JP2022115889A - システム等 - Google Patents

Abstract

【課題】既にスマートエントリーシステム等が搭載された車両等において、リレーアタックによる盗難等の危険性を低下させることが可能なシステム等を提供する。【解決手段】車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対するスマートキーからのレスポンス信号に基づいて車両のアンロック及びエンジン始動の少なくとも一方の動作であるスマート動作を行う機能を備えた車両システムに対して、システムが後付けされる。このシステムは、車両システムにおけるスマート動作を禁止させる機能、及びスマート動作の一部が実行されたときに報知する機能の少なくとも一方を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両等に関連付けられるシステム等に関する。

従来の車両盗難は、夜中や人通りの少ない場所でのレッカー車を用いる手法、イモビカッターを用いる手法等が一般的であった。このような手法による車両の盗難の危険性を低下させるために、衝撃やドア開放を検知すると警報音を発生させ、セキュリティリモコンに通知する後付けのセキュリティ装置が利用されていた。

車両の純正キーに連動させることで、キー操作することなく車両のアーム（セキュリティオン）、ディスアーム（セキュリティオフ）を可能にするシステム（いわゆるスマートエントリーシステム）が登場している。スマートエントリーシステムの純正キー（スマートキー）の解錠時のＲＦ信号をハッキングし、この信号を用いて車両のセキュリティ機能を解除することにより車両の窃盗を行う犯罪が発生している。この手法による車両の盗難を防止するために、純正キーによるディスアームをできなくしている場合もある。この場合には、せっかくスマートエントリーシステムが搭載されていても、車両に乗り込むときにスマートキーを操作しなければならない。

さらに、車両とスマートキーとが離れていても、レピータ等を用いて両者の間の通信を可能にさせることにより、車両のドアのアンロック及びエンジンの始動を可能にするリレーアタックと呼ばれる窃盗の手法が出回り始めている。

下記の特許文献１に、リレーアタックによる車両の盗難を防止するスマートエントリーシステム（スマートキーシステム）が開示されている。このスマートキーシステムの車載機は、ノイズ測定部と、予め規定された強度より低く且つノイズが大きい程大きくなるように、レスポンス信号の送信強度を決定する送信強度決定部と、送信強度を指示する指示情報を含むリクエスト信号を、予め規定された領域内に無線送信する第１送信部と、レスポンス信号を受信する第１受信部と、予め登録された携帯機に関する第１認証用情報及び、レスポンス信号に含まれる第２認証用情報に基づき、携帯機の認証を行う認証部と、を備え、携帯機は第２受信部と、レスポンス信号の送信強度を設定する送信強度設定部と、第２受信部がリクエスト信号を受信した場合、送信強度設定部により設定された送信強度で、第２認証用情報を含むレスポンス信号を無線送信する第２送信部を備える。

特開２０１７－５７６２７号公報

特許文献１に開示されたスマートエントリーシステム（スマートキーシステム）は、新たに製造される車両に搭載することは可能であるが、既にスマートエントリーシステムが搭載された車両に後付けで組み込むことは困難である。

本発明の目的は、例えば、既にスマートエントリーシステム等が搭載された車両等において、リレーアタックによる盗難等の危険性を低下させることが可能なシステム等を提供することである。

本願の発明の目的はこれに限定されず、本明細書および図面等に開示される構成の部分から奏する効果を得ることを目的とする構成についても分割出願・補正等により権利取得する意思を有する。例えば本明細書において「～できる」と記載した箇所を「～が課題である」と読み替えた課題が本明細書には開示されている。課題はそれぞれ独立したものとして記載しているものであり、この課題を解決するための構成についても単独で分割出願・補正等により権利取得する意思を有する。課題が明細書の記載から黙字的に把握されるものであっても、本出願人は本明細書に記載の構成の一部を補正または分割出願にて特許請求の範囲とする意思を有する。またこれら独立の課題を組み合わせた課題も開示されている。

（１）車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対する前記スマートキーからのレスポンス信号に基づいて前記車両のアンロック及びエンジン始動の少なくとも一方の動作であるスマート動作を行う機能を備えた車両システムに対して後付けされるシステムであって、前記車両システムにおける前記スマート動作を禁止させる機能、及び前記スマート動作の一部が実行されたときに報知する機能の少なくとも一方を備えた後付け手段を有するシステムとするとよい。

車両システムに対してスマート動作を禁止させることにより、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。また、スマート動作の一部が実行されたときに報知することにより、運転者等の車両の利用者が、不審なスマート動作が行われたことに気付くことができる。これにより、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。

後付け手段は、例えば以下の３種類のいずれかの構成で実現することが可能である。第１の構成は、車両に搭載される車載装置と車両の利用者によって携帯される機器との両方で構成される。第２の構成は、車載装置を含み、車両の利用者によって携帯される機器を必要としない。第３の構成は、車両の利用者によって携帯される機器を含み、車載装置を必要としない。第１～第３の構成の例については後述する。

スマートキーは、車両からのリクエスト信号を受信すると、スマートキーが正規のものであることを示す識別情報をレスポンス信号に含めて車両に送信するとよい。リクエスト信号中に車両固有のＩＤコードを含め、スマートキーが、受信したリクエスト信号中のＩＤコードをスマートキーに固有のＩＤコードに基づいて変換し、変換されたコードをレスポンス信号に含めて車両に送信するようにすると特によい。このようにすると、車両盗難の危険性を、より低減させることができる。

スマート動作を禁止させる機能、またはスマート動作の一部が実行されたときに報知する機能は、例えば、所定のスマート動作禁止条件が成立しているときに実行するとよい。「スマート動作禁止条件」は、車両が盗難にあう危険性が高い状況が発生した時、車両の利用者がスマート動作を禁止する操作を行ったとき等に成立するようにするとよい。車両が盗難にあう危険性が高い状況として、例えば、車両の利用者が車両から一定の距離だけ離れた状況とするとよい。この場合には、車両の利用者が、車両から一定の距離以内に近づくと、スマート動作の禁止を解除するようにするとよい。例えば、「一定の距離」として、電波の強度がある値まで減衰する距離を採用するとよい。この場合には、車両と、車両の利用者が携帯するリモート装置との少なくとも一方が電波を放射する機能を持ち、他方がその電波を受信する機能を持つようにするとよい。また、「一定の距離」を、車両と車両の利用者との間の直線距離に基づいて特定してもよい。この直線距離は、車両の利用者が携帯するリモート装置と車両に搭載される車載装置とにＧＰＳ機能を持たせることにより測定することができる。車両の利用者がスマート動作を禁止させる操作を行うことによってスマート動作が禁止された場合には、車両の利用者がスマートキーを操作して車両のドアをアンロックしたときに、スマート動作の禁止を解除するようにするとよい。

「スマート動作を禁止させる機能」は、例えば、後付け手段が、車両のドアをアンロックする操作が行われたことを検出した時に、車両システムに対してアンロックさせないようにする機能とするとよい。または、常時、後付け手段が車両システムをスマート動作禁止状態に設定しておき、ドアをアンロックする操作が行われたときにスマート動作禁止状態を解除しない機能とするとよい。

車両システムをスマート動作禁止状態に設定する手法として、ＣＡＮ等の車載ネットワーク及びＯＢＤコネクタ等のコネクタを介して、車両システムにおけるスマート動作の有効無効状態を無効に設定するとよい。スマート動作の制御を行う装置（例えば照合ＥＣＵ）への電源供給を遮断してもよい。ドアスイッチ、フットブレーキスイッチ、プッシュスタートスイッチ等の信号ラインをショートまたはオープンにしてもよい。

スマートエントリーシステムに関しては、自動車メーカによって種々の呼び方がある。例えば、スマートエントリー＆スタートシステム、インテリジェントキーシステム、Ｈｏｎｄａスマートキー・スマートカードキーシステム、キーレススタートシステム、キーレスアクセス＆プッシュスタート、キーレスオペレーションシステム、キーフリーシステム、アドバンストキーレスエントリー＆スタートシステム、パッシブエントリー＆スタートシステム、スマートエントリー＆スタートシステム、アドバンストキーシステム、キーレスゴー＆ハンズフリーアクセス、コンフォート・アクセス、パーソナル・カー・コミュニケーション＆キーレスドライブ、インテリジェントアクセス＆プッシュボタンスタート等の呼び方がある。一般的に、以下のような機能を提供するものがスマートエントリーシステムと呼ばれる。

スマートエントリーシステムは、車両に搭載される車載装置と、車両の利用者によって携帯される携帯機（スマートキー）とで構成される。車載装置とスマートキーとが相互に関連付けられており、車両の利用者がスマートキーを携帯して車両に近づくと、スマートキーに触れることなく車両のドアをアンロックすることができる。例えば、車両の利用者がドアノブを握ることにより車両のドアがアンロックされる。逆に、車両の利用者がスマートキーを携帯した状態で降車したときに、スマートキーに触れることなく車両のドアをロックすることができる。以下、本明細書において、車両のドアのロック及び車両のドアのアンロックを、単に「ロック」及び「アンロック」という。例えば、車両の利用者がドアノブの特定の箇所に触れることにより、ロックすることができる。さらに、車両の利用者がスマートキーを携帯して乗車すると、スマートキーに触れることなくエンジンを始動させることができる。例えば、車両の利用者がエンジン始動ボタンを操作することによりエンジンを始動させることができる。

（２）前記後付け手段は、前記車両に搭載されて使用される車載装置と、前記スマートキーと一緒に携帯されて電波を放射するリモート装置とを含み、
前記車載装置は、前記リモート装置からの電波の強度が判定レベル以下であるとき前記スマート動作を禁止させる機能を有するシステムとするとよい。

スマートエントリーシステムの車載装置とスマートキーとの間の無線信号を中継することによりリレーアタックが仕掛けられたとしても、後付け手段のリモート装置が車両から離れており、リモート装置からの電波の強度が判定レベル以下の場合には、スマート動作が禁止される。このため、リモート装置が発する電波の圏外に車両があるときは、車両がアンロックされることはなく、エンジンが始動されることもない。このため、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。この後付け手段は、車両に搭載される車載装置と車両の利用者によって携帯される機器との両方で構成される第１の構成に相当する。

後付け手段の車載装置は、スマートキーからの電波を受信する電波受信部、及び電波の強度を判定する判定部を有するとよい。スマート動作を禁止させるには、例えば、後付け手段の車載装置を車両システムに接続し、車載装置から車両のスマート動作を制御している車両制御ユニット（以下、照合ＥＣＵという。）に対してスマート動作を禁止させる信号を送出するようにするとよい。後付け手段の車載装置は、例えばＣＡＮ等の車内ネットワークに接続するとよい。車内ネットワークへの接続は、ＯＢＤコネクタ等のコネクタを介して行うとよい。スマート動作が禁止されると、照合ＥＣＵは、スマート動作が許容されるまでスマート動作の禁止状態を継続するとよい。この車載装置の機能をＯＢＤアダプタに組み込み、ＤＩＰスイッチ等でこれらの機能の有効無効を設定できるようにしてもよい。

後付け手段の車載装置は、リモート装置からの電波の強度があるレベルより大きくなると、スマート動作を許容させるようにするとよい。これにより、スマートキーと、後付け手段のリモート装置とを携帯している本来の車両の利用者が車両に近づいて、スマートエントリーシステムの機能を利用することができる。

後付け手段の車載装置とリモート装置とが送受する電波を中継され難くするために、後付け手段の車載装置とリモート装置との間の通信に用いる電波として、スマートエントリーシステムで用いられる電波の周波数帯とは異なる周波数帯のものを用いるとよい。

リモート装置として、ブルートゥースやＷｉＦｉ等の近距離無線通信機能を備えたスマートフォン等の携帯端末を利用するとよい。この場合には、後付け手段の車載装置と、携帯端末とを関連付けておき、例えば関連付けられた携帯端末からのブルートゥースやＷｉＦｉ等の電波の強度が判定レベル以下であるか否かを判定するとよい。例えば、ブルートゥースやＷｉＦｉ等での通信が不可能な場合に、電波の強度が判定レベル以下であると判定するようにしてもよい。この場合、車両をロックした場所の位置情報を携帯端末に記憶しておき、車両をロックした場所の近くまで戻ってきたら、例えば携帯端末の現在位置からロックした場所までの距離が所定の距離以下となったら、通信の可不可の検出を開始するようにするとよい。これにより、無駄な通信によるバッテリの消費を抑制（バッテリセービング）することができる。

リモート装置から車載装置に対して、ＩＤを含む信号を定期的に無線送信するようにするとよい。この信号の電界強度に基づいて、車載装置がリモート装置の接近離反を検知するようにするとよい。

（３）前記後付け手段は、
前記車両の現在位置情報を取得する機能と、
前記車両と関連付けられて前記スマートキーと一緒に携帯されて現在位置情報を送信する携帯端末から、前記携帯端末の現在位置情報を受け取る機能と、
前記車両の現在位置と前記携帯端末の現在位置との関係に基づいて、前記スマート動作を禁止させる機能と
を有するシステムとするとよい。

例えば、車両の現在位置と携帯端末の現在位置との関係に基づいて、車両の利用者が車両から所定の距離以上離れているか否かを判定するとよい。車両の利用者が車両から所定距離以上離れているときにスマート動作を禁止させるとよい。これにより、リレーアタックによる車両の盗難の危険性が低下する。この後付け手段は、車両に搭載される車載装置と車両の利用者によって携帯される機器との両方で構成される第１の構成に相当する。

車両の現在位置を取得する機能、車両の利用者の携帯する携帯端末の現在位置情報を受け取る機能は、車両に搭載した車載装置で実現するとよい。車両の利用者の携帯する携帯端末として、専用のアプリケーションソフトウェアをインストールした一般的なスマートフォン等を利用するとよい。また、車両の利用者の携帯する携帯端末として、専用の端末を準備してもよい。

スマート動作が禁止された状態で、車両の現在位置から携帯端末の現在位置までの距離が判定値未満になると、スマート動作を許容するようにするとよい。これにより、車両の利用者は、スマート動作によるアンロックを行うことができるようになる。

車両及び携帯端末は、ＧＰＳ機能を利用して現在位置を取得するようにするとよい。ＧＰＳ電波が届かないため前記車両の現在位置から前記携帯端末の現在位置までの距離を算出できない場合には、スマート動作を禁止させるようにするとよい。これにより、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。この場合、車両の利用者は、スマートキーを操作して車両をアンロックすることができる。スマートキーの操作によって車両がアンロックされた後は、スマート動作を許容するようにするとよい。スマート動作を許容した後は、スマート動作によるエンジン始動が可能になる。

（４）前記後付け手段は、
利用者が前記スマートキーを操作することによって前記車両をロックする操作であるリモコンロック操作を検知する機能と、
前記リモコンロック操作を検知すると、前記スマート動作を禁止させる機能と
を有するシステムとするとよい。

利用者がリモコンロック操作を行って車両をロックした場合には、リレーアタックによる車両の盗難の危険性が低下する。この後付け手段は、車載装置を含み、リモート装置を必要としない第２の構成に相当する。車両の利用者は、車両純正のスマートキー以外の機器を携帯する必要がない。

リモコンロック操作により車両をロックした場合には、スマート操作によるアンロックを行うことができない。この場合、利用者は、スマートキーを操作することによって車両をアンロックすることができる。スマートキーを操作することによって車両がアンロックされた後は、スマート動作を許容するようにするとよい。これにより、利用者は、スマート操作によるエンジン始動を行うことが可能になる。

リレーアタックが仕掛けられる可能性が低い場合、例えば自宅の駐車場に駐車している場合には、リモコンロック操作を行わず、スマート動作によるロックを行うようにするとよい。このようにすると、例えば自宅の駐車場に駐車している車両を、スマート動作によってアンロックすることができる。リレーアタックが仕掛けられる可能性が高い場合、例えばショッピングセンターの駐車場に駐車している場合には、リモコンロック操作によってロックするとよい。このようにすると、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。

（５）前記後付け手段は、
利用者が前記車両の降車時に規定の操作を行ったことを検知する機能と、
前記規定の操作及びスマート動作によるロックの操作の検知結果に基づいて、前記スマート動作を禁止させる機能と
を有するシステムとするとよい。

利用者が明示的に規定の操作を行うことにより、スマート動作を禁止させてリレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。この後付け手段は、車載装置を含み、リモート装置を必要としない第２の構成に相当する。車両の利用者は、車両純正のスマートキー以外の機器を携帯する必要がない。

規定の操作として、例えば車両に対する操作とするとよい。車両に対する操作として、例えば車両に後付けで取り付けられた操作ボタン、操作レバー、操作スイッチ等の操作、通常の降車時には行わないような操作とするとよい。例えば、車両に対する２つ以上の操作を組み合わせた操作とするとよい。２つ以上の操作を組み合わせた操作として、例えば、ドアを開けた状態でブレーキペダルを踏む操作等とするとよい。ドアを開けた状態でブレーキペダルが踏まれたか否かを検出するための基礎情報は、例えば後付け手段の車載装置がＣＡＮ等の車載ネットワーク及びＯＢＤコネクタを介して車両から入手するとよい。

規定の操作とともにスマート動作による車両のロックを行った場合には、スマート操作によるアンロックを行うことができなくなる。この場合、利用者は、スマートキーを操作することによって車両をアンロックすることができる。スマートキーを操作することによって車両がアンロックされた後は、スマート動作を許容するようにするとよい。これにより、利用者は、スマート操作によるエンジン始動を行うことが可能になる。

利用者が規定の操作を行ったときにスマート動作を禁止させる処理とは反対に、利用者が規定の操作を行わなかったときにスマート動作を禁止させ、規定の操作を行ったときにスマート動作を許容させるようにしてもよい。

（６）前記後付け手段は、前記車両をロックした時点から規定の時間が経過するまでは、前記スマート動作を禁止させる機能を有するシステムとするとよい。

リレーアタックによる車両の窃盗犯は、車両から降車した利用者の後を付けて、利用者が車両から離れた時点でリレーアタックを仕掛ける傾向が強い。このため、利用者が降車して長時間が経過した後は、リレーアタックによる車両盗難の危険性は低下する。車両をロックした時点から規定の時間が経過するまでスマート動作を禁止させることにより、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。この後付け手段は、車載装置を含み、リモート装置を必要としない第２の構成に相当する。車両の利用者は、車両純正のスマートキー以外の機器を携帯する必要がない。また、車両の利用者は、スマート動作を禁止するための特別の操作を行う必要もない。

後付けの車載装置は、車両がロックされた情報を、ＣＡＮ等の車載ネットワーク及びＯＢＤコネクタ等のコネクタを介して取得し、直ちに照合ＥＣＵに対してスマート動作を禁止させる信号を送出するとよい。この車載装置はクロックを有しており、車両のロックから規定の時間が経過すると、照合ＥＣＵに対してスマート動作を許容させる信号を送信するようにするとよい。

後付け手段は、車両をロックした時点から規定の時間が経過するまでに、利用者によるスマートキーの操作によるアンロック信号を受信すると、車両をアンロックする機能を持つとよい。そうすると、車両のロックから規定の時間が経過するまでの間に利用者が車両に乗り込む場合には、利用者はスマートキーを操作することにより車両をアンロックすることができる。

（７）前記後付け手段は、
生体認証によって前記車両の利用者を登録する機能と、
生体認証によって前記車両の周囲の人物を識別し、登録された利用者が前記車両の周囲に存在すると判定できないとき、前記スマート動作を禁止させる機能と
を有するシステムとするとよい。

登録された利用者が車両の周囲に発見できないときスマート動作が禁止されるため、利用者が車両から離れている状況下においてリレーアタックによる車両盗難の危険性が低下する。利用者が車両に近づいて、生体認証によって利用者の存在が確認されると、利用者はスマート動作によるアンロックを行うことが可能になる。この後付け手段は、車載装置を含み、リモート装置を必要としない第２の構成に相当する。車両の利用者は、車両純正のスマートキー以外の機器を携帯する必要がない。また、車両の利用者は、スマート動作を禁止するための特別の操作を行う必要もない。

登録された利用者を発見する処理は、例えば、スマート動作によるアンロックの操作が行われたときに実行するとよい。例えば、常時、スマート動作禁止状態にしておき、登録された利用者を発見したらスマート動作禁止状態を解除するようにするとよい。

生体認証として、顔認証、指紋認証等を利用するとよい。顔認証を利用する場合は、車内に車両の周囲を撮像するカメラを設置するとよい。指紋認証を利用する場合には、ドアノブ等に指紋認証センサを取り付けるとよい。

（８）前記後付け手段は、前記スマートキーを収納することによって前記スマートキーから放射される電波をシールドした状態で、前記車両の利用者に携帯されるキー収納手段を有し、前記キー収納手段は、前記スマートキーからの前記レスポンス信号が前記車両に届かないようにすることで前記スマート動作を禁止させる機能を実現しているシステムとするとよい。

スマートキーをキー収納手段に収納することにより、リレーアタックによる車両盗難の危険性を低下させることができる。利用者が車両をアンロックしたい場合には、スマートキーをキー収納手段から取り出せばよい。この後付け手段は、車両の利用者によって携帯される機器を含み、車載装置を必要としない第３の構成に相当する。このシステムでは、何らかの装置を後付けで車両に装着する必要がない。

キー収納手段に、車両からのリクエスト信号を受信すると警報を発出する機能を持たせるとよい。スマート動作によって車両をアンロックする際には、車両からスマートキーに対してリクエスト信号が送信される。このリクエスト信号が届く距離は１ｍ程度と短いため、通常、利用者が車両から離れているときにキー収納手段がリクエスト信号を受信することはない。利用者が車両から離れているにも関わらず、キー収納手段がリクエスト信号を受信した場合は、リレーアタックが仕掛けられている可能性が高い。車両の利用者は、キー収納手段からの警報により、自分の車両に対してリレーアタックが仕掛けられている可能性があることに気付くことができる。これにより、車両の盗難を未然に防止することが可能になる。

キー収納手段が電波をほぼ完全にシールドする代わりに、電波の到達距離を極短い距離に制限するように電波を減衰させる構成としてもよい。窃盗犯がリレーアタックを仕掛ける場合には、利用者が携帯しているスマートキーからの電波を受信して中継するために、窃盗犯が利用者に近づかなければならない。キー収納手段が電波を減衰させると、窃盗犯は電波を受信するために利用者に不自然な距離まで近づかなければならなくなる。窃盗犯は、通常のスマートキーからの電波を受信できる距離まで近づいても電波を受信できない場合、リレーアタックによる車両の窃盗をあきらめる可能性が高い。このため、リレーアタックによる車両の盗難の危険性が低下する。

リレーアタックに用いられる送受信機がスマートキーからの電波を受信することができる距離が、利用者が第三者と不自然な距離まで接近したと考える程度になるように、キー収納手段が電波を減衰させるとよい。例えば、スマートキーからの電波の受信可能距離が５０ｃｍ程度になるように電波を減衰させるとよい。利用者は、キー収納手段にスマートキーを収納したままでも、車両の極近傍まで近づくことにより、スマート動作によるアンロックを行うことができる。

キー収納手段が電波をほぼ完全にシールドする代わりに、スマートキーから放射された電波にキー収納手段が指向性を付与するようにしてもよい。例えば、利用者は、自分の前方に指向性を有するようにキー収納手段の姿勢を固定して携帯するとよい。一般的に、窃盗犯は利用者に後ろから近づく傾向が高い。利用者が、自分の前方に指向性を有するようにキー収納手段の姿勢を固定して携帯している場合には、利用者の後方にスマートキーからの電波が放射されないため、窃盗犯は利用者に後ろから近づいても、スマートキーからの電波を受信することができない。窃盗犯は、利用者に後ろから近づいても電波を受信できない場合、リレーアタックによる車両の窃盗をあきらめる可能性が高い。このため、リレーアタックによる車両の盗難の危険性が低下する。

利用者の前方には電波が放射されるため、利用者は、キー収納手段にスマートキーを収納したままでも、車両の方を向いてスマート動作によるアンロックを行うことができる。

（９）前記後付け手段は、前記スマート動作によって前記車両をアンロックする操作の態様が異常であるか否かを判定し、異常であると判定した場合に前記スマート動作を禁止させる機能を有するシステムとするとよい。

窃盗犯は、通常のアンロックの操作とは異なる態様で車両に対してスマート動作によるアンロックの操作を行う場合が多い。車両をアンロックする操作の態様が異常な操作は、利用者がドアを開けるときに行う通常の操作とは異なる操作とするとよい。例えば、通常は、車両をアンロックするためにドアノブを１回握ればよいが、窃盗犯は、ドアノブを握る操作を短時間に複数回繰り返す傾向が高い。アンロックのための操作の態様が異常である場合にスマート動作を禁止させることにより、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。この後付け手段は、車載装置を含み、リモート装置を必要としない第２の構成に相当する。車両の利用者は、車両純正のスマートキー以外の機器を携帯する必要がない。

例えば、アンロックの操作を行った後、ドアが開くことなく再度アンロックの操作が複数回繰り返された場合、アンロックする操作の態様が異常であると判定するとよい。アンロックの操作は、車両に搭載されたスマートエントリーシステムの仕様に依存する。例えばドアノブを握る操作がアンロックの操作とされる。

（１０）前記後付け手段は、前記スマートキーと一緒に携帯され、前記スマートキーからの前記レスポンス信号を検出すると警報を発出するキー付随装置を含むシステムとするとよい。

スマートキーを携帯している利用者が車両に近づくと、車両からのリクエスト信号に対してスマートキーからレスポンス信号が送信される。利用者が車両に近付いていないにもかかわらず警報が発出される場合には、リレーアタックが仕掛けられて、車両からスマートキーまでリクエスト信号の電波が中継されていると考えることができる。利用者は、キー付随装置が発する警報により、自分の車両にリレーアタックが仕掛けられている可能性が高いことに気付くことができる。これにより、車両の盗難を未然に防止することが可能になる。この後付け手段は、車両の利用者によって携帯される機器を含み、車載装置を必要としない第３の構成に相当する。

キー付随装置が発出する警報として、音、光等を用いるとよい。キー付随装置は、ポケットやカバンの中に収めされて携帯される場合が多いため、警報音を発出するようにすることが好ましい。スマートキーの中には、発光機能を有する素子（ＬＥＤ等）が取り付けられており、レスポンス信号を送信するときに発光素子を点灯または点滅させるものがある。このようなスマートキーに対応するキー付随装置は、スマートキーからの発光を検知して警報音を発出するようにするとよい。

（１１）前記後付け手段は、
前記車両の車内及び周囲の少なくとも一方の画像を撮像する撮像手段と、
前記車両がロックされた時点またはスマート動作によるアンロックの操作を検出した時点から、前記撮像手段によって取得された画像データを記憶手段に格納または外部のサーバにアップロードする処理手段と
を有する請求項１～１０のいずれか１項に記載のシステムとするとよい。

リレーアタックによる車両の窃盗犯は、車両から降りた運転者の後をつけて、車両が見えなくなったときに犯行に及ぶ傾向が強く、運転者のあとを長時間つけ回すようなことはしない。このため、車両がロックされてからある一定の期間内にリレーアタックによる盗難が発生する確率が高い。また、リレーアタックによる車両の窃盗が行われるときには、スマート動作によるアンロックの操作が検出される。車両がロックされた時点またはアンロックの操作を検出した時点から、撮像手段によって画像を取得すると、画像に窃盗犯が写り込んでいる可能性が高い。このため、記憶手段に格納された画像データ、またはサーバにアップロードされた画像データは、窃盗犯を特定するための重要な証拠になり得る。

車両がロックされた時点から所定時間が経過すると、リレーアタックによる盗難の危険性が低下するため、車両がロックされた時点から所定時間が経過した時点で、撮像手段による撮像を停止させるとよい。画像データを継続して常時取得する場合と比べて、バッテリの消費量を低減させることができる。この後付け手段は、車載装置を含み、リモート装置を必要としない第２の構成に相当する。

（１２）前記車両は、前記スマート動作が禁止されたスマート動作禁止状態か、スマート動作が許容されたスマート動作許容状態かのいずれかの状態に設定される照合ＥＣＵを含み、
前記後付け手段は、前記照合ＥＣＵを前記スマート動作禁止状態に設定する請求項１～１１のいずれか１項に記載のシステムとするとよい。

後付け手段が照合ＥＣＵをスマート動作禁止状態に設定することにより、スマート動作によるアンロック及びスマート動作によるエンジンの始動ができない状態にすることができる。照合ＥＣＵの状態がスマート動作禁止状態であるとき、リレーアタックによる車両の盗難の危険性が低くなる。

照合ＥＣＵは、スマート動作禁止状態のとき、車両からスマートキーに対するリクエスト信号を送信しないようにするとよい。リクエスト信号が送信されないと、スマートキーからレスポンス信号が返信されることもないため、スマート動作によるアンロックが行われることはない。

（１３）前記車両は、前記リクエスト信号を無線送信するアンテナを有し、
前記後付け手段は、
前記アンテナの給電線の導通、非導通状態を切り替えるスイッチ手段と、
前記スイッチ手段を制御して前記給電線を非導通状態にすることにより、前記スマート動作を禁止させる処理手段と
を有するシステムとするとよい。

アンテナの給電線を非導通状態にすると、車両からリクエスト信号の電波が放射されなくなる。その結果、スマート動作が行われなくなり、リレーアタックによる車両の盗難の危険性が低くなる。後付け手段が照合ＥＣＵの状態を変化させることなく、スマート動作が禁止された状態にすることができる。スイッチ手段として、機械的に導通非導通を切り替えるリレー、または電気的に導通非導通を切り替える半導体スイッチング素子を用いるとよい。

（１４）前記後付け手段は、スマート動作によって前記車両をアンロックする操作を検知するセンサを非稼働状態にすることにより、またはセンサからの検出結果の伝達を遮断することにより、前記スマート動作を禁止させるシステムとするとよい。

センサが非稼働状態になると、またはセンサからの検出結果の伝達が遮断されると、スマート動作によるアンロックができなくなる。これにより、リレーアタックによる車両の盗難の危険性が低くなる。このセンサは、例えばドアノブを握ったことを検知するものとするとよい。この場合、利用者がドアノブを握っても車両がアンロックされなくなる。

（１５）前記後付け手段は、前記リクエスト信号の送信及び前記レスポンス信号の受信の制御を行う照合ＥＣＵへの電源供給を遮断することにより、前記スマート動作を禁止させるシステムとするとよい。

後付け手段は、所定のスマート動作禁止条件が成立した時に、照合ＥＣＵへの電源供給を遮断するようにするとよい。照合ＥＣＵへの電源供給を遮断することにより、スマート動作によるアンロック、及びスマート動作によるエンジンの始動ができなくなる。スマート動作禁止条件が成立しなくなると、照合ＥＣＵへの電源供給を再開するとよい。車両のバッテリと照合ＥＣＵとを専用アダプタを介して接続し、専用アダプタを制御することにより、照合ＥＣＵへの電源供給の遮断及び再開を行うようにするとよい。

（１６）前記後付け手段は、前記スマートキーと一緒に携帯されるリモート装置を含み、前記リモート装置は、前記リクエスト信号の周波数帯の電波を検知すると前記リクエスト信号及び前記レスポンス信号の少なくとも一方の周波数帯の妨害電波を放射する機能を有するシステムとするとよい。

妨害電波が放射されることにより、スマートキーが窃盗犯の持つ中継器で中継されたリクエスト信号を検出できなくなるか、または窃盗犯の持つ中継器がスマートキーからのレスポンス信号を妨害電波とともに中継するため、車両がレスポンス信号を検出できなくなる。これにより、窃盗犯は、リレーアタックによって車両をアンロックすることができなくなる。

車両の利用者が車両に乗り込むときには、リモコンアンロック操作を行うことにより車両をアンロックすることができる。リモート装置に、妨害電波の放射機能を無効にさせるスイッチまたはボタンを設けるとよい。車両の利用者は、スイッチまたはボタンを操作して妨害電波の放射機能を無効にさせることにより、スマート動作によるアンロックの操作を行って車両をアンロックすることができる。この後付け手段は、車両の利用者によって携帯される機器を含み、車載装置を必要としない第３の構成に相当する。

リモート装置が放射する妨害電波の周波数がリクエスト信号の周波数帯である場合、スマートキーがリクエスト信号に含まれるデータをデコードできなくなる程度の時間、妨害電波を放射するとよい。例えば、妨害電波の放射の停止は、一般的なスマートエントリーシステムにおけるリクエスト信号の立ち下がり時点以降とするとよい。なお、リクエスト信号の立ち上がりから立ち下がりまでの期間のうち、リクエスト信号に含まれる一部のデータのデコードが不能になる程度の時間だけ妨害電波を放射してもよい。妨害電波の強度は、リモート装置と一緒に携帯されているスマートキーがリクエスト信号を検出できなくなる程度まで大きくするとよい。また、当該車両の利用者の周囲にいる第三者のスマートキーに対しては悪影響を及ぼさない程度まで小さくするとよい。

リモート装置が放射する妨害電波の周波数がレスポンス信号の周波数帯である場合、車両がスマートキーからのレスポンス信号に含まれるデータをデコードできなくなる程度の時間、妨害電波を放射するとよい。例えば、妨害電波の放射の停止は、一般的なスマートエントリーシステムにおけるレスポンス信号の立ち下がり時点以降とするとよい。なお、レスポンス信号の立ち上がりから立ち下がりまでの期間のうち、レスポンス信号に含まれる一部のデータのデコードが不能になる程度の時間だけ妨害電波を放射してもよい。妨害電波の強度は、車両がレスポンス信号を検出できなくなる程度まで大きくするとよい。

（１７）前記リモート装置は、前記車両から前記リモート装置までの距離に依存する物理量を取得し、前記距離に依存する物理量と所定レベルとを比較し、前記車両から前記リモート装置までの距離が前記所定レベルに対応する距離以下であると判定した場合、前記妨害電波の放射を行わない機能をさらに有するシステムとするとよい。

利用者が自分の車両に、所定レベルに対応する距離以下の距離まで使づいて、スマート動作によるアンロックの操作を行うことにより、車両をアンロックすることができる。

車両からリモート装置までの距離に依存する物理量として、車両に搭載された車載装置からリモート装置に定期的に送信する信号の電波の電波強度を用いるとよい。この信号には、車両を識別する車両ＩＤを含め、リモート装置を車両と関連付けておくとよい。リモート装置は、関連付けられた車両の車両ＩＤを含む信号の電波のＲＳＳＩ値を、車両からリモート装置までの距離に依存する物理量として利用するとよい。このような電波として、特定小電力無線の規格を満足する電波を用いるとよい。また、ブルートゥースローエナジー（ＢＬＥ）規格に沿う電波を用いてもよい。

上述した（１）から（１７）に示した発明は、任意に組み合わせることができる。例えば、（１）に示した発明の全てまたは一部の構成に、（２）以降の少なくとも１つの発明の少なくとも一部の構成を加える構成としてもよい。特に、（１）に示した発明に、（２）以降の少なくとも１つの発明の少なくとも一部の構成を加えた発明とするとよい。また、（１）から（１７）に示した発明から任意の構成を抽出し、抽出された構成を組み合わせてもよい。本願の出願人は、これらの構成を含む発明について権利を取得する意思を有する。また「～の場合」「～のとき」という記載があったとしてもその場合やそのときに限られる構成として記載しているものではない。これらの場合やときでない構成についても開示しているものであり、権利取得する意思を有する。また順番を伴った記載になっている箇所もこの順番に限らない。一部の箇所を削除したり、順番を入れ替えたりした構成についても開示しているものであり、権利取得する意思を有する。

既にスマートエントリーシステム等が搭載された車両等において、リレーアタックによる盗難等の危険性を低下させることが可能になる。

本願の発明の効果はこれに限定されず、本明細書および図面等に開示される構成の部分から奏する効果についても開示されており、当該効果を奏する構成についても分割出願・補正等により権利取得する意思を有する。例えば本明細書において「～できる」と記載した箇所などは奏する効果を明示する記載であり、また「～できる」と記載がなくとも効果を示す部分が存在する。またこのような記載がなくとも当該構成によって把握される効果が存在する。

図１Ａ及び図１Ｂは、第１実施例によるシステムが適用される車両システムの概略図である。 図２Ａは、車両システム、及び車両システムに後付けされる第１実施例によるシステムのブロック図であり、図２Ｂは、車両システム及び後付けされるシステムの動作を説明するための状態遷移図である。 図３は、車両システム、及び車両システムに後付けされる第２実施例によるシステムのブロック図である。 図４Ａは、車両システム、及び車両システムに後付けされる第３実施例によるシステムのブロック図であり、図４Ｂは、車両システム及び後付けされるシステムの動作を説明するための状態遷移図である。 図５は、車両システム及び後付けされる第４実施例によるシステムの動作を説明するための状態遷移図である。 図６Ａは、車両システム、及び車両システムに後付けされる第５実施例によるシステムのブロック図であり、図６Ｂは、車両システム及び後付けされるシステムの動作を説明するための状態遷移図である。 図７Ａは、車両システム、及び車両システムに後付けされる第６実施例によるシステムのブロック図であり、図７Ｂは、第６実施例によるシステムを構成するリモート装置のブロック図であり、図７Ｃは、第６実施例の第１変形例によるシステムを構成するリモート装置の概略図である。 図８Ａは、車両システム、及び車両システムに後付けされる第７実施例によるシステムのブロック図であり、図８Ｂは、車両システム及び後付けされる第７実施例によるシステムの動作を説明するための状態遷移図である。 図９Ａは、車両システム、及び車両システムに後付けされる第８実施例によるシステムのブロック図であり、図９Ｂは、第８実施例によるシステムを構成するリモート装置のブロック図であり、図９Ｃは、リレーアタックが仕掛けられているときの信号の送受信シーケンスを示す図である。 図１０Ａは、車両システム、及び車両システムに後付けされる第９実施例によるシステムのブロック図であり、図１０Ｂは、第９実施例によるシステムの処理装置の動作を示す図である。 図１１は、車両システム、及び車両システムに後付けされる第１０実施例によるシステムのブロック図である。 図１２は、車両システム、及び車両システムに後付けされる第１１実施例によるシステムのブロック図である。 図１３は、車両システム、及び車両システムに後付けされる第１２実施例によるシステムのブロック図である。 図１４は、車両システム、及び車両システムに後付けされる第１３実施例によるシステムのブロック図である。 図１５Ａは、第１４実施例によるシステムを利用しているときにリレーアタックが仕掛けられているときの信号の送受信シーケンスを示す図であり、図１５Ｂは、一般的なスマートエントリーシステムにおける車両とスマートキーとの間の信号のタイミングチャートであり、図１５Ｃは、第１４実施例によるシステムを利用している場合の、車両とスマートキーとリモート装置との間の信号のタイミングチャートである。 図１６は、第１５実施例によるシステムを利用しているときにリレーアタックが仕掛けられているときの信号の送受信シーケンスを示す図である。

［第１実施例］
図１Ａ～図２Ｂを参照して、第１実施例によるシステムについて説明する。
図１Ａ及び図１Ｂは、第１実施例によるシステムが適用される車両システムの概略図である。第１実施例によるシステムが提供される車両システムは、車両１００及びスマートキー１０２を含む。車両１００にスマートエントリーシステムの車載装置１０１が搭載されている。車載装置１０１とスマートキー１０２とが、いわゆるスマートエントリーシステムを構成する。スマートキー１０２は、車両１００の運転者等の利用者によって携帯される。

スマートエントリーシステムに関しては、自動車メーカによって種々の呼び方がある。例えば、スマートエントリー＆スタートシステム、インテリジェントキーシステム、Ｈｏｎｄａスマートキー・スマートカードキーシステム、キーレススタートシステム、キーレスアクセス＆プッシュスタート、キーレスオペレーションシステム、キーフリーシステム、アドバンストキーレスエントリー＆スタートシステム、パッシブエントリー＆スタートシステム、スマートエントリー＆スタートシステム、アドバンストキーシステム、キーレスゴー＆ハンズフリーアクセス、コンフォート・アクセス、パーソナル・カー・コミュニケーション＆キーレスドライブ、インテリジェントアクセス＆プッシュボタンスタート等の呼び方がある。一般的に、以下のような機能を提供するものがスマートエントリーシステムと呼ばれる。

車載装置１０１とスマートキー１０２とが相互に関連付けられており、車両１００の利用者がスマートキー１０２を携帯して車両に近づくと、スマートキー１０２に触れることなく車両１００のドアノブを握ることによりドアをアンロックすることができる。逆に、車両１００の利用者がスマートキー１０２を携帯した状態で降車したときに、スマートキー１０２に触れることなく車両１００のドアノブのロック用の特定の箇所に触れることにより、ドアをロックすることができる。さらに、車両１００の利用者がスマートキー１０２を携帯して乗車すると、スマートキー１０２に触れることなくエンジン始動ボタンを操作することにより、エンジンを始動させることができる。このようなロック、アンロック、エンジンの始動をスマート動作ということとする。また、このようなロックの操作及びアンロックの操作を、それぞれ「スマートロック操作」及び「スマートアンロック操作」ということとする。

第１実施例によるシステムは、利用者によってスマートキー１０２と一緒に携帯されるリモート装置２２、及び車両１００に搭載される車載装置２１とを含む。リモート装置２２から定期的に電波が放射され、車載装置２１がリモート装置２２からの電波を受信する。リモート装置２２からの電波強度が所定の閾値を超えている場合（車載装置２１がリモート装置２２の圏内にある場合（図１Ａ））、車載装置２１は車両システムのスマート動作を許容する。リモート装置２２からの電波強度が所定の閾値未満である場合（車載装置２１がリモート装置２２の圏外にある場合（図１Ｂ））、車載装置２１は車両システムのスマート動作を禁止する。本明細書において、車載装置２１がリモート装置２２の圏内または圏外にある状況を、車両１００を基準にして、リモート装置２２が圏内または圏外にあるという場合がある。

「所定の閾値」を大きく過ぎると、利用者がスマートアンロック操作を行うために、リモート装置２２を車両１００に過度に近づけなければならなくなる。「所定の閾値」を小さくし過ぎると、リモート装置２２を携帯する利用者が車両１００から遠く離れた状況でも、スマートアンロック操作によって車両１００がアンロックされてしまう。「所定の閾値」は、利用者が通常のスマートアンロック操作を行うときに不便にならない程度まで小さくし、利用者が車両１００の盗難に気付かないような距離だけ車両１００から離れた場合には、スマート動作が禁止されるように設定される。

図２Ａは、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第１実施例によるシステム２０のブロック図である。第１実施例によるシステム２０は、車載装置２１及びリモート装置２２を含む。車両システム１１０は車両１００とスマートキー１０２とを含み、第１実施例によるシステム２０が車両システム１１０に後付けされる。車両１００は、ＣＡＮ１０７に接続された照合ＥＣＵ１０３、受信機１０４、送信機１０５、及びＯＢＤコネクタ１０６を含む。

照合ＥＣＵ１０３は、スマートキー１０２が車両の近傍に存在するか否かを監視し、スマートキー１０２が車両１００の近傍に存在すると判定した場合には車両１００の状態をスマート動作許容状態に設定し、スマートキー１０２が車両１００の近傍に存在しないと判定した場合には車両１００の状態をスマート動作禁止状態に設定する。車両１００の状態がスマート動作許容状態のとき、スマートロック操作、スマートアンロック操作、エンジン始動の操作が行われると、車両のロック、アンロック、エンジンの始動を実行する指令を、ＣＡＮ１０７を介してこれらの制御を行う各ＥＣＵに送信する。車両１００の状態がスマート動作禁止状態のとき、スマートロック操作、スマートアンロック操作、及びエンジン始動の操作が行われても、車両のロック、アンロック、エンジンの始動の動作を実行する指令を送信しない。

送信機１０５は、送信アンテナ１０８からスマートキー１０２にリクエスト信号を無線送信する。リクエスト信号の周波数は、例えばＬＦ帯（例えば１２４ｋＨｚ、１３４ｋＨｚ等）であり、到達距離は約１ｍである。スマートキー１０２は、リクエスト信号を受信すると車両１００に対してレスポンス信号を無線送信する。レスポンス信号の周波数は、例えばＵＨＦ帯（例えば３１２ＭＨｚ～３１５ＭＨｚ）である。照合ＥＣＵ１０３は、車両１００側のＩＤコードとスマートキー１０２側のＩＤコードとを電子的に照合し、両者が照合すれば車両１００のロック、アンロック、及びエンジン始動等のスマート動作を可能にする。

後付けされるシステム２０の車載装置２１がＯＢＤコネクタ１０６を介してＣＡＮ１０７に接続されている。車載装置２１は、ＣＡＮ１０７を流れる信号の取得、ＣＡＮを介した照合ＥＣＵ１０３との通信等を行う機能を有する。リモート装置２２が定期的に確認信号を無線送信する。車載装置２１は、確認信号の電波強度に応じて、リモート装置２２が車両１００を基準にして圏外にあるか圏内にあるかを判定する。判定結果に基づいて、照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作禁止指令信号またはスマート動作許容指令信号を送信する。

図２Ｂは、車両システム１１０（図２Ａ）及び後付けされるシステム２０（図２Ａ）の動作を説明するための状態遷移図である。車両システム１１０のイグニッションスイッチがオフにされると、照合ＥＣＵ１０３は、車両１００の状態をスマート動作許容状態に設定する。この状態は、照合ＥＣＵ１０３が記憶する。車両１００を基準にして、リモート装置２２が圏内から圏外に移動すると、車載装置２１が照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作禁止信号を送信する。照合ＥＣＵ１０３は、スマート動作禁止信号を受信すると、車両１００をスマート動作禁止状態に設定する。

リモート装置２２が圏外から圏内に移動すると、車載装置２１が照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作許容信号を送信する。照合ＥＣＵ１０３は、スマート動作許容信号を受信すると、車両１００をスマート動作許容状態に設定する。

次に、第１実施例によるシステムの持つ優れた効果について説明する。第１実施例によるシステム２０を利用しない場合、リレーアタックが仕掛けられると、スマートキー１０２を携帯する利用者が車両１００の圏外まで遠ざかっていても、リクエスト信号及びレスポンス信号が中継されてスマート動作によるアンロックが許容されてしまう。

第１実施例によるシステム２０を利用する場合には、リモート装置２２が車両１００を基準として圏外にあるとき、車両１００がスマート動作禁止状態に設定されている。このため、車両１００とスマートキー１０２との間の通信を中継するリレーアタックが仕掛けられても、スマート動作による車両１００のアンロックを行うことができない。また、窃盗犯が車内に侵入したとしても、スマート動作が禁止されているため、スマート動作によるエンジンの始動を行うことができない。これにより、リレーアタックによる車両１００の盗難の危険性を低下させることができる。

リモート装置２２を携帯する利用者が車両１００に近づくと、照合ＥＣＵ１０３が車両１００の状態をスマート動作許容状態に設定するため、利用者は、通常のスマート動作によるアンロック、及びエンジンの始動を行うことができる。

次に、従来のオートキーレスシステム（ユピテル製）と呼ばれるシステムと比較したときの優れた効果について説明する。オートキーレスシステムは、スマートエントリーシステムが搭載されておらず、旧式のリモコンキーを用いてロック及びアンロックを行う車両に後付けされて使用される。オートキーレスシステムは、車載装置と、利用者が携帯するリモコン装置とで構成される。リモコン装置を携帯する利用者が車両に近づくと、車載装置がリモコン装置の接近を検知し、車両をアンロックする。リモコン装置が車両から遠ざかると、車載装置が車両をロックする。このため、利用者は、純正のリモコンキーを操作することなく、車両のロック、アンロックを行うことができる。

このようなオートキーレスシステムにおいては、リモコン装置が車両に接近したか否かを判定する閾値近辺でロックとアンロックとが繰り返される場合があった。第１実施例によるシステムを利用する場合には、車両のロック及びアンロックは、スマートロック操作及びスマートアンロック操作によって行われる。例えば、利用者がドアノブのロック用の所定の箇所に触れる操作、及びドアノブを握る操作によって車両のロック及びアンロックが行われる。このため、不要なロックとアンロックとが繰り返されることはない。

［第１実施例の変形例］
次に、第１実施例の変形例について説明する。第１実施例では、リモート装置２２が定期的に確認信号を送信していたが、車両１００を基準としてリモート装置２２が明らかに圏外に位置する場合には、確認信号の定期的な送信を停止するとよい。これにより、バッテリの消耗を低減させることができる。この機能を実現させるために、リモート装置２２にＧＰＳ機能を持たせるとよい。例えば、車両１００をロックした時点の現在位置をリモート装置２２が記憶し、車両をロックした位置からリモート装置２２の現在位置までの距離が所定の判定閾値より長い場合、確認信号の定期的な送信を停止するとよい。「所定の判定閾値」として、利用者が通常のスマートロック操作、スマートアンロック操作を行う可能性が無い程度車両１００から遠く離れているときの車両１００から利用者までの距離とするとよい。

車載装置２１が、リモート装置２２の圏内圏外を判定する電波強度の閾値を調整する機能を持つとよい。これにより、スマート動作が可能となるエリアの大きさを変更することができる。

第１実施例によるシステム２０の車載装置２１の機能をＯＢＤアダプタに組み込み、ＤＩＰスイッチ等の機械的スイッチでこれらの機能をオンオフできるようにするとよい。

リモート装置２２として、ＷｉＦｉ、ブルートゥース等の近距離無線通信機能を持つ一般的なスマートフォン、タブレット端末等を利用するとよい。これらの端末に専用のアプリをインストールすることにより、これらの汎用端末を第１実施例によるシステム２０のリモート装置２２として動作させることが可能である。車載装置２１は、端末からのブルートゥースやＷｉＦｉ等の電波の強度が判定レベル以下であるか否かを判定するとよい。例えば、ブルートゥースやＷｉＦｉ等での通信が不可能な場合に、電波の強度が判定レベル以下であると判定するようにしてもよい。この場合、車両をロックした場所の位置情報を端末に記憶しておき、車両をロックした場所の近くまで戻ってきたら、例えば端末の現在位置からロックした場所までの距離が所定の距離以下となったら、通信の可不可の検出を開始するようにするとよい。これにより、無駄な通信によるバッテリの消費を抑制（バッテリセービング）することができる。

車載装置２１とリモート装置２２とが送受する電波を中継され難くするために、車載装置２１とリモート装置２２との間の通信に用いる電波として、スマートエントリーシステムで用いられる電波の周波数帯とは異なる周波数帯のものを用いるとよい。

リモート装置２２から車載装置２１に対して、ＩＤを含む信号を定期的に無線送信するようにするとよい。車載装置２１は、このＩＤを含む信号の電波強度に基づいて、車載装置２１がリモート装置２２の接近離反を検知するようにするとよい。

［第２実施例］
次に、図３を参照して、第２実施例によるシステムについて説明する。以下、第１実施例によるシステム２０（図２Ａ）と共通の構成については説明を省略する。

図３は、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第２実施例によるシステム２０のブロック図である。第２実施例によるシステム２０の車載装置２１及びリモート装置２２には、それぞれＧＰＳ受信機が搭載されている。第１実施例では、リモート装置２２から送信された確認信号の電波強度に基づいて、車載装置２１がスマート動作を禁止させるか否かを判定した。第２実施例では、リモート装置２２が、リモート装置２２の現在位置を示す情報を含む確認信号を送信する。車載装置２１は、車載装置２１の現在位置とリモート装置２２の現在位置とに基づいて、車載装置２１が、スマート動作を禁止させるか否かを判定する。例えば、車載装置２１からリモート装置２２までの距離が判定閾値より長いとき、車載装置２１がスマート動作を禁止させる処理を行う。

次に、第２実施例によるシステムの持つ優れた効果について説明する。第２実施例においても、第１実施例と同様に、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。また、第２実施例では、車両１００からリモート装置２２までの距離が判定閾値より遠い場合、リモート装置２２から車載装置２１に送信される確認信号が窃盗犯によって中継されても、リモート装置２２の現在位置の情報が書き換えられない限り、スマート動作が許容されることはない。このため、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を、より低下させることができる。

［第２実施例の変形例］
第２実施例によるシステム２０のリモート装置２２として、専用のアプリをインストールした一般的なスマートフォン、タブレット端末等を用いるとよい。車載装置２１及びリモート装置２２の少なくとも一方にＧＰＳ電波が届かないことにより、現在位置を特定できない場合には、車載装置２１がスマート動作を禁止させるようにするとよい。これにより、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。このとき、車両１００の利用者がスマートキー１０２のアンロックボタンを操作と、車両１００をアンロックできるようにするとよい。

［第３実施例］
次に、図４Ａ及び図４Ｂを参照して、第３実施例によるシステム２０について説明する。以下、第１実施例によるシステム２０（図２Ａ）と共通の構成については説明を省略する。

図４Ａは、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第３実施例によるシステム２０のブロック図である。スマートキー１０２に、ロックボタン１０２Ｌ及びアンロックボタン１０２Ｕが設けられている。車両１００の利用者がロックボタン１０２Ｌを押す操作（リモコンロック操作）を行うと、照合ＥＣＵ１０３がロックボタン１０２Ｌの操作が行われたことを検出し、車両１００をロックする。同様に、車両１００の利用者がアンロックボタン１０２Ｕを押す操作（リモコンアンロック操作）を行うと、照合ＥＣＵ１０３がアンロックボタン１０２Ｕの操作が行われたことを検出し、車両１００をアンロックする。照合ＥＣＵ１０３は、車両１００の状態がスマート操作禁止状態か許容状態かに関わらず、リモコンロック操作によるロック及びリモコンアンロック操作によるアンロックを行う。

第３実施例によるシステム２０は車載装置２１で構成される。第３実施例においては、第１実施例によるシステム２０のリモート装置２２に相当する機器は不要である。

図４Ｂは、車両システム１１０及び後付けされるシステム２０の動作を説明するための状態遷移図である。車両１００のイグニッションスイッチがオフにされると、照合ＥＣＵ１０３は車両１００の状態をスマート動作許容状態に設定する。利用者が車両から降りてスマートロック操作、例えばスマートキー１０２を操作することなくドアノブのロック用の所定の箇所に触れる操作を行うと、車載装置２１は、照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作許容信号を送信する。照合ＥＣＵ１０３は、車両１００の状態をスマート動作許容状態に維持する。

利用者が車両から降りてリモコンロック操作を行うと、この操作が行われたことを示す信号がＣＡＮ１０７に流れる。車載装置２１が、ＣＡＮ１０７及びＯＢＤコネクタ１０６を介して、リモコンロック操作が行われたことを示す信号を検出すると、照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作禁止信号を送信する。照合ＥＣＵ１０３は、スマート動作禁止信号を受信すると、車両１００の状態をスマート動作禁止状態に設定する。

車両１００がスマート動作禁止状態のときに、スマートキー１０２のアンロックボタン１０２Ｕが操作されたことを照合ＥＣＵ１０３が検出すると、照合ＥＣＵ１０３は車両１００をアンロックする。車載装置２１は、ＣＡＮ１０７及びＯＢＤコネクタ１０６を介して、スマートキー１０２のアンロックボタン１０２Ｕが操作されたことを検出すると、照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作許容信号を送信する。照合ＥＣＵ１０３は、スマート動作許容信号を受信すると、車両１００をスマート動作許容状態に設定する。

次に、第３実施例によるシステム２０の持つ優れた効果について説明する。利用者が車両１００を降りてリモコンロック操作を行うと、車載装置２１が車両１００をスマート動作禁止状態に設定するため、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。利用者は、第１実施例のリモート装置２２をスマートキー１０２とともに携帯する必要がない。

利用者は、リレーアタックが仕掛けられる危険性の高い駐車場、例えば不特定多数の第三者が車両１００に近づく可能性のあるショッピングセンター等の駐車場に車両１００を駐車する場合には、リモコンロック操作を行ってスマート動作禁止状態に設定するとよい。そうすると、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。利用者がリモコンアンロック操作を行って車両１００に乗り込んだ後は、スマート動作によるエンジン始動を行うことができる。

自宅の駐車場等のように、リレーアタックが仕掛けられる可能性が低い駐車場に車両１００を駐車する場合には、利用者はスマートロック操作を行うとよい。そうすると、スマートアンロック操作を行って車両１００に乗り込むことができる。

［第３実施例の変形例］
第３実施例では降車時にリモートロック操作を行うことにより、車両１００をスマート動作禁止状態に設定した。リモートロック操作を検知する機能に代えて、利用者が降車時に規定の操作を行ったことを検知する機能を持たせてもよい。規定の操作が行われたことを車載装置２１が検知すると、スマート動作を禁止させるとよい。

規定の操作として、例えば車両に対する操作とするとよい。車両に対する操作として、例えば車両に後付けで取り付けられた操作ボタン、操作レバー、操作スイッチ等の操作、通常の降車時には行わないような操作とするとよい。例えば、車両に対する２つ以上の操作を組み合わせた操作とするとよい。２つ以上の操作を組み合わせた操作として、例えば、ドアを開けた状態でブレーキペダルを踏む操作等とするとよい。ドアを開けた状態でブレーキペダルが踏まれたか否かを検出するための基礎情報は、例えば車載装置２１がＣＡＮ１０７及びＯＢＤコネクタ１０６を介して車両１００から入手するとよい。

利用者が規定の操作を行ったときにスマート動作を禁止させる処理とは反対に、利用者が規定の操作を行わなかったときにスマート動作を禁止させ、規定の操作を行ったときにスマート動作を許容させるようにしてもよい。

［第４実施例］
次に、図５を参照して第４実施例によるシステムについて説明する。以下、第１実施例によるシステム２０（図２Ａ）と共通の構成については説明を省略する。

図５は、車両システム１１０及び後付けされる第４実施例によるシステム２０の動作を説明するための状態遷移図である。第４実施例によるシステム２０は、図４Ａに示した第３実施例によるシステム２０と同様に、車載装置２１を有し、利用者が携帯すべきリモート装置は必要としない。

イグニッションスイッチがオフにされると、車載装置２１がＣＡＮ１０７及びＯＢＤコネクタ１０６を介して、イグニッションスイッチがオフにされたことを検出する。車載装置２１は、イグニッションスイッチがオフにされたことを検出すると、照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作禁止信号を送信する。これにより、照合ＥＣＵ１０３は車両１００をスマート動作禁止状態に設定する。

その後車両１００がロックされると、車載装置２１はＣＡＮ１０７及びＯＢＤコネクタ１０６を介して、車両１００がロックされた情報を取得する。車載装置２１は、車両１００のロック時点からの経過時間を計測する。ロック時点から規定時間が経過すると、車載装置２１は照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作許容信号を送信する。これにより、照合ＥＣＵ１０３は、車両１００をスマート動作許容状態に設定する。

車両１００がスマート動作禁止状態のときにリモコンアンロック操作が行われると、照合ＥＣＵ１０３は車両１００をアンロックする。車載装置２１は、リモコンアンロック操作が行われたことを検出すると、照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作許容信号を送信する。これにより、照合ＥＣＵ１０３は車両１００をスマート動作許容状態に設定する。

次に、第４実施例によるシステム２０が持つ優れた効果について説明する。第４実施例では、車両１００をロックしてから規定時間が経過するまで車両１００の状態がスマート動作禁止状態に設定される。この期間中にリレーアタックが仕掛けられても、車両の盗難の危険性は低い。

リレーアタックによる車両の窃盗犯は、車両から降車した利用者の後を付けて、利用者が車両から離れた時点でリレーアタックを仕掛ける傾向が強い。このため、利用者が降車して長時間が経過した後は、リレーアタックによる車両盗難の危険性は低下する。従って、車両１００がロックされた時点から規定の時間が経過した後にスマート動作を許容しても、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させる十分な効果が得られる。「規定時間」として、例えば、窃盗犯がリレーアタックの仕掛けをあきらめる程度の時間とするとよい。

［第５実施例］
次に、図６Ａ及び図６Ｂを参照して第５実施例によるシステムについて説明する。以下、第１実施例によるシステム２０（図２Ａ）と共通の構成については説明を省略する。

図６Ａは、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第５実施例によるシステム２０のブロック図である。第５実施例では、システム２０の車載装置２１が、処理装置２３及びカメラ２４を含む。カメラ２４は、車両１００の周囲を撮像し、画像データを生成する。処理装置２３が、カメラ２４で生成された画像データを顔認証アプリケーションにより解析し、予め登録された利用者が画像内に存在するか否かを判定する機能を有する。

図６Ｂは、車両システム１１０及び後付けされるシステム２０の動作を説明するための状態遷移図である。イグニッションスイッチがオフにされると、処理装置２３が、イグニッションスイッチがオフにされたことを検出し、照合ＥＣＵ１０３にスマート動作禁止信号を送信する。これにより、照合ＥＣＵ１０３が車両１００をスマート動作禁止状態に設定する。

スマートアンロック操作が行われると、スマートアンロック操作が行われたことを処理装置２３が検出する。処理装置２３は、カメラ２４から画像データを取得し、予め登録された利用者が画像内に存在するか否かを判定する。予め登録された利用者が画像内に存在しないと判定した場合には、処理装置２３は照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作を許容する信号を送信することなく、スマート動作禁止状態を維持させる。処理装置２３が、予め登録された利用者が画像内に存在すると判定した場合には、処理装置２３は照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作許容信号を送信する。これにより、照合ＥＣＵ１０３が車両１００をスマート動作許容状態に設定する。

次に、第５実施例によるシステム２０が持つ優れた効果について説明する。通常、リレーアタックが仕掛けられるときは、利用者が車両１００の近傍に存在しない。このため、リレーアタックが仕掛けられても、車両１００はスマート動作禁止状態に維持される。従って、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低下させることができる。

予め登録された利用者が車両１００のアンロック操作を行う場合には、カメラ２４によって撮像された画像内に利用者が存在すると判定される。このため、利用者は、スマートアンロック操作を行うことにより、車両１００をアンロックすることができる。通常、利用者は運転者側のドアの近傍に立ってスマートアンロック操作を行うため、カメラ２４は、少なくとも運転者側のドアの外を撮像するように配置するとよい。

処理装置２３は、スマートアンロック操作が行われたときに、カメラ２４を制御して撮像を行い、顔認証アプリケーションを実行する。このため、定期的に撮像及び顔認証アプリケーションを実行する場合に比べて、バッテリの消費量を低減させることができる。

［第５実施例の変形例］
第５実施例では、利用者が存在するか否かの判定に顔認証を利用したが、その他の生体認証を利用してもよい。例えば、指紋認証等を利用するとよい。指紋認証を利用する場合には、ドアノブ等に指紋認証センサを取り付けるとよい。

第５実施例では、スマートアンロック操作が行われたことを契機にして、利用者が車両１００の近傍に存在するか否かを判定したが、スマートアンロック操作の有無に関わらず、利用者が車両１００の近傍に存在するか否かを定期的に判定するようにしてもよい。この場合、処理装置２３は、利用者が車両１００の近傍に存在すると判定したら照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作許容信号を送信し、存在しないと判定したら、スマート動作禁止信号を送信するとよい。

［第６実施例］
次に、図７Ａ及び図７Ｂを参照して第６実施例によるシステムについて説明する。以下、第１実施例によるシステム２０（図２Ａ）と共通の構成については説明を省略する。

図７Ａは、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第６実施例によるシステム２０のブロック図である。第１実施例では、後付けされるシステム２０が、車載装置２１と、利用者によって携帯されるリモート装置２２とで構成されていたが、第６実施例によるシステム２０は、利用者によって携帯されるリモート装置２２で構成され、車両１００に搭載される車載装置を必要としない。

図７Ｂは、第６実施例によるシステム２０を構成するリモート装置２２のブロック図である。スマートキー収納部３０にスマートキー１０２（図７Ａ）が収納される。スマートキー収納部３０は、電磁シールド３１で被覆されている。電磁シールド３１は、スマートキー収納部３０に収納されているスマートキー１０２から放射される電波、及びスマートキー１０２に向かう電波を遮蔽する。

処理装置３３が受信機３２を介して、車両１００（図７Ａ）から送信されたリクエスト信号及びスマートキー１０２（図７Ａ）から送信されたレスポンス信号を受信する機能を有する。利用者が登録解除ボタン３５を操作することにより、リモート装置２２を登録状態にすることができる。リモート装置２２が登録状態のとき、処理装置３３は、対応する車両１００から送信されたリクエスト信号及び対応するスマートキー１０２から送信されたレスポンス信号を受信することにより、対応する車両１００のＩＤ及びスマートキー１０２のＩＤを登録する機能を有する。利用者が登録解除ボタン３５を操作することにより、登録されているＩＤを消去することもできる。処理装置３３は、対応する車両１００からのリクエスト信号または対応するスマートキー１０２からのレスポンス信号を受信すると、警報発出装置３４から警報を発出させる。警報発出装置３４として、例えばスピーカを用いるとよい。

次に、第６実施例によるシステム２０が持つ優れた効果について説明する。車両１００がリクエスト信号を送信しても、スマートキー１０２がスマートキー収納部３０に収納されている場合には、スマートキー１０２までリクエスト信号が届かない。または、リクエスト信号がスマートキー１０２まで届き、スマートキー１０２がレスポンス信号を送信したとしても、レスポンス信号が車両１００まで届かない。このため、リレーアタックが仕掛けられたとしても、車両１００はアンロックされない。

利用者がリモート装置２２を携帯して車両１００から遠ざかると、車両１００からのリクエスト信号はリモート装置２２まで届かなくなる。例えば、リクエスト信号が届く距離は１ｍ程度である。このため、利用者が、リクエスト信号が届く領域の外（圏外）にいるときは、リモート装置２２は警報を発出しない。利用者が圏外にいるにもかかわらず警報が発出される場合には、リレーアタックが仕掛けられている可能性が高い。利用者は、発出された警報により、自分の車両１００にリレーアタックが仕掛けられている可能性が高いことに気付くことができる。スマートキー１０２をスマートキー収納部３０に収納し忘れている場合でも、この警報機能は有効に動作する。

［第６実施例の変形例］
図７Ｃを参照して、第６実施例の第１変形例について説明する。第６実施例では、スマートキー収納部３０をほぼ完全に電磁シールドしたが、第１変形例では、図７Ｃに示すように、電磁シールドされていない箇所が設けられている。このため、スマートキー収納部３０に収納されたスマートキー１０２に入射する電波、及びスマートキー１０２から放射される電波の感度に指向性が付与される。

利用者は、自分の前方に指向性を有するように、リモート装置２２の姿勢を保って携帯するとよい。一般的に、窃盗犯は利用者に後ろから近づく傾向が高い。利用者が、自分の前方に指向性を有するようにリモート装置２２を固定して携帯している場合には、リレーアタックの中継器を用いて利用者の後方から利用者に向けてリクエスト信号の電波を放射しても、リクエスト信号はスマートキー１０２に届かない。または、スマートキー１０２からレスポンス信号の電波が放射されたとしても、利用者の後方に近づいている窃盗犯の持つ中継器には、レスポンス信号の電波が届かない。窃盗犯は、利用者に後ろから近づいてもスマートキー１０２からの電波を受信できない場合、リレーアタックによる車両の窃盗をあきらめる可能性が高い。このため、リレーアタックによる車両の盗難の危険性が低下する。

利用者の前方からの電波は、スマートキー１０２が受信可能であり、スマートキー１０２からの電波は利用者の前方に放射されるため、利用者は、車両の方を向いてスマートアンロック操作を行えば、車両をアンロックすることができる。

第６実施例の第２変形例では、リモート装置２２が電波をほぼ完全にシールドする代わりに、電波の到達距離を極短い距離に制限するように電波を減衰させる。窃盗犯がリレーアタックを仕掛ける場合には、利用者が携帯しているスマートキー１０２からの電波を受信して中継するために、窃盗犯が利用者に近づかなければならない。リモート装置２２が電波を減衰させると、窃盗犯は電波を受信するために利用者に不自然な距離まで近づかなければならなくなる。窃盗犯は、通常のスマートキー１０２からの電波を受信できる距離まで近づいても電波を受信できない場合、リレーアタックによる車両の窃盗をあきらめる可能性が高い。このため、リレーアタックによる車両の盗難の危険性が低下する。

リレーアタックに用いられる中継器がスマートキー１０２からの電波を受信するために、窃盗犯が利用者に不自然な距離まで接近しなければならなくなる程度に、リモート装置２２が電波を減衰させるとよい。例えば、スマートキー１０２からの電波の受信可能距離が５０ｃｍ程度になるように電波を減衰させるとよい。この場合、利用者は、リモート装置２２にスマートキー１０２を収納したままでも、車両の極近傍まで近づくことにより、スマート動作によるアンロックを行うことができる。

［第７実施例］
次に、図８Ａ及び図８Ｂを参照して第７実施例によるシステムについて説明する。以下、第１実施例によるシステム２０（図２Ａ）と共通の構成については説明を省略する。

図８Ａは、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第７実施例によるシステム２０のブロック図である。第７実施例によるシステム２０は車載装置２１で構成される。第７実施例においては、第１実施例によるシステム２０のリモート装置２２に相当する機器は不要である。

図８Ｂは、車両システム１１０及び後付けされる第７実施例によるシステム２０の動作を説明するための状態遷移図である。イグニッションスイッチがオフにされると、車載装置２１が、イグニッションスイッチがオフにされたことを検出し、照合ＥＣＵ１０３にスマート動作許容信号を送信する。これにより、照合ＥＣＵ１０３が車両１００をスマート動作許容状態に設定する。

車両のアンロック操作が行われると、車載装置２１が、アンロック操作に対応する信号を受信する。車載装置２１が、アンロック操作の態様が異常であるか否かを判定する。アンロック操作の態様が異常であると判定すると、車載装置２１は照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作禁止信号を送信する。照合ＥＣＵ１０３は、スマート動作禁止信号を受信すると、車両１００をスマート動作禁止状態に設定する。

次に、第７実施例によるシステム２０の持つ優れた効果について説明する。窃盗犯は、通常のスマートアンロック操作とは異なる態様で車両１００に対してアンロックの操作を行う場合が多い。例えば、通常は、車両１００をアンロックするためにドアノブを１回握ればよいが、窃盗犯は、ドアノブを握る操作を短時間に複数回繰り返す傾向が高い。アンロックのための操作の態様が異常である場合にスマート動作を禁止させることにより、リレーアタックによる車両１００の盗難の危険性を低下させることができる。

車両１００をアンロックするためのスマートアンロック操作の態様が異常な操作は、利用者がドアを開けるときに行う通常の操作とは異なる操作とするとよい。例えば、スマートアンロック操作が行われた後、ドアが開くことなく再度スマートアンロック操作が複数回繰り返された場合、アンロックする操作の態様が異常であると判定するとよい。スマートアンロック操作は、車両１００に搭載されたスマートエントリーシステムの仕様に依存する。例えばドアノブを握る操作がスマートアンロック操作とされる場合が多い。

［第８実施例］
次に、図９Ａ～図９Ｃを参照して第８実施例によるシステムについて説明する。以下、第６実施例によるシステム２０（図７Ａ）と共通の構成については説明を省略する。

図９Ａは、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第８実施例によるシステム２０のブロック図である。第６実施例によるリモート装置２２は、スマートキーを収納するスマートキー収納部３０（図７Ｂ）を有していたが、第８実施例によるリモート装置２２は、スマートキー１０２とともに利用者によって携行される。必ずしもスマートキー１０２を容器に収容する必要はない。

図９Ｂは、第８実施例によるシステム２０を構成するリモート装置２２のブロック図である。リモート装置２２は、受信機３２、処理装置３３、警報発出装置３４、及び登録解除ボタン３５を有する。処理装置３３が受信機３２を介して、スマートキー１０２から送信されたレスポンス信号を受信する機能を有する。利用者は、登録解除ボタン３５を操作してリモート装置２２を登録状態にすることができる。処理装置３３は、登録状態になっている期間に、対応するスマートキー１０２から送信されたレスポンス信号を受信することにより、対応するスマートキー１０２のＩＤを登録する機能を有する。利用者が登録解除ボタン３５を操作することにより、登録されているＩＤを消去することもできる。

図９Ｃは、リレーアタックが仕掛けられているときの信号の送受信シーケンスを示す図である。車両１００から送信されたリクエスト信号が、リレーアタック用の中継器５０、５１によって中継されてスマートキー１０２まで伝送される。スマートキー１０２がレスポンス信号を送信すると、レスポンス信号が中継器５１、５０を経由して車両１００まで伝送される。スマートキー１０２から送信されたレスポンス信号は、リモート装置２２によっても受信される。リモート装置２２の処理装置３３が、スマートキー１０２からのレスポンス信号を受信すると、警報発出装置３４から警報を発出させる。警報発出装置３４として、例えばスピーカを用いるとよい。

次に、第６実施例によるシステム２０が持つ優れた効果について説明する。車両１００の利用者は、リモート装置２２からの警報により、リレーアタックが仕掛けられている可能性が高いことに気付くことができる。利用者は、警報に気付いたら直ちに車両１００まで戻る、または警察に通報する等の対応を行うことができる。

［第９実施例］
次に、図１０Ａ及び図１０Ｂを参照して第９実施例によるシステムについて説明する。以下、第５実施例によるシステム２０（図６Ａ、図６Ｂ）と共通の構成については説明を省略する。

図１０Ａは、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第９実施例によるシステム２０のブロック図である。システム２０は、処理装置２３、カメラ２４、記憶装置２５、及び送信回路２６を含む。カメラ２４は、車両１００の車内及び車外の少なくとも一方の画像を撮像するように車両１００内に設置されている。記憶装置２５は、カメラ２４で撮像された画像データを記憶する。送信回路２６は、画像データを外部のサーバ等に無線送信する。

図１０Ｂは、第９実施例によるシステム２０の処理装置２３の動作を示す図である。イグニッションスイッチがオフにされ、車両１００のロックの操作、またはスマートアンロック操作を検出すると、処理装置２３は、カメラ２４を制御して撮像を開始する。撮像開始から所定時間が経過すると、撮像を停止させる。撮像された画像データは、記憶装置２５に記憶させるとともに、送信回路２６から外部のサーバにアップロードする。

次に、第９実施例によるシステム２０の持つ優れた効果について説明する。リレーアタックによる車両の窃盗犯は、車両１００から降りた運転者の後をつけて、車両１００が見えなくなったときに犯行に及ぶ傾向が強く、運転者の後を長時間つけ回すようなことはしない。このため、車両１００がロックされてからある一定の期間内にリレーアタックによる盗難が発生する確率が高い。また、リレーアタックによる車両１００の窃盗が行われるときには、スマート動作によるアンロックの操作が検出される。車両１００がロックされた時点またはスマートアンロック操作を検出した時点から、カメラ２４によって画像を取得すると、画像に窃盗犯が写り込んでいる可能性が高い。このため、記憶装置２５に格納された画像データ、またはサーバにアップロードされた画像データは、窃盗犯を特定するための重要な証拠になり得る。

車両１００がロックされた時点から所定時間が経過すると、リレーアタックによる盗難の危険性が低下するため、車両１００がロックされた時点から所定時間が経過した時点で、カメラ２４による撮像を停止させてもよい。画像データを継続して常時取得する場合と比べて、バッテリの消費量を低減させることができる。「所定時間」として、利用者が車両１００をロックしてから、リレーアタックによる車両盗難の危険性がほぼ無くなるまでの時間とするとよい。

次に、第９実施例の変形例について説明する。第９実施例では、画像データを記憶装置２５に記憶させるとともに、送信回路２６からサーバにアップロードしたが、いずれか一方の処理を実行するようにしてもよい。

［第１０実施例］
次に、図１１を参照して第１０実施例によるシステム２０について説明する。以下、第１実施例によるシステム２０（図２Ａ）と共通の構成については説明を省略する。第１０実施例では、車両１００をスマート動作禁止状態に設定する一手法について説明する。第１０実施例は、後付けのシステム２０が車載装置２１を含む種々の実施例に適用することができる。

図１１は、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第１０実施例によるシステム２０のブロック図である。システム２０は車載装置２１を含む。車両１００の照合ＥＣＵ１０３が、スマート動作禁止フラグ１２０を記憶する記憶装置を含む。車載装置２１が照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作禁止信号を送信すると、照合ＥＣＵ１０３は、スマート動作禁止フラグをセットする。車載装置２１が照合ＥＣＵ１０３に対してスマート動作許容信号を送信すると、照合ＥＣＵ１０３は、スマート動作禁止フラグをリセットする。

スマート動作禁止フラグ１２０がセットされている状態が、スマート動作禁止状態に対応し、スマート動作禁止フラグ１２０がリセットされている状態が、スマート動作許容状態に対応する。

第１０実施例のように、スマート動作禁止フラグ１２０のセット、リセットにより、車両１００の状態をスマート動作禁止状態またはスマート動作許容状態に設定するとよい。照合ＥＣＵ１０３は、車両１００がスマート動作禁止状態のとき、車両１００からスマートキー１０２に対するリクエスト信号を送信しないようにするとよい。リクエスト信号が送信されないと、スマートキー１０２からレスポンス信号が返信されることもないため、スマート動作によるアンロックが行われることはない。

［第１１実施例］
次に、図１２を参照して第１１実施例によるシステム２０について説明する。以下、第１実施例によるシステム２０（図２Ａ）と共通の構成については説明を省略する。第１１実施例では、車両１００をスマート動作禁止状態に設定する一手法について説明する。第１１実施例は、後付けのシステム２０が車載装置２１を含む種々の実施例に適用することができる。

図１２は、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第１１実施例によるシステム２０のブロック図である。システム２０は、処理装置２３及びリレー２７により構成される。リレー２７は、送信機１０５から送信アンテナ１０８までの給電線路に挿入されている。処理装置２３がリレー２７のオンオフを制御する。

処理装置２３がリレー２７をオフにすると、リクエスト信号が送信アンテナ１０８から放射されなくなる。このため、スマート動作によるロック及びアンロックが実行されなくなる。リレー２７がオフにされている状態が、スマート動作禁止状態に対応し、リレー２７がオンにされている状態が、スマート動作許容状態に対応する。

［第１２実施例］
次に、図１３を参照して第１２実施例によるシステム２０について説明する。以下、第１実施例によるシステム２０（図２Ａ）と共通の構成については説明を省略する。第１２実施例では、車両１００をスマート動作禁止状態に設定する一手法について説明する。第１２実施例は、後付けのシステム２０が車載装置２１を含む種々の実施例に適用することができる。

図１３は、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第１２実施例によるシステム２０のブロック図である。車両システム１１０のセンサ１０９がＣＡＮ１０７を介して照合ＥＣＵ１０３に接続されている。センサ１０９は、車両１００の利用者によるスマートアンロック操作、例えば、利用者がドアノブを握る操作を検出する。アンロック操作が行われると、照合ＥＣＵ１０３がセンサ１０９から、アンロック操作が行われたことを通知する信号を受信する。

システム２０は、処理装置２３及びリレー２８により構成される。リレー２８は、センサ１０９とＣＡＮ１０７との間の通信線に挿入されている。処理装置２３がリレー２８のオンオフ制御を行う。リレー２８がオフにされると、スマートアンロック操作が行われことを通知する信号が照合ＥＣＵ１０３まで届かない。このため、スマートアンロック操作を行っても車両１００はアンロックされない。リレー２８がオフにされている状態が、スマート動作禁止状態に対応し、リレー２８がオンにされている状態が、スマート動作許容状態に対応する。

［第１３実施例］
次に、図１４を参照して第１３実施例によるシステム２０について説明する。以下、第１実施例によるシステム２０（図２Ａ）と共通の構成については説明を省略する。第１３実施例では、車両１００をスマート動作禁止状態に設定する一手法について説明する。第１３実施例は、後付けのシステム２０が車載装置２１を含む種々の実施例に適用することができる。

図１４は、車両システム１１０、及び車両システム１１０に後付けされる第１３実施例によるシステム２０のブロック図である。システム２０は、アダプタ２９により構成される。車両１００のバッテリ１１３から照合ＥＣＵ１０３にアダプタ２９を経由して電源を供給する。アダプタ２９は、バッテリ１１３から照合ＥＣＵ１０３への電源の供給のオンオフを行う。アダプタ２９が照合ＥＣＵ１０３への電源の供給をオフにすると、照合ＥＣＵ１０３が動作しなくなるため、スマート動作によるロック及びアンロックを行うことができない。アダプタ２９が電源の供給を遮断している状態が、スマート動作禁止状態に対応し、アダプタ２９を経由して照合ＥＣＵ１０３に電源が供給されている状態が、スマート動作許容状態に対応する。

アダプタ２９にスピーカ等の警報装置を設けるとよい。例えば、スマート動作禁止状態のときにスマートアンロック操作が行われたことをアダプタ２９が検知すると、警報装置から警報音を出力するようにするとよい。これにより、リレーアタックによる車両１００の盗難抑止効果が得られる。

［第１４実施例］
次に、図１５Ａ～図１５Ｃを参照して、第１４実施例によるシステム２０について説明する。以下、第１実施例によるシステム２０と共通の構成については説明を省略する。第１４実施例によるシステムは、利用者によってスマートキー１０２（図２Ａ）とともに携帯されるリモート装置２２（図２Ａ）を含み、車載装置２１（図２Ａ）は必ずしも必要ではない。

図１５Ａは、リレーアタックが仕掛けられているときの信号の送受信シーケンスを示す図である。車両１００から送信されたリクエスト信号が、リレーアタック用の中継器５０、５１によって中継されてスマートキー１０２まで伝送される。中継されたリクエスト信号の周波数帯（例えば１２４ｋＨｚ、１３４ｋＨｚ等のＬＦ帯）の電波が、利用者が携帯するリモート装置２２で検知される。

リモート装置２２は、リクエスト信号の周波数帯の電波を検知すると、リクエスト信号の周波数帯の妨害電波を放射する。この妨害電波がスマートキー１０２まで伝搬するため、スマートキー１０２は、リクエスト信号を検出することができなくなる。このように、リモート装置２２がジャマーとして機能する。

図１５Ｂは、一般的なスマートエントリーシステムにおける車両１００とスマートキー１０２との間の信号のタイミングチャートである。車両１００が定期的にウェイク信号を送信する。ウェイク信号は、スマートキー１０２の動作を開始させるための信号である。スマートキー１０２は、ウェイク信号を受信するとＡＣＫ信号を車両１００に返信する。車両１００は、ＡＣＫ信号を受信すると、スマートキー１０２に対して車両ＩＤ等の情報を含むリクエスト信号を送信する。スマートキー１０２は、リクエスト信号を受信すると、車両に対してレスポンス信号を送信する。なお、ウェイク信号は、スマートキー１０２に対して動作の開始を要求するリクエスト信号と考えることもできる。このため、本明細書において、図１５Ｂに示したウェイク信号とリクエスト信号とを合わせてリクエスト信号という。なお、スマートエントリーシステムによっては、スマートキー１０２がウェイク信号に対してＡＣＫ信号を返信することなく、車両１００がリクエスト信号を送信する場合もある。

図１５Ｃは、第１４実施例によるシステムを利用している場合の、車両１００とスマートキー１０２とリモート装置２２との間の信号のタイミングチャートである。リモート装置２２が、ウェイク信号（リクエスト信号）の周波数帯の電波を検出すると、同一周波数帯の妨害電波を放射する。このため、スマートキー１０２はウェイク信号を検出することができない。さらに、妨害電波が放射されている期間は、ウェイク信号後のリクエスト信号を検出することもできない。

次に、第１４実施例によるシステムの持つ優れた効果について説明する。第１４実施例では、リモート装置２２から妨害電波が放射されることにより、スマートキー１０２が車両１００からのリクエスト信号を検出できなくなる。このため、スマートキー１０２はレスポンス信号を返信しない。車両１００にレスポンス信号が返信されないため、窃盗犯は、リレーアタックによって車両をアンロックすることができなくなる。これにより、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低減することができる。車両１００の利用者は、妨害電波が放射されている場合でも、リモコンアンロック操作を行うことにより車両をアンロックすることができる。

［第１４実施例の変形例］
次に、第１４実施例の変形例について説明する。
リモート装置２２に、妨害電波の放射機能を無効にさせるスイッチを設けるとよい。車両の利用者は、スイッチを操作して妨害電波の放射機能を無効にさせることにより、スマートアンロック操作を行って車両をアンロックすることができる。

リモート装置２２が、車両１００からリモート装置２２までの距離に依存する物理量のレベルに応じて、妨害電波の放射機能を無効にする機能を持つとよい。例えば、この距離に依存する物理量と所定レベルとを比較し、車両１００からリモート装置２２までの距離が所定レベルに対応する距離以下であると判定した場合、妨害電波の放射を行わないようにするとよい。リモート装置２２にこの機能を持たせると、利用者が自分の車両に近づいて、スマートアンロック操作を行って車両をアンロックすることができる。「所定レベル」は、利用者が通常のスマート動作によるアンロックの操作を行うときに不便にならない程度の距離を確保し、かつ利用者が車両１００の盗難に気付くことができる程度の距離の範囲内に対応するレベルとするとよい。

車両１００からリモート装置２２までの距離に依存する物理量として、車両１００に搭載された車載装置２１（図２Ａ）からリモート装置２２に定期的に送信する信号の電波の電波強度を用いるとよい。この信号には、車両１００を識別する車両ＩＤを含め、リモート装置２２を車両１００と関連付けておくとよい。リモート装置２２は、関連付けられた車両１００の車両ＩＤを含む信号の電波のＲＳＳＩ値を、車両１００からリモート装置２２までの距離に依存する物理量として利用するとよい。このような電波として、特定小電力無線の規格を満足する電波を用いるとよい。また、ブルートゥースローエナジー（ＢＬＥ）規格に沿う電波を用いてもよい。

スマートキー１０２がリクエスト信号に含まれるデータをデコードできなくなる程度の時間、リモート装置２２が妨害電波を放射するとよい。例えば、妨害電波の放射の停止は、一般的なスマートエントリーシステムにおけるリクエスト信号の立ち下がり時点以降とするとよい。なお、リクエスト信号の立ち上がりから立ち下がりまでの期間のうち、リクエスト信号に含まれる一部のデータのデコードが不能になる程度の時間だけ妨害電波を放射してもよい。妨害電波の強度は、リモート装置２２と一緒に携帯されているスマートキー１０２がリクエスト信号を検出できなくなる程度を下限値とし、当該車両１００の利用者の周囲にいる第三者のスマートキーに対しては悪影響を及ぼさない程度を上限値とするとよい。

［第１５実施例］
次に、図１６を参照して、第１５実施例によるシステムについて説明する。以下、第１４実施例によるシステム２０（図１５Ａ）と共通の構成については説明を省略する。第１４実施例では、リモート装置２２が、リクエスト信号の周波数帯の妨害電波を放射したが、第１６実施例では、リモート装置２２がレスポンス信号の周波数帯（例えば３１２ＭＨｚ～３１５ＭＨｚ等のＵＨＦ帯）の妨害電波を放射する。

図１６は、リレーアタックが仕掛けられているときの信号の送受信シーケンスを示す図である。車両１００から送信されたリクエスト信号が、リレーアタック用の中継器５０、５１によって中継されてスマートキー１０２まで伝送される。中継されたリクエスト信号の周波数帯（例えば１２４ｋＨｚ、１３４ｋＨｚ帯）の電波が、利用者が携帯するリモート装置２２及びスマートキー１０２で検知される。

スマートキー１０２は車両１００に対してレスポンス信号を送信する。リクエスト信号の周波数帯の電波を検出したリモート装置２２は、レスポンス信号の周波数帯の妨害電波を放射する。このため、窃盗犯が携帯する中継器５１がレスポンス信号を中継できなくなる。その結果、リレーアタックによって車両をアンロックすることができなくなる。これにより、リレーアタックによる車両の盗難の危険性を低減することができる。車両１００の利用者は、妨害電波が放射されている場合でも、リモコンアンロック操作を行うことにより車両をアンロックすることができる。

［第１５実施例の変形例］
第１５実施例においても、第１４実施例の変形例と同様に、車両１００からリモート装置２２までの距離に応じて、妨害電波の放射を無効にする機能を備えるとよい。

車両１００がスマートキー１０２からのレスポンス信号に含まれるデータをデコードできなくなる程度の時間、リモート装置２２が妨害電波を放射するとよい。例えば、妨害電波の放射の停止は、一般的なスマートエントリーシステムにおけるレスポンス信号の立ち下がり時点以降とするとよい。なお、レスポンス信号の立ち上がりから立ち下がりまでの期間のうち、レスポンス信号に含まれる一部のデータのデコードが不能になる程度の時間だけ妨害電波を放射してもよい。妨害電波の強度は、中継器５１がレスポンス信号を正常に検出できなくなる程度まで大きくするとよい。

レスポンス信号に用いられる電波の周波数は、車両のメーカごとに異なる。第１５実施例によるシステムは、種々のメーカで用いられている電波のすべての周波数帯をカバーするようにするとよい。また、メーカごとに、第１５実施例によるシステムを構築してもよい。

本発明の範囲は、明細書に明示的に説明された構成や限定されるものではなく、本明細書に開示される本発明の様々な側面の組み合わせをも、その範囲に含むものである。本発明のうち、特許を受けようとする構成を、添付の特許請求の範囲に特定したが、現在の処は特許請求の範囲に特定されていない構成であっても、本明細書に開示される構成を、将来的に特許請求の範囲とする意思を有する。

本願発明は上述した実施の形態に記載の構成に限定されない。上述した各実施の形態や変形例の構成要素は任意に選択して組み合わせて構成するとよい。また各実施の形態や変形例の任意の構成要素と、発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素または発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素を具体化した構成要素とは任意に組み合わせて構成するとよい。これらについても本願の補正または分割出願等において権利取得する意思を有する。また、「～の場合」「～のとき」という記載があったとしてもその場合やそのときに限られる構成として記載しているものではない。これらの場合やときでない構成についても開示しているものであり、権利取得する意思を有する。また順番を伴った記載になっている箇所もこの順番に限らない。一部の箇所を削除したり、順番を入れ替えたりした構成についても開示しているものであり、権利取得する意思を有する。

また、意匠出願への変更出願により、全体意匠または部分意匠について権利取得する意思を有する。図面は本装置の全体を実線で描画しているが、全体意匠のみならず当該装置の一部の部分に対して請求する部分意匠も包含した図面である。例えば当該装置の一部の部材を部分意匠とすることはもちろんのこと、部材と関係なく当該装置の一部の部分を部分意匠として包含した図面である。当該装置の一部の部分としては、装置の一部の部材としても良いし、その部材の部分としても良い。全体意匠はもちろんのこと、図面の実線部分のうち任意の部分を破線部分とした部分意匠を、権利化する意思を有する。

２０ システム
２１ システムの車載装置
２２ システムのリモート装置
２３ 処理装置
２４ カメラ
２５ 記憶装置
２６ 送信回路
２７、２８ リレー
２９ アダプタ
３０ スマートキー収納部
３１ 電磁シールド
３２ 受信機
３３ 処理装置
３４ 警報発出装置
３５ 登録解除ボタン
５０、５１ 中継器
１００ 車両
１０１ 車載装置
１０２ スマートキー
１０２Ｌ ロックボタン
１０２Ｕ アンロックボタン
１０３ 照合ＥＣＵ
１０４ 受信機
１０５ 送信機
１０６ ＯＢＤコネクタ
１０７ ＣＡＮ
１０８ 送信アンテナ
１０９ センサ
１１０ 車両システム
１１３ バッテリ
１２０ スマート動作禁止フラグ

Claims (9)

1. 車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対する前記スマートキーからのレス
   ポンス信号に基づいて前記車両のアンロック及びエンジン始動の少なくとも一方の動作で
   あるスマート動作を行う機能を備えた車両システムに対して後付けされるシステムであっ
   て、
   前記車両に搭載されて使用される車載装置と、
   前記スマートキーと一緒に携帯されて電波を放射するリモート装置と
   を有し、
   前記車載装置は、前記リモート装置からの電波の強度が判定レベル以下であるとき前記
   スマート動作を禁止させる機能を有するシステム。
2. 車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対する前記スマートキーからのレス
   ポンス信号に基づいて前記車両のアンロック及びエンジン始動の少なくとも一方の動作で
   あるスマート動作を行う機能を備えた車両システムに対して後付けされるシステムであっ
   て、
   前記車両の現在位置情報を取得する機能と、
   前記車両と関連付けられて前記スマートキーと一緒に携帯されて現在位置情報を送信す
   る携帯端末から前記携帯端末の現在位置情報を受け取る機能と、
   前記車両の現在位置と前記携帯端末の現在位置との関係に基づいて、前記スマート動作
   を禁止させる機能と
   を有するシステム。
3. 車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対する前記スマートキーからのレス
   ポンス信号に基づいて前記車両のアンロック及びエンジン始動の少なくとも一方の動作で
   あるスマート動作を行う機能を備えた車両システムに対して後付けされるシステムであっ
   て、
   利用者が前記スマートキーを操作することによって前記車両をロックする操作であるリ
   モコンロック操作を検知する機能と、
   前記リモコンロック操作を検知すると、前記スマート動作を禁止させる機能と
   を有するシステム。
4. 車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対する前記スマートキーからのレス
   ポンス信号に基づいて前記車両のロック及びアンロックの動作であるスマート動作を行う
   機能を備えた車両システムに対して後付けされるシステムであって、
   利用者が前記車両の降車時に規定の操作を行ったことを検知する機能と、
   前記規定の操作及び前記スマート動作によるロックの操作の検知結果に基づいて、前記
   スマート動作を禁止させる機能と
   を有するシステム。
5. 車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対する前記スマートキーからのレス
   ポンス信号に基づいて前記車両のアンロック及びエンジン始動の少なくとも一方の動作で
   あるスマート動作を行う機能を備えた車両システムに対して後付けされるシステムであっ
   て、
   前記車両をロックした時点から規定の時間が経過するまでは、前記スマート動作を禁止
   させる機能を有するシステム。
6. 車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対する前記スマートキーからのレス
   ポンス信号に基づいて前記車両のアンロック及びエンジン始動の少なくとも一方の動作で
   あるスマート動作を行う機能を備えた車両システムに対して後付けされるシステムであっ
   て、
   生体認証によって前記車両の利用者を登録する機能と、
   生体認証によって前記車両の周囲の人物を識別し、登録された利用者が前記車両の周囲
   に存在すると判定できないとき、前記スマート動作を禁止させる機能と
   を有するシステム。
7. 車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対する前記スマートキーからのレス
   ポンス信号に基づいて前記車両をアンロックする動作であるスマート動作を行う機能を備
   えた車両システムに対して後付けされるシステムであって、
   前記車両は、前記スマートキーを携帯して近付いてドアノブを握るスマートアンロック
   操作を行うことにより、前記車両をアンロックする機能を備えており、
   前記スマートアンロック操作が行われた後、ドアが開くことなく再度前記スマートアン
   ロック操作が複数回繰り返されたと判定すると、前記スマート動作を禁止させる機能を有
   するシステム。
8. 車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対する前記スマートキーからのレス
   ポンス信号に基づいて前記車両のアンロック及びエンジン始動の少なくとも一方の動作で
   あるスマート動作を行う機能、及び前記スマート動作が禁止されたスマート動作禁止状態
   か、前記スマート動作が許容されたスマート動作許容状態かのいずれかの状態に設定され
   る照合ＥＣＵを備えた車両システムに対して後付けされるシステムであって、
   前記照合ＥＣＵを前記スマート動作禁止状態に設定する機能を有するシステム。
9. 車両からスマートキーに送信するリクエスト信号に対する前記スマートキーからのレス
   ポンス信号に基づいて前記車両のアンロック及びエンジン始動の少なくとも一方の動作で
   あるスマート動作を行う機能を備えた車両システムに対して後付けされるシステムであっ
   て、
   前記スマートキーと一緒に携帯されるリモート装置を含み、
   前記リモート装置は、前記リクエスト信号の周波数帯の電波を検知すると前記リクエス
   ト信号及び前記レスポンス信号の少なくとも一方の周波数帯の妨害電波を放射する機能、
   及び前記車両から前記リモート装置までの距離に依存する物理量を取得し、前記距離に依
   存する物理量と所定レベルとを比較し、前記車両から前記リモート装置までの距離が前記
   所定レベルに対応する距離以下であると判定した場合、前記妨害電波の放射を行わない機
   能を有するシステム。
   

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