JP2022118415A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトカバー層を配置することによりタイヤの耐久性を改善すると共に、ベルト層を構成するスチールコードのコード構造を工夫することにより低燃費性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１においてカーカス層４のタイヤ径方向外側にゴム組成物で被覆されたスチールコードからなるベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側にゴム組成物で被覆された有機繊維コードからなるベルトカバー層８とを備える空気入りタイヤであって、スチールコード１０は、直径が０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである２本の無撚りの芯素線の外周側に、直径が０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである２本の側素線を螺旋状に撚り合わせた構造を有し、ベルトカバー層８はベルト層７の全幅を覆うように配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ベルトカバー層を配置することによりタイヤの耐久性を改善すると共に、ベルト層を構成するスチールコードのコード構造を工夫することにより低燃費性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、耐久性の向上を目的として、ベルト層のタイヤ径方向外側にベルトカバー層を配置することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ベルトカバー層が、例えばベルト層の端部のみを覆う２層のエッジカバー層を構成する場合、タイヤの低燃費性を改善することができる一方でタイヤの耐久性を十分に改善することは難しい。ベルトカバー層の配置によっては、タイヤの耐久性と低燃費性を同時に改善することができないという問題がある。

また、空気入りタイヤにおいて、ベルト層を構成するスチールコードのコード構造（撚り構造）によっては、タイヤの耐久性と低燃費性を同時に改善することができないという問題がある。更に、スチールコードを構成する素線の太さによっても、タイヤの耐久性又は低燃費性が悪化することがある。

特開２００９－５６９３８号公報

本発明の目的は、ベルトカバー層を配置することによりタイヤの耐久性を改善すると共に、ベルト層を構成するスチールコードのコード構造を工夫することにより低燃費性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため本発明の空気入りタイヤは、トレッド部においてカーカス層のタイヤ径方向外側にゴム組成物で被覆されたスチールコードからなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側にゴム組成物で被覆された有機繊維コードからなるベルトカバー層とを備える空気入りタイヤであって、前記スチールコードは、直径が０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである２本の無撚りの芯素線の外周側に、直径が０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである２本の側素線を螺旋状に撚り合わせた構造を有し、前記ベルトカバー層が前記ベルト層の全幅を覆うように配置されていることを特徴とするものである。

本発明では、トレッド部にベルト層とベルトカバー層とを備える空気入りタイヤにおいて、ベルト層の全幅を覆うようにベルトカバー層が配置されているので、トレッド部における補強効果を高めることができる。これにより、タイヤの耐久性を改善することができる。更に、ベルト層を構成するスチールコードは、直径が０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである２本の無撚りの芯素線の外周側に直径が０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである２本の側素線を螺旋状に撚り合わせた構造を有しているので、コード構造（撚り構造）に起因してタイヤの低燃費性を改善することができると共に、素線径に起因してタイヤの耐久性と低燃費性を同時に改善することができる。その結果、本発明では、タイヤの耐久性と低燃費性をバランス良く改善することができる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、ベルト層を構成するベルト用ゴム組成物におけるゴム１００質量部に対する硫黄配合量（Ｓｂ）とベルトカバー層を構成するベルトカバー用ゴム組成物におけるゴム１００質量部に対する硫黄配合量（Ｓｃ）との比（Ｓｂ／Ｓｃ）は２．０～３．０であり、ベルト用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｂ）とベルトカバー用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｃ）との比（Ｍｂ／Ｍｃ）は１．５～２．５であることが好ましい。これにより、タイヤの耐久性と低燃費性をバランス良く改善することができる。

ベルト層を構成するベルト用ゴム組成物は、天然ゴムを含むジエン系ゴム１００質量部に対して、ネオデカン酸ホウ酸コバルトを０．１～１．５質量部、硫黄を４．５～７．０質量部配合してなることが好ましい。これにより、ベルト層においてスチールコードとゴム組成物との接着性を高めることができため、タイヤの耐久性の改善に寄与する。

ベルト用ゴム組成物は、ジエン系ゴム１００質量部に対して、フェノール系樹脂を０．５～３．０質量部、硬化剤を０．５～５．０質量部配合してなり、ベルト用ゴム組成物の２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ'は１３～１８ＭＰａであることが好ましい。これにより、ベルト用ゴム組成物の硬さ、引張り破断伸び及びスチールコードに対する接着性を向上させ、タイヤの耐久性を改善することができる。

空気圧３５０ｋＰａ以上の条件で使用されるライトトラック用タイヤであることが好ましい。このようなタイヤに本発明を適用した場合、タイヤの耐久性と低燃費性の改善効果が顕著である。

本発明の実施形態における空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのベルト層を構成するスチールコードのコード構造を概略的に示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ外周側には、少なくとも２層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。

ベルト層７のタイヤ外周側には、タイヤの耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層（図１では２層）のベルトカバー層８が配置されている。図１において、タイヤ径方向内側に位置するベルトカバー層８はベルト層７の全幅を覆うフルカバー層を構成し、タイヤ径方向外側に位置するベルトカバー層８はベルト層７の端部のみを覆うエッジカバー層を構成している。図１の実施形態では、１層のフルカバー層及び１層のエッジカバー層を配置した例を示したが、これに限定されるものではなく、フルカバー層のみを配置してもよい。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。ベルトカバー層８の補強コードはゴム組成物で被覆されている。

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７の補強コードとして、図２に示すスチールコード１０が使用されている。このスチールコード１０は、図２に示すように、無撚りで引き揃えられた２本の芯素線（コアフィラメント）１１と、該芯素線１１の外周側に螺旋状に撚り合わされた２本の側素線（シースフィラメント）１２とを有している。即ち、スチールコード１０は、２＋２構造を有している。また、芯素線１１の直径ｄｃ（素線径）及び側素線１２の直径ｄｓ（素線径）は、それぞれ０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである。スチールコード１０は、後述するゴム組成物で被覆されている。

上述した空気入りタイヤでは、ベルト層７の全幅を覆うようにベルトカバー層８が配置されているので、トレッド部１における補強効果を高めることができる。これにより、タイヤの耐久性を改善することができる。更に、ベルト層７を構成するスチールコード１０は、直径ｄｃが０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである２本の無撚りの芯素線１１の外周側に直径ｄｓが０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである２本の側素線１２を螺旋状に撚り合わせた構造を有しているので、コード構造（撚り構造）に起因してタイヤの低燃費性を改善することができると共に、素線径に起因してタイヤの耐久性と低燃費性を同時に改善することができる。その結果、本発明では、タイヤの耐久性と低燃費性をバランス良く改善することができる。

ここで、ベルトカバー層がエッジカバー層のみで構成される場合、タイヤの低燃費性を改善することができる一方でタイヤの耐久性を十分に改善することができない。そのため、本発明ではベルトカバー層８がフルカバー層を含むことが必要である。また、ベルト層を構成するスチールコードが２＋２構造を有する場合であっても、スチールコードの素線径が本発明で規定する範囲から外れて過度に小さいと、タイヤの耐久性を十分に改善することができず、逆に、スチールコードの素線径が本発明で規定する範囲から外れて過度に大きいと、タイヤの低燃費性を十分に改善することができない。そのため、本発明では、ベルト層７を構成するスチールコード１０が２＋２構造であって、かつその素線径が特定の範囲に設定されることにより、所望の効果を得ることができる。

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７を構成するベルト用ゴム組成物におけるジエン系ゴム１００質量部に対する硫黄配合量（Ｓｂ）と、ベルトカバー層８を構成するベルトカバー用ゴム組成物におけるジエン系ゴム１００質量部に対する硫黄配合量（Ｓｃ）との比（Ｓｂ／Ｓｃ）は、好ましくは２．０～３．０、より好ましくは２．２～２．７であるとよい。硫黄配合量の比（Ｓｂ／Ｓｃ）が２．０未満であると、ベルト用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｂ）が不足し、タイヤの耐久性が不足する虞がある。一方、硫黄配合量の比（Ｓｂ／Ｓｃ）が３．０を超えると、タイヤの耐久性が低下する虞がある。

その際、ベルト用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｂ）とベルトカバー用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｃ）との比（Ｍｂ／Ｍｃ）は１．５～２．５であり、好ましくは１．６～２．４５であり、より好ましくは１．７～２．４であるとよい。１００％引張応力の比（Ｍｂ／Ｍｃ）が１．５未満であると、ゴム組成物のワイヤー引抜き時の引抜力が低下し、タイヤの耐久性が不足する。一方、１００％引張応力の比（Ｍｂ／Ｍｃ）が２．５を超えると、ゴム組成物の老化特性が劣り、タイヤの耐久性が不足する。ベルト用ゴム組成物及びベルトカバー用ゴム組成物の１００％引張応力の比（Ｍｂ／Ｍｃ）は、ベルト用ゴム組成物及びベルトカバー用ゴム組成物の組成及び温度、時間などの加硫条件により増減することができる。本明細書において、１００％引張応力は、ＪＩＳ Ｋ ６２５１に準拠する引張り試験において１００％変形させたときの引張応力とする。

上述したように、ベルト層７を構成するベルト用ゴム組成物におけるゴム１００質量部に対する硫黄配合量（Ｓｂ）とベルトカバー層８を構成するベルトカバー用ゴム組成物におけるゴム１００質量部に対する硫黄配合量（Ｓｃ）との比（Ｓｂ／Ｓｃ）が２．０～３．０であり、ベルト用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｂ）とベルトカバー用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｃ）との比（Ｍｂ／Ｍｃ）が１．５～２．５であることで、タイヤの耐久性と低燃費性をバランス良く改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７を構成するベルト用ゴム組成物は後述する構成を有するとよい。このベルト用ゴム組成物は、天然ゴムを含むジエン系ゴムにネオデカン酸ホウ酸コバルトと硫黄を配合してなるとよい。

ベルト用ゴム組成物を構成するジエン系ゴムは、天然ゴムを必ず含んでいる。天然ゴムの含有量は、ジエン系ゴム１００質量％中、好ましくは８０質量％以上、より好ましくは９０～１００質量％であるとよい。天然ゴムの含有量が８０質量％未満であると、スチールコード１０に対する接着性（例えばクロスプライ剥離力）が低下し、タイヤの耐久性を十分に改善することが難しい。

ベルト用ゴム組成物を構成するジエン系ゴムは、天然ゴム以外の他のジエン系ゴムを配合することができる。他のジエン系ゴムとしては、例えばイソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン－ブタジエンゴム、アクリロニトリル－ブタジエンゴム等を例示することができる。なかでもイソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン－ブタジエンゴムがよい。これらジエン系ゴムは、単独又は任意のブレンドとして使用することができる。他のジエン系ゴムの含有量は、ジエン系ゴム１００質量％中、好ましくは２０質量％以下、より好ましくは０～１０質量％である。

ベルト用ゴム組成物は、ネオデカン酸ホウ酸コバルトを配合することにより、スチールコード１０に対する接着性を高くすることができる。ネオデカン酸ホウ酸コバルトは下記の一般式（１）で表される化合物であり、その配合量は、ベルト用ゴム組成物を構成するジエン系ゴム１００質量部に対して、好ましくは０．１～１．５質量部、より好ましくは１．０質量部を超え１．５質量部以下であるとよい。ネオデカン酸ホウ酸コバルトの配合量が０．１質量部未満であると、スチールコード１０に対する初期接着性や耐久接着性を十分に高くすることができず、スチールコード１０とベルト用ゴム組成物との接着性が低下する。一方、ネオデカン酸ホウ酸コバルトの配合量が１．５質量部を超えると、タイヤの耐久性が低下する傾向がある。また、ネオデカン酸ホウ酸コバルトと他の脂肪酸コバルト塩をブレンドして使用することができる。他の脂肪酸コバルト塩として、ステアリン酸コバルト、ナフテン酸コバルトを例示することができる。

ネオデカン酸ホウ酸コバルトは、コバルト含量が好ましくは１８～２６質量％、より好ましくは２０～２４質量％であるとよい。ネオデカン酸ホウ酸コバルトとして、例えばローディア社製マノボンドＣ２２．５及びマノボンド６８０Ｃ、Ｊｈｅｐｈｅｒｄ社製ＣｏＭｅｎｄ Ａ及びＣｏＭｅｎｄ Ｂ、ＤＩＣ ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ社製ＤＩＣＮＡＴＥ ＮＢＣ－２等を挙げることができる。

ベルト用ゴム組成物には、そのジエン系ゴムに硫黄及び加硫促進剤を配合するとよい。硫黄の配合量は、ベルト用ゴム組成物を構成するジエン系ゴム１００質量部に対して、好ましくは４．５～７．０質量部、より好ましくは５．０～６．５質量部であるとよい。硫黄の配合量が４．５質量部未満であると、タイヤの耐久性が不足する。また、硫黄の配合量が７．０質量部を超えると、却ってタイヤの耐久性が低下する。本明細書において、硫黄の配合量は、加硫のために配合する硫黄及び／又は加硫剤中に含まれる硫黄の正味の配合量とする。

上述したように、ベルト層７を構成するベルト用ゴム組成物は、天然ゴムを含むジエン系ゴム１００質量部に対して、ネオデカン酸ホウ酸コバルトを０．１～１．５質量部、硫黄を４．５～７．０質量部配合してなることで、ベルト層７においてスチールコード１０とゴム組成物との接着性を高めることができ、タイヤの耐久性の改善に寄与する。

本発明では、加硫促進剤は特に限定されるものではないが、スルフェンアミド系加硫促進剤が好ましい。スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えばＮ，Ｎ－ジシクロヘキシル－１，３－ベンゾチアゾール－２－スルフェンアミド（ＤＺ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド（ＣＺ）、Ｎ－オキシジエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド（ＯＢＳ）、Ｎ－（ｔｅｒｔ－ブチル）ベンゾチアゾール－２－スルフェンアミド（ＮＳ）を挙げることができる。これらスルフェンアミド系加硫促進剤は単独で又は複数を組合わせて配合することができる。特に、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－１，３－ベンゾチアゾール－２－スルフェンアミド（ＤＺ）及び／又はＮ－（ｔｅｒｔ－ブチル）ベンゾチアゾール－２－スルフェンアミド（ＮＳ）を配合することが好ましい。

加硫促進剤の配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対して、好ましくは０．１～１．５質量部、より好ましくは０．２～１．２質量部であるとよい。加硫促進剤の配合量が０．１質量部未満であると、タイヤの耐久性が低下する虞がある。一方、加硫促進剤の配合量が１．５質量部を超えると、劣化時の接着性が低下する虞がある。

また、上記空気入りタイヤにおいて、ベルト用ゴム組成物の動歪２％、２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ'は、好ましくは１３～１８ＭＰａであり、より好ましくは１３．５～１７．５ＭＰａであり、最も好ましくは１４～１７ＭＰａであるとよい。動的貯蔵弾性率Ｅ'が１３ＭＰａ未満であると、スチールコード１０に対する接着性能が劣り、タイヤの耐久性が不足する。一方、動的貯蔵弾性率Ｅ'が１８ＭＰａを超えると、ワイヤー引抜き時のゴム付が低下し、タイヤの耐久性が不足する。動的貯蔵弾性率Ｅ'は、ゴム組成物の組成及び温度、時間などの加硫条件により増減することができる。本明細書において、動的貯蔵弾性率Ｅ'はＪＩＳ Ｋ ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーターを用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪±２％、温度２０℃の条件により測定するものとする。

その際、ベルト用ゴム組成物は、フェノール系樹脂及びその硬化剤を配合することができる。フェノール系樹脂及び硬化剤を配合することにより、ゴム組成物の硬さ、引張り破断伸び及びスチールコード１０に対する接着性能を向上し、タイヤの耐久性を優れたものにすることができる。

フェノール系樹脂としては、例えばクレゾール樹脂、レゾルシン樹脂、アルキルフェノール樹脂、変性フェノール樹脂を挙げることができる。変性フェノール樹脂としてはカシュー変性フェノール樹脂、オイル変性フェノール樹脂、エポキシ変性フェノール樹脂、アニリン変性フェノール樹脂、メラミン変性フェノール樹脂等が例示される。

クレゾール樹脂は、クレゾールとホルムアルデヒドとを反応させた化合物であり、特にｍ－クレゾールを用いた化合物が好適である。クレゾール樹脂としては例えば田岡化学社製スミカノール６１０等を例示することができる。

レゾルシン樹脂は、レゾルシンとホルムアルデヒドとを反応させた化合物であり、例えばSumitomo Chemical Advanced Technologies Inc.社製Ｐｅｎａｃｏｌｉｔｅ Ｂ－１８－Ｓ、同Ｂ－１９－Ｓ、同Ｂ－２０－Ｓ、同Ｂ－２１－Ｓ等を例示することができる。またレゾルシン樹脂として、変性したレゾルシン樹脂を使用してもよく、例えばアルキルフェノール等により変性したレゾルシン樹脂が挙げられ、レゾルシン・アルキルフェノール・ホルマリン共重合体等を例示することができる。

カシュー変性フェノール樹脂は、カシュー油を用いて変性したフェノール樹脂であり、例えば住友ベークライト社製スミライトレジンＰＲ－ＹＲ－１７０、同ＰＲ－１５０、ＤＩＣ ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ社製フェノライトＡ４－１４１９等を例示することができる。フェノール樹脂は、フェノールとホルムアルデヒドとの反応によって得られた未変性の樹脂であり、例えば田岡化学社製スミカノール６２０等を例示することができる。

フェノール系樹脂の配合量は、ベルト用ゴム組成物を構成するジエン系ゴム１００質量部に対して、好ましくは０．５～３．０質量部、より好ましくは０．７～２．０質量部にするとよい。フェノール系樹脂の配合量が０．５質量部未満であると、動的貯蔵弾性率Ｅ'が低下すると共に、スチールコード１０に対する接着性が低下し、タイヤの耐久性が不足する虞がある。一方、フェノール系樹脂の配合量が３．０質量部を超えると、タイヤの耐久性が却って低下する虞がある。

上述したフェノール系樹脂を硬化させる硬化剤として、例えばヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン、ヘキサメトキシメチロールメラミン、ペンタメトキシメチルメラミン、ヘキサエトキシメチルメラミン、パラ－ホルムアルデヒドのポリマー、メラミンのＮ－メチロール誘導体等が挙げられる。これらのメチレン供与体は、単独又は任意のブレンドとして使用することができる。

ヘキサメチレンテトラミンとしては、例えば三新化学工業社製サンセラーＨＴ－ＰＯ等を例示することができる。ヘキサメトキシメチロールメラミン（ＨＭＭＭ）としては、例えばＣＹＴＥＣ ＩＮＤＵＳＴＲＩＥＳ社製ＣＹＲＥＺ ９６４ＲＰＣ等を例示することができる。ペンタメトキシメチルメラミン（ＰＭＭＭ）としては、例えば田岡化学社製スミカノール５０７ＡＰ等を例示することができる。

硬化剤の配合量は、ベルト用ゴム組成物を構成するジエン系ゴム１００質量部に対して、好ましくは０．５～５．０質量部、より好ましくは０．７～４．０質量部にするとよい。硬化剤の配合量が０．５質量部未満であると、動的貯蔵弾性率Ｅ'が低下し、かつスチールコード１０に対する接着性が低下し、タイヤの耐久性が不足する虞がある。また、硬化剤の配合量が５．０質量部を超えると、タイヤの耐久性が却って低下する虞がある。

上述したように、ベルト用ゴム組成物が、ジエン系ゴム１００質量部に対して、フェノール系樹脂を０．５～３．０質量部、硬化剤を０．５～５．０質量部配合してなり、ベルト用ゴム組成物の２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ'が１３～１８ＭＰａであることで、ベルト用ゴム組成物の硬さ、引張り破断伸び及びスチールコード１０に対する接着性を向上させ、タイヤの耐久性を改善することができる。

本発明では、無機充填剤として、カーボンブラック、シリカ、クレー、タルク、マイカ、炭酸カルシウム等を任意に配合することができる。特に、カーボンブラック、シリカが好ましい。カーボンブラックを配合することにより動的貯蔵弾性率Ｅ'を大きくすることができる。シリカを配合することにより６０℃のｔａｎδを小さくすることができる。

ゴム組成物には、加硫促進助剤、老化防止剤、素練促進剤、各種オイル、可塑剤などのタイヤ用ゴム組成物に一般的に使用される各種添加剤を配合することができ、かかる添加剤は一般的な方法で混練してゴム組成物とし、加硫又は架橋するのに使用することができる。これらの添加剤の配合量は本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。ゴム組成物は、通常のゴム用混練機械、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、ロール等を使用して、上記各成分を混合することによって製造することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、特に限定されるものではないが、例えば空気圧３５０ｋＰａ以上の条件で使用されるライトトラック用タイヤであるとよい。このようなタイヤに本発明を適用した場合、タイヤの耐久性と低燃費性の改善効果が顕著である。

タイヤサイズ１９５／８０Ｒ１５で、トレッド部においてカーカス層のタイヤ径方向外側にゴム組成物で被覆されたスチールコードからなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側にゴム組成物で被覆された有機繊維コードからなるベルトカバー層とを備える空気入りタイヤにおいて、スチールコードのコード構造、芯素線の直径、側素線の直径、フルカバー層の層数、エッジカバー層の層数、比Ｓｂ／Ｓｃ、比Ｍｂ／Ｍｃを表１のように設定して従来例１、比較例１～３及び実施例１～４のタイヤを製作した。

表１におけるスチールコードのコード構造について、「２／５」の場合、２本の芯素線と５本の側素線を同時に撚り合わせた構造を示し、「２＋２」の場合、２本の無撚りの芯素線の外周側に２本の側素線を螺旋状に撚り合わせた構造を示す。

また、表１において、ベルト層を構成するベルト用ゴム組成物におけるゴム１００質量部に対する硫黄配合量（Ｓｂ）とベルトカバー層を構成するベルトカバー用ゴム組成物におけるゴム１００質量部に対する硫黄配合量（Ｓｃ）との比を「比Ｓｂ／Ｓｃ」の欄に示し、ベルト用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｂ）とベルトカバー用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｃ）との比を「比Ｍｂ／Ｍｃ」の欄に示した。１００％引張応力は、ＪＩＳ Ｋ ６２５１に準拠して、引張り試験で１００％変形させたときの引張応力である。

各試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤの耐久性及び低燃費性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×５．５Ｊのホイールに装着し、酸素濃度６０％の気体を充填し空気圧４５０ｋＰａにして、温度７０℃の環境中に１４日間、静置した。その後、空気圧３５０ｋＰａに調整し、ドラム径１７０７ｍｍで、ＪＩＳ Ｄ ４２３０に準拠する室内ドラム試験機にかけて、ＪＡＴＭＡ規定荷重の８８％から６時間ごとに１５％ずつ荷重を増加させながら、速度６０ｋｍ／ｈの条件で走行試験を行った。そして、故障が発生した際の走行距離を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、耐久性が優れていることを意味する。

低燃費性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×５．５ＪＪのホイールに装着し、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７．６ｍｍ）を用いて、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、空気圧４５０ｋＰａ、荷重８．１３ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が低く、低燃費性が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１～４のタイヤは、従来例１に比して、タイヤの耐久性及び低燃費性がバランス良く改善されていた。

一方、比較例１においては、スチールコードのコード構造を変更したことによりタイヤの低燃費性を改善することができたが、フルカバー層を有していないため、タイヤの耐久性が悪化した。比較例２においては、素線径（芯素線及び側素線の直径）を本発明で規定する範囲より小さく設定したことによりタイヤの耐久性が悪化した。比較例３においては、素線径（芯素線及び側素線の直径）を本発明で規定する範囲より大きく設定したことによりタイヤの低燃費性が悪化した。

次に、タイヤサイズ１９５／８０Ｒ１５で、トレッド部においてカーカス層のタイヤ径方向外側にゴム組成物で被覆されたスチールコードからなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側にゴム組成物で被覆された有機繊維コードからなるベルトカバー層とを備える空気入りタイヤにおいて、ベルト用ゴム組成物の配合、スチールコードのコード構造、芯素線の直径、側素線の直径、ベルト用ゴム組成物のＥ'（２０℃）が表２のように構成された従来例２、比較例４，５及び実施例５～８のタイヤを製作した。

従来例２において、ベルトカバー層は従来例１と同じ構造を有しており、比較例４，５及び実施例５～８において、それぞれのベルトカバー層は実施例１と同じ構造を有している。

また、表２において、動的貯蔵弾性率Ｅ'は、ベルト用ゴム組成物をＪＩＳ Ｋ ６３９４に準拠して、東洋精機製作所社製粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪み１０％、動歪±２％、周波数２０Ｈｚの条件で、温度２０℃において測定したものである。その測定値を表２の「ベルト用ゴム組成物のＥ'（２０℃）」の欄に示した。

各試験タイヤについて、上記と同様の試験方法により、タイヤの耐久性及び低燃費性を評価し、その結果を表２に併せて示した。

耐久性に関する評価結果は、従来例２を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、耐久性が優れていることを意味する。

低燃費性に関する評価結果は、従来例２を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が低く、低燃費性が優れていることを意味する。

この表２から判るように、実施例５～８のタイヤは、従来例２に比して、タイヤの耐久性及び低燃費性がバランス良く改善されていた。

一方、比較例４においては、素線径（芯素線及び側素線の直径）を本発明で規定する範囲より小さく設定したことによりタイヤの耐久性が悪化した。比較例５においては、素線径（芯素線及び側素線の直径）を本発明で規定する範囲より大きく設定したことによりタイヤの低燃費性が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ スチールコード
ＣＬ タイヤ中心線

Claims (5)

1. トレッド部においてカーカス層のタイヤ径方向外側にゴム組成物で被覆されたスチールコードからなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側にゴム組成物で被覆された有機繊維コードからなるベルトカバー層とを備える空気入りタイヤであって、
   前記スチールコードは、直径が０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである２本の無撚りの芯素線の外周側に、直径が０．３２ｍｍ±０．０１ｍｍである２本の側素線を螺旋状に撚り合わせた構造を有し、
   前記ベルトカバー層が前記ベルト層の全幅を覆うように配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層を構成するベルト用ゴム組成物におけるゴム１００質量部に対する硫黄配合量（Ｓｂ）と前記ベルトカバー層を構成するベルトカバー用ゴム組成物におけるゴム１００質量部に対する硫黄配合量（Ｓｃ）との比（Ｓｂ／Ｓｃ）が２．０～３．０であり、前記ベルト用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｂ）と前記ベルトカバー用ゴム組成物の１００％引張応力（Ｍｃ）との比（Ｍｂ／Ｍｃ）が１．５～２．５であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層を構成するベルト用ゴム組成物が、天然ゴムを含むジエン系ゴム１００質量部に対して、ネオデカン酸ホウ酸コバルトを０．１～１．５質量部、硫黄を４．５～７．０質量部配合してなることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト用ゴム組成物が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対して、フェノール系樹脂を０．５～３．０質量部、硬化剤を０．５～５．０質量部配合してなり、前記ベルト用ゴム組成物の２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ'が１３～１８ＭＰａであることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 空気圧３５０ｋＰａ以上の条件で使用されるライトトラック用タイヤであることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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