JP2022093124A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】不整地において安定的に走行しやすく、且つ、比較的高速での走行が可能な作業車を提供する。【解決手段】車両本体１の左右両側における前後それぞれに位置する複数の走行車輪２と、車体前側に位置する走行車輪２を回転駆動する第１モータ９ａと、車体後側に位置する走行車輪２を回転駆動する第２モータ９ｂと、第１モータ９ａ及び第２モータ９ｂの駆動を制御するモータ制御部と、を備え、モータ制御部は、車速が所定車速以上である場合、第１モータ９ａ及び第２モータ９ｂのうち一方の駆動を停止する制御である駆動停止制御を実行する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両本体の左右両側における前後それぞれに位置する複数の走行車輪を備える作業車に関する。

上記のような作業車として、例えば、特許文献１に記載のものが既に知られている。この作業車（特許文献１では「不整地移動装置」）では、四つの走行車輪（特許文献１では「車輪」）がそれぞれ、二つの関節を持ち屈伸操作可能に構成されたリンク機構を介して車両本体（特許文献１では「本体部」）に支持されている。このリンク機構には電動モータと減速機構等が内装されている。この電動モータの駆動力により、リンク機構が屈伸駆動可能である。

特許文献１に記載の作業車におけるリンク機構は、第１リンク（特許文献１では「上リンク」）及び第２リンク（特許文献１では「下リンク」）を有している。第１リンクの一端部が車両本体に支持されている。第１リンクの他端部に、第２リンクの一端部が枢支連結されている。そして、第２リンクの他端部に、走行車輪が支持されている。

特開平９－１４２３４７号公報

特許文献１に記載の作業車において、四つの走行車輪には、それぞれ、駆動モータが設けられている。そして、各走行車輪は、それぞれ、駆動モータによって駆動する。即ち、特許文献１に記載の作業車は、四輪駆動車である。

そのため、特許文献１に記載の作業車は、不整地において安定的に走行しやすい。しかしながら、特許文献１に記載の作業車は、四輪駆動車であるため、二輪駆動車に比べて最高車速が低くなりがちである。

本発明の目的は、不整地において安定的に走行しやすく、且つ、比較的高速での走行が可能な作業車を提供することである。

本発明の特徴は、車両本体の左右両側における前後それぞれに位置する複数の走行車輪と、車体前側に位置する前記走行車輪を回転駆動する第１モータと、車体後側に位置する前記走行車輪を回転駆動する第２モータと、前記第１モータ及び前記第２モータの駆動を制御するモータ制御部と、を備え、前記モータ制御部は、車速が所定車速以上である場合、前記第１モータ及び前記第２モータのうち一方の駆動を停止する制御である駆動停止制御を実行することにある。

本発明であれば、第１モータによって車体前側に位置する走行車輪が回転駆動される。また、第２モータによって車体後側に位置する走行車輪が回転駆動される。即ち、本発明であれば、前後輪駆動状態での走行が可能である。例えば、走行車輪の個数が四つである場合は、四輪駆動状態での走行が可能である。これにより、不整地において安定的に走行しやすい。

しかも、本発明であれば、車速が所定車速以上である場合、第１モータ及び第２モータのうち一方の駆動が停止される。これにより、第１モータ及び第２モータのうち駆動している方（停止されていない方）へ、駆動エネルギの供給を集中させることができる。その結果、第１モータまたは第２モータを比較的高速で駆動させることができる。これにより、比較的高速での走行が可能となる。

従って、本発明であれば、不整地において安定的に走行しやすく、且つ、比較的高速での走行が可能な作業車を実現できる。

さらに、本発明において、複数の前記走行車輪を各別に昇降自在に前記車両本体に支持する複数の屈折リンク機構と、複数の前記屈折リンク機構の姿勢を各別に変更可能な姿勢変更機構と、前記姿勢変更機構の作動を制御することにより、各前記走行車輪の昇降を制御可能な昇降制御部と、を備え、前記屈折リンク機構は、一端部が前記車両本体に横軸芯周りで回動自在に支持された第１リンクと、一端部が前記第１リンクの他端部に横軸芯周りで回動自在に枢支連結され且つ他端部に前記走行車輪が支持された第２リンクと、を有しており、各前記屈折リンク機構において、前記第１リンクと前記第２リンクとの枢支連結箇所に、補助車輪が設けられており、前記昇降制御部は、前記第１モータ及び前記第２モータのうち前記駆動停止制御により駆動が停止された方に対応する前記走行車輪である停止対象車輪を、地面に対して上昇させると好適である。

停止対象車輪が接地したままで走行する構成では、地面からの抵抗力が停止対象車輪に作用することとなる。その結果、最高車速が低くなりがちである。

ここで、上記の構成によれば、停止対象車輪が地面から浮き上がった状態で走行することができる。これにより、地面からの抵抗力が停止対象車輪に作用することを回避できる。従って、上述のように最高車速が低くなってしまう事態を回避できる。また、停止対象車輪を地面から上昇させることにより、旋回性能を向上させることもできる。

さらに、本発明において、前記第２リンクにおける前記他端部は、前記第２リンクにおける前記一端部に対して、車体前後方向外側に位置しており、前記昇降制御部は、前記第２リンクを、前記枢支連結箇所を中心に揺動させることにより、前記走行車輪の昇降を制御可能に構成されており、前記昇降制御部は、車速が高いほど前記停止対象車輪の高さ位置が高くなるように、前記停止対象車輪の昇降を制御すると好適である。

この構成によれば、停止対象車輪の高さ位置が高くなるほど、停止対象車輪は、車体前後方向内側に移動することとなる。そして、停止対象車輪の位置が車体前後方向において内側であるほど、車体全体の重心は、車体前後方向において、駆動している方の走行車輪に近付くこととなる。

例えば、停止対象車輪が車体前側に位置する走行車輪である場合、車体前側に位置する走行車輪の高さ位置が高くなるほど、この走行車輪は後側に移動することとなる。そして、この走行車輪の位置が後側であるほど、車体全体の重心は後側に移動する。つまり、車体全体の重心は、車体前後方向において、車体後側に位置する走行車輪に近付くこととなる。

即ち、この構成によれば、車速が高いほど、車体全体の重心は、車体前後方向において、駆動している方の走行車輪に近付く。これにより、駆動している方の走行車輪のトラクション限界が上昇する。その結果、駆動している方の走行車輪が高速で駆動しても、スリップすることなく安定的に走行しやすい。

さらに、本発明において、前記モータ制御部は、後進時に、前記第２モータの駆動を停止する制御である後輪停止制御を実行し、前記昇降制御部は、後進時に、車体後側に位置する前記走行車輪を地面に対して上昇させると好適である。

この構成によれば、例えば後進による車庫入れ等の際に、車体後側に位置する走行車輪が地面に対して上昇する。これにより、車体後側に位置する走行車輪をバンパー（緩衝装置）として利用することが可能となる。

さらに、本発明において、前記モータ制御部は、前記駆動停止制御において、前記第１モータの駆動を停止すると好適である。

一般に、車両本体の左右両側における前後それぞれに位置する複数の走行車輪を備える車両では、前輪駆動方式よりも後輪駆動方式の方が、高速走行を好適に行うことができる。

ここで、上記の構成によれば、車速が所定車速以上である場合、車体前側に位置する走行車輪が停止し、車体後側に位置する走行車輪が回転駆動されることとなる。即ち、車速が所定車速以上である場合、後輪駆動方式となる。従って、上記の構成によれば、高速走行を好適に行うことが可能となる。

さらに、本発明において、前記モータ制御部は、前記駆動停止制御において、前記第１モータ及び前記第２モータのうち走行方向前側の前記走行車輪を駆動するモータの駆動を停止させてもよい。

上記の構成によれば、車速が所定車速以上である場合、走行方向前側に位置する走行車輪が停止し、走行方向後側に位置する走行車輪が回転駆動されることとなる。即ち、車速が所定車速以上である場合、前進時には車体後側の走行車輪が回転駆動され且つ車体前側の走行車輪は駆動停止され、後進時には車体前側の走行車輪が回転駆動され且つ車体後側の走行車輪は駆動停止される。これにより、前進時及び後進時のいずれにおいても高速走行を好適に行うことが可能となる。

さらに、本発明において、前記モータ制御部は、前記駆動停止制御において、前記第１モータ及び前記第２モータのうち走行方向前側の前記走行車輪を駆動するモータの駆動を停止するように構成されており、前記昇降制御部は、地面に対して上昇させた前記停止対象車輪を、前記車両本体よりも走行方向前方側に配置してもよい。

上記の構成によれば、走行方向前側の走行車輪が車両本体よりも走行方向前方側に配置されるので、この走行車輪をバンパーとして好適に利用することができる。

さらに、本発明において、前記屈折リンク機構を縦軸芯周りに揺動させる旋回機構を備え、前記昇降制御部は、前記停止対象車輪に対応する前記屈折リンク機構の姿勢を、当該屈折リンク機構に備えられる前記補助車輪が前記駆動停止制御の実行前よりも前記縦軸芯に近づくように制御する構成としてもよい。この構成によれば、旋回性能を向上させることができる。

さらに、本発明において、前記第１モータ及び前記第２モータは油圧モータであり、前記モータ制御部は、前記第１モータ及び前記第２モータへの作動油の供給を制御することにより、前記第１モータ及び前記第２モータの駆動を制御する構成としてもよい。

上記の構成によれば、車速が所定車速以上である場合、第１モータ及び第２モータのうち一方の駆動が停止される。これにより、第１モータ及び第２モータのうち駆動している方（停止されていない方）へ、作動油の供給を集中させることができる。その結果、作動油の流量を低減するとともに、第１モータまたは第２モータを比較的高速で駆動させることができる。これにより、比較的高速での走行が可能となる。

作業車の全体側面図である。 作業車の全体平面図である。 屈折リンク機構等の構成を示す平面図である。 屈折リンク機構等の構成を示す側面図である。 制御部に関する構成を示すブロック図である。 四輪駆動状態で前進しているときの作業車を示す側面図である。 駆動停止制御が実行された状態の作業車を示す側面図である。 後輪停止制御が実行された状態の作業車を示す側面図である。

以下では、本発明に係る作業車の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明においては、特に断りがない限り、図１から図４、図６から図８に示す矢印Ｆの方向を「前」、矢印Ｂの方向を「後」とする。また、図２、図３に示す矢印Ｌの方向を「左」、矢印Ｒの方向を「右」とする。また、図１、図４、図６から図８に示す矢印Ｕの方向を「上」、矢印Ｄの方向を「下」とする。

〔作業車の全体構成〕
図１及び図２に示すように、作業車は、車両本体１と、複数の走行車輪２と、を備えている。車両本体１は、箱状の外形を有している。複数の走行車輪２は、車両本体１の左右両側における前後それぞれに位置している。

即ち、作業車は、車両本体１の左右両側における前後それぞれに位置する複数の走行車輪２を備えている。

尚、本実施形態において、走行車輪２の設けられる個数は四つである。しかしながら、本発明はこれに限定されない。例えば、走行車輪２の設けられる個数は五つでも良いし、六つでも良い。

また、作業車は、複数の屈折リンク機構１０を備えている。各走行車輪２は、それぞれ、屈折リンク機構１０を介して、各別に昇降自在に車両本体１に支持されている。

即ち、作業車は、複数の走行車輪２を各別に昇降自在に車両本体１に支持する複数の屈折リンク機構１０を備えている。

図１から図３に示すように、各走行車輪２には、それぞれ、左前モータ９１、右前モータ９２、左後モータ９３、右後モータ９４が取り付けられている。

以下では、左前モータ９１及び右前モータ９２を総称して、第１油圧モータ９ａ（本発明に係る「第１モータ」に相当）という。また、左後モータ９３及び右後モータ９４を総称して、第２油圧モータ９ｂ（本発明に係る「第２モータ」に相当）という。

左前モータ９１、右前モータ９２、左後モータ９３、右後モータ９４は、何れも、油圧モータである。そして、左前モータ９１、右前モータ９２、左後モータ９３、右後モータ９４の駆動力が各走行車輪２に伝達されることにより、各走行車輪２が駆動する。そして、各走行車輪２が駆動することにより、作業車は走行可能である。

詳述すると、車体左前側に位置する走行車輪２には、左前モータ９１が取り付けられている。左前モータ９１は、車体左前側に位置する走行車輪２を回転駆動する。

車体右前側に位置する走行車輪２には、右前モータ９２が取り付けられている。右前モータ９２は、車体右前側に位置する走行車輪２を回転駆動する。

車体左後側に位置する走行車輪２には、左後モータ９３が取り付けられている。左後モータ９３は、車体左後側に位置する走行車輪２を回転駆動する。

車体右後側に位置する走行車輪２には、右後モータ９４が取り付けられている。右後モータ９４は、車体右後側に位置する走行車輪２を回転駆動する。

即ち、作業車は、車体前側に位置する走行車輪２を回転駆動する第１油圧モータ９ａを備えている。また、作業車は、車体後側に位置する走行車輪２を回転駆動する第２油圧モータ９ｂを備えている。

また、図１及び図２に示すように、作業車は、複数の姿勢変更機構５と、作動油供給装置６と、を備えている。各姿勢変更機構５は、複数の屈折リンク機構１０の姿勢を各別に変更可能である。尚、姿勢変更機構５の詳しい構成については後述する。

即ち、作業車は、複数の屈折リンク機構１０の姿勢を各別に変更可能な姿勢変更機構５を備えている。

作動油供給装置６は、車両本体１の内部に収納されている。作動油供給装置６は、作業車に搭載されるエンジン或いは電動モータ等の駆動手段（図示せず）にて駆動される。作動油供給装置６は、油圧ポンプ（図示せず）、複数のモータ用油圧制御弁（図示せず）、作動油タンク（図示せず）等を備えている。油圧ポンプは、左前モータ９１、右前モータ９２、左後モータ９３、右後モータ９４へ作動油を送り出す。複数のモータ用油圧制御弁は、左前モータ９１、右前モータ９２、左後モータ９３、右後モータ９４のそれぞれに供給される作動油を制御する。作動油タンクは、作動油を貯留する。そして、作動油供給装置６は、左前モータ９１、右前モータ９２、左後モータ９３、右後モータ９４に対する作動油の給排あるいは流量の調節等を行う。

〔屈折リンク機構について〕
図１及び図２に示すように、各屈折リンク機構１０は、基端部２４、第１リンク２５、第２リンク２６を有している。基端部２４は、平面視で矩形枠状の形状を有している。基端部２４は、車両本体１に支持されている。

図３及び図４には、車体右前側に位置する姿勢変更機構５及び屈折リンク機構１０の構成が示されている。車体左前側、車体左後側、車体右後側に位置する各姿勢変更機構５及び各屈折リンク機構１０の構成は、図３及び図４に示す構成と同様である。

図４に示すように、第１リンク２５は、基端部２４から下側へ延びている。第１リンク２５の一端部は、第１横軸芯Ｘ１（本発明に係る「横軸芯」に相当）周りで回動自在な状態で、基端部２４に支持されている。

第２リンク２６は、第１リンク２５の他端部から、車体前後方向外側へ延びている。より具体的には、車体前側に位置する第２リンク２６は、前側へ延びている。また、車体後側に位置する第２リンク２６は、後側へ延びている。

第２リンク２６の一端部は、第２横軸芯Ｘ２（本発明に係る「横軸芯」に相当）周りで回動自在な状態で、第１リンク２５の他端部に枢支連結されている。図３に示すように、第２リンク２６は、左右一対の帯板状の板体２６ａ，２６ｂを有している。そして、第２リンク２６は、平面視で二股状に形成されている。

図３及び図４に示すように、第２リンク２６の他端部に、走行車輪２が支持されている。そして、各第２リンク２６の他端部に、左前モータ９１、右前モータ９２、左後モータ９３、右後モータ９４が支持されている。例えば、車体右前側に位置する第２リンク２６の他端部に、右前モータ９２が支持されている。

即ち、屈折リンク機構１０は、一端部が車両本体１に第１横軸芯Ｘ１周りで回動自在に支持された第１リンク２５と、一端部が第１リンク２５の他端部に第２横軸芯Ｘ２周りで回動自在に枢支連結され且つ他端部に走行車輪２が支持された第２リンク２６と、を有している。

図４に示すように、第２リンク２６における他端部は、第２リンク２６における一端部に対して、車体前後方向外側に位置している。尚、第２リンク２６における他端部とは、第２リンク２６の両端部のうち、走行車輪２を支持する側の端部である。また、第２リンク２６における一端部とは、第２リンク２６の両端部のうち、第１リンク２５に枢支連結される側の端部である。

例えば、車体右前側に位置する第２リンク２６における前端部は、第２リンク２６における後端部に対して、前側に位置している。

図１から図４に示すように、各屈折リンク機構１０において、第１リンク２５と第２リンク２６との枢支連結箇所ＣＰに、補助車輪７が設けられている。そして、第１リンク２５及び第２リンク２６の姿勢が変化することにより、走行車輪２及び補助車輪７が、車両本体１に対して昇降する。

尚、補助車輪７は、第２横軸芯Ｘ２周りで回動自在に構成されている。

〔旋回機構について〕
基端部２４は、図２及び図３に示す縦軸芯Ｙ周りに揺動可能な状態で、旋回機構１６を介して車両本体１に支持されている。これにより、屈折リンク機構１０は、旋回機構１６を介して車両本体１に支持されている。また、屈折リンク機構１０は、縦軸芯Ｙ周りに揺動可能である。

詳述すると、図２に示すように、作業車は、４つの屈折リンク機構１０に対応する４つの旋回機構１６を備えている。

図３に示すように、旋回機構１６は、旋回シリンダ１８及び連結部２０を有している。連結部２０は、車体前後方向に延びている。連結部２０は、車両本体１に、ボルトによって連結されている。

旋回シリンダ１８は、油圧シリンダである。旋回シリンダ１８の一端部は、連結部２０に連結されている。旋回シリンダ１８の他端部は、基端部２４に連結されている。

旋回シリンダ１８が伸びると、屈折リンク機構１０は縦軸芯Ｙ周りに回動する。このとき、屈折リンク機構１０は、走行車輪２が車体左右方向内側に移動する方向に回動する。例えば、車体右前側に位置する旋回シリンダ１８が伸びると、車体右前側に位置する走行車輪２が左側に移動すると共に、この走行車輪２の姿勢は、平面視で左旋回方向に傾斜した姿勢となる。

また、旋回シリンダ１８が縮むと、屈折リンク機構１０は縦軸芯Ｙ周りに回動する。このとき、屈折リンク機構１０は、走行車輪２が車体左右方向外側に移動する方向に回動する。例えば、車体右前側に位置する旋回シリンダ１８が縮むと、車体右前側に位置する走行車輪２が右側に移動すると共に、この走行車輪２の姿勢は、平面視で右旋回方向に傾斜した姿勢となる。

以上の構成により、作業車は、各旋回シリンダ１８の伸縮によって、左旋回及び右旋回が可能である。

〔姿勢変更機構について〕
図１に示すように、姿勢変更機構５は、第１油圧シリンダ３と、第２油圧シリンダ４と、を有している。

図４に示すように、第１リンク２５は、下側アーム２５ａ及び上側アーム２５ｂを有している。下側アーム２５ａは、第１リンク２５における下部に設けられている。下側アーム２５ａは、車体前後方向内側へ向かって突出している。例えば、車体右前側に設けられた下側アーム２５ａは、後側へ向かって突出している。

また、上側アーム２５ｂは、第１リンク２５における上部に設けられている。上側アーム２５ｂは、車体前後方向外側へ向かって突出している。例えば、車体右前側に設けられた上側アーム２５ｂは、前側へ向かって突出している。

第１油圧シリンダ３は、第１リンク２５に対して車体前後方向内側に配置されている。そして、第１油圧シリンダ３は、第１リンク２５の長手方向に沿う状態で設けられている。

第１油圧シリンダ３の一端部は、円弧状の第１連動部材５１を介して、基端部２４の下部に連動連結されている。また、第１油圧シリンダ３の一端部は、円弧状の第２連動部材５２を介して、第１リンク２５の上部に連動連結されている。第１油圧シリンダ３と第１連動部材５１との連結箇所、第１連動部材５１と基端部２４との連結箇所、第１油圧シリンダ３と第２連動部材５２との連結箇所、第２連動部材５２と第１リンク２５との連結箇所は、それぞれ、相対回動可能に枢支連結されている。

第１油圧シリンダ３の他端部は、下側アーム２５ａに連動連結されている。

また、第２リンク２６は、内側アーム２７を有している。内側アーム２７は、第２リンク２６における車体前後方向内側の端部に設けられている。内側アーム２７は、下側へ向かって突出している。

第２油圧シリンダ４は、第１リンク２５に対して車体前後方向外側に配置されている。そして、第２油圧シリンダ４は、第１リンク２５の長手方向に沿う状態で設けられている。

第２油圧シリンダ４の一端部は、上側アーム２５ｂに連動連結されている。第２油圧シリンダ４の他端部は、円弧状の第３連動部材５３を介して、内側アーム２７に連動連結されている。また、第２油圧シリンダ４の他端部は、円弧状の第４連動部材５４を介して、第１リンク２５の下部に連動連結されている。第２油圧シリンダ４と第３連動部材５３との連結箇所、第３連動部材５３と内側アーム２７との連結箇所、第２油圧シリンダ４と第４連動部材５４との連結箇所、第４連動部材５４と第１リンク２５との連結箇所は、それぞれ、相対回動可能に枢支連結されている。

第２油圧シリンダ４の作動が停止した状態で第１油圧シリンダ３が伸縮すると、第１リンク２５、第２リンク２６、走行車輪２のそれぞれが、相対姿勢を一定に維持したまま一体的に、第１横軸芯Ｘ１周りで揺動する。その結果、車両本体１に対する第１リンク２５の揺動姿勢が変化する。

また、第１油圧シリンダ３の作動が停止した状態で第２油圧シリンダ４が伸縮すると、第１リンク２５の姿勢が一定に維持されたまま、第２リンク２６及び走行車輪２が、一体的に、第２横軸芯Ｘ２周りで揺動する。その結果、第１リンク２５に対する第２リンク２６の揺動姿勢が変化する。

以上で説明した構成により、第１油圧シリンダ３は、車両本体１に対する第１リンク２５の揺動姿勢を変更可能である。また、第２油圧シリンダ４は、第１リンク２５に対する第２リンク２６の揺動姿勢を変更可能である。

尚、図１に示すように、本実施形態における作業車は、四つの走行車輪２及び四つの補助車輪７の全てが接地した状態で走行可能である。また、本実施形態における作業車は、姿勢変更機構５の作動によって、四つの走行車輪２が接地しており、且つ、四つの補助車輪７が地面から浮き上がった状態（接地してない状態）でも走行可能である。以下の説明では、四つの補助車輪７の全てが接地した状態であるものとする。

〔制御部に関する構成〕
図１及び図５に示すように、作業車は、制御部１３を備えている。また、図示はしていないが、各第１油圧シリンダ３、各第２油圧シリンダ４、各旋回シリンダ１８は、伸縮ストローク量を検出可能なストロークセンサ、及び、油室の圧力を検出可能な油圧センサを備えている。各ストロークセンサ及び各油圧センサは、検出結果を制御部１３にフィードバックするように構成されている。

図５に示すように、制御部１３は、入力装置８からの信号を受け取るように構成されている。本実施形態において、入力装置８は、ユーザが操作可能なリモコンである。しかしながら、本発明はこれに限定されず、入力装置８は、車両本体１に設けられた操作ボタン等であっても良い。

また、制御部１３は、モータ制御部１３ａを有している。モータ制御部１３ａは、入力装置８から受け取った信号に応じて、上述の作動油供給装置６の動作を制御することにより、左前モータ９１、右前モータ９２、左後モータ９３、右後モータ９４への作動油の供給を制御する。これにより、モータ制御部１３ａは、左前モータ９１、右前モータ９２、左後モータ９３、右後モータ９４の駆動を制御する。

即ち、作業車は、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂへの作動油の供給を制御することにより、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂの駆動を制御するモータ制御部１３ａを備えている。

本実施形態では、入力装置８に目標車速を入力可能である。入力装置８に入力された目標車速を示す信号が、制御部１３へ送られる。この信号に応じて、モータ制御部１３ａが、作業車の車速が目標車速に近付くように、左前モータ９１、右前モータ９２、左後モータ９３、右後モータ９４を制御する。

また、図１、図２、図５に示すように、作業車は、左前第２シリンダ４１、右前第２シリンダ４２、左後第２シリンダ４３、右後第２シリンダ４４を備えている。

左前第２シリンダ４１は、車体左前側に設けられた第２油圧シリンダ４である。右前第２シリンダ４２は、車体右前側に設けられた第２油圧シリンダ４である。左後第２シリンダ４３は、車体左後側に設けられた第２油圧シリンダ４である。右後第２シリンダ４４は、車体右後側に設けられた第２油圧シリンダ４である。

また、上述の作動油供給装置６は、各第１油圧シリンダ３及び各第２油圧シリンダ４に対応する複数のシリンダ用油圧制御弁（図示せず）を備えている。

作動油供給装置６は、油圧ポンプにより、各第１油圧シリンダ３及び各第２油圧シリンダ４へ作動油を送り出す。そして、各シリンダ用油圧制御弁は、各第１油圧シリンダ３及び各第２油圧シリンダ４に対する作動油の給排あるいは流量の調節等を行う。

そして、制御部１３は、各シリンダ用油圧制御弁を制御することにより、各第１油圧シリンダ３及び各第２油圧シリンダ４の作動を制御する。言い換えれば、制御部１３は、各姿勢変更機構５の作動を制御する。

特に、図５に示すように、制御部１３は、昇降制御部１３ｂを有している。昇降制御部１３ｂは、姿勢変更機構５の作動を制御することにより、各走行車輪２の昇降を制御可能である。

即ち、作業車は、姿勢変更機構５の作動を制御することにより、各走行車輪２の昇降を制御可能な昇降制御部１３ｂを備えている。

詳述すると、昇降制御部１３ｂは、入力装置８から受け取った信号に応じて、各第２油圧シリンダ４を制御する。これにより、第２油圧シリンダ４が伸縮すると、対応する第２リンク２６が、枢支連結箇所ＣＰを中心に揺動する。その結果、図４に示すように、走行車輪２が昇降することとなる。これにより、昇降制御部１３ｂは、各走行車輪２の昇降を制御可能である。

即ち、昇降制御部１３ｂは、第２リンク２６を、枢支連結箇所ＣＰを中心に揺動させることにより、走行車輪２の昇降を制御可能に構成されている。

具体的には、昇降制御部１３ｂは、第２油圧シリンダ４を縮ませることにより、走行車輪２を上昇させる。また、昇降制御部１３ｂは、第２油圧シリンダ４を伸ばすことにより、走行車輪２を下降させる。

尚、制御部１３、及び、制御部１３に含まれるモータ制御部１３ａ等の各要素は、マイクロコンピュータ等の物理的な装置であっても良いし、ソフトウェアにおける機能部であっても良い。

〔駆動停止制御について〕
図５に示したモータ制御部１３ａは、車速が所定車速以上である場合、駆動停止制御を実行するように構成されている。駆動停止制御とは、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂのうち一方の駆動を停止する制御である。

即ち、モータ制御部１３ａは、車速が所定車速以上である場合、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂのうち一方の駆動を停止する制御である駆動停止制御を実行する。

尚、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂの両方が駆動しているとき、作業車は、四輪駆動状態である。また、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂのうち一方の駆動が停止しているとき、作業車は、二輪駆動状態である。

また、作業車の実車速、及び、目標車速は、何れも本発明に係る「車速」の具体例である。即ち、モータ制御部１３ａは、実車速が所定車速以上である場合に駆動停止制御を実行するように構成されていても良い。また、モータ制御部１３ａは、目標車速が所定車速以上である場合に駆動停止制御を実行するように構成されていても良い。

また、所定車速は、特に限定されないが、例えば時速１０キロメートルであっても良い。所定車速は適宜変更可能である。

また、本実施形態での駆動停止制御においては、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂのうち、第１油圧モータ９ａの駆動が停止される。より具体的には、駆動停止制御において、左前モータ９１及び右前モータ９２の駆動が停止される。

即ち、モータ制御部１３ａは、駆動停止制御において、第１油圧モータ９ａの駆動を停止する。

図６及び図７では、駆動停止制御が実行される場合の例が示されている。図６に示す状態では、作業車は、四輪駆動状態である。即ち、このとき、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂの両方が駆動している。また、このときの作業車の実車速は第１車速Ｖ１であるとする。また、第１車速Ｖ１は、上述の所定車速よりも低いものとする。

図６に示す状態から、作業車が加速し、実車速が所定車速以上となると、駆動停止制御が実行され、図７に示す状態となる。図７に示す状態では、作業車の実車速は第３車速Ｖ３である。第３車速Ｖ３は、上述の所定車速以上であるとする。

図７に示す状態では、モータ制御部１３ａにより、既に駆動停止制御が実行されているため、第１油圧モータ９ａの駆動は停止している。つまり、左前モータ９１及び右前モータ９２の駆動は停止している。そのため、車体前側に位置する走行車輪２は停止している。また、図７に示す状態では、図６に示す状態に比べて、第２油圧モータ９ｂの駆動速度は高くなっている。言い換えれば、左後モータ９３及び右後モータ９４の駆動速度は高くなっている。そのため、車体後側に位置する走行車輪２が、高速で回転駆動している。

このように、車体後側に位置する走行車輪２が高速で回転駆動するように第２油圧モータ９ｂが制御される場合、モータ制御部１３ａにより、駆動停止制御が実行される。

また、図５に示した昇降制御部１３ｂは、停止対象車輪を、地面に対して上昇させるように構成されている。停止対象車輪とは、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂのうち、駆動停止制御により駆動が停止された方に対応する走行車輪２である。

即ち、昇降制御部１３ｂは、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂのうち駆動停止制御により駆動が停止された方に対応する走行車輪２である停止対象車輪を、地面に対して上昇させる。

例えば、上述の通り、図７に示す状態では、モータ制御部１３ａにより、既に駆動停止制御が実行されているため、第１油圧モータ９ａの駆動は停止している。言い換えれば、左前モータ９１及び右前モータ９２の駆動は停止している。この場合、第１油圧モータ９ａに対応する走行車輪２は、停止対象車輪である。即ち、この場合、車体前側に位置する走行車輪２が、停止対象車輪である。

そして、図７に示す状態では、昇降制御部１３ｂによる制御によって、停止対象車輪が地面に対して上昇した状態となっている。即ち、車体前側に位置する走行車輪２が、地面から浮き上がっている。

また、図７において、第２車速Ｖ２が示されている。第２車速Ｖ２は、上述の所定車速以上であり、且つ、第３車速Ｖ３よりも低いものとする。

作業車の実車速が第２車速Ｖ２である場合、車体前側に位置する走行車輪２の高さ位置は、昇降制御部１３ｂによる制御によって、第１位置Ｈ１まで上昇する。また、作業車の実車速が第３車速Ｖ３である場合、車体前側に位置する走行車輪２の高さ位置は、昇降制御部１３ｂによる制御によって、第２位置Ｈ２まで上昇する。第２位置Ｈ２は、第１位置Ｈ１よりも高い。

このように、昇降制御部１３ｂは、車速が高いほど停止対象車輪の高さ位置が高くなるように、停止対象車輪の昇降を制御する。

尚、本実施形態では、作業車の車速が所定車速以上である状態から、作業車の車速が所定車速未満である状態に変化した場合、駆動停止制御は終了する。即ち、この場合、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂのうち、駆動停止制御により駆動が停止されていた方の駆動が再開する。そして、昇降制御部１３ｂは、停止対象車輪であった走行車輪２を下降させ、その走行車輪２を接地させる。これにより、作業車は、二輪駆動状態から四輪駆動状態へ変化する。

〔後輪停止制御について〕
図５に示したモータ制御部１３ａは、後進時に、後輪停止制御を実行するように構成されている。後輪停止制御とは、第２油圧モータ９ｂの駆動を停止する制御である。言い換えれば、後輪停止制御とは、左後モータ９３及び右後モータ９４の駆動を停止する制御である。

即ち、モータ制御部１３ａは、後進時に、第２油圧モータ９ｂの駆動を停止する制御である後輪停止制御を実行する。

また、図５に示した昇降制御部１３ｂは、後進時に、車体後側に位置する走行車輪２を地面に対して上昇させるように構成されている。

図８では、後輪停止制御が実行される場合の例が示されている。図８に示す状態では、モータ制御部１３ａによる制御によって、第１油圧モータ９ａが後進方向に駆動されている。言い換えれば、左前モータ９１及び右前モータ９２が後進方向に駆動されている。これにより、作業車は、第４車速Ｖ４で後進している。

尚、第４車速Ｖ４は、上述の第１車速Ｖ１に一致している。ただし、後進時の車速は特に限定されない。作業車は、第１車速Ｖ１よりも低い車速で後進可能であっても良いし、第１車速Ｖ１よりも高い車速で後進可能であっても良い。

本実施形態において、モータ制御部１３ａは、後進の開始時に後輪停止制御を実行する。また、昇降制御部１３ｂは、後進の開始時に、車体後側に位置する走行車輪２を地面に対して上昇させる。

そのため、図８に示す状態では、後輪停止制御によって、第２油圧モータ９ｂの駆動は停止した状態である。言い換えれば、左後モータ９３及び右後モータ９４の駆動は停止した状態である。これにより、車体後側に位置する走行車輪２は停止している。また、昇降制御部１３ｂによる制御によって、車体後側に位置する走行車輪２が、地面に対して上昇した状態となっている。即ち、車体後側に位置する走行車輪２が、地面から浮き上がっている。

尚、本発明は上記の構成に限定されない。モータ制御部１３ａは、後進の開始時よりも前または後に後輪停止制御を実行しても良い。また、昇降制御部１３ｂは、後進の開始時よりも前または後に、車体後側に位置する走行車輪２を地面に対して上昇させても良い。

以上で説明した構成であれば、第１油圧モータ９ａによって車体前側に位置する走行車輪２が回転駆動される。また、第２油圧モータ９ｂによって車体後側に位置する走行車輪２が回転駆動される。即ち、以上で説明した構成であれば、前後輪駆動状態での走行が可能である。例えば、走行車輪２の個数が四つである場合は、四輪駆動状態での走行が可能である。これにより、不整地において安定的に走行しやすい。

しかも、以上で説明した構成であれば、車速が所定車速以上である場合、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂのうち一方の駆動が停止される。これにより、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂのうち駆動している方（停止されていない方）へ、駆動エネルギの供給を集中させることができる。その結果、第１油圧モータ９ａまたは第２油圧モータ９ｂを比較的高速で駆動させることができる。これにより、比較的高速での走行が可能となる。

従って、以上で説明した構成であれば、不整地において安定的に走行しやすく、且つ、比較的高速での走行が可能な作業車を実現できる。

〔その他の実施形態〕
（１）モータ制御部１３ａは、入力装置８に入力された目標車速が所定車速以上である場合、駆動停止制御を実行するように構成されていても良い。

（２）入力装置８は、作業車を前進走行させる指令である前進指令、及び、作業車を後進走行させる指令である後進指令を入力可能であっても良い。この場合、入力装置８に後進指令が入力されたことに応じて、モータ制御部１３ａが後輪停止制御を実行すると共に、昇降制御部１３ｂが車体後側に位置する走行車輪２を地面に対して上昇させる構成であっても良い。

（３）上記実施形態では、各旋回シリンダ１８の伸縮によって左旋回及び右旋回が可能である。しかしながら、旋回シリンダ１８は設けられていなくても良い。その場合、電気式あるいは油圧式のモータによって屈折リンク機構１０が縦軸芯Ｙ周りに回動するように構成されていても良い。

（４）補助車輪７が駆動可能であっても良い。その場合、電気式あるいは油圧式のモータによって補助車輪７が駆動される構成であっても良い。

（５）補助車輪７が設けられていなくても良い。

（６）上記実施形態では、第２リンク２６における他端部は、第２リンク２６における一端部に対して、車体前後方向外側に位置している。尚、第２リンク２６における他端部とは、第２リンク２６の両端部のうち、走行車輪２を支持する側の端部である。また、第２リンク２６における一端部とは、第２リンク２６の両端部のうち、第１リンク２５に枢支連結される側の端部である。

しかしながら、本発明はこれに限定されない。第２リンク２６における他端部は、第２リンク２６における一端部に対して、車体前後方向内側に位置していても良い。

（７）屈折リンク機構１０が設けられていなくても良い。この場合、例えば、各走行車輪２が、屈折リンク機構１０を介することなく、車両本体１に直接的に取り付けられていても良い。

（８）上記実施形態では、第１油圧モータ９ａとして、左前モータ９１及び右前モータ９２が設けられている。即ち、上記実施形態における第１油圧モータ９ａの個数は二つである。しかしながら、本発明はこれに限定されない。第１油圧モータ９ａの設けられる個数は、一つでも良いし、三つ以上でも良い。

（９）上記実施形態では、第２油圧モータ９ｂとして、左後モータ９３及び右後モータ９４が設けられている。即ち、上記実施形態における第２油圧モータ９ｂの個数は二つである。しかしながら、本発明はこれに限定されない。第２油圧モータ９ｂの設けられる個数は、一つでも良いし、三つ以上でも良い。

（１０）モータ制御部１３ａは、後進時に、車速が所定車速以上である場合、駆動停止制御を実行するように構成されていても良い。

（１１）モータ制御部１３ａは、駆動停止制御において、第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂのうち走行方向前側の走行車輪２を駆動する油圧モータの駆動を停止するようにしてもよい。すなわち、前進時には車体前側の走行車輪２を停止対象車輪とし、後進時には車体後側の走行車輪２を停止対象車輪としてもよい。

（１２）昇降制御部１３ｂが、地面に対して上昇させた停止対象車輪を、車両本体１よりも走行方向前方側に配置してもよい。

（１３）屈折リンク機構１０を縦軸芯Ｙ周りに揺動させる旋回機構１６を備え、昇降制御部１３ｂは、停止対象車輪に対応する屈折リンク機構１０の姿勢を、当該屈折リンク機構１０に備えられる補助車輪７が駆動停止制御の実行前よりも縦軸芯Ｙに近づくように制御してもよい。

（１４）第１油圧モータ９ａ及び第２油圧モータ９ｂに代えて、電気モータを備えていてもよい。この場合、電気モータは、本発明に係る「第１モータ」及び「第２モータ」に相当する。

尚、上述の実施形態（別実施形態を含む、以下同じ）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。また、本明細書において開示された実施形態は例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

本発明は、車両本体の左右両側における前後それぞれに位置する複数の走行車輪を備える作業車に適用できる。

１ 車両本体
２ 走行車輪
５ 姿勢変更機構
７ 補助車輪
９ａ 第１油圧モータ（第１モータ）
９ｂ 第２油圧モータ（第２モータ）
１０ 屈折リンク機構
１３ａ モータ制御部
１３ｂ 昇降制御部
２５ 第１リンク
２６ 第２リンク
ＣＰ 枢支連結箇所
Ｘ１ 第１横軸芯（横軸芯）
Ｘ２ 第２横軸芯（横軸芯）
Ｙ 縦軸芯

Claims (9)

1. 車両本体の左右両側における前後それぞれに位置する複数の走行車輪と、
   車体前側に位置する前記走行車輪を回転駆動する第１モータと、
   車体後側に位置する前記走行車輪を回転駆動する第２モータと、
   前記第１モータ及び前記第２モータの駆動を制御するモータ制御部と、を備え、
   前記モータ制御部は、車速が所定車速以上である場合、前記第１モータ及び前記第２モータのうち一方の駆動を停止する制御である駆動停止制御を実行する作業車。
2. 複数の前記走行車輪を各別に昇降自在に前記車両本体に支持する複数の屈折リンク機構と、
   複数の前記屈折リンク機構の姿勢を各別に変更可能な姿勢変更機構と、
   前記姿勢変更機構の作動を制御することにより、各前記走行車輪の昇降を制御可能な昇降制御部と、を備え、
   前記屈折リンク機構は、一端部が前記車両本体に横軸芯周りで回動自在に支持された第１リンクと、一端部が前記第１リンクの他端部に横軸芯周りで回動自在に枢支連結され且つ他端部に前記走行車輪が支持された第２リンクと、を有しており、
   各前記屈折リンク機構において、前記第１リンクと前記第２リンクとの枢支連結箇所に、補助車輪が設けられており、
   前記昇降制御部は、前記第１モータ及び前記第２モータのうち前記駆動停止制御により駆動が停止された方に対応する前記走行車輪である停止対象車輪を、地面に対して上昇させる請求項１に記載の作業車。
3. 前記第２リンクにおける前記他端部は、前記第２リンクにおける前記一端部に対して、車体前後方向外側に位置しており、
   前記昇降制御部は、前記第２リンクを、前記枢支連結箇所を中心に揺動させることにより、前記走行車輪の昇降を制御可能に構成されており、
   前記昇降制御部は、車速が高いほど前記停止対象車輪の高さ位置が高くなるように、前記停止対象車輪の昇降を制御する請求項２に記載の作業車。
4. 前記モータ制御部は、後進時に、前記第２モータの駆動を停止する制御である後輪停止制御を実行し、
   前記昇降制御部は、後進時に、車体後側に位置する前記走行車輪を地面に対して上昇させる請求項２または３に記載の作業車。
5. 前記モータ制御部は、前記駆動停止制御において、前記第１モータの駆動を停止する請求項１から４の何れか一項に記載の作業車。
6. 前記モータ制御部は、前記駆動停止制御において、前記第１モータ及び前記第２モータのうち走行方向前側の前記走行車輪を駆動するモータの駆動を停止する請求項１から４の何れか一項に記載の作業車。
7. 前記モータ制御部は、前記駆動停止制御において、前記第１モータ及び前記第２モータのうち走行方向前側の前記走行車輪を駆動するモータの駆動を停止するように構成されており、
   前記昇降制御部は、地面に対して上昇させた前記停止対象車輪を、前記車両本体よりも走行方向前方側に配置する請求項２から４の何れか一項に記載の作業車。
8. 前記屈折リンク機構を縦軸芯周りに揺動させる旋回機構を備え、
   前記昇降制御部は、前記停止対象車輪に対応する前記屈折リンク機構の姿勢を、当該屈折リンク機構に備えられる前記補助車輪が前記駆動停止制御の実行前よりも前記縦軸芯に近づくように制御する請求項２から４の何れか一項に記載の作業車。
9. 前記第１モータ及び前記第２モータは油圧モータであり、
   前記モータ制御部は、前記第１モータ及び前記第２モータへの作動油の供給を制御することにより、前記第１モータ及び前記第２モータの駆動を制御する請求項１から８の何れか一項に記載の作業車。
   

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