TW201733847A - 機動車輛之前叉、機動車輛之前導向架以及相關機動車輛 - Google Patents

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TW201733847A
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安德烈 拉法利
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比雅久股份有限公司
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Abstract

一種機動車輛(12)之前叉(4)，其包括一第一套管(24)及一第一桿(28)，其中該第一桿(28)軸向地滑動，沿一第一滑動軸(X-X)以形狀連結於該第一套管(24)內側，該第一桿(28)至少部份地呈具有圓形剖面之柱型且與該第一滑動軸(X-X)同軸，其中該第一桿(28)與該第一套管(24)之其一聯結至一轂(32)，另一個藉由一支架(44)而聯結至一轉向柱(40)，或反之亦然，其中該轂被佈設成以可旋轉式包覆一車輪(10)之一軸頸的旋轉銷(36)，一第二套管(48)，以旋轉式與該第一套管(24)整合一體，該第二套管關於與第一滑動軸(X-X)垂直之一投影平面(P)配置成，使該第一套管(24)之投影區域偏心地內含於該第二套管(48)之投影區域中，該第二套管(48)係整合一體地連附至該轂(32)或該轉向柱(40)。

Description

機動車輛之前叉、機動車輛之前導向架以及相關機動車輛
本發明關於一種機動車輛之前叉、機動車輛之前導向架以及相關機動車輛。
如已知者，技藝中已有多種適於支持一個或更多機動車輛前輪之前叉解決方案。
特別地，前叉具有繞一車輪旋轉軸以可旋轉式支持前輪，且同時環繞一相關轉向軸傳遞轉向運動的功能。
除此以外，必須在沿一搖動軸之相關搖動運動下支持車輪，以容許車輪之相關振盪具有相關聯阻尼器。
如此，顯然前輪之懸吊必須實施，顯著地影響車輪動態行為的各種功能。
事實上，藉前叉支持之懸吊，亦必須確保吸收地面崎嶇之能力。因此，需使前叉之可動部件可自由地互相滑動，甚至在譬如煞車狀態下之重負荷亦然，且此類可動部件亦質輕，以限制簧下質量。事實上，只有如此，才可藉改善各種狀態下之前輪抓地力及定向性，來改善懸吊及前導向架仿效瀝青粗糙度之能力。更，前叉在負荷下之變形必須恆完全受控， 以不僅確保懸吊之必要平穩性，亦為提供使用者適當的駕駛精確感覺。事實上，明顯地倘前叉在負荷下仍降伏過大，則儘管呈彈性，然使用者仍將有不佳的車輛定向性知覺。
顯然，對穩健性之需求以恆確保最佳之懸吊平穩性及正確之轉向車輪定向性、以及相關之駕駛精確性知覺，與對減少簧下質量之需求，將互相衝突。
因此，具有又一待解決之技術問題，其與前叉懸吊俯衝/伸展衝程、即搖動期間之轉向幾何與運動關聯。
事實上，搖動運動期間拖曳之可能變動，將導致轉向靈敏度之即時變動，而降低使用者對操縱性與駕駛精確性之信賴。通常，典型地在懸吊伸展時之拖曳增加，將降低轉向靈敏度，而典型地在懸吊壓縮時之拖曳縮小，將提高轉向靈敏度。此變動之原因在於，該拖曳代表，可關於轉向軸作用於輪胎與地面間摩擦力之臂。如此，一較小拖曳意味，較低之轉向自我扶正、即回復至中心或筆直運動位置的傾向；一較大拖曳情況下則反之。
為改善駕駛感覺，適當者為在懸吊、即因此車輪搖動運動期間，具有良好控制之拖曳變動。如此，車輪、即因此轉向之靈敏度將無變化(除因加速/減速中負載轉移而不可避免之變動外)。
技藝中感受到之另一需求亦在於，降低前叉、及因此前導向架之生產、組裝、與檢修成本。
在前導向架中具有二車輪、後部處具有至少一車輪之車輛的情況下，亦即後部具有至少一驅動輪且前部具有二 轉向與傾斜輪、即滾動或可偏斜者之三輪機動車輛的情況下，將突顯上述技術問題。
在此等車輛中，該後輪(或該等後輪)具有提供驅動扭矩及因此容許牽引之目的，而成對之該等前輪具有提供該車輛定向性之目的。
使用二前輪而非二後輪，將容許避免插入一扭矩傳輸差速器。如此，將達成後車軸之成本與重量降低。
除轉向外，前導向架中之成對車輪亦偏斜與滾動。如此，此等車輛將因該機動車輛正如同機車能夠在彎道中傾斜，而等同於真實機車。
相較於具有僅二車輪之機動車輛，在前導向架中具有成對二車輪之此類車輛，具有藉該等前輪在地面上之雙支持所提供、與汽車所提供者相似之較大穩定性。
此等前輪係藉由運動學機構，而以運動式互相連接，此等機構譬如經由活節平行四邊形介入，而確保同步且鏡射式之相同滾動及/或轉向。
在此等特定車輛中，轉向、質輕、受控可撓性、及搖動運動期間之拖曳控制的問題，顯然將因與該等前輪之車輛動態交互作用，而更加複雜。事實上，倘該二車輪不具有對稱行為、譬如受到不同變形及搖動，則可產生不同轉向角，而對把手/轉向裝置導致非期望之扭矩。此等把手之扭矩不僅大幅降低駕駛人對車輛前導向架之信心，且亦連累車輛動態。例如，倘該二前輪具有明顯互不相同之二轉向角，則車輛將在彎道、且亦在筆直路線上具有不正確的運動。考慮譬如車輛遇到 可導致該等車輪之間不同搖動的崎嶇不平，此並非罕見之情況、甚至在筆直方向上亦然。
最後、但在具有二前輪的情況下同等重要者為，由於車輪係明確地二個，且該前導向架已在結構上較僅具有一前輪之機動車輛標準解決方案重，因此將更加感受到為改善車輛動態而降低簧下質量之問題。
為解決以上問題，迄今已知技藝已為配備有一、與二前輪之機車採取各種前叉解決方案。譬如有習知型式之前叉，其具有支持車輪之下方套管、及與把手連接之上方桿，以及亦有倒置前叉，其中套管配置於上位而桿件配置於下位。
在以上列舉之解決方案中，前叉被設置成橫跨待支持之車輪。
最後，有些前叉中，其分支未橫跨待支持之車輪設置，而係位在該車輪之某一側上。
此類以懸臂式支持車輪之解決方案係典型之設計，有助於當假如車輪戳破時加以更換。
此等解決方案亦包含具有一推或拉臂懸吊之解決方案。
此類懸吊因其臂樞接於滾子軸承上無前叉套管之滑動，而具有較優良平穩性之優點，但這亦限制煞車力在前叉俯衝上之高度耦合。在拉臂式(Vespa)之情況下，有一預俯衝效應、即方便將煞車力分解成，沿著接地點與支點(車輪與其接地點之瞬時旋轉中心)之連接線、及沿著與該連接線正交者； 第一個(F2)將壓迫結構，而第二個(F1)則壓縮懸吊。
藉由推臂，將具有相反效應，即煞車將使懸吊伸展(抗俯衝效應)。
明顯地，車輛在煞車時或多或少之俯衝，將取決上述效應、與因減速而轉移至前部之負載的結合。
典型地用於修正俯衝或伸展效應之解決方案包含使用第二臂，使懸吊變為平行四邊形，以容許有足夠的機會來掌控接地點之瞬時旋轉中心、及因此力量之耦合。
最後，亦已知雙前叉解決方案，其以懸臂式支持車輪。此解決方案具有確保在搖動運動期間，拖曳恆定之優點。
然，並無任何上述解決方案能夠確保滿足所有上述需求、或在任何情況下在此等需求之間作最佳折衷。
因此，無任何引證先前技藝解決方案能夠將上述之穩定性、操控、搖動之平穩性、拖曳恆定、經濟生產與組裝、及抗彎剛度需求最佳化。
因此，需解決關於先前技藝陳述之缺點與限制。
此需求將藉如申請專利範圍第1項之機動車輛前叉滿足。
4、4'、4"‧‧‧前叉
8‧‧‧前導向架
10、10'、10"‧‧‧車輪
12‧‧‧機動車輛
16‧‧‧車架
18‧‧‧後端
20‧‧‧後輪
24、24'、24"‧‧‧第一套管
28、28'、28"‧‧‧第一桿
32‧‧‧轂
36‧‧‧旋轉銷
40‧‧‧轉向柱
44、44'、44"‧‧‧支架
48、48'、48"‧‧‧第二套管
52‧‧‧偏心距
54‧‧‧蓋罩
55‧‧‧座部
56‧‧‧外側壁
60‧‧‧滑動襯套
64‧‧‧第一柱型室
68‧‧‧第二柱型室
72‧‧‧第一隆凸
76‧‧‧第二隆凸
80‧‧‧連附腳
84‧‧‧凹部
88、88"‧‧‧煞車盤
90‧‧‧連附構件
92‧‧‧碟式煞車卡鉗
96、96'、96"‧‧‧彈性懸吊構件
98、98'、98"‧‧‧彈簧
100、100'、100"‧‧‧阻尼器
102‧‧‧活節平行四邊形
104‧‧‧上方橫構件
105‧‧‧下方橫構件
108‧‧‧中間鉸鏈
110‧‧‧橫向端
112‧‧‧橫向端
114'、114"‧‧‧立柱
116'、116"‧‧‧側端鉸鏈
120'、120"‧‧‧上方端
124'、124"‧‧‧下方端
128'、128"‧‧‧轉向鉸鏈
130'、130"‧‧‧轉向拉桿
132‧‧‧中心柱
136'、136"‧‧‧「C」型支架
138'、138"‧‧‧鉸鏈構件
140'、140"‧‧‧銷
144'、144"‧‧‧下方分支
148'、148"‧‧‧上方分支
152'、152"‧‧‧軸向溝槽
P‧‧‧投影平面
將可由以下較佳且非限制性實施例範例之說明，更了解本發明之進一步特徵及優點，其中：第1圖及第2圖係依據本發明之一實施例的一機動車輛前叉分離部件立體圖；第3圖係依據本發明之一實施例的一機動車輛前導向架側 視圖；第4圖係沿第3圖之剖面IV-IV的第3圖前導向架剖視圖；第5圖係從第3圖之箭頭V側觀看的第3圖前導向架側視圖；第6圖係第3圖機動車輛前導向架之前叉的剖視圖；第7圖係依據本發明之一實施例的一機動車輛前導向架在懸吊伸展架構下之側視圖；第8圖係沿第7圖之剖面VIII-VIII的第7圖前導向架剖視圖；第9圖係從第7圖之箭頭IX側觀看的第7圖前導向架側視圖；第10圖至第12圖表現第7圖至第9圖之對應視圖，其中處於懸吊壓縮架構下；第13圖係依據本發明之一實施例的一機動車輛立體圖；第14a圖、第14b圖、及第15圖係依據本發明之一實施例的機動車輛立體圖及平面視圖；第16圖係從第14圖之箭頭XVI側觀看的第14圖機動車輛前視圖；第17圖係從第14圖之箭頭XVII側觀看的第14圖機動車輛側視圖；第18圖係沿第17圖之剖面XVIII-XVIII的第17圖機動車輛剖視圖；第19圖係依據本實施例之機動車輛前叉的一平面結構；第20圖至第21圖顯示已知技藝之拉或推臂前導向架解決 方案的側視圖；第22圖係依據本發明之又一實施例的一機動車輛前導向架側視圖；第23圖係沿第22圖之剖面XXIII-XXIII的第22圖前導向架剖視圖；第24圖係第23圖之放大細部XXIV視圖；第25圖係從第22圖之箭頭XXV側觀看的第22圖前導向架側視圖。
在以下說明之實施例之間皆相同的元件、或元件之部件，將以相同參考代碼指示。
請參考以上圖式，參考代碼4整體地指示依據本發明之一機動車輛12的一前導向架8之一前叉總體概略視圖。
為說明本發明，應澄清術語機動車輛必須廣義地加以考慮，其涵蓋任何具有至少三個車輪、即如以下較清楚說明之二前輪及至少一後輪的機車。如此，機動車輛之定義亦包含所謂四輪車，其具有前導向架上之二車輪、及後部上之二車輪。
機動車輛12包括一車架16，其自支持至少二前輪10之一前導向架8延伸至支持一個或更多後輪20之一後端18。
關於機動車輛前叉4，其包括一第一套管24及一第一桿28，其中第一桿28軸向地滑動，沿一第一滑動軸X-X以形狀連結於第一套管24內側，第一桿28至少部份地呈具有圓形剖面之柱型且與該第一滑動軸X-X同軸。
第一桿28與第一套管24之其一聯結至一轂32，另一個藉由一支架44而聯結至一轉向柱40，或反之亦然，其中該轂被佈設成以可旋轉式包覆一車輪10之一軸頸的旋轉銷36。
在一前導向架具有單一前輪10之情況下，轉向柱40亦界定車輛之轉向軸Z-Z。
前叉4亦包括一第二套管48，以旋轉式與第一套管24整合一體。該第二套管關於與第一滑動軸X-X垂直之一投影平面P配置成，使第一套管24之投影區域偏心地內含於第二套管48之投影區域中(第19圖)。
「旋轉式整合一體」意指，在該前叉之組立架構中，該第一與第二套管之間無法彼此旋轉。
第二套管48係整合一體地連附至轂32或轉向柱40。
依據一實施例，第二套管48係依具有關於一第二滑動軸Y-Y之圓形剖面的一柱型形狀連結，而與第一套管24聯結，第二滑動軸Y-Y與第一滑動軸X-X平行、且相距一偏心距52。
依據一實施例(第1圖至第2圖、第7圖至第12圖)，第二套管48係與該等第一及第二滑動軸X-X、Y-Y平行地相對於第一套管24沿軸向地滑動。因此，依據本實施例，該等套管在實體上相互分離，而第一與第二套管24、48在前叉4之組立架構中可平移、但無法關於滑動軸X-X與Y-Y彼此旋轉。
依據一實施例，第一桿28及第二套管48連附至一轉向支架44，而與轉向柱40以旋轉式整合一體。
例如，此連附可藉由將一蓋罩54插入於轉向支架44、與該第一桿28及第二套管48之間而達成。例如，蓋罩54包括複數個座部55，其依一強制連結而包覆第一桿28及第二套管48之末端(第1圖至第2圖)。
第二護套48內部呈具有一圓形剖面之柱型，且關於第一套管24之一外側壁56呈相反外型。
較佳地，第二套管48與第一套管24之間插入一滑動襯套60，其作為該等套管24、48之間的一密封件。
依據又一實施例(第3圖至第6圖)，第一與第二套管24、48互相成單一件，以分別界定一第一柱型室64與一第二柱型室68，該第一柱型室界定第一滑動軸X-X，該第二柱型室界定一第二滑動軸Y-Y，該第二滑動軸與第一滑動軸X-X平行且相距一偏心距52。
例如，第一桿28包括互相成單一件之一第一隆凸72及一第二隆凸76，該第一隆凸與第一柱型室64呈相反外型且至少部份地插入其中，該第二隆凸與第二室68呈相反外型且至少部份地插入其中，該等隆凸72、76關於對應之第一與第二滑動軸X-X、Y-Y對稱，該等第一與第二滑動軸相距達偏心距52。
依據本發明之一可能實施例，第一套管24包括連接至轂32之一連附腳80以連附可聯結輪10，及至少一凹部84以用於至少部份包覆與該可聯結輪10整合一體之一煞車盤 88。
凹部84較佳地平行於第一滑動軸X-X展開，以容許部份包覆煞車盤88。
較佳地，第一連桿組24包括一碟式煞車卡鉗92之連附構件90。
依據本實施例，前叉4包括彈性懸吊構件96，介入轂32與轉向柱40之間，以形成藉轂32支持之可聯結輪10的懸吊，且控制第一桿28在第一套管24內沿第一滑動軸X-X之軸向滑動運動。
依據一實施例，彈簧懸吊構件96配置於第一套管24內側、及/或第二套管48內側。
亦可能定位彈性懸吊構件96，使其至少部份地位於第一套管24及/或第二套管48外側。
例如，彈性懸吊構件96包括一彈簧98及/或一阻尼器100。
如上所述，前導向架8包括如前述者之一前叉4，其中第一套管24連接至一車輛前輪10之一軸頸的一旋轉銷36，以支持其旋轉，且第一桿28經由一支架44連接至車輛之一第一轉向柱36。
本發明在具有一前導向架8、且該前導向架設有二前輪10'、10"、每一前輪各由一前叉4支持之車輛上，發現有利之應用。
在具有二前輪之一車輛的情況下，上標「'」及「"」將用於區別每一車輪10'與10"之對應組件。
機動車輛前導向架8包括一前端車架16、及藉由一活節平行四邊形102以運動式連接至前端車架16之一對前輪10'、10"。
特別地，該活節平行四邊形102包括一對橫構件、即一上方橫構件104及一下方橫構件105，在複數個中間鉸鏈108處以鉸鏈連接至前端車架16。
上方與下方橫構件104、105係對應於對立橫向端110、112、藉由立柱114'、114"而互相連接，該等立柱係關於側端鉸鏈116'、116"而樞接至橫向端110、112。
每一橫向構件114'、114"各自一上方端120'、120"延伸至一下方端124'、124"，上方端120'、120"面向上方構件104及下方端124'、124"面向下方橫構件105。上方及下方橫構件104、105、以及立柱114'、114"界定活節平行四邊形102。
每一立柱114'、114"各環繞每一對應車輪10'、10"之一對應第一與第二轉向軸Z'-Z'、Z"-Z"，以可旋轉式連接至一前叉4'、4"。
每一轉向軸Z'-Z'、Z"-Z"可定位於前叉4'、4"與對應立柱114'、114”之間的一鉸鏈處。
例如，可能提供將一支架44'、44"固定至每一對應之第一桿28'、28"，以命令前叉4'、4"之旋轉。該支架44'、44"接著對應於一相關轉向鉸鏈128'、128"，以鉸鏈連接至各別立柱114'、114"。較佳地，界定第一與第二轉向軸Z'-Z'、Z"-Z"之轉向鉸鏈128'、128"係關於各別立柱114'、114"之下方端124'、124"定位。
至於前叉4'、4"轉向旋轉之命令，可藉由典型地呈轉向拉桿130'、130"之各類型槓桿機構達成，此等轉向拉桿連接至支架44'、44"及該機動車輛之把手二者，可繞一中心柱132旋轉。
依據又一實施例，前導向架8包括活節平行四邊形102及前叉4'、4"。特別地，每一前叉4'、4"譬如藉插入一「C」型支架136'、136"而以樞接式連接至一對應立柱114'、114"。「C」型支架136'、136"在一對銷140'、140"處以鉸鏈連接至每一立柱114'、114"，每對銷互相對正，以界定每一車輪10'、10"之轉向軸Z'-Z'、Z"-Z"。
「C」型支架136'、136"嚙合於對應之前叉4'、4"上，以包圍對應之立柱114'、114"。為容許車輪10'、10"之懸吊、及因此其搖動運動，「C」型支架136'、136"與前叉4'、4"之間的連接，將容許與第一與第二滑動軸X-X、Y-Y平行之一相對軸向運動。
例如，「C」型支架136'、136"之一下方分支144'、144"係牢固地固定至第二套管48'、48"，且「C」型支架136'、136"之一上方分支148'、148"係與第一桿28'、28"整合一體。「C」型支架之上方與下方分支互相整合一體，因此第一桿28'、28"將在搖動運動期間，關於第一套管24'、24"、及關於第二套管48'、48"運動。
例如，第一套管24'、24"設有一軸向溝槽152'、152"，以容許第一套管24'、24"與「C」型支架136'、136"上方分支148'、148"之間的相對運動。
每一「C」型支架136'、136"各譬如藉由各別之鉸鏈構件138'、138"，以鉸鏈連接至一對應轉向拉桿130'、130"。
較佳地，可看出每一前叉4'、4"各包括內部彈性懸吊構件96'、96"，其設有一彈簧98'、98"、及/或一阻尼器100'、100"。
「C」型支架136'、136"接著連接至轉向拉桿130'、130"，該等轉向拉桿以運動式連接至可繞中心柱132旋轉之機動車輛把手。
可由說明中理解到，本發明容許克服先前技藝中出現之缺點。
較優地，本發明係關於先前技藝解決方案來改良車輛之動態行為。
事實上，在直線與彎道轉向二者中，該二車輪將保持精確之拖曳控制。因此，並無因道路崎嶇、或因懸吊之實際搖動狀態而引發之轉向效應。
同時，即使在煞車及加速之動態負荷作用下，懸吊仍堅硬地導引車輪。
此外，本發明亦確保，現今未見於傾斜三或四輪車輛之駕駛精確性。事實上，駕駛人恆具有卓越之轉向精確感覺、即具有卓越且容易之車輛定向性知覺，而無任何對轉向之不正常反應，即使在彎曲狀態下亦然。
更，儘管有前輪或複數個前輪之懸臂式懸吊，然本發明容許對非常穩健且具有限彎曲之每一車輪的搖動實施導引，即使在高負荷下(譬如煞車及/或轉彎時)，仍不致不順暢。
如此，依據本發明之前叉將提供減小之尺寸、輕量、及亦高抗撓剛度。
最後，依據本發明之機動車輛不僅因存有二成對前輪而能夠確保優於二輪機動車輛者之高穩定性，且亦確保典型地僅具有二車輪之機動車輛所具有的卓越操控及容易彎曲。
在此等型式之車輛中，本發明容許達成減少質量，及轉向與傾斜前輪行為之鏡射。
事實上，由於可看出前輪之相關前叉保證在其偏離期間的精確拖曳控制、及高抗彎曲阻力，因此其容許具有一始終一致的車輪轉向，而該等車輪將在把手上引發自動扶正扭矩。駕駛人因此可在外加之軌跡中察覺駕駛精確性與可靠性。亦譬如駕駛筆直向前，當前輪遇到非對稱障礙物時，此等前叉之行為將可靠。更，可看出，相較於使用橫跨每一車輪之習知前叉的已知解決方案，簧下質量將減少。
以前輪懸臂式支持之前叉，在具有二互相成對前輪之車輛的情況下特別有利。事實上，此等具有雙車輪之前導向架具有減小之檢修空間；懸臂式懸吊有利於車輪之檢修、拆卸、及更換。
熟於本項技藝者為滿足附帶與特定需求，可對上述解決方案實施眾多修飾及變更，然皆包含於以下申請專利範圍所界定之發明範疇內。
24‧‧‧第一套管
28‧‧‧第一桿
32‧‧‧轂
40‧‧‧轉向柱
44‧‧‧支架
48‧‧‧第二套管
52‧‧‧偏心距
54‧‧‧蓋罩
56‧‧‧外側壁
60‧‧‧滑動襯套
84‧‧‧凹部

Claims (26)

  1. 一種機動車輛(12)之前叉(4)，包括：一第一套管(24)及一第一桿(28)，其中該第一桿(28)軸向地滑動，沿一第一滑動軸(X-X)以形狀連結於該第一套管(24)內側，該第一桿(28)至少部份地呈具有圓形剖面之柱型且與該第一滑動軸(X-X)同軸，其中該第一桿(28)與該第一套管(24)之其一聯結至一轂(32)，另一個藉由一支架(44)而聯結至一轉向柱(40)，或反之亦然，其中該轂被佈設成以可旋轉式包覆一車輪(10)之一軸頸的旋轉銷(36)，一第二套管(48)，以旋轉式與該第一套管(24)整合一體，該第二套管關於與第一滑動軸(X-X)垂直之一投影平面(P)配置成，使該第一套管(24)之投影區域偏心地內含於該第二套管(48)之投影區域中，該第二套管(48)係整合一體地連附至該轂(32)或該轉向柱(40)。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該第二套管(48)係依具有關於一第二滑動軸(Y-Y)之圓形剖面的一柱型形狀連結，而與該第一套管(24)聯結，該第二滑動軸(Y-Y)與該第一滑動軸(X-X)平行、且相距一偏心距(52)。
  3. 如申請專利範圍第1或2項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該第二套管(48)係與該等第一及第二滑動軸(X-X，Y-Y)平行地相對於該第一套管(24)沿軸向地滑動。
  4. 如申請專利範圍第1至3項中任一項所述之機動車輛之前 叉(4)，其中該第一桿(28)及該第二套管(48)連附至一轉向支架(44)，而與該轉向柱(40)以旋轉式整合一體。
  5. 如申請專利範圍第1至4項中任一項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該第二套管(48)內部呈具有圓形剖面之柱型，且與該第一套管(24)之一外側壁(56)呈相反外型，及其中該第二套管(48)與該第一套管(24)之間插入一滑動襯套(60)，作為該等套管(24，48)之間的一密封件。
  6. 如申請專利範圍第1項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該等第一與第二套管(24，48)互相成單一件，以分別界定一第一柱型室(64)與一第二柱型室(68)，該第一柱型室界定該第一滑動軸(X-X)，該第二柱型室界定一第二滑動軸(Y-Y)，該第二滑動軸與該第一滑動軸(X-X)平行且相距一偏心距(52)。
  7. 如申請專利範圍第6項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該第一桿(28)包括互相成單一件之一第一隆凸(72)及一第二隆凸(76)，該第一隆凸與該第一柱型室(64)呈相反外型且至少部份地插人其中，該第二隆凸與該第二室(68)呈相反外型且至少部份地插入其中，該等隆凸(72，76)關於對應之第一與第二滑動軸(X-X，Y-Y)對稱，該等第一與第二滑動軸相距達該偏心距(52)。
  8. 如申請專利範圍第1至7項中任一項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該第一套管(24)包括連接至一轂(32)之一連附腳(80)以連附可聯結輪(10)，及至少一凹部(84)以用於至少部份包覆與該可聯結輪(10)整合一體之一煞車盤(88)。
  9. 如申請專利範圍第1至8項中任一項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該第一連桿組(24)包括一碟式煞車卡鉗(92)之連附構件(90)。
  10. 如申請專利範圍第1至9項中任一項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該前叉(4)包括彈性懸吊構件(96)，介入該轂(32)與該轉向柱(40)之間，以形成藉該轂(32)支持之可聯結輪(10)的懸吊，且控制該第一桿(28)在該第一套管(24)內沿該第一滑動軸(X-X)之軸向滑動運動。
  11. 如申請專利範圍第10項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該等彈簧懸吊構件(96)配置於該第一套管(24)內側、及/或該第二套管(48)內側。
  12. 如申請專利範圍第10項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該等彈簧懸吊構件(96)配置成，至少部份地位於該第一套管(24)及/或該第二套管(48)外側。
  13. 如申請專利範圍第10至12項中任一項所述之機動車輛之前叉(4)，其中該等彈性懸吊構件(96)包括一彈簧(98)及/或一阻尼器(100)。
  14. 一種機動車輛之前導向架(8)，包括如申請專利範圍第1至13項中任一項所述之前叉(4)，其中該第一套管(24)連接至該機動車輛之一前輪(10)軸頸的一旋轉銷(36)，以支持其旋轉，且該第一桿(28)經由一支架(44)連接至該機動車輛之一第一轉向柱(36)。
  15. 如申請專利範圍第14項所述之前導向架(8)，其中該前端(8)包括二前輪(10'、10")，每一該等前輪各由如申請專利範圍 第1至13項中任一項所述之前叉(4'、4")支持。
  16. 一種機動車輛之前導向架(8)，包括：一前端車架(16)，一對前輪(10'、10")，藉由一活節平行四邊形(102)以運動式連接至該前端車架(16)，該活節平行四邊形(102)包括一上方橫構件(104)及一下方橫構件(105)，在複數個中間鉸鏈(108)處以鉸鏈連接至該前端車架(16)，該等橫構件(104，105)在對立橫向端(110，112)處藉由立柱(114'、114")而互相連接，該等立柱係在側端鉸鏈(116'，116")處樞接至該等橫向端(110、112)，每一立柱(114'，114")各自一上方端(120'、120")延伸至一下方端(124'、124")，該上方端(120'、120")面向該上方構件(104’)及該下方端(124'、124")面向該下方橫構件(105)，該等橫構件(104，105)及該等立柱(114'，114")界定該活節平行四邊形(102)，其中每一立柱(114'，114")各環繞每一對應車輪(10'、10")之一對應第一與第二轉向軸(Z'-Z'、Z"-Z")，以可旋轉式連接至如申請專利範圍第1至13項中任一項所述之前叉(4'、4")。
  17. 如申請專利範圍第16項所述之前導向架(8)，其中該前叉(4)之支架(44)係以可旋轉式嚙合於該活節平行四邊形(102)每一立柱(114'、114")之該下方端(124'、124")中。
  18. 如申請專利範圍第16或17項所述之前導向架(8)，其中一 支架(44'、44")固定至每一對應之第一桿(28'、28")，以控制該前叉(4'、4")之旋轉，該支架(44'，44")接著在一相關轉向鉸鏈(128'、128")處以鉸鏈連接至各別立柱(114'、114")，該轉向鉸鏈(128'、128")界定該第一與該第二轉向軸(Z'-Z'、Z"-Z")。
  19. 如申請專利範圍第18項所述之前導向架(8)，其中轉向拉桿(130'、130")連接至該等支架(44'、44")、及連接至可繞一中心柱(132)旋轉之一機動車輛把手二者，以達成該等前叉(4'、4")轉向旋轉之控制。
  20. 如申請專利範圍第16至19項中任一項所述之前導向架(8)，其中每一前叉(4'、4")經由插入一「C」型支架(136'、136")而以可旋轉式連接至一對應立柱(114'、114")，該「C」型支架(136'、136")在一對銷(140'、140")處以鉸鏈連接至每一立柱(114'、114")，每對銷互相對正，以界定每一車輪(10'、10")之轉向軸(Z'-Z'、Z"-Z")。
  21. 如申請專利範圍第20項所述之前導向架(8)，其中該「C」型支架(136'、136")嚙合於對應之前叉(4'、4")上，以包圍對應之立柱(114'、114")，其中為容許該車輪(10'、10")之搖動運動，該「C」型支架(136'、136")與該前叉(4'、4")之間的連接，容許與該等第一與第二滑動軸(X-X、Y-Y)平行之一相對軸向運動。
  22. 如申請專利範圍第20或21項所述之前導向架(8)，其中該「C」型支架(136'、136")之一下方分支(144'、144")係整合一體地固定至該第二套管(48'、48")，且該「C」型支架(136'、 136")之一上方分支(148'、148")係與該第一桿(28'、28")整合一體，其中該「C」型支架之上方與下方分支互相整合一體，及其中該前叉(4'、4")佈設成，使得該第一桿(28'、28")在搖動運動期間，關於該第一套管(24'、24")及該第二套管(48'、48")平移。
  23. 如申請專利範圍第22項所述之前導向架(8)，其中該第一套管(24'、24")設有一軸向溝槽(152'、152")，以容許該第一套管(24'、24")與該「C」型支架(136'、136")上方分支(148'、148")之間的相對運動。
  24. 如申請專利範圍第20至23項中任一項所述之前導向架(8)，其中該「C」型支架(136'、136")接著連接至該等轉向拉桿(130'、130")，該等轉向拉桿以機械式連接至可繞一中心柱(132)旋轉之一機動車輛把手。
  25. 如申請專利範圍第16至24項中任一項所述之前導向架(8)，其中每一前叉(4'、4")各包括內部彈性懸吊構件(96'、96")，其設有一彈簧(98'、98")及/或一阻尼器(100'、100")。
  26. 一種機動車輛(12)，包括如申請專利範圍第1至13項中任一項所述之前叉(4)及/或如申請專利範圍第14至25項中任一項所述之前導向架(8)。
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