CN108473176B - 机动车辆的前叉 - Google Patents

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Abstract

机动车辆的前叉(4)，包括：第一衬套(24)、第一杆(28)和第二衬套(48)，‑其中，第一杆(28)沿着第一滑动轴线在第一衬套(24)内轴向地滑动，第一杆(28)和第一衬套(24)中的一个与一个轮毂(32)相关联，以可旋转地容纳车轮的轴颈的旋转销，并且第一杆和第一衬套中的另一个通过支架(44)与转向柱(40)相关联，或者反之亦然，第二衬套(48)与第一衬套(24)整体旋转且布置为使得，相对于与第一滑动轴线垂直的投影平面，第一衬套(24)的投影面积偏心地包含在第二衬套(48)的投影面积中，并且第二衬套整体地附接到所述轮毂(32)或者附接到所述转向柱(40)。

Description

机动车辆的前叉
技术领域
本发明涉及一种机动车辆的前叉、机动车辆的前轮架和相关的机动车辆。
背景技术
众所周知，在该领域中具有若干种适合于支撑机动车辆的一个或多个前轮的前叉解决方案。
特别地，前叉具有围绕车轮的旋转轴线可旋转地支撑前轮同时围绕相关的转向轴线传递转向运动的功能。
另外，还必须在沿着振动轴线的相关振动运动中支撑车轮，以允许车轮随着相关减振器的相关振荡。
因此，显而易见的是，前轮的悬挂装置必须执行一系列明显影响车辆的动态行为的功能。
实际上，由前叉支撑的悬挂装置也必须确保吸收地面的粗糙度的能力：因此前叉的移动零件必须可相对于彼此自由地滑动，甚至是在重负载下，例如在制动条件中，并且这种移动零件也必须是轻的，以限制簧下质量(unsprung mass)。实际上，只有这样才能通过改善每种条件中的前轮的抓地性和方向性，来改进悬挂装置和前轮架模仿沥青的粗糙度的能力。而且，前叉在负载下的变形必须总是非常可控的，这不仅是为了确保悬挂装置的必要平滑度，而且是为了对用户提供正确的驾驶精度的感觉。实际上，显而易见的是，如果前叉在负载下屈服过大，即使是弹性地弯曲，用户也将具有较差的车辆方向性的感觉。
显而易见的是，为了总是确保悬挂装置的最佳平滑度和转向轮的准确方向性及驾驶感觉的相关精度，对鲁棒性的需求和减小簧下质量的需求彼此冲突。
所以就要解决进一步的与驾驶/延伸冲程(即，前叉的悬挂装置的振动)过程中的转向轮的几何形状和运动学相关的技术问题。
实际上，曳力在振动运动过程中的可能变化将导致转向灵敏度的实时变化，而这将降低用户对操纵性的信任和驾驶精度。一般来说，在曳力的减小(通常是悬挂装置的压缩的减小)增加转向灵敏度的同时，通常在悬挂装置的延伸部中的曳力的增加会减小转向灵敏度。曳力代表适合于相对于转向轴线在轮胎和地面之间交换的摩擦力的力臂的事实给出了此变化的原因。因此，更小的曳力意味着更小的转向到自动复原的趋势，即，返回到中心位置或者笔直运动位置的趋势；在更大曳力的情况中，是反过来的。
为了改进驾驶感，在悬挂装置的振动运动及由此车轮的振动运动的过程中很好地控制曳力的变化是明智的：这样，车轮的灵敏度及由此转向的灵敏度将不会变化(除了由于加速/减速中的负载转移而产生的不可避免的变化以外)。
在该领域中还进一步感到需要降低制造、装配和保持前叉的成本，及由此制造、装配和保持前轮架的成本。
以上提到的技术问题在前轮架中具有两个车轮的车辆且在后面具有至少一个车轮的情况中是比较突出的，即，在后面具有至少一个驱动轮且前面具有两个转向和倾斜轮(即，滚动的或者可倾斜的)的三轮机动车辆的情况中。
在这些车辆中，该后轮(或者多个后轮)的目的是提供驱动转矩并由此允许牵引，同时成对的前轮的目的是提供车辆的方向性。
两个前轮(而不是两个后轮)的使用，允许避免插入用于传输转矩的差动器。这样，可获得成本的降低和后轴重量的减小。
除了转向以外，前轮架中的成对的车轮还可倾斜并滚动：这样，车辆等同于真正的机动车，因为，就像机动车一样，该机动车辆能够在曲线中倾斜。
与仅具有两个车轮的机动车辆相比，这种在前轮架中具有两个成对车轮的车辆具有更大的由前轮在地面上的双支撑提供的稳定性，与由汽车提供的稳定性类似。
前轮通过运动机构运动地连接到彼此，运动机构确保以同步且镜像的方式进行相同的滚动和/或转向，例如通过插入铰接式四边形结构。
显而易见的是，在这些特定车辆中，通过与前轮的车辆的动力学相互作用，会使在振动运动过程中的转向、轻量、可控柔性和曳力控制的问题进一步复杂。实际上，如果两个车轮没有对称行为，例如受到不同的变形和振动，那么会产生不同的、将对把手/转向轮引起不希望有的转矩的转向角。这些对把手的转矩不仅将大幅降低驾驶员对车辆的前轮架的信任，而且将损害车辆动力学。例如，如果两个前轮具有两个彼此明显不同的转向角，那么车辆将具有错误的曲线运动和直线运动。例如，考虑常见的情况，其中甚至是在直线方向上，车辆会遇到在车轮之间引起不同振动的粗糙度。
最后，但同样重要的是，在具有两个前轮的车辆的情况中，甚至会更感受到减小簧下质量以改进车辆的动力学的问题，因为车轮恰好是两个，并且前轮架在结构上已经比仅具有一个前轮的机动车辆的传统解决方案更重。
发明内容
为了解决以上问题，到目前为止已经对配备一个和两个前轮的机动车采用了许多前叉解决方案。具有例如传统类型的前叉，其具有支撑车轮的下衬套和用于与把手连接的上杆，还具有将衬套布置在上面并将杆布置在下面的倒叉。
在以上列出的解决方案中，将前叉横跨地设置在待支撑车轮上。
最后，具有分支不横跨地设置在待支撑车轮上而是设置在车轮的一侧上的前叉。
这些支撑悬臂车轮的解决方案通常设计为便于在扎胎的情况中更换车轮。
这些解决方案还包括具有一个推臂或者拉臂悬挂装置的解决方案。
这些解决方案具有更大的平滑度的优点，因为使臂在滚柱轴承上枢转(叉衬不滑动)，而且限制前叉在沉头时的制动力的高耦接。在拉臂(Vespa)的情况中，具有前沉头效果，即，制动力沿着接合地面点和支点(车轮的旋转的瞬心和其地面点的瞬心)的线及沿着与其正交的线方便地分解；第一制动力(F2)对该结构施加应力，同时第二制动力(F1)压缩悬挂装置。
通过推臂，具有相反效果，即，制动使悬挂装置延伸(防沉头效果)。
明显地，车辆在制动时或多或少地沉头的事实取决于上述效果和由于减速而转移到前部的负载的组合。
通常用来校正沉头或者延伸的效果的解决方案包括第二臂的使用，使得悬挂装置变成允许有充足的机会控制地面点的旋转瞬心并由此控制力的耦接的四边形结构。
最后，支撑悬臂车轮的双叉解决方案也是已知的。这些解决方案具有在振动运动过程中确保曳力的持续性的优点。
然而，上述解决方案都无法确保满足所有上述需求，或者在任何情况中都无法在其中最好地妥协。
因此，所引用的现有技术解决方案都无法优化上述稳定性、操纵、振动平滑度、曳力持续性、经济生产和装配，以及弯曲刚度。
因此，需要解决参考现有技术提到的缺点和限制。
通过根据权利要求1所述的机动车辆前叉来满足此需求。
附图说明
从本发明的优选的且非限制性实施例的实例的以下描述中，将更好理解本发明的进一步特征和优点，其中：
图1至图2是根据本发明的一个实施例的机动车辆前叉的单独部件的透视图；
图3是根据本发明的一个实施例的机动车辆前轮架的侧视图；
图4是沿着图3的剖面IV-IV的图3的前轮架的剖视图；
图5是从图3的箭头V一侧的图3的前轮架的侧视图；
图6是图3的机动车辆前轮架的前叉的剖视图；
图7是根据本发明的一个实施例的机动车辆前轮架的侧视图，其中悬挂装置处于延伸构造；
图8是沿着图7的剖面VIII-VIII的图7的前轮架的剖视图；
图9是从图7的箭头IX一侧的图7的前轮架的侧视图；
图10至图12代表悬挂装置处于压缩构造中时图7至图9的对应视图；
图13是根据本发明的一个实施例的机动车辆的透视图；
图14a、图14b和图15是根据本发明的实施例的机动车辆的透视图和平面图；
图16是从图14的箭头XVI一侧的图14的机动车辆的前视图；
图17是从图14的箭头XVII的一侧的图14的机动车辆的侧视图；
图18是沿着图17的剖面XVIII-XVIII的图17的机动车辆的剖视图；
图19是根据本发明的机动车辆前叉的平面的结构；
图20至图21示出了已知技术的拉臂或者推臂前轮架解决方案的侧视图；
图22是根据本发明的另一实施例的机动车辆前轮架的侧视图；
图23是沿着图22的剖面XXIII-XXIII的图22的前轮架的剖视图；
图24是图23的放大细节XXIV的视图。
图25是从图22的箭头XXV一侧的图22的前轮架的侧视图。
将用相同的参考数字表示下面描述的实施例之间公共的元件或者元件的部件。
具体实施方式
参考以上附图，参考数字4整体上表示根据本发明的机动车辆12的前轮架8的前叉的整体示意图。
为了本发明的目的，应清楚必须在广义上考虑术语机动车辆，其包含任何具有至少三个车轮的机动车，即两个前轮(如下面更好地描述的)和至少一个后轮。因此，机动车辆的定义还包括所谓的四轮车，其在前轮架上具有两个车轮并在后轮架上具有两个车轮。
机动车辆12包括框架16，其从支撑至少两个前轮10的前轮架8延伸到支撑一个或多个后轮20的后端18。
关于机动车辆前叉4，其包括第一衬套24和第一杆28，其中，第一杆28沿着第一滑动轴线X-X轴向地滑动(第一杆形状耦接在第一衬套24内)，第一杆28是至少部分地圆柱形的(具有圆形横截面并与所述第一滑动轴线X-X同轴)。
第一杆28和第一衬套24中的一个与轮毂32相关联，轮毂构造为可旋转地容纳车轮10的轴颈的旋转销36，并且第一杆和第一衬套中的另一个通过支架44与转向柱40相关联，或者反之亦然。
在具有单个前轮10的前轮架的情况中，转向柱40还限定车辆的转向轴线Z-Z。
前叉4还包括第二衬套48，其与第一衬套24整体旋转，布置为使得相对于与第一滑动轴线X-X垂直的投影平面P，第一衬套24的投影面积(投影区域)偏心地包含在第二衬套48的投影面积中(图19)。
“整体旋转”意味着，在前叉的装配构造中，第一衬套和第二衬套在彼此之间无法相互旋转。
第二衬套48整体地附接到所述轮毂32或者附接到所述转向柱40。
根据一个实施例，第二衬套48相对于第二滑动轴线Y-Y根据具有圆形横截面的圆柱形耦接而与第一衬套24相关联，第二滑动轴线Y-Y与第一滑动轴线X-X平行并通过偏心部52与其隔开。
根据一个实施例(图1至图2，图7至图12)，第二衬套48相对于第一衬套24轴向地滑动，与所述第一滑动轴线X-X和第二滑动轴线Y-Y平行。因此，在此实施例中，使衬套彼此物理地隔离，但是在前叉4的装配构造中，第一衬套24和第二衬套48可平移，但是彼此相对于滑动轴线X-X和Y-Y不旋转。
根据一个实施例，第一杆28和第二衬套48附接到与转向柱40整体旋转的转向支架44。
例如，此附接可通过在转向支架44与所述第一杆28及第二衬套48之间插入盖54来形成。例如，盖54包括按照强制耦接容纳第一杆28和第二衬套48(图1至图2)的端部的座55。
第二衬套48在内部是具有圆形截面的圆柱形的，并且相对于第一衬套24的外侧壁56是相适应地成形的(counter-shaped，形状相反的)。
优选地，在第二衬套48和第一衬套24之间插入滑动套管60，其用作所述衬套24、48之间的密封件。
根据另一实施例(图3至图6)，第一衬套24和第二衬套48彼此是一件式的，以分别限定第一圆柱形腔室64和第二圆柱形腔室68，第一圆柱形腔室限定第一滑动轴线X-X，第二圆柱形腔室限定与第一滑动轴线X-X平行且通过偏心部52而与其隔开的第二滑动轴线Y-Y。
例如，第一杆28包括彼此一件式的第一凸起72和第二凸起76，第一凸起是相适应地成形的且至少部分地插入第一圆柱形腔室64中，第二凸起76是相适应地成形的且至少部分地插入第二腔室68中，所述凸起72、76相对于对应的、通过所述偏心部52彼此隔开的第一滑动轴线X-X和第二滑动轴线Y-Y是对称的。
根据本发明的一个可能的实施例，第一衬套24包括附接脚80和至少一个凹槽84，附接脚附接到轮毂32以附接可相关的车轮10，凹槽用于至少部分地容纳与所述可相关的车轮10整体形成的制动盘88。
凹槽84优选地与所述第一滑动轴线X-X平行地延伸，以允许部分地容纳制动盘88。
优选地，第一衬套24包括盘式制动钳92的附接装置90。
根据本发明，前叉4包括插入在轮毂32和转向柱40之间的弹性悬挂装置96，以形成由轮毂32支撑的可相关联车轮10的悬挂，并控制第一杆28沿着第一滑动轴线X-X在第一衬套24内的轴向滑动运动。
根据一个实施例，所述弹性悬挂装置96布置在第一衬套24内和/或第二衬套48内。
还可将所述弹性悬挂装置96至少部分地定位在第一衬套24和/或第二衬套48外。
例如，所述弹性悬挂装置96包括弹簧98和/或减振器100。
如上所述，前轮架8包括如上所述的前叉4，其中，第一衬套24连接到车辆前轮10的轴颈的旋转销36，以旋转地支撑该旋转销，并且第一杆28经由支架44连接到车辆的转向柱40。
本发明还有利地应用于这样的车辆，其具有前轮架8，前轮架设置有两个前轮10'、10”，每个前轮由前叉4支撑。
在具有两个前轮的车辆的情况中，上标“'”和“””将用来区分每个车轮10'和10”的镜向部件。
机动车辆的前轮架8包括前端底盘16和一对通过铰接式四边形部102运动地连接到前端底盘16的前轮10'、10”。
特别地，所述铰接式四边形部102包括一对横梁件，即，上横梁件104和下横梁件105，其在中间铰链108处铰接到前端底盘16。
上横梁件104和下横梁件105通过直柱114'、114”彼此连接且对应于相对的横向端110、112，直柱对应于侧铰链116'、116”而枢转连接到所述横向端110、112。
每个横梁件114'、114”从上端120'、120”延伸到下端124'、124”，上端120'、120”面向上横梁件104，下端124'、124”面向下横梁件105。上横梁件104和下横梁件105与直柱114'、114”限定所述铰接式四边形部102。
每个直柱114'、114”围绕每个对应车轮10'、10”的对应的第一转向轴线Z'-Z'和第二转向轴线Z”-Z”可旋转地连接到前叉4'、4”。
每个转向轴线Z'-Z'、Z”-Z”可定位在前叉4'、4”和对应的直柱114'、114”之间的铰链处。
例如，可将支架44'、44”固定到每个对应的第一杆28'、28”，以能够命令前叉4'、4”的旋转。进而使所述支架44'、44”与相关转向铰链128'、128”对应地铰接到相应的直柱114'、114”。优选地，限定第一转向轴线Z'-Z'和第二转向轴线Z”-Z”的所述转向铰链128'、128”与相应直柱114'、114”的下端124'、124”对应地定位。
关于所述前叉4'、4”的转向旋转的命令，这可通过各种类型的杆机构来实现，通常是转向拉杆130'、130”的杆机构，其连接到支架44'、44”并连接到机动车辆的可围绕中心柱132旋转的把手。
根据另一实施例，前轮架8包括铰接式四边形部102和所述前叉4'、4”。特别地，每个前叉4'、4”枢转地连接到对应的直柱114'、114”，例如通过插入“C”形支架136'、136”。“C”形支架136'、136”在一对彼此对准的销140'、140”处铰接到每个直柱114'、114”，以限定每个车轮10'、10”的转向轴线Z'-Z'、Z”-Z”。
“C”形支架136'、136”在对应的前叉4'、4”上接合，以包围对应的直柱114'、114”。为了允许悬挂并由此允许车轮10'、10”的振动运动，“C”形支架136'、136”和前叉4'、4”之间的连接允许与所述第一滑动轴线X-X和第二滑动轴线Y-Y平行的相对轴向运动。
例如，“C”形支架136'、136”的下分支144'、144”牢固地固定到第二衬套48'、48”，并且“C”形支架136'、136”的上分支148'、148”与第一杆28'、28”是整体形成。“C”形支架的下分支和上分支彼此整体形成，因此在振动运动过程中，第一杆28'、28”相对于第一衬套24'、24”并相对于第二衬套48'、48”移动。
例如，第一衬套24'、24”设置有轴向凹槽152'、152”，以允许第一衬套24'、24”和“C”形支架136'、136”的上分支148'、148”之间的相对运动。
每个“C”形支架136'、136”例如通过相应的铰接装置138'、138”铰接到对应的转向拉杆130'、130”。
优选地，如所看到的，每个前叉4'、4”在内部包括弹性悬挂装置96'、96”，其设置有弹簧98'、98”和/或减振器100'、100”。
“C”形支架136'、136”进而连接到转向拉杆130'、130”，运动地连接到机动车辆的可围绕中心柱132旋转的把手。
如可从描述中认识到的，本发明允许克服现有技术中提到的缺点。
有利地，本发明相对于现有技术解决方案改进了车辆的动态行为。
实际上，对于直线转向和曲线转向二者来说，两个车轮保持曳力的精确控制；因此，没有由于道路的粗糙或者由于悬挂装置的实际振动条件引起的转向效果。
同时悬挂装置在引导车轮方面是刚性的，甚至是在制动和加速中的动态负载的作用下。
而且，本发明还确保目前在使三轮车辆或者四轮车辆倾斜时未发现的驾驶精度。实际上，驾驶员总是具有非常好的转向精度的感觉，即，具有非常好的且简单的车辆方向性的感觉，对转向没有任何异常反应，甚至是在弯曲条件下。
而且，尽管该前轮或者多个前轮是悬臂悬挂，但是本发明都允许实现对每个车轮(其是非常坚固的车轮且具有有限的弯曲)的振动的引导，以甚至在高负载下(例如在制动和/或转弯中)也不会颠簸。
因此，根据本发明的前叉可提供减小的尺寸、较轻的重量及较高的弯曲刚度。
最后，根据本发明的机动车辆不仅能够确保高稳定性，优于具有两个车轮的机动车辆的稳定性(这是由于存在两对前轮的原因)，而且能够确保仅具有两个车轮的机动车辆的典型的非常好的操纵及易于弯曲。
在这些类型的车辆中，本发明允许获得质量的减小和使前轮转向并倾斜的行为的镜像性。
实际上，如所看到的，由于前轮的相关前叉保证曳力在其行程过程中的精确控制和高耐弯曲性的原因，其允许车轮具有一致的转向，这会在把手上引起自动复原转矩。因此驾驶员在所施加的轨道中意识到驾驶精度和可靠性。而且在一直向前驾驶时，例如，当车轮遇到不对称障碍物时，前叉的行为是可靠的。而且，如所看到的，与使用传统的横跨每个车轮的前叉的已知解决方案相比，减小簧下质量。
在具有两个彼此成对的前轮的车辆的情况中，具有前轮的悬臂支撑的前叉是特别有利的：实际上，在这些具有双轮的前轮架中已经减小了用于维修的空间；悬臂悬挂装置便于车轮的维修、拆卸和更换。
为了满足偶然的和特定的需求，本领域技术人员可对上述解决方案进行许多修改和变化，然而所有这些修改和变化都包含在如由以下权利要求定义的本发明的范围内。

Claims (15)

1.机动车辆(12)的前叉(4)，包括：
-第一衬套(24)和第一杆(28)，
-其中，所述第一杆(28)在所述第一衬套(24)内通过形状耦接而沿着第一滑动轴线(X-X)轴向地滑动，所述第一杆(28)至少部分地是具有圆形横截面且与所述第一滑动轴线(X-X)同轴的圆柱形，
-其中，所述第一杆(28)和所述第一衬套(24)中的一个与一个轮毂(32)相关联，所述轮毂构造为能旋转地容纳车轮(10)的轴颈的旋转销(36)，并且所述第一杆和所述第一衬套中的另一个通过支架(44)与转向柱(40)相关联，或者反之亦然，
-第二衬套(48)，与所述第一衬套(24)整体旋转，所述第二衬套布置为使得，相对于与所述第一滑动轴线(X-X)垂直的投影平面(P)，所述第一衬套(24)的投影面积偏心地包含在所述第二衬套(48)的投影面积中，
-所述第二衬套(48)整体地附接到所述轮毂(32)或者附接到所述转向柱(40)。
2.根据权利要求1所述的机动车辆的前叉(4)，其中，所述第二衬套(48)相对于第二滑动轴线(Y-Y)基于具有圆形横截面的圆柱形耦接而与所述第一衬套(24)相关联，所述第二滑动轴线(Y-Y)与所述第一滑动轴线(X-X)平行并通过偏心部(52)与所述第一滑动轴线隔开。
3.根据权利要求1或2所述的机动车辆的前叉(4)，其中，所述第二衬套(48)平行于所述第一滑动轴线(X-X)和第二滑动轴线(Y-Y)而相对于所述第一衬套(24)轴向地滑动。
4.根据权利要求3所述的机动车辆的前叉(4)，其中，所述第一杆(28)和所述第二衬套(48)附接到与所述转向柱(40)整体旋转的转向支架(44)。
5.根据权利要求4所述的机动车辆的前叉(4)，其中，所述第二衬套(48)在内部是具有圆形截面的圆柱形并且与所述第一衬套(24)的外侧壁(56)是相适应地成形的，并且其中，在所述第二衬套(48)和所述第一衬套(24)之间插入有滑动套管(60)，所述滑动套管用作所述第一衬套(24)和所述第二衬套(48)之间的密封件。
6.根据权利要求1所述的机动车辆的前叉(4)，其中
-所述第一衬套和所述第二衬套(24，48)彼此是一件式的，以分别限定第一圆柱形腔室(64)和第二圆柱形腔室(68)，所述第一圆柱形腔室限定所述第一滑动轴线(X-X)，所述第二圆柱形腔室限定与所述第一滑动轴线(X-X)平行且通过偏心部(52)而与所述第一滑动轴线隔开的第二滑动轴线(Y-Y)，并且其中，所述第一杆(28)包括彼此一件式的第一凸起(72)和第二凸起(76)，所述第一凸起是相适应地成形的且至少部分地插入所述第一圆柱形腔室(64)中，所述第二凸起是相适应地成形的且至少部分地插入第二腔室(68)中，所述第一凸起(72)相对于所述第一滑动轴线(X-X)是对称的，且所述第二凸起(76)相对于所述第二滑动轴线(Y-Y)是对称的。
7.根据权利要求6所述的机动车辆的前叉(4)，其中，所述前叉(4)包括插入在所述轮毂(32)与所述转向柱(40)之间的弹性悬挂装置(96)，以形成由所述轮毂(32)支撑的能相关联的所述车轮(10)的悬挂并控制所述第一杆(28)沿着所述第一滑动轴线(X-X)在所述第一衬套(24)内的轴向滑动运动，其中，所述弹性悬挂装置(96)布置在所述第一衬套(24)内和/或所述第二衬套(48)内；或者，所述弹性悬挂装置(96)至少部分地布置在所述第一衬套(24)和/或所述第二衬套(48)外部。
8.机动车辆的前轮架(8)，包括根据权利要求1至7中任一项所述的前叉(4)，其中，所述第一衬套(24)连接到所述机动车辆的前轮(10)的轴颈的旋转销(36)，以旋转地支撑所述旋转销，并且所述第一杆(28)经由所述支架(44)连接到所述机动车辆的所述转向柱(40)，其中，所述前轮架(8)包括两个所述前轮，每个所述前轮由根据权利要求1到7中任一项所述的前叉支撑。
9.机动车辆的前轮架(8)，包括：
-前端底盘(16)，
-一对前轮(10'、10”)，通过铰接式四边形部(102)机械地连接到所述前端底盘(16)，
-所述铰接式四边形部(102)包括上横梁件(104)和下横梁件(105)，所述上横梁件和所述下横梁件在中间铰链(108)处铰接到所述前端底盘(16)，
-所述上横梁件(104)和所述下横梁件(105)通过直柱(114'、114”)在相对的横向端(110、112)处连接在一起，所述直柱在侧铰链(116'、116”)处在所述横向端(110、112)处枢转，每个所述直柱(114'、114”)从上端(120'、120”)延伸到下端(124'、124”)，所述上端(120'、120”)面向所述上横梁件(104)，所述下端(124'、124”)面向所述下横梁件(105)，
-所述上横梁件(104)和所述下横梁件(105)和所述直柱(114'、114”)限定所述铰接式四边形部(102)，
-其中，每个所述直柱(114'、114”)围绕每个对应的前轮(10'、10”)的对应的第一转向轴线(Z'-Z')和第二转向轴线(Z”-Z”)能旋转地连接到根据权利要求1至7中任一项所述的前叉，其中，所述前叉(4)的所述支架(44)能旋转地接合在所述铰接式四边形部(102)的每个所述直柱(114'、114”)的所述下端(124'、124”)中。
10.根据权利要求9所述的前轮架(8)，其中，将所述支架(44'、44”)固定到每个对应的所述第一杆(28'、28”)，以控制所述前叉(4'、4”)的旋转，所述支架(44'、44”)进而在相关的转向铰链(128'、128”)处铰接到相应的所述直柱(114'、114”)，所述转向铰链(128'、128”)限定所述第一转向轴线(Z'-Z')和所述第二转向轴线(Z”-Z”)，其中，转向拉杆(130'、130”)连接到所述支架(44'、44”)并连接到机动车辆的能围绕中心柱(132)旋转的把手，以实现所述前叉(4'、4”)的转向旋转的控制。
11.根据权利要求10所述的前轮架(8)，其中，通过插入“C”形支架(136'、136”)而使每个所述前叉(4'、4”)能旋转地连接到对应的所述直柱(114'、114”)，所述“C”形支架(136'、136”)在一对彼此对准的销(140'、140”)处铰接到每个所述直柱(114'、114”)，以限定每个所述前轮(10'、10”)的转向轴线(Z'-Z'、Z”-Z”)。
12.根据权利要求11所述的前轮架(8)，其中，所述“C”形支架(136'、136”)接合在对应的所述前叉(4'、4”)上，以包围对应的所述直柱(114'、114”)，其中，为了允许所述前轮(10'、10”)的振动运动，所述“C”形支架(136'、136”)与所述前叉(4'、4”)之间的连接允许与所述第一滑动轴线(X-X)平行的相对轴向运动。
13.根据权利要求12所述的前轮架(8)，其中，所述“C”形支架(136'、136”)的下分支(144'、144”)整体地固定到所述第二衬套(48'、48”)，并且所述“C”形支架(136'、136”)的上分支(148'、148”)与所述第一杆(28'、28”)整体形成，其中，所述“C”形支架的下分支和上分支彼此是彼此整体形成的，并且其中，所述前叉(4'、4”)构造成使得在振动运动过程中，所述第一杆(28'、28”)相对于所述第一衬套(24'、24”)和所述第二衬套(48'、48”)平移，其中，所述第一衬套(24'、24”)设置有轴向凹槽(152'、152”)，以允许所述第一衬套(24'、24”)与所述“C”形支架(136'、136”)的上分支(148'、148”)之间的相对运动。
14.根据权利要求12所述的前轮架(8)，其中，所述“C”形支架(136'、136”)进而连接到所述转向拉杆(130'、130”)，所述转向拉杆机械地连接到所述机动车辆的能围绕中心柱(132)旋转的把手。
15.机动车辆(12)，包括根据权利要求1至7中任一项所述的前叉(4)和/或根据权利要求8至14中任一项所述的前轮架(8)。
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