JP2022093123A

JP2022093123A - 作業車

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Publication number: JP2022093123A
Application number: JP2020206231A
Authority: JP
Inventors: 裕介井田; Yusuke Ida; 実平岡; Minoru Hiraoka; 淳一石川; Junichi Ishikawa; 竣也高瀬; Shunya TAKASE; 紗耶森崎; Saya Morisaki
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2020-12-11
Filing date: 2020-12-11
Publication date: 2022-06-23
Anticipated expiration: 2040-12-11
Also published as: JP7482765B2

Abstract

【課題】凹凸の多い地面を走行する場合であっても、適切な走行状態が維持されやすい作業車を提供する。【解決手段】複数の屈折リンク機構１０の姿勢を各別に変更可能な姿勢変更機構５を備え、姿勢変更機構５は、車両本体１に対する第１リンク２５の揺動姿勢を変更可能な第１油圧シリンダ３と、第１リンク２５に対する第２リンク２６の揺動姿勢を変更可能な第２油圧シリンダ４と、を有しており、第２車輪７にかかる荷重に応じて変化する指標を検出する第１センサと、第１車輪２にかかる荷重に応じて変化する指標を検出する第２センサと、を備え、制御部は、第１センサ及び第２センサの検出結果に基づいて、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、第１油圧シリンダ３の作動及び第２油圧シリンダ４の作動を制御する。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両本体の左右両側における前後それぞれに位置する複数の車輪を備える作業車に関する。

上記のような作業車として、例えば、特許文献１に記載のものが既に知られている。この作業車（特許文献１では「不整地移動装置」）では、四つの車輪がそれぞれ、二つの関節を持ち屈伸操作可能に構成されたリンク機構を介して車両本体（特許文献１では「本体部」）に支持されている。このリンク機構には電動モータと減速機構等が内装されている。この電動モータの駆動力により、リンク機構が屈伸駆動可能である。

特許文献１に記載の作業車におけるリンク機構は、第１リンク（特許文献１では「上リンク」）及び第２リンク（特許文献１では「下リンク」）を有している。第１リンクの一端部が車両本体に支持されている。第１リンクの他端部に、第２リンクの一端部が枢支連結されている。そして、第２リンクの他端部に、車輪が支持されている。

特開平９－１４２３４７号公報

特許文献１に記載の作業車において、第１リンクと第２リンクとの枢支連結箇所には、車輪が設けられていない。ここで、この枢支連結箇所に車輪を設けることが考えられる。この構成によれば、第２リンクの他端部に支持された車輪である第１車輪と、枢支連結箇所に設けられた車輪である第２車輪と、を接地させることにより、作業車が安定的に走行しやすい。

例えば、作業車において、第１車輪が四つであり、第２車輪が四つである場合、八つの車輪が接地することとなる。そのため、四つの第１車輪のみが接地する場合に比べて、安定的に走行できる。

しかしながら、リンク機構の姿勢を、平坦な地面で各第１車輪及び各第２車輪の全てが接地するような姿勢に維持するように制御した場合、凹凸の多い地面を走行する際、適切な走行状態を維持できなくなる事態が想定される。

例えば、複数の車輪のうちの一つが地面の凸部に乗り上げた際に、車両本体に対するリンク機構の姿勢が変化しない構成では、凸部に車輪が乗り上げることに伴い、車体全体が地面に対して傾くこととなる。その結果、複数の車輪のうちの一部が地面から浮き上がる事態や、複数の車輪のうちの一部に大きな荷重がかかる事態が想定される。これにより、車速が目標値から大きく外れる事態や、進行方向が目標の方向からずれてしまう事態が想定される。

本発明の目的は、凹凸の多い地面を走行する場合であっても、適切な走行状態が維持されやすい作業車を提供することである。

本発明の特徴は、車両本体の左右両側における前後それぞれに位置する複数の第１車輪と、複数の前記第１車輪を各別に昇降自在に前記車両本体に支持する複数の屈折リンク機構と、複数の前記屈折リンク機構の姿勢を各別に変更可能な姿勢変更機構と、前記姿勢変更機構の作動を制御する制御部と、を備え、前記屈折リンク機構は、一端部が前記車両本体に横軸芯周りで回動自在に支持された第１リンクと、一端部が前記第１リンクの他端部に横軸芯周りで回動自在に枢支連結され且つ他端部に前記第１車輪が支持された第２リンクと、を有しており、前記姿勢変更機構は、前記車両本体に対する前記第１リンクの揺動姿勢を変更可能な第１姿勢変更部と、前記第１リンクに対する前記第２リンクの揺動姿勢を変更可能な第２姿勢変更部と、を有しており、各前記屈折リンク機構において、前記第１リンクと前記第２リンクとの枢支連結箇所に、第２車輪が設けられており、前記第２車輪にかかる荷重に応じて変化する指標を検出する第１センサと、前記第１車輪にかかる荷重に応じて変化する指標を検出する第２センサと、を備え、前記制御部は、前記第１センサ及び前記第２センサの検出結果に基づいて、各前記第１車輪及び各前記第２車輪にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、前記第１姿勢変更部の作動及び前記第２姿勢変更部の作動を制御することにある。

本発明であれば、第２センサの検出結果は、第１車輪に作用する地面からの接地反力に応じて変化する。また、第１センサの検出結果は、第２車輪に作用する地面からの接地反力に応じて変化する。

ここで、例えば、地面に凹部が存在しており、一つの第１車輪が地面から浮き上がった状態になると、その第１車輪に作用する接地反力は減少する。また、一つの第１車輪が地面の凸部に乗り上げると、その第１車輪に作用する接地反力は増大する。

このように、地面の凹凸に応じて、第１車輪及び第２車輪に作用する地面からの接地反力は変化する。従って、地面の凹凸に応じて、第１センサ及び第２センサの検出結果が変化することとなる。

そして、本発明において、制御部は、第１センサ及び第２センサの検出結果に基づいて、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、第１姿勢変更部の作動及び第２姿勢変更部の作動を制御する。

即ち、本発明であれば、制御部は、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、地面の凹凸に応じて、第１姿勢変更部の作動及び第２姿勢変更部の作動を制御することとなる。従って、目標バランスが適切に設定されていれば、凹凸の多い地面を走行する場合であっても、各第１車輪及び各第２車輪が地面の凹凸に追従しながら昇降して、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが適切である状態が維持される。その結果、適切な走行状態が維持されやすい。

従って、本発明であれば、凹凸の多い地面を走行する場合であっても、適切な走行状態が維持されやすい作業車を実現できる。

さらに、本発明において、前記第１姿勢変更部として第１油圧シリンダを備え、前記第２姿勢変更部として第２油圧シリンダを備え、前記第１センサとして前記第１油圧シリンダの油室の圧力を検出する第１圧力センサを備え、前記第２センサとして前記第２油圧シリンダの油室の圧力を検出する第２圧力センサを備えていると好適である。

この構成によれば、第２油圧シリンダの油室の圧力は、第１車輪に作用する地面からの接地反力に対向する力に相当するものとなる。また、第１油圧シリンダの油室の圧力は、第２車輪に作用する地面からの接地反力に対向する力に相当するものとなる。

このように、地面の凹凸に応じて、第１車輪及び第２車輪に作用する地面からの接地反力は変化する。従って、地面の凹凸に応じて、第１圧力センサ及び第２圧力センサの検出結果が変化することとなる。

そして、この構成によれば、制御部は、第１圧力センサ及び第２圧力センサの検出結果に基づいて、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、第１油圧シリンダの作動及び第２油圧シリンダの作動を制御する。

即ち、この構成によれば、制御部は、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、地面の凹凸に応じて、第１油圧シリンダの作動及び第２油圧シリンダの作動を制御することとなる。従って、目標バランスが適切に設定されていれば、凹凸の多い地面を走行する場合であっても、各第１車輪及び各第２車輪が地面の凹凸に追従しながら昇降して、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが適切である状態が維持される。その結果、適切な走行状態が維持されやすい。

従って、この構成によれば、凹凸の多い地面を走行する場合であっても、適切な走行状態が維持されやすい作業車を、比較的簡素な構成により実現できる。

さらに、本発明において、前記第１センサとして前記第２車輪にかかる負荷を検出する第１負荷センサを備え、前記第２センサとして前記第１車輪にかかる負荷を検出する第２負荷センサを備えていると好適である。

この構成によれば、第２負荷センサの検出結果は、第１車輪に作用する地面からの接地反力に応じて変化する。また、第１負荷センサの検出結果は、第２車輪に作用する地面からの接地反力に応じて変化する。

このように、地面の凹凸に応じて、第１車輪及び第２車輪に作用する地面からの接地反力は変化する。従って、地面の凹凸に応じて、第１負荷センサ及び第２負荷センサの検出結果が変化することとなる。

そして、この構成によれば、制御部は、第１負荷センサ及び第２負荷センサの検出結果に基づいて、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、第１姿勢変更部の作動及び第２姿勢変更部の作動を制御する。

即ち、この構成によれば、制御部は、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、地面の凹凸に応じて、第１姿勢変更部の作動及び第２姿勢変更部の作動を制御することとなる。従って、目標バランスが適切に設定されていれば、凹凸の多い地面を走行する場合であっても、各第１車輪及び各第２車輪が地面の凹凸に追従しながら昇降して、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが適切である状態が維持される。その結果、適切な走行状態が維持されやすい。

さらに、本発明において、前記制御部は、前記目標バランスが周期的に変化する制御である周期制御を実行可能であると好適である。

この構成によれば、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが周期的に変化することとなる。そして、荷重のバランスの変化が地面の凹凸に合致した場合、車体が地面の凹凸から受ける影響が小さくなりやすい。例えば、各第１車輪にかかる荷重が各第２車輪にかかる荷重よりも小さくなるように第１姿勢変更部及び第２姿勢変更部が制御されているタイミングで、一つの第１車輪が地面の凸部を乗り越える場合、その第１車輪の接地荷重は比較的小さいため、その凸部を乗り越える間の車体の姿勢の変化は、比較的小さくなりやすい。

そのため、この構成によれば、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが一定に維持される場合に比べて、地面の凹凸の影響を受けにくい作業車を実現できる。

さらに、本発明において、前記制御部は、前記周期制御である第１周期制御を実行可能であり、前記第１周期制御において、前記目標バランスは、各前記第１車輪にかかる荷重が各前記第２車輪にかかる荷重よりも大きい第１バランスと、各前記第１車輪にかかる荷重が各前記第２車輪にかかる荷重よりも小さい第２バランスと、の間で周期的に変化すると好適である。

この構成によれば、第１周期制御中に、車体の左側にかかる荷重と、車体の右側にかかる荷重と、を均等なままで維持することが許容される。即ち、第１周期制御によれば、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスを、車体の左側と右側とで均等なバランスに維持しながら、周期制御を行うことができる。これにより、周期制御によって地面の凹凸の影響を受けにくく、且つ、荷重の左右バランスが均等であるために直進走行を良好に行える作業車を実現できる。

さらに、本発明において、前記制御部は、前記周期制御である第２周期制御を実行可能であり、前記第２周期制御において、前記目標バランスは、車体前側に位置する各前記第１車輪及び車体後側に位置する各前記第２車輪にかかる荷重が車体後側に位置する各前記第１車輪及び車体前側に位置する各前記第２車輪にかかる荷重よりも大きい第３バランスと、車体前側に位置する各前記第１車輪及び車体後側に位置する各前記第２車輪にかかる荷重が車体後側に位置する各前記第１車輪及び車体前側に位置する各前記第２車輪にかかる荷重よりも小さい第４バランスと、の間で周期的に変化すると好適である。

この構成によれば、第２周期制御中に、車体の左側にかかる荷重と、車体の右側にかかる荷重と、を均等なままで維持することが許容される。即ち、第２周期制御によれば、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスを、車体の左側と右側とで均等なバランスに維持しながら、周期制御を行うことができる。これにより、周期制御によって地面の凹凸の影響を受けにくく、且つ、荷重の左右バランスが均等であるために直進走行を良好に行える作業車を実現できる。

さらに、本発明において、前記制御部は、前記目標バランスが一定に維持される維持制御を実行可能であると好適である。

目標バランスが周期的に変化する構成では、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが周期的に変化するように、第１姿勢変更部及び第２姿勢変更部が制御されることとなる。これにより、車体に振動が生じる事態が想定される。

ここで、上記の構成によれば、維持制御の実行中は、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスが一定に維持されるように、第１姿勢変更部及び第２姿勢変更部が制御されることとなる。そのため、上述のように車体に振動が生じる事態を回避しやすい。また、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスにより滑りやすい路面でも駆動輪から地面に大きな圧力を作用させることができ、スリップを抑制することができる。

さらに、本発明において、前記制御部は、前記維持制御において、各前記第１車輪及び各前記第２車輪にかかる荷重が均等となるように、前記第１姿勢変更部の作動及び前記第２姿勢変更部の作動を制御すると好適である。

各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重が不均等である場合、比較的大きな荷重がかかっている第１車輪または第２車輪の接地部分において、大きな圧力（単位面積当たりの力）が地面に作用することとなる。これにより、例えばぬかるみ等の軟弱な地面の上を走行する場合に、第１車輪または第２車輪が地中に沈み込む事態が想定される。

ここで、上記の構成によれば、作業車の荷重が、各第１車輪及び各第２車輪に均等に分散する。そのため、上述のように局所的に大きな圧力が地面に作用することを回避できる。これにより、例えばぬかるみ等の軟弱な地面の上を走行する場合に、各第１車輪及び各第２車輪が地中に沈み込む事態を回避しやすい。これにより、軟弱な地面の上での走破性が向上する。また、各第１車輪及び各第２車輪にかかる荷重のバランスにより滑りやすい路面でも駆動輪から地面に大きな圧力を作用させるができ、スリップを抑制することができる。

作業車の全体側面図である。作業車の全体平面図である。屈折リンク機構等の構成を示す平面図である。屈折リンク機構等の構成を示す側面図である。制御部に関する構成を示すブロック図である。目標バランスが第１バランスであるときの荷重のバランスを示す側面図である。目標バランスが第２バランスであるときの荷重のバランスを示す側面図である。目標バランスが第３バランスであるときの荷重のバランスを示す側面図である。目標バランスが第４バランスであるときの荷重のバランスを示す側面図である。車体前側の第１車輪が地面の凸状部を乗り越えている様子を示す側面図である。維持制御が実行されているときの荷重のバランスを示す側面図である。

以下では、本発明に係る作業車の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明においては、特に断りがない限り、図１から図４、図６から図１１に示す矢印Ｆの方向を「前」、矢印Ｂの方向を「後」とする。また、図２、図３に示す矢印Ｌの方向を「左」、矢印Ｒの方向を「右」とする。また、図１、図４、図６から図１１に示す矢印Ｕの方向を「上」、矢印Ｄの方向を「下」とする。

〔作業車の全体構成〕
図１及び図２に示すように、作業車は、車両本体１と、複数の第１車輪２と、を備えている。車両本体１は、箱状の外形を有している。複数の第１車輪２は、車両本体１の左右両側における前後それぞれに位置している。

即ち、作業車は、車両本体１の左右両側における前後それぞれに位置する複数の第１車輪２を備えている。

尚、本実施形態において、第１車輪２の設けられる個数は四つである。しかしながら、本発明はこれに限定されない。例えば、第１車輪２の設けられる個数は五つでも良いし、六つでも良い。

また、作業車は、複数の屈折リンク機構１０を備えている。各第１車輪２は、それぞれ、屈折リンク機構１０を介して、各別に昇降自在に車両本体１に支持されている。

即ち、作業車は、複数の第１車輪２を各別に昇降自在に車両本体１に支持する複数の屈折リンク機構１０を備えている。

図１から図３に示すように、各第１車輪２には、それぞれ、油圧モータ９が取り付けられている。油圧モータ９の駆動力が第１車輪２に伝達されることにより、第１車輪２が駆動する。そして、各第１車輪２が駆動することにより、作業車は走行可能である。

また、図１及び図２に示すように、作業車は、複数の姿勢変更機構５と、作動油供給装置６と、を備えている。各姿勢変更機構５は、複数の屈折リンク機構１０の姿勢を各別に変更可能である。尚、姿勢変更機構５の詳しい構成については後述する。

即ち、作業車は、複数の屈折リンク機構１０の姿勢を各別に変更可能な姿勢変更機構５を備えている。

作動油供給装置６は、車両本体１の内部に収納されている。作動油供給装置６は、作業車に搭載されるエンジン或いは電動モータ等の駆動手段（図示せず）にて駆動される。作動油供給装置６は、油圧ポンプ（図示せず）、複数のモータ用油圧制御弁（図示せず）、作動油タンク（図示せず）等を備えている。油圧ポンプは、各油圧モータ９へ作動油を送り出す。複数のモータ用油圧制御弁は、各油圧モータ９のそれぞれに供給される作動油を制御する。作動油タンクは、作動油を貯留する。そして、作動油供給装置６は、各油圧モータ９に対する作動油の給排あるいは流量の調節等を行う。

〔屈折リンク機構について〕
図１及び図２に示すように、各屈折リンク機構１０は、基端部２４、第１リンク２５、第２リンク２６を有している。基端部２４は、平面視で矩形枠状の形状を有している。基端部２４は、車両本体１に支持されている。

図３及び図４には、車体右前側に位置する姿勢変更機構５及び屈折リンク機構１０の構成が示されている。車体左前側、車体左後側、車体右後側に位置する各姿勢変更機構５及び各屈折リンク機構１０の構成は、図３及び図４に示す構成と同様である。

図４に示すように、第１リンク２５は、基端部２４から下側へ延びている。第１リンク２５の一端部は、第１横軸芯Ｘ１（本発明に係る「横軸芯」に相当）周りで回動自在な状態で、基端部２４に支持されている。

第２リンク２６は、第１リンク２５の他端部から、車体前後方向外側へ延びている。より具体的には、車体前側に位置する第２リンク２６は、前側へ延びている。また、車体後側に位置する第２リンク２６は、後側へ延びている。

第２リンク２６の一端部は、第２横軸芯Ｘ２（本発明に係る「横軸芯」に相当）周りで回動自在な状態で、第１リンク２５の他端部に枢支連結されている。図３に示すように、第２リンク２６は、左右一対の帯板状の板体２６ａ，２６ｂを有している。そして、第２リンク２６は、平面視で二股状に形成されている。

図３及び図４に示すように、第２リンク２６の他端部に、第１車輪２及び油圧モータ９が支持されている。

即ち、屈折リンク機構１０は、一端部が車両本体１に第１横軸芯Ｘ１周りで回動自在に支持された第１リンク２５と、一端部が第１リンク２５の他端部に第２横軸芯Ｘ２周りで回動自在に枢支連結され且つ他端部に第１車輪２が支持された第２リンク２６と、を有している。

図１から図４に示すように、各屈折リンク機構１０において、第１リンク２５と第２リンク２６との枢支連結箇所に、第２車輪７が設けられている。そして、第１リンク２５及び第２リンク２６の姿勢が変化することにより、第１車輪２及び第２車輪７が、車両本体１に対して昇降する。

尚、第２車輪７は、第２横軸芯Ｘ２周りで回動自在に構成されている。

〔旋回機構について〕
基端部２４は、図２及び図３に示す縦軸芯Ｙ周りに揺動可能な状態で、旋回機構１６を介して車両本体１に支持されている。これにより、屈折リンク機構１０は、旋回機構１６を介して車両本体１に支持されている。また、屈折リンク機構１０は、縦軸芯Ｙ周りに揺動可能である。

詳述すると、図２に示すように、作業車は、４つの屈折リンク機構１０に対応する４つの旋回機構１６を備えている。

図３に示すように、旋回機構１６は、旋回シリンダ１８及び連結部２０を有している。連結部２０は、車体前後方向に延びている。連結部２０は、車両本体１に、ボルトによって連結されている。

旋回シリンダ１８は、油圧シリンダである。旋回シリンダ１８の一端部は、連結部２０に連結されている。旋回シリンダ１８の他端部は、基端部２４に連結されている。

旋回シリンダ１８が伸びると、屈折リンク機構１０は縦軸芯Ｙ周りに回動する。このとき、屈折リンク機構１０は、第１車輪２が車体左右方向内側に移動する方向に回動する。例えば、車体右前側に位置する旋回シリンダ１８が伸びると、車体右前側に位置する第１車輪２が左側に移動すると共に、この第１車輪２の姿勢は、平面視で車両本体１の前後方向に対して左旋回方向に傾斜した姿勢となる。

また、旋回シリンダ１８が縮むと、屈折リンク機構１０は縦軸芯Ｙ周りに回動する。このとき、屈折リンク機構１０は、第１車輪２が車体左右方向外側に移動する方向に回動する。例えば、車体右前側に位置する旋回シリンダ１８が縮むと、車体右前側に位置する第１車輪２が右側に移動すると共に、この第１車輪２の姿勢は、平面視で車両本体１の前後方向に対して右旋回方向に傾斜した姿勢となる。

以上の構成により、作業車は、各旋回シリンダ１８の伸縮によって、左旋回及び右旋回が可能である。

〔姿勢変更機構について〕
図１に示すように、姿勢変更機構５は、第１油圧シリンダ３（本発明に係る「第１姿勢変更部」に相当）と、第２油圧シリンダ４（本発明に係る「第２姿勢変更部」に相当）と、を有している。

図４に示すように、第１リンク２５は、下側アーム２５ａ及び上側アーム２５ｂを有している。下側アーム２５ａは、第１リンク２５における下部に設けられている。下側アーム２５ａは、車体前後方向内側へ向かって突出している。例えば、車体右前側に設けられた下側アーム２５ａは、後側へ向かって突出している。

また、上側アーム２５ｂは、第１リンク２５における上部に設けられている。上側アーム２５ｂは、車体前後方向外側へ向かって突出している。例えば、車体右前側に設けられた上側アーム２５ｂは、前側へ向かって突出している。

第１油圧シリンダ３は、第１リンク２５に対して車体前後方向内側に配置されている。そして、第１油圧シリンダ３は、第１リンク２５の長手方向に沿う状態で設けられている。

第１油圧シリンダ３の一端部は、円弧状の第１連動部材５１を介して、基端部２４の下部に連動連結されている。また、第１油圧シリンダ３の一端部は、円弧状の第２連動部材５２を介して、第１リンク２５の上部に連動連結されている。第１油圧シリンダ３と第１連動部材５１との連結箇所、第１連動部材５１と基端部２４との連結箇所、第１油圧シリンダ３と第２連動部材５２との連結箇所、第２連動部材５２と第１リンク２５との連結箇所は、それぞれ、相対回動可能に枢支連結されている。

第１油圧シリンダ３の他端部は、下側アーム２５ａに連動連結されている。

また、第２リンク２６は、内側アーム２７を有している。内側アーム２７は、第２リンク２６における車体前後方向内側の端部に設けられている。内側アーム２７は、下側へ向かって突出している。

第２油圧シリンダ４は、第１リンク２５に対して車体前後方向外側に配置されている。そして、第２油圧シリンダ４は、第１リンク２５の長手方向に沿う状態で設けられている。

第２油圧シリンダ４の一端部は、上側アーム２５ｂに連動連結されている。第２油圧シリンダ４の他端部は、円弧状の第３連動部材５３を介して、内側アーム２７に連動連結されている。また、第２油圧シリンダ４の他端部は、円弧状の第４連動部材５４を介して、第１リンク２５の下部に連動連結されている。第２油圧シリンダ４と第３連動部材５３との連結箇所、第３連動部材５３と内側アーム２７との連結箇所、第２油圧シリンダ４と第４連動部材５４との連結箇所、第４連動部材５４と第１リンク２５との連結箇所は、それぞれ、相対回動可能に枢支連結されている。

第２油圧シリンダ４の作動が停止した状態で第１油圧シリンダ３が伸縮すると、第１リンク２５、第２リンク２６、第１車輪２のそれぞれが、相対姿勢を一定に維持したまま一体的に、第１横軸芯Ｘ１周りで揺動する。その結果、車両本体１に対する第１リンク２５の揺動姿勢が変化する。

また、第１油圧シリンダ３の作動が停止した状態で第２油圧シリンダ４が伸縮すると、第１リンク２５の姿勢が一定に維持されたまま、第２リンク２６及び第１車輪２が、一体的に、第２横軸芯Ｘ２周りで揺動する。その結果、第１リンク２５に対する第２リンク２６の揺動姿勢が変化する。

以上で説明した構成により、第１油圧シリンダ３は、車両本体１に対する第１リンク２５の揺動姿勢を変更可能である。また、第２油圧シリンダ４は、第１リンク２５に対する第２リンク２６の揺動姿勢を変更可能である。

即ち、姿勢変更機構５は、車両本体１に対する第１リンク２５の揺動姿勢を変更可能な第１油圧シリンダ３と、第１リンク２５に対する第２リンク２６の揺動姿勢を変更可能な第２油圧シリンダ４と、を有している。

〔制御部に関する構成〕
図１及び図５に示すように、作業車は、制御部１３を備えている。また、各第１油圧シリンダ３には、第１ヘッド側センサＳ１（本発明に係る「第１圧力センサ」、「第１センサ」に相当）、及び、第１キャップ側（反ヘッド側）センサＳ２（本発明に係る「第１圧力センサ」、「第１センサ」に相当）が取り付けられている。

また、各第２油圧シリンダ４には、第２キャップ側センサＳ３（本発明に係る「第２圧力センサ」、「第２センサ」に相当）、及び、第２ヘッド側（反キャップ側）センサＳ４（本発明に係る「第２圧力センサ」、「第２センサ」に相当）が取り付けられている。

第１ヘッド側センサＳ１、第１キャップ側センサＳ２、第２キャップ側センサＳ３、第２ヘッド側センサＳ４は、何れも、油圧センサである。

第１ヘッド側センサＳ１は、第１油圧シリンダ３のヘッド側室の油圧を検出する。第１キャップ側センサＳ２は、第１油圧シリンダ３のキャップ側室の油圧を検出する。第２キャップ側センサＳ３は、第２油圧シリンダ４のキャップ側室の油圧を検出する。第２ヘッド側センサＳ４は、第２油圧シリンダ４のヘッド側室の油圧を検出する。

即ち、作業車は、第１油圧シリンダ３の油室の圧力を検出する第１ヘッド側センサＳ１及び第１キャップ側センサＳ２を備えている。また、作業車は、第２油圧シリンダ４の油室の圧力を検出する第２キャップ側センサＳ３及び第２ヘッド側センサＳ４を備えている。

また、図示はしていないが、各第１油圧シリンダ３、各第２油圧シリンダ４、各旋回シリンダ１８は、伸縮ストローク量を検出可能なストロークセンサを内装している。各ストロークセンサは、伸縮ストローク量を制御部１３にフィードバックするように構成されている。

尚、第１ヘッド側センサＳ１、第１キャップ側センサＳ２、第２キャップ側センサＳ３、第２ヘッド側センサＳ４の取り付け位置は、上記した位置に限られるものではない。第１ヘッド側センサＳ１、第１キャップ側センサＳ２、第２キャップ側センサＳ３、第２ヘッド側センサＳ４は、対応するキャップ側室又はヘッド側室の油圧を検出（推定）可能であればよく、弁機構から対応するキャップ側室又はヘッド側室の間の配管に設けられてもよい。

また、図１、図２、図５に示すように、作業車は、左前第１シリンダ３１、左前第２シリンダ４１、右前第１シリンダ３２、右前第２シリンダ４２、左後第１シリンダ３３、左後第２シリンダ４３、右後第１シリンダ３４、右後第２シリンダ４４を備えている。

左前第１シリンダ３１は、車体左前側に設けられた第１油圧シリンダ３である。左前第２シリンダ４１は、車体左前側に設けられた第２油圧シリンダ４である。右前第１シリンダ３２は、車体右前側に設けられた第１油圧シリンダ３である。右前第２シリンダ４２は、車体右前側に設けられた第２油圧シリンダ４である。左後第１シリンダ３３は、車体左後側に設けられた第１油圧シリンダ３である。左後第２シリンダ４３は、車体左後側に設けられた第２油圧シリンダ４である。右後第１シリンダ３４は、車体右後側に設けられた第１油圧シリンダ３である。右後第２シリンダ４４は、車体右後側に設けられた第２油圧シリンダ４である。

また、図５に示すように、作業車は、左前第１シリンダ３１、左前第２シリンダ４１、右前第１シリンダ３２、右前第２シリンダ４２、左後第１シリンダ３３、左後第２シリンダ４３、右後第１シリンダ３４、右後第２シリンダ４４に対応する複数の油圧制御弁１１を備えている。各油圧制御弁１１は、上述の作動油供給装置６に含まれている。

作動油供給装置６は、油圧ポンプにより、各第１油圧シリンダ３及び各第２油圧シリンダ４へ作動油を送り出す。そして、各油圧制御弁１１は、各第１油圧シリンダ３及び各第２油圧シリンダ４に対する作動油の給排あるいは流量の調節等を行う。

図５に示すように、各第１ヘッド側センサＳ１、各第１キャップ側センサＳ２、各第２キャップ側センサＳ３、各第２ヘッド側センサＳ４の検出結果は、制御部１３へ送られる。制御部１３は、これらの検出結果に基づいて、各油圧制御弁１１を制御する。これにより、制御部１３は、各第１油圧シリンダ３及び各第２油圧シリンダ４の作動を制御する。言い換えれば、制御部１３は、各姿勢変更機構５の作動を制御する。

即ち、作業車は、姿勢変更機構５の作動を制御する制御部１３を備えている。

尚、制御部１３は、マイクロコンピュータ等の物理的な装置であっても良いし、ソフトウェアにおける機能部であっても良い。

そして、制御部１３は、各第１ヘッド側センサＳ１、各第１キャップ側センサＳ２、各第２キャップ側センサＳ３、各第２ヘッド側センサＳ４の検出結果に基づいて、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、第１油圧シリンダ３の作動及び第２油圧シリンダ４の作動を制御するように構成されている。

尚、本実施形態において、制御部１３は、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、各第１油圧シリンダ３の推力及び各第２油圧シリンダ４の推力のそれぞれの目標値を設定する。そして、各第１油圧シリンダ３の推力及び各第２油圧シリンダ４の推力がそれぞれ目標値に一致するように、各第１油圧シリンダ３の作動及び各第２油圧シリンダ４の作動を制御する。

制御部１３は、第１車輪２にかかる荷重を増加させる場合（あるいは第２車輪７にかかる荷重を減少させる場合）、対応する第１油圧シリンダ３の推力の目標値を減少させるか、または、対応する第２油圧シリンダ４の推力の目標値を増加させる。

また、制御部１３は、第１車輪２にかかる荷重を減少させる場合（あるいは第２車輪７にかかる荷重を増加させる場合）、対応する第１油圧シリンダ３の推力の目標値を増加させるか、または、対応する第２油圧シリンダ４の推力の目標値を減少させる。

また、地面に凹部が存在しており、第１車輪２または第２車輪７が地面から浮き上がった状態になると、接地反力が小さくなる。このとき、第１油圧シリンダ３または第２油圧シリンダ４の推力は小さくなると想定される。

一方、第１車輪２または第２車輪７が地面の凸部に乗り上げると、接地反力は大きくなる。このとき、第１油圧シリンダ３または第２油圧シリンダ４の推力は大きくなると想定される。

第１ヘッド側センサＳ１、第１キャップ側センサＳ２、第２キャップ側センサＳ３、第２ヘッド側センサＳ４による検出結果は、上述のような接地反力の変化を示すものである。そして、これらの検出結果に基づいて、各第１油圧シリンダ３の推力及び各第２油圧シリンダ４の推力が目標値となるように、制御部１３により、各第１油圧シリンダ３及び各第２油圧シリンダ４がフィードバック制御される。これにより、地面の凹凸に応じて、各第１油圧シリンダ３及び各第２油圧シリンダ４が適切に制御される。

尚、第１油圧シリンダ３の油室の圧力は、第２車輪７にかかる荷重に応じて変化する。即ち、第１油圧シリンダ３の油室の圧力は、第２車輪７にかかる荷重に応じて変化する指標である。また、第２油圧シリンダ４の油室の圧力は、第１車輪２にかかる荷重に応じて変化する。即ち、第２油圧シリンダ４の油室の圧力は、第１車輪２にかかる荷重に応じて変化する指標である。

以下では、制御部１３により行われる周期制御及び維持制御について説明する。

尚、図１に示すように、本実施形態における作業車は、四つの第１車輪２及び四つの第２車輪７の全てが接地した状態で走行可能である。また、本実施形態における作業車は、姿勢変更機構５の作動によって、四つの第１車輪２が接地しており、且つ、四つの第２車輪７が地面から浮き上がった状態（接地してない状態）でも走行可能である。また、本実施形態における作業車は、姿勢変更機構５の作動によって、四つの第２車輪７が接地しており、且つ、四つの第１車輪２が地面から浮き上がった状態（接地してない状態）でも走行可能である。以下の説明では、作業車は、四つの第１車輪２及び四つの第２車輪７の全てが接地した状態であるものとする。

〔周期制御について〕
制御部１３は、周期制御を実行可能である。周期制御とは、上記の目標バランスが周期的に変化する制御である。

即ち、制御部１３は、目標バランスが周期的に変化する制御である周期制御を実行可能である。

より具体的には、制御部１３は、周期制御である第１周期制御を実行可能である。以下では、第１周期制御について説明する。

第１周期制御は、目標バランスを第１バランスと第２バランスとの間で周期的に変化させる制御である。第１バランスとは、図６に示すように、各第１車輪２にかかる荷重Ｗ１が各第２車輪７にかかる荷重Ｗ２よりも大きいバランスである。

本実施形態における第１バランスでは、車体全体の荷重のうちの８０パーセントが第１車輪２にかかり、２０パーセントが第２車輪７にかかる。この場合、一つの第１車輪２にかかる荷重は、車体全体の荷重のうちの２０パーセントである。また、一つの第２車輪７にかかる荷重は、車体全体の荷重のうちの５パーセントである。尚、本発明はこれに限定されない。第１バランスにおいて各第１車輪２にかかる荷重Ｗ１及び各第２車輪７にかかる荷重Ｗ２は、適宜変更可能である。

また、第２バランスとは、図７に示すように、各第１車輪２にかかる荷重Ｗ１が各第２車輪７にかかる荷重Ｗ２よりも小さいバランスである。

本実施形態における第２バランスでは、車体全体の荷重のうちの２０パーセントが第１車輪２にかかり、８０パーセントが第２車輪７にかかる。この場合、一つの第１車輪２にかかる荷重は、車体全体の荷重のうちの５パーセントである。また、一つの第２車輪７にかかる荷重は、車体全体の荷重のうちの２０パーセントである。尚、本発明はこれに限定されない。第２バランスにおいて各第１車輪２にかかる荷重Ｗ１及び各第２車輪７にかかる荷重Ｗ２は、適宜変更可能である。

即ち、第１周期制御において、目標バランスは、各第１車輪２にかかる荷重Ｗ１が各第２車輪７にかかる荷重Ｗ２よりも大きい第１バランスと、各第１車輪２にかかる荷重Ｗ１が各第２車輪７にかかる荷重Ｗ２よりも小さい第２バランスと、の間で周期的に変化する。

制御部１３が第１周期制御を実行することにより、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスは、図６に示すバランスと、図７に示すバランスと、の間で周期的に切り替わることとなる。

尚、第１周期制御における目標バランスの変化の周期は、例えば１秒間であっても良い。また、この周期は適宜変更可能である。

また、制御部１３は、周期制御である第２周期制御を実行可能である。以下では、第２周期制御について説明する。

第２周期制御は、目標バランスを第３バランスと第４バランスとの間で周期的に変化させる制御である。第３バランスとは、図８に示すように、車体前側に位置する各第１車輪２及び車体後側に位置する各第２車輪７にかかる荷重Ｗ３が車体後側に位置する各第１車輪２及び車体前側に位置する各第２車輪７にかかる荷重Ｗ４よりも大きいバランスである。

本実施形態における第３バランスでは、車体全体の荷重のうちの８０パーセントが車体前側に位置する第１車輪２及び車体後側に位置する第２車輪７にかかり、２０パーセントが車体後側に位置する第１車輪２及び車体前側に位置する第２車輪７にかかる。この場合、車体前側に位置する第１車輪２及び車体後側に位置する第２車輪７のうちの一つにかかる荷重は、車体全体の荷重のうちの２０パーセントである。また、車体後側に位置する第１車輪２及び車体前側に位置する第２車輪７のうちの一つにかかる荷重は、車体全体の荷重のうちの５パーセントである。尚、本発明はこれに限定されない。第３バランスにおいて各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重は、適宜変更可能である。

また、第４バランスとは、図９に示すように、車体前側に位置する各第１車輪２及び車体後側に位置する各第２車輪７にかかる荷重Ｗ３が車体後側に位置する各第１車輪２及び車体前側に位置する各第２車輪７にかかる荷重Ｗ４よりも小さいバランスである。

本実施形態における第４バランスでは、車体全体の荷重のうちの２０パーセントが車体前側に位置する第１車輪２及び車体後側に位置する第２車輪７にかかり、８０パーセントが車体後側に位置する第１車輪２及び車体前側に位置する第２車輪７にかかる。この場合、車体前側に位置する第１車輪２及び車体後側に位置する第２車輪７のうちの一つにかかる荷重は、車体全体の荷重のうちの５パーセントである。また、車体後側に位置する第１車輪２及び車体前側に位置する第２車輪７のうちの一つにかかる荷重は、車体全体の荷重のうちの２０パーセントである。尚、本発明はこれに限定されない。第４バランスにおいて各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重は、適宜変更可能である。

即ち、第２周期制御において、目標バランスは、車体前側に位置する各第１車輪２及び車体後側に位置する各第２車輪７にかかる荷重Ｗ３が車体後側に位置する各第１車輪２及び車体前側に位置する各第２車輪７にかかる荷重Ｗ４よりも大きい第３バランスと、車体前側に位置する各第１車輪２及び車体後側に位置する各第２車輪７にかかる荷重Ｗ３が車体後側に位置する各第１車輪２及び車体前側に位置する各第２車輪７にかかる荷重Ｗ４よりも小さい第４バランスと、の間で周期的に変化する。

制御部１３が第２周期制御を実行することにより、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスは、図８に示すバランスと、図９に示すバランスと、の間で周期的に切り替わることとなる。

尚、第２周期制御における目標バランスの変化の周期は、例えば１秒間であっても良い。また、この周期は適宜変更可能である。

制御部１３が第１周期制御または第２周期制御を実行しているときは、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスが周期的に変化することとなる。そして、荷重のバランスの変化が地面の凹凸に合致した場合、車体が地面の凹凸から受ける影響が小さくなりやすい。

例えば、図１０に示す例では、制御部１３は、第１周期制御を実行している。そして、図１０に示す状態において、目標バランスは、第２バランスである。また、車体前側の第１車輪２が地面の凸状部Ａを乗り越えている。このとき、第１車輪２の接地荷重は比較的小さいため、凸状部Ａを乗り越える間の車体の姿勢の変化は、比較的小さくなりやすい。

〔維持制御について〕
制御部１３は、維持制御を実行可能である。維持制御とは、上述の目標バランスが一定に維持される制御である。

即ち、制御部１３は、目標バランスが一定に維持される維持制御を実行可能である。

本実施形態において、制御部１３は、維持制御において、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重が均等となるように、第１油圧シリンダ３の作動及び第２油圧シリンダ４の作動を制御する。

図１１に示す例では、制御部１３は、維持制御を実行している。そして、このとき、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重は、それぞれ所定荷重Ｗ５である。即ち、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重は均等である。

尚、本実施形態における維持制御では、第１車輪２及び第２車輪７のうちの一つにかかる荷重は、車体全体の荷重のうちの１２．５パーセントである。尚、本発明はこれに限定されない。維持制御において各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重は、適宜変更可能である。

以上で説明した構成であれば、第２キャップ側センサＳ３、第２ヘッド側センサＳ４の検出結果は、第１車輪２に作用する地面からの接地反力に応じて変化する。また、第１ヘッド側センサＳ１、第１キャップ側センサＳ２の検出結果は、第２車輪７に作用する地面からの接地反力に応じて変化する。

ここで、例えば、地面に凹部が存在しており、一つの第１車輪２が地面から浮き上がった状態になると、その第１車輪２に作用する接地反力は減少する。また、一つの第１車輪２が地面の凸部に乗り上げると、その第１車輪２に作用する接地反力は増大する。

このように、地面の凹凸に応じて、第１車輪２及び第２車輪７に作用する地面からの接地反力は変化する。従って、地面の凹凸に応じて、第１ヘッド側センサＳ１、第１キャップ側センサＳ２、第２キャップ側センサＳ３、第２ヘッド側センサＳ４の検出結果が変化することとなる。

そして、以上で説明した構成において、制御部１３は、第１ヘッド側センサＳ１、第１キャップ側センサＳ２、第２キャップ側センサＳ３、第２ヘッド側センサＳ４の検出結果に基づいて、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、第１油圧シリンダ３の作動及び第２油圧シリンダ４の作動を制御する。

即ち、以上で説明した構成であれば、制御部１３は、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、地面の凹凸に応じて、第１油圧シリンダ３の作動及び第２油圧シリンダ４の作動を制御することとなる。従って、目標バランスが適切に設定されていれば、凹凸の多い地面を走行する場合であっても、各第１車輪２及び各第２車輪７が地面の凹凸に追従しながら昇降して、各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスが適切である状態が維持される。その結果、適切な走行状態が維持されやすい。

従って、以上で説明した構成であれば、凹凸の多い地面を走行する場合であっても、適切な走行状態が維持されやすい作業車を実現できる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記実施形態では、周期制御の例として、第１周期制御及び第２周期制御について説明した。しかしながら、制御部１３は、第１周期制御でも第２周期制御でもない周期制御を実行可能であっても良い。例えば、各第１車輪２及び各第２車輪７のうち、一つの車輪が選ばれ、且つ、選ばれた車輪に比較的大きな荷重がかかるようなバランスが目標バランスとして設定され、且つ、選ばれる車輪が周期的に変化する制御が制御部１３により実行されても良い。この制御では、目標バランスが周期的に変化することとなる。即ち、この制御は、本発明に係る「周期制御」に相当する。

（２）油圧モータ９に代えて、電気モータが備えられていても良い。また、車両に搭載されたエンジンの動力がチェーン伝動機構等の機械式伝動機構を介して第１車輪２に供給される構成であっても良い。

（３）上記実施形態では、各旋回シリンダ１８の伸縮によって左旋回及び右旋回が可能である。しかしながら、旋回シリンダ１８は設けられていなくても良い。その場合、電気式あるいは油圧式のモータによって屈折リンク機構１０が縦軸芯Ｙ周りに回動するように構成されていても良い。

（４）第２車輪７が駆動可能であっても良い。その場合、電気式あるいは油圧式のモータによって第２車輪７が駆動される構成であっても良い。

（５）上記実施形態では、第１ヘッド側センサＳ１、第１キャップ側センサＳ２、第２キャップ側センサＳ３、第２ヘッド側センサＳ４の検出結果に応じて各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスが制御される例について説明したが、これに限らず、その他のセンサの検出結果に応じて各第１車輪２及び各第２車輪７にかかる荷重のバランスを制御するようにしてもよい。例えば、第１ヘッド側センサＳ１、第１キャップ側センサＳ２、第２キャップ側センサＳ３、第２ヘッド側センサＳ４に代えて、第２車輪７にかかる負荷を検出するひずみゲージ等の第１負荷センサ（本発明に係る「第１センサ」に相当）、第１車輪２にかかる負荷を検出するひずみゲージ等の第２負荷センサ（本発明に係る「第２センサ」に相当）を備えてもよい。第１負荷センサの設置位置は第２車輪７にかかる負荷を検出できる位置であれば特に限定されないが、例えば、第２車輪７の回動軸、第１油圧シリンダ３の一端部と第２連動部材５２との連結部（関節軸）、及び第１油圧シリンダ３の他端部と下側アーム２５ａとの連結部（関節軸）のうちの１箇所または複数箇所に設けてもよい。また、第２負荷センサの設置位置は第１車輪２にかかる負荷を検出できる位置であれば特に限定されないが、例えば、第１車輪２の回動軸、第２油圧シリンダ４の一端部と上側アーム２５ｂとの連結部（関節軸）、及び第２油圧シリンダ４の他端部と第４連動部材５４との連結部（関節軸）のうちの１箇所または複数箇所に設けてもよい。

（６）上記実施形態では、車両本体１に対する第１リンク２５の揺動姿勢を変更可能な第１油圧シリンダ３、及び第１リンク２５に対する第２リンク２６の揺動姿勢を変更可能な第２油圧シリンダ４を備えているが、第１リンク２５の揺動姿勢を変更する第１姿勢変更部、及び第２リンク２６の揺動姿勢を変更する第２姿勢変更部の構成はこれに限るものではない。例えば、第１姿勢変更部、および第２姿勢変更部として、電動アクチュエータ等の油圧シリンダ以外の姿勢変更部を備えていてもよい。

尚、上述の実施形態（別実施形態を含む、以下同じ）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。また、本明細書において開示された実施形態は例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

本発明は、車両本体の左右両側における前後それぞれに位置する複数の車輪を備える作業車に適用できる。

１車両本体
２第１車輪
３第１油圧シリンダ（第１姿勢変更部）
４第２油圧シリンダ（第２姿勢変更部）
５姿勢変更機構
７第２車輪
１０屈折リンク機構
１３制御部
２５第１リンク
２６第２リンク
Ｓ１第１ヘッド側センサ（第１圧力センサ、第１センサ）
Ｓ２第１キャップ側センサ（第１圧力センサ、第１センサ）
Ｓ３第２キャップ側センサ（第２圧力センサ、第２センサ）
Ｓ４第２ヘッド側センサ（第２圧力センサ、第２センサ）
Ｘ１第１横軸芯（横軸芯）
Ｘ２第２横軸芯（横軸芯）

Claims

車両本体の左右両側における前後それぞれに位置する複数の第１車輪と、
複数の前記第１車輪を各別に昇降自在に前記車両本体に支持する複数の屈折リンク機構と、
複数の前記屈折リンク機構の姿勢を各別に変更可能な姿勢変更機構と、
前記姿勢変更機構の作動を制御する制御部と、を備え、
前記屈折リンク機構は、一端部が前記車両本体に横軸芯周りで回動自在に支持された第１リンクと、一端部が前記第１リンクの他端部に横軸芯周りで回動自在に枢支連結され且つ他端部に前記第１車輪が支持された第２リンクと、を有しており、
前記姿勢変更機構は、前記車両本体に対する前記第１リンクの揺動姿勢を変更可能な第１姿勢変更部と、前記第１リンクに対する前記第２リンクの揺動姿勢を変更可能な第２姿勢変更部と、を有しており、
各前記屈折リンク機構において、前記第１リンクと前記第２リンクとの枢支連結箇所に、第２車輪が設けられており、
前記第２車輪にかかる荷重に応じて変化する指標を検出する第１センサと、
前記第１車輪にかかる荷重に応じて変化する指標を検出する第２センサと、を備え、
前記制御部は、前記第１センサ及び前記第２センサの検出結果に基づいて、各前記第１車輪及び各前記第２車輪にかかる荷重のバランスが目標バランスとなるように、前記第１姿勢変更部の作動及び前記第２姿勢変更部の作動を制御する作業車。
前記第１姿勢変更部として第１油圧シリンダを備え、
前記第２姿勢変更部として第２油圧シリンダを備え、
前記第１センサとして前記第１油圧シリンダの油室の圧力を検出する第１圧力センサを備え、
前記第２センサとして前記第２油圧シリンダの油室の圧力を検出する第２圧力センサを備えている請求項１に記載の作業車。
前記第１センサとして前記第２車輪にかかる負荷を検出する第１負荷センサを備え、
前記第２センサとして前記第１車輪にかかる負荷を検出する第２負荷センサを備えている請求項１に記載の作業車。
前記制御部は、前記目標バランスが周期的に変化する制御である周期制御を実行可能である請求項１から３の何れか一項に記載の作業車。
前記制御部は、前記周期制御である第１周期制御を実行可能であり、
前記第１周期制御において、前記目標バランスは、各前記第１車輪にかかる荷重が各前記第２車輪にかかる荷重よりも大きい第１バランスと、各前記第１車輪にかかる荷重が各前記第２車輪にかかる荷重よりも小さい第２バランスと、の間で周期的に変化する請求項４に記載の作業車。
前記制御部は、前記周期制御である第２周期制御を実行可能であり、
前記第２周期制御において、前記目標バランスは、車体前側に位置する各前記第１車輪及び車体後側に位置する各前記第２車輪にかかる荷重が車体後側に位置する各前記第１車輪及び車体前側に位置する各前記第２車輪にかかる荷重よりも大きい第３バランスと、車体前側に位置する各前記第１車輪及び車体後側に位置する各前記第２車輪にかかる荷重が車体後側に位置する各前記第１車輪及び車体前側に位置する各前記第２車輪にかかる荷重よりも小さい第４バランスと、の間で周期的に変化する請求項４に記載の作業車。
前記制御部は、前記目標バランスが一定に維持される維持制御を実行可能である請求項１から３の何れか一項に記載の作業車。
前記制御部は、前記維持制御において、各前記第１車輪及び各前記第２車輪にかかる荷重が均等となるように、前記第１姿勢変更部の作動及び前記第２姿勢変更部の作動を制御する請求項７に記載の作業車。