JP2020111157A

JP2020111157A - 空気入りラジアルタイヤ

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Publication number: JP2020111157A
Application number: JP2019002890A
Authority: JP
Inventors: 弘章藤森; Hiroaki Fujimori; 張替　紳也; Shinya Harikae; 紳也張替
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-01-10
Filing date: 2019-01-10
Publication date: 2020-07-27
Anticipated expiration: 2039-01-10
Also published as: WO2020145024A1; JP6737349B2; CN113272156B; US20220161602A1; CN113272156A; DE112019006111T5

Abstract

【課題】有機繊維コードからなるベルトカバー層を備え、ロードノイズを効果的に低減しながら、耐久性を向上した空気入りラジアルタイヤの提供。【解決手段】トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３，３間に装架されたカーカス層４を備え、カーカス層４の外周側に複数層のベルト層７と、該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された複数本の有機繊維コードを含むベルトカバー層８が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層７を構成する、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されたスチールコード７Ｃの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの各ベルト層７の曲げ剛性Ｓを１６５００Ｎ・ｍｍ2／50mm以下に設定し、ベルトカバー層８を構成する、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％〜４．０％である有機繊維コードを、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回する。【選択図】図１

Description

本発明は、有機繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ロードノイズを効果的に低減しながら、耐久性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。

乗用車用又は小型トラック用の空気入りラジアルタイヤにおいては、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された複数本の有機繊維コードを含むベルトカバー層が配置されている。このようなベルトカバー層に使用される有機繊維コードはナイロン繊維コードが主流であるが、近年、ナイロン繊維コードに比べて高弾性であり、かつ安価なポリエチレンテレフタレート繊維コード（以下、ＰＥＴ繊維コードと言う）を使用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような高弾性のＰＥＴ繊維コードからなるベルトカバー層を用いた場合、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数が車両と共振を起こしにくい帯域にずれる傾向があり、その結果、中周波ロードノイズを効果的に抑制することができる。

一方で、ベルトカバー層に高弾性のＰＥＴ繊維コードを用いた場合、変形量が大きいショルダー部では層間剪断歪みが大きくなり、ベルトカバー層のセパレーションが生じ易い傾向がある。更に、ベルト層に用いられるスチールコードの曲げ剛性が大きいと、切断工程に生じたベルト層の端部の反りあがりに起因するスプライス不良によってベルトエッジセパレーションが生じる虞がある。そのため、ベルトカバー層（高弾性のＰＥＴ繊維コード）とベルト層（曲げ剛性の大きいスチールコード）とを組み合わせる際に、前述のロードノイズ抑制効果を得ながら、ベルト層のセパレーションに対する耐久性を向上する対策が求められている。

特開２００１−６３３１２号公報

本発明の目的は、有機繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りラジアルタイヤであって、ロードノイズを効果的に低減しながら、耐久性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されたスチールコードで構成され、前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記ベルト層のそれぞれの曲げ剛性Ｓが１６５００Ｎ・ｍｍ²／50mm以下であり、前記ベルトカバー層は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％〜４．０％であるポリエステル繊維コードで構成され、前記ポリエステル繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されていることを特徴とする。

本発明では、ベルトカバー層に２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％〜４．０％であるポリエステル繊維コードを用いることで、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数を車両と共振を起こしにくい帯域にずらすことができ、中周波ロードノイズを低減し、騒音性能を向上することができる。一方で、ベルト層の曲げ剛性Ｓを上記のように設定しているので、ベルト層のスプライス不良を抑制して、耐久性を向上することができる。

本発明においては、スチールコードが、引き揃えられた２本の素線からなる内層の周囲にＮ本の素線からなる外層を撚り合わせた２＋Ｎ構造を有し、外層の素線の本数Ｎが１本〜４本であることが好ましい。このような断面形状が偏平なスチールコードを用いることで、ベルト材の反りを抑制して、ベルト層のスプライス不良を抑制して、耐久性を向上するには有利になる。

本発明においては、スチールコードの内層を構成する素線の真直性が１２０ｍｍ／40cm以下であり、ベルト層の曲げ剛性Ｓが７５００Ｎ・ｍｍ²／50mm以下であることが好ましい。このように設定することで、ベルト材の反りを抑制して、ベルト層のスプライス不良を抑制して、耐久性を向上するには有利になる。

尚、本発明において、スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記ベルト層の曲げ剛性Ｓは、ＪＩＳＺ２２４８に準拠して、以下のようにして測定される。先ず、空気入りラジアルタイヤからベルト層を抜き出して、スチールコードの長手方向と直交する向きの幅が５０ｍｍであるカットサンプルを切り出す。そして、支点間距離Ｌ（ｍｍ）が５０ｍｍとなるようにカットサンプルを支持し、支点間の中心位置を鉛直方向に押圧する。その際、押圧速度を１０ｍｍ／ｍｉｎとし、荷重Ｗ（Ｎ）が６．０Ｎに到達したときのカットサンプルの押圧方向の歪み量Ｙ（ｍｍ）を測定する。これら支点間距離Ｌ（Ｌ＝５０ｍｍ）、荷重Ｗ（Ｗ＝６．０Ｎ）、および歪み量Ｙに基づいて下記（１）式からスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記ベルト層の曲げ剛性Ｓ（Ｎ・ｍｍ²／50mm）を算出する。
Ｓ＝（Ｌ³／４８）×（Ｗ／Ｙ）・・・（１）

本発明において、スチールコードの内層を構成する素線の真直性は、ＪＩＳＧ３５１０に準拠して、以下のように測定される。まず、空気入りラジアルタイヤからベルト層を抜き出し、更にスチールコードの内層を構成する２本の素線を取り出す。そして、この素線をそれぞれ４０ｃｍの長さに切断した試験片を滑らかで硬い平面をもつ測定台に力学的に拘束しない開放状態で放置する。この試験片の両端を結ぶ直線上に定規を当て、この直線と試験片の頂点から下ろした垂線が交わる点までの距離を真直性（ｍｍ／40cm）として測定する。

本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。ベルトコードの構造を模式的に示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

図示の例では、トレッド部１の外表面にタイヤ周方向に延びる複数本（図示の例では４本）の主溝が形成されているが、主溝の本数は特に限定されない。また、主溝の他にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を含む各種の溝やサイプを形成することもできる。

左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含むカーカス層４が装架されている。各ビード部には、ビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面略三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。これにより、ビードコア５およびビードフィラー６はカーカス層４の本体部（トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分）と折り返し部（各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分）とにより包み込まれている。カーカス層４の補強コードとしては、例えばポリエステル繊維コードが好ましく使用される。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード７Ｃを含み、かつ層間で補強コード７Ｃが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コード７Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コード７Ｃとしてはスチールコードが使用される（以下の説明では、「補強コード７Ｃ」を「スチールコード７Ｃ」という場合がある）。本発明のベルト層７は、スチールコード７Ｃの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの各ベルト層７の曲げ剛性Ｓが１６５００Ｎ・ｍｍ²／50mm以下、好ましくは７５００Ｎ・ｍｍ²／50mm以下に設定されている。尚、曲げ剛性Ｓが過小であると、コーナリングパワーが得られず操縦安定性が損なわれる虞があるため、曲げ剛性Ｓは、より好ましくは１２００Ｎ・ｍｍ²／50mm以上に設定するとよい。

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、ベルトカバー層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。本発明では、ベルトカバー層８は、ベルト層７の全域を覆うフルカバー層８ａを必ず含み、任意でベルト層７の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８ｂを含む構成にすることができる（図示の例では、フルカバー層８ａおよびエッジカバー層８ｂの両方を含む）。ベルトカバー層８は、少なくとも１本の有機繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成するとよく、特にジョイントレス構造とすることが望ましい。

特に、本発明では、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％〜４．０％であるポリエステル繊維コードが使用される。ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）を例示することができる。尚、本発明において、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びは、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時に測定される試料コードの伸び率（％）である。

このように、特定の物性（曲げ剛性）を有するベルト層７と、特定の物性を有する有機繊維コード（ポリエステル繊維コード）からなるベルトカバー層８を組み合わせて用いることで、ロードノイズ性能を向上しながら、耐久性を向上することができる。即ち、ベルトカバー層８においては、有機繊維コードの物性によって、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数を車両と共振を起こしにくい帯域にずらすことができ、ロードノイズ性能を向上することができる。一方、ベルト層７においては、上述の曲げ剛性Ｓを有することで、ベルト材の時点（他のタイヤ構成部材と積層される前の材料の段階）における反りを抑制し、この反りに起因するベルト層７のスプライス不良を抑制することができ、ベルト層７のセパレーションに対する耐久性を向上することができる。

このとき、ベルト層７の曲げ剛性Ｓが１６５００Ｎ・ｍｍ²／50mmを超えると、ベルト材の反りを抑制することができず、スプライス不良が生じて、ベルト層７のセパレーションを防止することができない。ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％未満であると、有機繊維コードの耐疲労性が低下し、セパレーションに対する耐久性が低下する。ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが４．０％を超えると、ロードノイズ性能を充分に向上することができない。

ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃは、図２に示すように、引き揃えられた２本の素線７ｓからなる内層７ｉの周囲にＮ本の素線７ｓからなる外層７ｏを撚り合わせた２＋Ｎ構造（図示の例は２＋２構造）を有することが好ましい。本発明において、外層７ｏの素線７ｓの本数Ｎは好ましくは１本〜４本である。この構造においては、スチールコード７Ｃの断面形状が偏平になるため、スチールコード７Ｃの長手方向と直交する断面において相対的に径が大きくなる向きをベルト層７の幅方向に沿うように配列することで、ベルト材の反りを効果的に抑制することができ、ベルト層７のスプライス不良を抑制して、効果的に耐久性を向上することができる。スチールコード７Ｃが上記の構造でないと、スチールコード７Ｃの断面が偏平にならず、偏平形状にすることによる耐久性の改善効果が得られなくなる。外層７ｏの素線７ｓの本数Ｎが４本を超えると、コードの生産安定性およびゴム浸透性が低下する。

このとき、更に、スチールコード７Ｃの内層７ｉを構成する素線７ｓの真直性が好ましくは１２０ｍｍ／40cm以下であるとよい。上記のように、内層７ｉが引き揃えられた２本の素線７ｓからなる場合には、内層７ｉを構成する素線７ｓの真直性がベルト材の反りに大きく寄与するため、真直性を上記の範囲に設定することで、ベルト材の反りをより効果的に抑制することができ、ベルト層７のスプライス不良を抑制して、耐久性を向上するには有利になる。スチールコード７Ｃの内層７ｉを構成する素線７ｓの真直性が１２０ｍｍ／40cmを超えると、ベルト材の反りを充分に抑制することができず、耐久性を向上する効果が限定的になる。尚、この構造のスチールコード７Ｃを採用した場合には、特に、ベルト層７の曲げ剛性Ｓを７５００Ｎ・ｍｍ²／50mm以下に設定することが好ましい。即ち、スチールコード７Ｃの構造（素線の真直性）による効果とベルト層７の物性（曲げ剛性）による効果との協働により、より効果的に耐久性を向上することが可能になる。

スチールコード７Ｃの断面積（ｍｍ²）とスチールコード７Ｃの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりのスチールコード７Ｃの打ち込み本数（本／50mm）との積をスチールコード量と定義すると、このスチールコード量は好ましくは４〜２５の範囲内であるとよい。これにより、ベルト層７の構造が良好になるので、ベルト層７のセパレーションを防止して、耐久性を向上するには有利になる。スチールコード量が４未満であると、ベルト層７に占めるスチールコード７Ｃの割合が減少するため、操縦安定性が低下する虞がある。スチールコード量が２５を超えると、セパレーションを防止する効果が充分に得られない。スチールコード７Ｃの断面積や打ち込み本数の個々の数値範囲は特に限定されないが、スチールコード７Ｃの断面積は例えば０．１２ｍｍ²〜０．６３ｍｍ²、打ち込み本数は例えば２５本／50mm〜４５本／50mmに設定することができる。

ベルト補強層８を構成する有機繊維コードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）を用いる場合、１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）〜５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるＰＥＴ繊維コードを用いることが好ましい。このように特定の物性のＰＥＴ繊維コードを用いることで、空気入りラジアルタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）未満であると、中周波ロードノイズを十分に低減することができない。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）を超えると、コードの耐疲労性が低下してタイヤの耐久性が低下する。尚、本発明において、１００℃での４４Ｎ負荷時の弾性率［Ｎ／（ｔｅｘ・％）］は、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、荷重―伸び曲線の荷重４４Ｎに対応する点における接線の傾きを１ｔｅｘ当たりの値に換算することで算出される。

ベルト補強層８を構成する有機繊維コードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）を用いる場合、更に、ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘ以上であることが好ましい。このように１００℃における熱収縮応力を設定することで、空気入りラジアルタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘよりも小さいと走行時のタガ効果を充分に向上することができず、高速耐久性を十分に維持することが難しくなる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力の上限値は特に限定されないが、例えば２．０ｃＮ／ｔｅｘにするとよい。尚、本発明において、１００℃での熱収縮応力（ｃＮ／ｔｅｘ）は、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１００℃×５分の条件にて加熱したときに測定される試料コードの熱収縮応力である。

上述のような物性を有するＰＥＴ繊維コードを得るために、例えばディップ処理を適正化すると良い。つまり、カレンダー工程に先駆けて、ＰＥＴ繊維コードには接着剤のディップ処理が行われるが、２浴処理後のノルマライズ工程において、雰囲気温度を２１０℃〜２５０℃の範囲内に設定し、コード張力を２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘ〜６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘの範囲に設定することが好ましい。これにより、ＰＥＴ繊維コードに上述のような所望の物性を付与することができる。ノルマライズ工程におけるコード張力が２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも小さいとコード弾性率が低くなり、中周波ロードノイズを十分に低減することができず、逆に６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも大きいとコード弾性率が高くなり、コードの耐疲労性が低下する。

タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１８であり、図１に例示する基本構造を有し、ベルト層を構成するスチールコードの構造、スチールコードの打ち込み本数、スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの各ベルト層の曲げ剛性Ｓ、スチールコードの内層を構成する素線の真直性、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードに用いられた有機繊維の種類、有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びを、表１〜２のように異ならせた従来例１、比較例１〜３、実施例１〜９のタイヤを製作した。

いずれの例においても、ベルトカバー層は、１本の有機繊維コード（ナイロン６６繊維コードまたはＰＥＴ繊維コード）を引き揃えてコートゴムで被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。ストリップにおけるコード打ち込み密度は５０本／50mmである。また、有機繊維コード（ナイロン６６繊維コードまたはＰＥＴ繊維コード）は、従来例１については９４０ｄｔｅｘ／４の構造を有し、他の例は１１００ｄｔｅｘ／２の構造を有する。

表１，２の「有機繊維の種類」の欄については、ナイロン６６繊維コードの場合を「Ｎ６６」、ＰＥＴ繊維コードの場合を「ＰＥＴ」と表示した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ロードノイズ性能、ベルト層のセパレーションに対する耐久性を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

ロードノイズ性能
各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付けて、排気量２５００ｃｃの乗用車（前輪駆動車）の前後車輪として装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、運転席の窓の内側に集音マイクを設置し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度５０ｋｍ／ｈの条件で走行させた際の周波数３１５Ｈｚ付近の音圧レベルを測定した。評価結果としては、従来例を基準とし、その基準に対する変化量（ｄＢ）を示した。

耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付けて、内圧２３０ｋＰａで酸素を封入し、室温６０℃に保持されたチャンバー内に２週間保持した後、内部の酸素を解放し、内圧１６０ｋＰａで空気を充填した。この前処理を施した試験タイヤを、ドラム表面が平滑な鋼製で直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用いて、周辺温度３８±３℃、走行速度５０ｋｍ／ｈｒ、スリップ角０±３°、最大荷重の７０±４０％の変動条件下で、荷重とスリップ角を０．０８３Ｈｚの矩形波で変動させて、１００時間、５０００ｋｍ走行させた。走行後にタイヤを切開し、ベルト幅方向端部における幅方向へのセパレーション長さを測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどセパレーション長さが小さく、ベルトエッジセパレーションに対する耐久性に優れることを意味する。

表１，２から判るように、実施例１〜９のタイヤは、基準となる従来例１との対比において、ロードノイズ性能を向上し、且つ、ベルトエッジセパレーションに対する耐久性を向上した。一方、比較例１は、ベルトカバー層の２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが小さすぎるため、ベルトエッジセパレーションを防止できず、充分な耐久性が得られなかった。比較例２は、ベルトカバー層の２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが大きすぎるため、ロードノイズ性能が充分に得られなかった。比較例３は、曲げ剛性Ｓが大きすぎるため、ベルトエッジセパレーションを防止できず、充分な耐久性が得られなかった。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
７Ｃ補強コード（スチールコード）
７ｓ素線
７ｉ内層
７ｏ外層
８ベルトカバー層
ＣＬタイヤ赤道

上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されたスチールコードで構成され、前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記ベルト層のそれぞれの曲げ剛性Ｓが１６５００Ｎ・ｍｍ²／50mm以下であり、前記スチールコードは、引き揃えられた２本の素線からなる内層の周囲にＮ本の素線からなる外層を撚り合わせた２＋Ｎ構造を有し、前記外層の素線の本数Ｎは１本〜４本であり、前記内層を構成する素線の真直性は１２０ｍｍ／40cm以下であり、前記ベルトカバー層は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％〜４．０％であるポリエステル繊維コードで構成され、前記ポリエステル繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されていることを特徴とする。

本発明においては、スチールコードが、引き揃えられた２本の素線からなる内層の周囲にＮ本の素線からなる外層を撚り合わせた２＋Ｎ構造を有し、外層の素線の本数Ｎが１本〜４本である。このような断面形状が偏平なスチールコードを用いることで、ベルト材の反りを抑制して、ベルト層のスプライス不良を抑制して、耐久性を向上するには有利になる。

本発明においては、スチールコードの内層を構成する素線の真直性は１２０ｍｍ／40cm以下である。また、ベルト層の曲げ剛性Ｓは７５００Ｎ・ｍｍ²／50mm以下であることが好ましい。このように設定することで、ベルト材の反りを抑制して、ベルト層のスプライス不良を抑制して、耐久性を向上するには有利になる。

タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１８であり、図１に例示する基本構造を有し、ベルト層を構成するスチールコードの構造、スチールコードの打ち込み本数、スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの各ベルト層の曲げ剛性Ｓ、スチールコードの内層を構成する素線の真直性、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードに用いられた有機繊維の種類、有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びを、表１〜２のように異ならせた従来例１、比較例１〜３、実施例１〜９のタイヤを製作した（尚、実施例１〜９のうち、スチールコードの内層を構成する素線の真直性が１２０ｍｍ／40mmを超える実施例１〜３および６〜９はそれぞれ参考例である）。

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層は、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されたスチールコードで構成され、前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記ベルト層のそれぞれの曲げ剛性Ｓが１６５００Ｎ・ｍｍ²／50mm以下であり、
前記ベルトカバー層は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％〜４．０％であるポリエステル繊維コードで構成され、前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
前記スチールコードが、引き揃えられた２本の素線からなる内層の周囲にＮ本の素線からなる外層を撚り合わせた２＋Ｎ構造を有し、前記外層の素線の本数Ｎが１本〜４本であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記スチールコードの内層を構成する素線の真直性が１２０ｍｍ／40cm以下であり、前記ベルト層の曲げ剛性Ｓが７５００Ｎ・ｍｍ²／50mm以下であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。