構成要素に二点で拘束され、サスペンション四節リンクの動きに伴ってショックアブソーバが長さを変えるように構成されている。各サスペンション四節リンクは、各前側操舵輪がある平面と直交する平面に沿って延びている。実際には、サスペンション四節リンクの二つの構成要素間の相互関節連結の各軸線が、各前側操舵輪の回転軸線を含む平面に直交するような構成になっている。

有利には、各サスペンション四節リンクの四つの要素の一つである車輪支持アームが、傾斜式四節リンクに向かって延びる直立部を形成し得る。このようにして、各前側操舵輪の支持アームが、前記車輪を運動学的に四節リンクに接続し、有利には、前記傾斜式四節リンクは、二つのサスペンション四節リンクより高いレベルに配置され得る。このようにして、二つの前側操舵輪間に構成される領域におけるサスペンション部材は、例えば国際公開W02018／104906に開示されているものよりも嵩張らない。これにより、前輪間に傾斜式四節リンクのためのスペースを残す必要がないため、二つの前輪をより近くに、即ち、車両の中心面に近づけて配置することが可能になる。

本発明による前輪部及び車両の可能な実施形態では、ショックアブソーバは、支持アームと車輪支持部との間に介在される。

例えば、車輪支持体は、第一クランク及び第二クランクが互いに離間した二点で接合される本体を有し得る。本体は、第一クランクのヒンジポイント及び第二クランクのヒンジポイントを超えて延び、ショックアブソーバが接合される付属物を有し得る。

上述した前輪部及び／又は車両の他の実施形態では、ショックアブソーバは、支持アームと、第一クランク及び第二クランクに二点で接合される補助ロッカーとの間に介在され得る。補助ロッカーは、有利には、車輪支持部と支持アームとの間の中間位置に配置され得る。この配置により、ショックアブソーバの荷重を両方のクランクに分散させることができる。さらに、ショックアブソーバと補助ロッカーとの間の拘束点は、ショックアブソーバがサスペンション四節リンクの一方のクランクに直接拘束されている場合に移動する軌道とは異なる軌道で移動する。このようにして、サスペンションの様々な構成要素の機械的な大きさに応じて、ショックアブソーバをより自由に配置することができ、各車輪の上下動の間にショックアブソーバの十分に広いストロークを得ることができる。

二つの前側操舵輪の各支持アームは、操舵システムに接続するための接続要素を有し得、例えば、前輪部フレームに一体に設けられた操舵スリーブに回転可能に収容された操舵管に接続される操舵棒に二つの支持アームを接続する。

特にコンパクトな配置にするために、前輪部は、各サスペンションユニットの各支持アームを回転可能に各々収容する各ハウジングを形成するように適合された、傾斜式四節リンクの直立部を有し得る。
本発明は、本発明の例示的かつ非限定的な実施形態を示す以下の説明及び添付の図面に従って、より良く理解される。

本発明による三輪車両の側面図である。 図1のII-II線視平面図である。 図1及び図2のIII-III線視正面図である。 図1、図2及び図3に示した車両の前部の斜視図である。 前輪のサスペンションの一実施形態の部分切断拡大正面図である。 前輪のサスペンションの一実施形態の部分切断拡大正面図である。 前輪のサスペンションの別の実施形態の部分切断拡大正面図である。 前輪のサスペンションの別の実施形態の部分切断拡大正面図である。 図６ＡのVII-VII線視図である。 図7のVIII-VIII線視正面図である。 サスペンションユニットのさらに別の実施形態の、図５A及び図６Ａと同様の、部分切断図である。 図9のX-X線視図である。 図10のXI-XI線視図である。 車両の前輪部の一実施形態の運動学的な図である。 車両の前輪部の別の実施形態の運動学的な図である。

添付の図面は、三輪車両、即ち、一つの後側駆動輪を有する車両に適用された本発明の実施形態を示しているが、上述したように、本発明の前輪部は、いわゆるクワッドバイクのような四輪車両にも適用することができる。

本発明によるサスペンション及び操舵システムの様々な実施形態の新規な特徴をよりよく理解するために、図１から図１１はその実際の実施形態を示し、図１２及び図１３は、サスペンションを定義する構成要素と、車両の傾斜動作及び前輪の操舵動作を可能にする部材との運動学的な図を示す。

車両１は、符号２で示した前輪部分、即ち、前輪部を有し、該前輪部２には、二つの前側操舵輪３'及び３''が関連付けられている。以下の説明では、車両１の中心面Ｍに関して対称となる構成要素、グループ、又は要素は、同じ符号号で示され、符号の後に、中央面Ｍの一方の側の要素、例えば運転者の左側の要素にはカンマ（'）を付し、中央面Ｍの他方の側の要素、例えば運転者の右側の要素にはカンマ（''）を付す。中心面の右側及び左側の各要素を示すためにカンマ（''）及び（'）が使用される符号が、カンマ無しで使用されている場合は、右側の要素又は左側の要素を差別せずに参照し得ることを意味する。

また、車両１は、エンジン５と、詳細を図示しない伝達部材を備えた後側駆動輪７とを備えている。

前輪部２は、前輪部フレーム９を備え、前輪部９には、操舵スリーブ１１が一体的に設けられている。操舵スリーブ１１内には、操舵管１３が回転可能に収容されており、ハンドルバー１５にねじり結合されており、図１２及び図１３の運動学的図にも示すように、このハンドルバー１５を介して、運転者が前側操舵輪３'，３''に操舵を付与する。

以下でより詳細に説明するように、車両１の前輪部２は、車輪３'，３''が接続される傾動式四節リンク２１を備えている。傾斜式四節リンクにより、カーブを走行する時に車両を傾斜させることができる。各車輪３'，３''は、各サスペンション四節リンク２５'，２５''の一部である各支持アーム２３'，２３''によって、傾斜式四節リンク２１に接続されている。各サスペンション４節リンク２５'，２５''は、ショックアブソーバ２６'，２６''を備えている。各ショックアブソーバ２６'，２６''を備えた各サスペンション４節リンク２５'，２５''は、符号２８'，２８''で全体として示される車輪３'，３''用サスペンションユニットの一部である。各サスペンションユニット２８'，２８''は、各支持アーム２３'，２３''を介して傾斜式四節リンク２１に接続されており、前記支持アーム２３'，２３''は、サスペンション四節リンク２５'，２５''の要素の一つの直立の形態の延長部を構成する。

各支持アーム２３'，２３''は、ハンドルバー１５によって制御される各操舵軸線２７'，２７''を中心に、それに対して回転可能に、傾斜式四節リンク２１に接続されている。この目的のために、各支持アーム２３'，２３''は、支持アーム２３'，２３''を操舵管１３に接続する操舵リンクの一部であるス操舵バー２９に接続するための接続部材２４'，２４''を備えている。

より詳細には、傾斜式四節リンク２１は、第一クロスバー３１（上側クロスバー）及び第二クロスバー３３（下側クロスバー）を備えている。各クロスバー３１，３３は、クロスバー３１の場合は符号３１Ａで、クロスバー３３の場合は符号３３Ａで示される中心点で、前輪部フレーム９に、より正確には、図示の例では、操舵スリーブ１１に接合されている。このようにして、クロスバー３１及び３３は、クロスバーを前輪部フレームに接続するヒンジによって定義される傾斜軸線を中心に回転し得る。図３に示すように、車両１の傾斜角がゼロに等しい場合、傾斜軸線は互いに実質的に平行であり、車両１の中心面Ｍ上に位置する。

また、傾斜式四節リンク２１は、二つの直立部３５'及び３５''を備えている。より具体的には、上側クロスバー３１は、符号３２'の位置で直立部３５'に接合され、符号３２''の位置で直立部３５''に接合されている。下側クロスバー３３は、符号３４'の位置で直立部３５'に接合され、符号３４''の位置で直立部３５''に接合されている。図７において、符号３２Ｘ及び３４Ｘは、直立部３５及びクロスバー３１，３３を接続する接合部の軸線を示している。

図示の実施形態では、直立部３５'，３５''は、円筒形ハウジングのような形状をしており、その内部には、各支持アーム２３'，２３''の上部が支持されている。図示されていない回転軸受又はブッシュは、各直立部３５'，３５''によって形成されたハウジングの内部で、支持アーム２３'，２３''の回転を可能にする。

各支持アーム２３'，２３''は、傾斜式四節リンク２１から下方に延びており、そこには各サスペンション四節リンク２５'，２５''が形成されている。従って、傾斜式四節リンク２１は、二つのサスペンション四節リンク２５'，２５''及び各車輪３'，３''よりも高い位置に配置されている。

各サスペンション四節リンク２５'，２５''は、四つの要素によって形成されており、そのうちの一つは、対応する支持アーム２３'，２３''であり、支持アーム２３'，２３''は、実際には、サスペンション四節リンク２５'，２５''のロッカーを構成しており、直立の形で上向きにかつ傾斜式四節リンクに向けて延びている。二つの支持アーム２３'，２３''の各々には、車輪支持部４１'，４１''が接続されている。

各車輪支持部４１'，４１''は、各車輪３'，３''の回転軸線４３'，４３''を規定している。符号４５'，４５''は、各車輪３'，３''の回転軸線を示している（特に図５Ａ、５Ｂ；６Ａ、６Ｂを参照）。

各車輪支持部４１'，４１''は、一対のクランク４２Ａ'，４２Ｂ'及び４２Ａ''，４２Ｂ''によって、各支持アーム２３'，２３''に連結されている。符号４７Ａ'，４７Ｂ'は、クランク４２Ａ'，４２Ｂ'の支持アーム２３'に対する関節接合ヒンジを示し、符号４７Ａ''，４７Ｂ''は、クランク４２Ａ''，４２Ｂ''の支持アーム２３''に対する関節接合ヒンジを示している。図７において、符号４７Ｘ及び４７Ｙは、クランク４２Ａ''，４２Ｂ''の支持部２３''への関節接合ヒンジ４７Ａ''及び４７Ｂ''の回転軸線を示している。同様に、符号４８Ａ'，４８Ｂ'は、クランク４２Ａ'，４２Ｂ'の車輪支持部４１'に対する関節接合ヒンジを示し、符号４８Ａ''，４８Ｂ''は、クランク４２Ａ''，４２Ｂ''の車輪支持部４１''に対する関節接合ヒンジを示している。各サスペンション四節リンク２５の四つの要素２３，４１，４２Ａ及び４２Ｂの関節接合ヒンジ４７Ａ，４７Ｂ，４８Ａ及び４８Ｂの軸線は、互いに平行であり、かつ、車輪３'，３''の回転軸線４３'，４３''を含む平面に直交している。

各サスペンション四節リンク２５'，２５''は、各車輪の回転軸線４３'，４３''に平行な平面に沿って延びている。従って、各サスペンション４節リンク２５'，２５''がある平面は、各前側操舵輪３'，３''がある平面と直交している。「一つ以上の部材がある平面」とは、本明細書では、部材の要素を通る中心面を意味する。従って、サスペンション四節リンク２５'，２５''のような四節リンクの場合、前記平面、即ち、前記四節リンクがある平面は、クランク４２Ａ，４２Ｂの中心面であり、クランク４２Ａ，４２Ｂが接合されている車輪支持部４１の一部分及びサスペンションアーム２３の一部分の中心面である。なお、図１２及び図１３の簡略化した運動学的な図では、簡略化して示したサスペンション四節リンク２５がある平面は、図面の平面とほぼ一致しており、車輪３のある面は、図面の平面と直交する平面である。本実施形態では、例えば図７に示すように、サスペンション四節リンク２５がある平面は、垂直面に対して、例えば約１０°後方に傾斜している。サスペンション四節リンク２５の中心面又はそれがある平面は、図７において符号Ｍ２５で示されている。

車輪３がある平面は、特に図５Ａ、５Ｂ及び６Ａ、６Ｂを参照すると分かるように、符号３Ａ'及び３Ａ''で示される同じ車輪の中心面である。

各サスペンション四節リンク２５'，２５''は、本質的に、その中心面、即ち、上述したように四節リンク２５'，２５''がある平面が、各前輪３'，３''がある平面と実質的に直交するように配置されている。

実用的な実施形態では、より大きな機械的強度を持たせるために、図３、特に図７に見られるように、各クランク４２Ａ'，４２Ａ''，４２Ｂ'及び４２Ｂ''は、二重にすることができる。図５Ａ、５Ｂ及び６Ａ、６Ｂでは、各二重クランクの一つの構成要素のみが示されており、より正確には、それぞれの図において、ショックアブソーバ２６'，２６''の後ろに配置されている構成要素が示されており、ショックアブソーバの前に配置されている対応する構成要素は、ショックアブソーバ２６'，２６''のレイアウトをより良く示すために省略されている。他の実施形態では、各クランクは、Ｕ字型又はＨ字型であってもよく、即ち、二重であってもよいが、共通の軸にヒンジ止めされた二つの構成要素からなるのではなく、単一の部材で作られていてもよい。

各車輪支持部４１'，４１''は、各車輪３'，３''の回転軸線４５'，４５''に加えて、ブレーキのディスク５３'，５３''に作用するブレーキユニット５１'，５１''も支持するように適合され得る。

各ショックアブソーバ２６'，２６''は、一般に、弾性要素、例えばヘリカルスプリング６１'，６１''と、減衰要素６３'，６３''とを有し得る。図示実施例では、各弾性要素６１と、各減衰要素６３とが互いに同軸に配置されているが、これは必須ではない。例えば、減衰要素と弾性要素とが互いに平行に、かつ隣接して配置されていてもよい。

適切には、各ショックアブソーバ２６'，２６''は、好ましくはその端部で、各サスペンション四節リンク２５'，２５''の二つの異なる点に、直接的又は間接的に拘束される。より正確には、サスペンション四節リンク２５'，２５''及び対応するショックアブソーバ２６'，２６''の正しい動作を可能にするために、ショックアブソーバ２６'，２６''は、車輪の上下動により各四節リンクが変形する時に相互距離が変化する二つの点で拘束される。図１、２、３、４、６Ａ、６Ｂ、７、８及び１２の実施形態では、各ショックアブソーバ２６'，２６''は、点２６Ａ'，２６Ａ''のある頂部で、支持アーム２３'，２３''にヒンジ結合され、また、点２６Ｂ'，２６Ｂ''がある底部で、クランク４２Ａ'，４２Ｂ'，及び４２Ａ''、４２Ｂ''が接合されている対応する車輪支持部４１'，４１''の本体から延びる付属品又は延長部４１Ａ'，４１Ａ''にヒンジ結合されている。

四節リンク２５'，２５''が変形すると、各ショックアブソーバ２６'，２６''の二つのヒンジ点２６Ａ'，２６Ｂ'，；２６Ａ''、２６Ｂ''は、互いに向かって移動したり、遠ざかったりする（その結果、ショックアブソーバが短くなったり、長くなったりする）。

ショックアブソーバ２６とサスペンション四節リンク２５'，２５''の要素との間の上述の拘束方法は、可能な唯一のものではない。図５Ａ、５Ｂ、及び１３の実施形態では、各ショックアブソーバ２６は、符号２６Ａ'，２６Ａ''で示す位置において、図１～４、６Ａ、６Ｂ、７、８及び１２の実施形態と実質的に同様に、対応する支持アーム２３'，２３''にヒンジ結合されているが、底部では、各ショックアブソーバ２６'，２６''は、符号２６Ｂ'，２６Ｂ''で示す位置において、補助ロッカー７１'，７１''にヒンジ結合されており、前記補助ロッカー７１'，７１''は、付属品７１Ａ'，７１Ａ''を有し、順番に、各々、クランク４２Ａ'，４２Ｂ'及び４２Ａ''，４２Ｂ''にヒンジ結合されている。好ましくは、補助ロッカー７１'，７１''（特に図５Ａ、５Ｂ参照）は、車輪支持部４１'，４１''及び支持アーム２３'，２３''の間の中間位置に配置されている。

特に有利な実施形態では、添付図面に示すように、各支持アーム２３'，２３''は、二つの前側操舵輪３'，３''の間の低減された距離を維持しつつ、ショックアブソーバ２６'，２６''を取り付けるためのより多くのスペースを有するように、対応する操舵軸線２７'，２７''に対して車両１の中心線に向かって変位された下側湾曲部を有する。二つの支持アーム２３'，２３''は、上方に離れて広がり、傾斜式四節リンク２１の直立部３５'，３５''に結合される。

図９、図１０及び図１１は、右側サスペンションユニット２８''に関する第三実施形態を示す図である。同一の符号は、前の図に図示され、既に説明された部材と同じ又は等価の部材を示す。これらの部材については、改めて説明しない。図９は、図５Ａと同様に、サスペンション四節リンク２５''の延伸平面、即ち、サスペンション四節リンク２５''が横たわる平面に平行な、ほぼ垂直な平面に従った部分断面図である。図１０は、図９の矢印Ｘ－Ｘから見た、車両１の側面図、即ち、本質的に車両１の中心面ＭＭからの図であり、図１１は、サスペンションユニット２８''の、図１０のＸＩ－ＸＩ視正面図である。

図９～図１１の実施形態は、補助ロッカー７１''を備えているので、図５Ａ、図５Ｂ及び図１３の実施形態と運動学的に等価である。ショックアブソーバ２６''の底部は、補助ロッカー７１''に対して符号７１Ａ''で示す位置で関節接合されている。図９、１０及び１１の実施形態が、図５Ａ及び５Ｂの実施形態と異なる点は、補助ロッカー７１''の形状が異なることであり、この場合、サスペンション四節リンク２５''の下に突出していない。より具体的には、ロッカー７１''は、クランク４２Ａ''，４２Ｂ''によって画定された容積内に完全に収容されている。これにより、ショックアブソーバ２６''は、地面からの距離が大きくなり、その下端が見えなくなり、結果として、美的及び機能的な利点が得られる。

さらに、図１～図８の実施形態では、ヒンジ軸線３２Ｘ，３４Ｘが互いに平行であり、かつ、ヒンジ軸線４７Ｘ，４７Ｙに対して平行であるが（特に図７参照）、図９～図１１の実施形態では、特に図１０に見られるように、軸線４７Ｘ，４７Ｙは、軸線３２Ｘ，３４Ｘに対して平行ではなく、それに対して、例えば、約５°傾斜している。

Claims (18)

1. 車両用の前輪部（２）であって、
   相互にヒンジ接続された第一クロスバー（３１）、第二クロスバー（２３）、第一直立部（３５'）及び第二直立部（３５''）を有する傾斜式四節リンク（２１）と、
   各直立部（３５'，３５''）に関連付けされた各サスペンションユニット（２８'，２８''）と
   を備え、
   前記サスペンションユニットが、
   車両の車輪（３'，３''）用の車輪支持部（４１'，４１''）であって、車輪（３'，３''）の回転軸線（４３'，４３''）を画定する車輪支持部（４１'，４１''）と、
   操舵軸線（２７'，２７''）を中心に回転するように各直立部（３５'，３５''）に回転可能に接続された支持アーム（２３'，２３''）と、
   各第一関節接合軸線（４７Ａ'，４８Ａ'；４７Ａ''，４８Ａ''）を介して車輪支持部（４１'，４１''）及び支持アーム（２３'，２３''）に接続された第一クランク（４２Ａ'，４２Ａ''）及び各第二関節接合軸線（４７Ａ'，４８Ａ'；４７Ａ''，４８Ａ''）を介して車輪支持部（４１'，４１''）及び支持アーム（２３'，２３''）に接続された第二クランク（４２B'，４２B''）であって、第一クランク（４２Ａ'，４２Ａ''），第二クランク（４２Ｂ'，４２Ｂ''）、車輪支持部（４１'，４１''）及び支持アーム（２３'，２３''）が、サスペンション四節リンク（２５'、２５''）を形成し、前記角第一関節軸線及び前記角第二関節軸線が、車輪（３'，３''）の回転軸線（４３'，４３''）を含む平面と垂直である第一及び第二クランクと、
   サスペンション四節リンク（２５'，２５''）の二つの点（２６Ａ'，２６Ａ''；２６Ｂ'，２６Ｂ''）で拘束され、前記二つの点の相互距離が、サスペンション四節リンク（２５'，２５''）が動いて、ショックアブソーバの長さが変わった時に変わるように前記二つの点がされているショックアブソーバ（２６'，２６''）と
   を備えていることを特徴とする車両用前輪部。
2. 前記ショックアブソーバ（２６'，２６''）が、前記支持アーム（２３'，２３''）及び前記車輪支持部（４１'，４１''）に接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の前輪部。
3. 車輪支持部（４１'，４１''）が、第一クランク（４２Ａ'，４２Ａ''）及び第２のクランク（４２Ｂ'，４２Ｂ''）が互いに間隔をおいた二点で接合される本体を有し、
   前記本体が、第一クランクの関節接合点及び第二クランクの関節接合点を超えて、ショックアブソーバ（２６'，２６''）が接合される付属物（４１Ａ'，４１Ａ''）を備えて延びている
   ことを特徴とする請求項２に記載の前輪部。
4. ショックアブソーバ（２６'，２６''）が、第１クランク（４２Ａ'，４２Ａ''）及び第２クランク（４２Ｂ'，４２Ｂ''）に二点で接合された補助ロッカー（７１'，７１''）及び支持アーム（２３'，２３''）に接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の前輪部。
5. 前記補助ロッカー（７１'，７１''）が、前記車輪支持部（４１'，４１''）と前記支持アーム（２３'，２３''）との間の中間位置に配置されている
   ことを特徴とする請求項４に記載の前輪部。
6. 車輪支持部（４１'，４１''）が、ブレーキユニット（５１'，５１''）を支持している
   ことを特徴とする請求項１～５の何れか一項に記載の前輪部。
7. 前記支持アーム（２３'，２３''）が、操舵システムに接続するための接続部材（２４'，２４''）を備えている
   ことを特徴とする請求項１～６の何れか一項に記載の前輪部。
8. ショックアブソーバ（２６'，２６''）が、減衰要素（６３'，６３''）及び弾性要素（６１'、６１''）、特にらせん状ばねを備えている
   ことを特徴とする請求項１～７の何れか一項に記載の前輪部。
9. 減衰要素（６３'，６３''）及び弾性要素（６、６１''）が、共通の軸線周り、又は二つの実質的に平行な軸線周りに配置されている
   ことを特徴とする請求項８に記載の前輪部。
10. 前記二つの支持アーム（２３'，２３''）が、操舵リンク（２９）によって一緒に接続されている
    ことを特徴とする請求項１～９の何れか一項に記載の前輪部。
11. 傾斜式四節リンク（２１）の二つの直立部（３５'，３５''）が、各々ハウジングを形成し、各ハウジング内で、各サスペンションユニット（２８'，２８''）の各支持アーム（２３'，２３''）が回転可能に支持されている
    ことを特徴とする請求項１～１０の何れか一項に記載の前輪部。
12. 前記傾斜式四節リンク（２１）が、前記サスペンション四節リンク（２５'，２５''）よりも高い位置に配置されている
    ことを特徴とする請求項１～１１の何れか一項に記載の前輪部。
13. 操舵スリーブ（１１）が一体に形成された前輪部フレーム（９）を備え、操舵スリーブ（１１）内に操舵柱（１３）が回転可能に収容され、操舵柱（１３）が、操舵リンク（２９）によって二つの支持アーム（２３'，２３''）に拘束されている
    ことを特徴とする請求項１～１２の何れか一項に記載の前輪部。
14. 少なくとも一つの後側駆動輪（７）と、
    請求項１～１３の何れか一項に記載の前輪部（２）と、
    車輪支持部（４１'，４１''）の一方によって各々支持された一対の前側操舵輪（３'，３''）と
    を有することを特徴とする車両。
15. 前記車両が、
    前輪部（２）と、
    傾斜式四節リンク（２１）によって前輪部（２）に接続された一対の前側操舵輪（３'、３''）と
    各前側操舵輪（３'，３''）用のサスペンション四節リンク（２５'，２５''）と、
    を備え、
    前記サスペンション四節リンク（２５'，２５''）が、
    各関節接合軸線（４７Ａ'，４７Ａ''，４８Ａ'，４８Ａ''，４７Ｂ'，４７Ｂ''，４８Ｂ'，４８Ｂ''）を中心に結合された四つの構成要素（２３'，２３''；４２Ａ'，４２Ａ'' ；４２Ｂ'，４２Ｂ'' ；４１'，４１''）とショックアブソーバ（２６'，２６''）とを有し、
    前記ショックアブソーバ（２６'，２６''）が、サスペンション四節リンク（２５'，２５''）の動きに応じて、ショックアブソーバ（２６'，２６''）の長さが変化するように、サスペンション四節リンク（２５'，２５''）の二つの構成要素（２３'，２３''；４１'，４１''）に拘束された
    車両（１）において、
    各サスペンション四節リンク（２５'，２５''）の四つの構成要素（２３'，２３''；４２Ａ'，４２Ａ'' ；４２Ｂ，４２Ｂ'' ；４１'，４１''）の間の各関節接合軸線（４７Ａ'，４７Ａ''，４８Ａ'，４８Ａ''，４７Ｂ'，４７Ｂ''；４８Ｂ'，４８Ｂ''）が、各前輪（３'，３''）の回転軸線（４３'，４３''）を含む平面に直交している
    ことを特徴とする車両。
16. 各サスペンション四節リンク（２５'，２５''）が、傾斜式四節リンク（２１）に向かって延びる直立部（２３'，２３''）を備え、前記傾斜式四節リンクが前側操舵輪（３'，３''）よりも高い位置に設けられている
    ことを特徴とする請求項１５に記載の車両。
17. 各サスペンション四節リンク（２５'，２５''）の直立部（２３'，２３''）が、各操舵軸線（２７'，２７''）を中心に回転するように、傾斜式四節リンク（２１）の各直立部（３５'，３５''）に回転可能に結合されている
    ことを特徴とする請求項１６に記載の車両。
18. 前輪部（２）が、請求項１～１３の何れか一項に記載の特徴を備えている
    ことを特徴とする請求項１５～１７の何れか一項に記載の車両。

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