JP2022081911A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】特定の状況で衝突被害軽減ブレーキが過剰に作動するのを抑制する。【解決手段】車両１がその前方の物体に衝突するまでの衝突時間ＴＴＣが所定の閾値以下になったとき、所定の減速度で車両１を制動させる衝突被害軽減ブレーキを作動させるためのブレーキ作動信号をブレーキ制御装置１００に出力する電子制御装置１０２は、現在位置取得部１０６が取得した車両１の地図上での現在位置に基づいて車両１が交差点又はＥＴＣゲートに近付いていると判定したとき、所定の閾値を第１の所定値だけ小さくするか又は所定の減速度を第２の所定値だけ小さくすることで衝突被害軽減ブレーキの作動を抑制する。【選択図】図１

Description

本発明は、衝突被害軽減ブレーキを作動させる電子制御装置に関する。

特許文献１には、車両前方の物体との衝突及び衝突被害を抑制すべく、車両前方の物体に衝突するまでの衝突時間（ＴＴＣ：Time to Collision）が所定の閾値以下になったとき、衝突被害軽減ブレーキを作動させる電子制御装置が記載されている。

特開２０１６－１１７３１９号公報

ここで、分岐点を含む交差点付近で減速中の先行車が存在する場合、後続車の運転者は先行車の減速に伴って車両を減速させるものの、先行車に衝突するまでのＴＴＣが短くなり得る。また、高速道路などに設置された電子料金収受システム（ＥＴＣ：Electric Toll Collection System）のゲート（ＥＴＣゲート）では、運転者は車両を徐行させることが一般的であるものの、ＥＴＣゲートに設けられた発進制御棒（開閉バー）に衝突するまでのＴＴＣが短くなり得る。

そのため、特許文献１に記載の電子制御装置では、例えば、先行車が交差点を右左折するのが明らかである状況や開閉バーが開くのが明らかである状況を運転者が認識している場合にまで衝突被害軽減ブレーキが作動し得る。すなわち、上述の状況を認識している運転者にとって、衝突被害軽減ブレーキの頻繁な作動やこれに伴う比較的強い制動が不快であるなど、衝突被害軽減ブレーキが過剰に作動するおそれがあった。

そこで、本発明は、特定の状況で衝突被害軽減ブレーキが過剰に作動するのを抑制することのできる電子制御装置を提供することを目的とする。

そのため、車両前方に位置する物体に衝突するまでの衝突時間が所定の閾値以下になったとき、衝突被害軽減ブレーキを作動させるためのブレーキ作動信号を出力する電子制御装置は、車両の現在位置情報、及び地図情報を含む周辺環境情報を取得し、現在位置情報及び周辺環境情報に基づいて車両が交差点又はＥＴＣゲートに近付いていると判定したとき、衝突被害軽減ブレーキの作動を抑制する。

電子制御装置によれば、特定の状況で衝突被害軽減ブレーキが過剰に作動するのを抑制することができる。

電子制御装置を備えた車両の一例を示す概略構成図である。 電子制御装置の一例を示す内部構造図である。 電子制御装置が実行する定時処理の一例を示すフローチャートである。 同上定時処理の通常制御処理の一例を示すフローチャートである。 同上定時処理の抑制制御処理の一例を示すフローチャートである。 定時処理の変形例を示すフローチャートである。 図６に示す抑制フラグ設定処理の一例の一部を示すフローチャートである。 同上抑制フラグ設定処理の一例の一部を示すフローチャートである。 先行車が右左折を開始したか否かの判定処理を説明するための図である。 抑制制御処理の第１変形例を示すフローチャートである。 抑制制御処理の第２変形例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しつつ本発明を実施するための実施形態について説明する。
車両１には、ブレーキ制御装置１００と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electric Control Unit）１０２と、を備えた衝突被害軽減ブレーキ制御システム１０が設けられている。ブレーキ制御装置（以下、単に「ブレーキＥＣＵ」という）１００及びＥＣＵ１０２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に通信可能に接続されている。但し、ＣＡＮに代えて、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）、ＭＯＳＴ（Media Oriented System Transport）（登録商標）などの車載ネットワークが用いられてもよい。

また、衝突被害軽減ブレーキ制御システム１０は、物体検出部１０４、現在位置取得部１０６、車速検出部１０８、ブレーキ作動検出部１１０、ＥＴＣ車載器１１２及び報知部１１４を備えている。これら物体検出部１０４、現在位置取得部１０６、車速検出部１０８、ブレーキ作動検出部１１０、ＥＴＣ車載器１１２及び報知部１１４は、それぞれ、車載ネットワークを介してＥＣＵ１０２に接続されている。

ブレーキＥＣＵ１００は、サービスブレーキを電子制御する。ブレーキＥＣＵ１００は、運転者のブレーキ操作又は詳細を後述するブレーキ作動信号に応じてサービスブレーキを作動させる。

ＥＣＵ１０２は、図２に示すように、プロセッサ１０２Ａ、不揮発性メモリ１０２Ｂ、揮発性メモリ１０２Ｃ、入出力回路１０２Ｄ及びこれらを相互に接続するバス１０２Ｅなどで構成されるマイクロコンピュータを内蔵している。

プロセッサ１０２Ａは、ソフトウエアプログラムに記述された命令セットを実行することで各種制御プログラムを実行するハードウェアであって、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などで構成されている。

不揮発性メモリ１０２Ｂは、各種制御プログラムなどが格納されると共に各種データを保存可能な半導体メモリであって、例えば、ＥＥＰＲＯＭ（Electrical Erasable Read Only Memory）及びフラッシュＲＯＭ（Read Only Memory）などで構成されている。

揮発性メモリ１０２Ｃは、一時的な記憶領域となる半導体メモリであって、例えば、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）、ＳＲＡＭ（Static Random Access Memory）などで構成されている。

入出力回路１０２Ｄは、物体検出部１０４、現在位置取得部１０６、車速検出部１０８、ブレーキ作動検出部１１０及びＥＴＣ車載器１１２などから信号を入力すると共にブレーキＥＣＵ１００及び報知部１１４などに信号を出力するデバイスである。

物体検出部１０４は、少なくとも、車両１の前方に位置する障害物などの物体までの距離Ｄ、及び、距離Ｄの時間変化率に基づいて算出される相対速度Ｖｒ（車両１に対する物体の相対速度）を検出するようになっている。物体検出部１０４としては、ミリ波レーダ若しくはレーザレーダなどのレーダ、レーダと単眼カメラとの組み合わせ、又は、左右一対のＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ（又はＣＭＯＳ（Complementary Metal-Oxide Semiconductor）カメラ）で構成されるステレオカメラが挙げられる。尚、物体検出部１０４は、相対速度Ｖｒの変化率、すなわち、相対加速度を検出するようになっていてもよい。

現在位置取得部１０６は、ＧＰＳ受信機及び地図データベースを備えている。地図データベースは、例えば、車両１に搭載されたＨＤＤ（hard Disk Drive）内やＳＳＤ（Solid State Drive）内に構築され、緯度及び経度に対応付けられた地図情報を含む周辺環境情報を記憶している。周辺環境情報には、少なくとも、分岐点を含む交差点の形状情報及び位置情報、停止線の位置情報、ＥＴＣ及びＥＴＣの路面標識の位置情報、Ｖ２Ｘ（Vehicle-to-Everything）による交差点情報、並びに、ＥＴＣゲート手前のカード挿入確認通信機器情報などが含まれる。このような現在位置取得部１０６としては、例えば、カーナビゲーションシステムが挙げられる。尚、周辺環境情報は、例えば、車両１に搭載された図示省略の通信装置を介して外部の情報データセンタなどから取得されてもよく、これにより最新の周辺環境情報に更新することができる。

車速検出部１０８としては、例えば、車速を検出する車速センサが挙げられる。ブレーキ作動検出部１１０は、ブレーキ作動を検出するものであり、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検知するセンサ、又は、制動灯（ブレーキランプ（ストップランプ））を点灯させるための信号を発生させるスイッチなどが挙げられる。

ＥＴＣ車載器１１２は、ＥＴＣカードを挿入可能な挿入部、及び、ＥＴＣに設置されたアンテナと通信可能な通信部などを含み、ＥＴＣカードが挿入されているか否かを判定するようになっている。また、ＥＴＣ車載器１１２は、例えば、挿入されたＥＴＣカードの有効期限が切れているか否か、すなわち、ＥＴＣゲートに設けられた発進制御棒（開閉バー）を開くのに有効か否かを判定可能であることが好ましい。

報知部１１４は、ＥＣＵ１０２から出力された信号に応じて運転者に所定の情報を報知する。報知部１１４としては、例えば、マルチファンクションディスプレイなどの所定の情報を表示可能なダッシュボードや警告音を発生可能なアラームなどが挙げられる。

ＥＣＵ１０２は、物体検出部１０４が車両１の前方に位置する物体を検出すると、基本的には、まず、物体検出部１０４が検出した情報に基づいて、車両１が物体に衝突するまでの衝突時間ＴＴＣ（距離Ｄを相対速度Ｖｒで除した値Ｄ／Ｖｒ）を算出する。そして、ＥＣＵ１０２は、算出したＴＴＣに応じて、警告制御、警告ブレーキ制御及び衝突被害軽減ブレーキ制御を順次実行する。尚、ＥＣＵ１０２は、距離Ｄ及び相対速度Ｖｒに加えて相対加速度を考慮してＴＴＣを算出してもよい。

警告制御は、ＴＴＣが第１の閾値Ｔｃ１（例えば、約２秒）以下になったときに実行される。より詳細には、警告制御では、プロセッサ１０２Ａが報知部１１４に信号を出力することで警告を発生させる。これにより、運転者に衝突の可能性が高い旨が報知される。

警告ブレーキ制御は、警告制御の実行によっても運転者による制動動作が行われなかった場合において、ＴＴＣがＴｃ１よりも予め定められた値だけ小さい第２の閾値Ｔｃ２（例えば、１．５秒）になったときに実行される。より詳細には、警告ブレーキ制御では、ＥＣＵ１０２が第１の減速度を示す情報を含むブレーキ作動信号をブレーキＥＣＵ１００に出力することでサービスブレーキを自動で作動させる。これにより、運転者に衝突の可能性が高い旨が報知される。以下、本明細書では、警告制御の実行による報知及び警告ブレーキ制御の実行による報知を警告の発生と総称する。

衝突被害軽減ブレーキ制御は、警告制御及び警告ブレーキ制御の実行によっても運転者による制動動作が行われなかった場合において、所定の条件を満たしたときに実行されることで車両１を制動及び停止させ、衝突又は衝突被害を抑制する緊急時のブレーキ制御である。以下、衝突被害軽減ブレーキ制御を、単に「緊急ブレーキ制御」という。より詳細には、緊急ブレーキ制御は、ＴＴＣがＴｃ２よりも予め定められた値だけ小さい第３の閾値Ｔｃ３（例えば、約１秒）になったときに実行される。緊急ブレーキ制御では、ＥＣＵ１０２が第１の減速度よりも予め定められた値だけ大きい第２の減速度を示す情報を含むブレーキ作動信号をブレーキＥＣＵ１００に出力することでサービスブレーキを自動で作動させる。

警告ブレーキ制御における第１の減速度は、例えば、約０．２Ｇ～約０．４Ｇなど、車両の制動性能に基づいて予め設定されている。緊急ブレーキ制御における第２の減速度は、例えば、約０．５Ｇなど、車両１の制動性能に基づいて予め設定されている。

ここで、交差点に近付いている車両１の運転者が、交差点を右折又は左折するために減速している先行車の減速に伴って車両１を減速させるものの、車両１と先行車との車間距離が短くなったり、相対速度が小さくなったりしてＴＴＣが短くなり得る。

また、ＥＴＣゲートを走行している車両１の運転者は、一般に車両１を徐行させるものの、車両１とその前方に位置する開閉バーとの距離が短くなったり、相対速度が小さくなったりしてＴＴＣが短くなり得る。そのため、ＴＴＣと各種閾値との比較のみに基づいて警告制御、警告ブレーキ制御及び緊急ブレーキ制御を実行する構成では、警告制御や警告ブレーキ制御に加えて緊急ブレーキ制御が実行され得る。

しかしながら、運転者が右左折などにより先行車が車両１の走行レーンから外れるのが明らかである状況やＥＴＣカードが開閉バーを開くのに有効であり開閉バーが開くのが明らかである状況を認識している場合がある。この場合、車両１と先行車又は開閉バーとの衝突の可能性が低く、円滑な交通を図るべく、運転者は車両１を必要以上に減速させないことが考えられる。したがって、このような状況を認識している運転者にとって、緊急ブレーキ制御が実行されることは、緊急ブレーキの過剰な作動となるおそれがあった。また、緊急ブレーキの不要な作動に伴ってエネルギーを無駄に消費するおそれがあった。

そこで、ＥＣＵ１０２は、現在位置情報、及び地図情報を含む周辺環境情報を取得し、車両１の地図上での現在位置（つまり現在位置情報取得部１０６から出力された信号）に基づいて車両１が交差点又はＥＴＣゲートに近付いていると判定したとき、緊急ブレーキの作動を抑制するように構成されている。また、ＥＣＵ１０２は、警告ブレーキの作動を含む警告の発生についても同様に抑制するように構成されている。

以下、プロセッサ１０２Ａが実行する定時処理の一例について図３～図５を参照して説明する。定時処理は、車両１のイグニッションスイッチがオンとなったことを契機として、サービスブレーキが非作動のときに所定時間（例えば、５０ｍ秒）毎に実行される。すなわち、運転者が自発的にサービスブレーキを作動させており、ブレーキ作動検出部１１０からブレーキの作動を示す信号が出力されていれば、定時処理は強制的に終了する。

ステップ１０では、プロセッサ１０２Ａは、車両前方に物体が存在するか否かを判定する。プロセッサ１０２Ａは、例えば、物体検出部１０４の検出領域に物体が存在するとき、車両前方に物体が存在すると判定する。但し、これに限るものではなく、プロセッサ１０２Ａは、例えば、物体検出部１０４から出力された信号に基づいて、車両１から物体までの距離Ｄが予め定められた距離以下になったとき、車両前方に物体が存在すると判定してもよい。そして、プロセッサ１０２Ａは、車両前方に物体が存在しないと判定すると、処理を終了させる。一方、プロセッサ１０２Ａは、車両前方に物体が存在すると判定すると、処理をステップ２０に進める。

ステップ２０では、プロセッサ１０２Ａは、抑制フラグＦを０に設定（初期化）する（Ｆ＝０）。抑制フラグＦは、警告の発生及び緊急ブレーキの作動を抑制するか否かを判定するためのフラグであり、後述のステップ３０の判定結果に応じて１又は０に設定される。ここで、抑制フラグＦは０に初期設定されており、抑制フラグＦ＝１の場合、警告の発生及び緊急ブレーキの作動が抑制され、抑制フラグＦ＝０の場合、警告制御、警告ブレーキ制御及び緊急ブレーキ制御が通常通り実行される。

ステップ３０では、プロセッサ１０２Ａは、現在位置取得部１０６から出力された信号に基づいて、車両１が交差点又はＥＴＣゲートに近付いているか否かを判定する。

ここで、プロセッサ１０２Ａは、例えば、車両１の地図上での現在位置に基づいて、車両１の進行方向に存在する交差点のうち車両１に最も近い交差点を対象とする。そして、プロセッサ１０２Ａは、車両１から対象となる交差点の停止線又は信号機までの距離が第１の距離以下になったとき、車両１が交差点に近付いていると判定する。ここで、一般に、交差点を右折又は左折する車両が減速を開始するのが車両から交差点の停止線付近までの距離が約３０ｍの地点であることから、第１の距離は、例えば、約３５ｍ～約４５ｍの範囲内の値に予め定められている。

また、プロセッサ１０２Ａは、例えば、車両１の地図上での現在位置に基づいて、車両１からＥＴＣゲートの出口までの距離又はＥＴＣゲート付近の路面に描かれた時速約２０ｋｍ／ｈでの徐行運転を促す路面標示までの距離が第２の距離以下になったとき、ＥＴＣゲートに近付いていると判定する。ここで、第２の距離は、例えば、約１０ｍ～約３０ｍの範囲内の値に予め定められているが、第１の距離と同じ値であってもよい。

但し、第１の距離及び第２の距離は、例えば、実験などにより予め定めた下限値よりも小さくならない限り、運転者が任意に設定できるようにしておいてもよい。

ステップ３０において、プロセッサ１０２Ａは、車両１が交差点又はＥＴＣゲートに近付いていると判定すると、処理をステップ４０に進める。

ステップ４０では、プロセッサ１０２Ａは抑制フラグＦを１に設定する（Ｆ＝１）。

一方、ステップ３０において、プロセッサ１０２Ａは、車両１が交差点及びＥＴＣゲートのいずれにも近付いていないと判定すると、処理をステップ５０に進める。すなわち、車両１が交差点及びＥＴＣゲートのいずれにも近付いていない場合、プロセッサ１０２Ａは、ステップ４０の処理をスキップし、抑制フラグＦを変更しない（Ｆ＝０）。

ステップ５０では、プロセッサ１０２Ａは、抑制フラグＦが０に設定されているか否かを判定する。プロセッサ１０２Ａは、抑制フラグＦが０に設定されていると判定すると、処理をステップ６０に進める。

ステップ６０では、プロセッサ１０２Ａは、通常の警告の発生並びに警告ブレーキ及び緊急ブレーキの作動を制御する処理（以下、単に「通常制御処理」という）を実行する。通常制御処理の一例について図４を参照して説明する。

ステップ２０２では、プロセッサ１０２Ａは、ステップ１０において検出した車両前方の物体までの距離Ｄを車両１に対する物体の相対速度Ｖｒで除算することでＴＴＣを算出する。

ステップ２０４では、プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣがＴｃ１以下になったか否かを判定する。プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣがＴｃ１よりも大きいと判定すると、処理を終了させる。一方、プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣがＴｃ１以下になったと判定すると、処理をステップ２０６に進める。

ステップ２０６では、プロセッサ１０２Ａは、警告制御を実行する。これにより、運転者に衝突の可能性が高い旨が報知される。その後、プロセッサ１０２Ａは、処理をステップ２０８に進める。

ステップ２０８では、プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣがＴｃ２以下になったか否かを判定する。プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣがＴｃ２よりも大きいと判定すると、処理を終了させる。この場合、警告制御のみが実行されることになる。一方、プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣがＴｃ２以下になったと判定すると処理をステップ２１０に進める。

ステップ２１０では、プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣがＴｃ３以下になったか否かを判定する。プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣがＴｃ３以下になったと判定すると、処理をステップ２１２に進める。

ステップ２１２では、プロセッサ１０２Ａは、緊急ブレーキ制御を実行する。すなわち、ＴＴＣがＴｃ３以下である場合、警告制御及び緊急ブレーキ制御の両方が実行される。その後、プロセッサ１０２Ａは、処理を終了させる。

一方、ステップ２１０において、プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣがＴｃ３よりも大きいと判定すると、処理をステップ２１４に進める。

ステップ２１４では、プロセッサ１０２Ａは、警告ブレーキ制御を実行する。これにより、警告の発生及びサービスブレーキの自動的な作動により運転者に衝突の可能性が高い旨が報知される。すなわち、ＴＴＣがＴｃ３よりも大きく、Ｔｃ２以下である場合、警告制御及び警告ブレーキ制御の両方が実行される。その後、プロセッサ１０２Ａは、処理を終了させる。

一方、ステップ５０において、プロセッサ１０２Ａは、抑制フラグＦが１に設定されていると判定すると、処理をステップ７０に進める。

ステップ７０では、プロセッサ１０２Ａは、警告の発生並びに警告ブレーキ及び緊急ブレーキの作動を抑制する処理（以下、単に「抑制制御処理」という）を実行する。抑制制御処理の一例について図５を参照して説明する。

ステップ３０２では、プロセッサ１０２Ａは、Ｔｃ１、Ｔｃ２及びＴｃ３を変更する。より詳細には、プロセッサ１０２Ａは、Ｔｃ１、Ｔｃ２及びＴｃ３の初期値から第１の所定値を減算する。

第１の所定値は、例えば、約０．３秒に設定されている。この場合、Ｔｃ１は、例えば、その初期値が約２秒である場合、約１．７秒に変更される。また、Ｔｃ２は、例えば、その初期値が約１．５秒である場合、約１．２秒に変更され、Ｔｃ３は、例えば、その初期値が約１秒である場合、約０．７秒に変更される。すなわち、ＴＴＣと比較されるＴｃ１、Ｔｃ２及びＴｃ３がこれらの初期値よりも小さい値となる。

ステップ３０４では、プロセッサ１０２Ａは、ステップ２０２の処理と同様にＴＴＣを算出する。

ステップ３０６では、プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣが変更後のＴｃ１以下になったか否かを判定する。そして、ＴＴＣが変更後のＴｃ１よりも大きい場合、プロセッサ１０２Ａは、処理をステップ３１８に進める。

ステップ３１８では、プロセッサ１０２Ａは、ステップ３０２で変更したＴｃ１、Ｔｃ２及びＴｃ３を初期化して、処理を終了させる。一方、ステップ３０６において、ＴＴＣが変更後のＴｃ１以下になった場合、プロセッサ１０２Ａは、処理をステップ３０８に進める。

ステップ３０８では、プロセッサ１０２Ａは、ステップ２０６と同様、警告制御を実行する。ここで、警告の発生タイミングは、Ｔｃ１がその初期値よりも小さい値に変更されているので、通常の発生タイミング、すなわち、Ｔｃ１の変更前の発生タイミングよりも遅れる。これにより、警告の発生が抑制される。

ステップ３１０では、プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣが変更後のＴｃ２以下になったか否かを判定する。ＴＴＣが変更後のＴｃ２よりも大きい場合、プロセッサ１０２Ａは、処理を上述したステップ３１８に進める。一方、ＴＴＣが変更後のＴｃ２以下になった場合、プロセッサ１０２Ａは、処理をステップ３１２に進める。

ステップ３１２では、プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣが変更後のＴｃ３以下になったか否かを判定する。ＴＴＣが変更後のＴｃ３以下になった場合、プロセッサ１０２Ａは、処理をステップ３１４に進める。

ステップ３１４では、プロセッサ１０２Ａは、緊急ブレーキ制御を実行する。ここで、緊急ブレーキの作動タイミングは、Ｔｃ３がその初期値よりも小さい値に変更されているので、通常の作動タイミング、すなわち、Ｔｃ３の変更前の作動タイミングよりも遅れる。これにより、緊急ブレーキの作動が抑制される。その後、プロセッサ１０２Ａは、処理を上述したステップ３１８に進める。

一方、ステップ３１２において、プロセッサ１０２Ａは、ＴＴＣが変更後のＴｃ３よりも大きいと判定すると、処理をステップ３１６に進める。

ステップ３１６では、プロセッサ１０２Ａは、警告ブレーキ制御を実行する。ここで、警告ブレーキの作動タイミングは、Ｔｃ２がその初期値よりも小さい値に変更されているので、通常の作動タイミング、すなわち、Ｔｃ２の変更前の作動タイミングよりも遅れる。これにより、警告ブレーキの作動、すなわち、サービスブレーキの作動による警告の発生が抑制される。その後、プロセッサ１０２Ａは、処理を上述したステップ３１８に進める。

このように、抑制フラグＦが１に設定されている場合、警告の発生及び緊急ブレーキの作動が抑制されるようになっている。要するに、車両前方に物体が存在する場合において、車両１が交差点又はＥＴＣゲートに近付いているとき、車両前方の物体は交差点付近を走行する先行車又はＥＴＣゲートの開閉バーである可能性があり、Ｔｃ１、Ｔｃ２及びＴｃ３のそれぞれを第１の所定値だけ小さくする。すなわち、警告の発生タイミング及び緊急ブレーキの作動タイミングを、それぞれ、Ｔｃ１、Ｔｃ２及びＴｃ３の変更前の発生タイミング及び作動タイミングよりも遅らせることで警告の発生及び緊急ブレーキの作動が抑制される。これにより、例えば、先行車が交差点を右左折するのが明らかである状況やＥＴＣゲートの開閉バーが開くのが明らかである状況で緊急ブレーキの作動及び警告の発生を抑制することが可能となる。したがって、緊急ブレーキの作動頻度及び警告の発生頻度を通常の頻度よりも低くすることが可能であるので、上述の状況を認識している運転者にとって緊急ブレーキの過剰な作動及び警告の過剰な発生を抑制することができる。また、緊急ブレーキの作動による制動力の発生及び警告の発生が運転者に与える不快感を軽減することができる。さらに、警告ブレーキや緊急ブレーキの不要な作動に伴う無駄なエネルギー消費を抑制することができる。

次に、プロセッサ１０２Ａが実行する定時処理の変形例について説明する。この変形例では、物体検出部１０４は、レーダと単眼カメラとの組み合わせ又はステレオカメラであり、車両１の前方の状況を認識することが可能である。すなわち、物体検出部１０４は、単眼カメラ又はステレオカメラなどの車両前方を撮像する撮像素子を含む。また、ＥＣＵ１０２は、撮像素子の撮像結果を取得するように構成されており、撮像素子が撮像した画像を処理する画像処理装置としての機能を有する。さらに、ＥＣＵ１０２は、ＥＴＣ車載器１１２の判定結果を取得するように構成されている。

物体検出部１０４が撮像素子を含む場合、ＥＣＵ１０２は、撮像素子が撮像した画像を処理することで、車両１の前方の状況に関する各種情報を検出可能である。各種情報には、白線や黄色線などの車線を区画する車線情報、ガードレール及び縁石などの道路工作物情報、車両１の前方に存在する物体の幅などを含む形状及び撮像素子の撮像領域における当該物体の位置などの立体物情報、並びに、車両１の走行レーンの幅及び撮像素子の撮像領域における走行レーンの位置などの走行レーン情報などが含まれる。

さらに、ＥＣＵ１０２は、検出した立体物情報及び走行レーン情報に基づいて、例えば、走行レーンの幅で規定される領域内に存在する前方の物体のうち、車両１と略同じ方向に移動する物体を先行車として検出可能である。但し、これに限るものではなく、ＥＣＵ１０２は、検出した立体物情報のうち物体の形状などに基づいて当該物体を先行車として検出するようになっていてもよい。

さらにまた、ＥＣＵ１０２は、先行車を検出した場合、撮像素子が撮像した画像に基づいて、先行車の後部に設けられた左右の方向指示器の点滅の有無やブレーキランプの点灯の有無など、先行車の尾灯（テールランプ）の点灯状態情報を検出可能である。

図６は、定時処理の変形例を示すフローチャートである。この変形例は、ステップ３０及びステップ４０を新たなステップ８０に置き換えている点で図３の定時処理と相違する。したがって、図３の定時処理との相違点であるステップ８０の処理を中心に説明する。ステップ８０は、抑制フラグＦを設定する処理（抑制フラグ設定処理）である。図７及び図８は、それぞれ、ステップ８０の抑制フラグ設定処理の一例の一部を示すフローチャートである。すなわち、図７と図８とで定時処理の一例の全体を示すフローチャートが構成されている。

ステップ５０２では、プロセッサ１０２Ａは、車両１の地図上での現在位置に基づいて車両１が交差点に近付いているか否かを判定する。この判定は、図３に示すステップ３０で説明した判定と同様である。プロセッサ１０２Ａは、車両１が交差点に近付いていると判定すると、処理をステップ５０４に進める。

ステップ５０４において、プロセッサ１０２Ａは、立体物データに基づいて、ステップ１０で検出した車両前方の物体が車両であるか否か、すなわち、車両１の走行レーンに先行車が存在するか否かを判定する。ここで、先行車が存在しない場合、車両前方の物体は、例えば、交差点において右折中の対向車であるか又は交差点において車両前方を横断する歩行者又は自転車などであるおそれがある。そこで、プロセッサ１０２Ａは、先行車が存在しないと判定すると、このような状況で警告の発生及び緊急ブレーキの作動が抑制されないように、抑制フラグＦを変更せず（Ｆ＝０）、処理をステップ５０に戻す。

一方、ステップ５０４において、プロセッサ１０２Ａは、車両１の走行レーンに先行車が存在すると判定すると、処理をステップ５０６に進める。

ステップ５０６では、プロセッサ１０２Ａは、先行車の尾灯の点灯状態情報に基づいて、先行車の後部に設けられた左右の方向指示器（ウィンカー）が点滅しているか否かを判定する。ここで、先行車が交差点を右左折する場合、先行車の運転者は左右のウィンカーの一方を点滅させた後、サービスブレーキを作動させて車両を減速させることが一般的である。そのため、先行車後部の左右のウィンカーのいずれも点滅していない状況では先行車が右左折する可能性は低いので、このような状況で警告の発生及び緊急ブレーキの作動を抑制することは望ましくない。そこで、プロセッサ１０２Ａは、先行車後部の左右のウィンカーのいずれも点滅していないと判定すると、抑制フラグを変更せず（Ｆ＝０）、処理をステップ５０に戻す。

一方、先行車後部の左右のウィンカーの一方が点滅している場合、先行車が右左折する可能性が高い。したがって、ステップ５０６において、プロセッサ１０２Ａは、先行車後部の左右のウィンカーの一方が点滅していると判定すると、処理をステップ５０８に進める。

ステップ５０８では、プロセッサ１０２Ａは、ウィンカーが点滅している方向に先行車が移動したか否かを判定する。先行車が右折又は左折を開始したか否かを判定する。この判定処理について図９を参照して説明する。図９には、撮像素子が撮像した画像、すなわち、車両前方を示す画像が示されている。

ここで、例えば、先行車後部の左側のウィンカーが点滅しており、先行車が右左折を開始すると、先行車後部の投影面は車両１の走行レーンの左側に移動する。そこで、プロセッサ１０２Ａは、撮像素子が撮像した画像に基づいて、より詳細には、前回の定時処理における画像と今回の定時処理における画像とを比較し、今回の先行車後部の投影面が前回の先行車後部の投影面よりもウィンカーが点滅している方向に移動したか否かを判定する。今回の先行車後部の投影面が前回の先行車後部の投影面よりもウィンカーが点滅している方向に移動していないと判定された場合、先行車は右左折を開始していない。したがって、プロセッサ１０２Ａは、ウィンカーが点滅している方向に先行車が移動していないと判定すると、このような状況で警告の発生及び緊急ブレーキの作動が抑制されないように、抑制フラグＦを変更せず（Ｆ＝０）、処理をステップ５０に戻す。

一方、ステップ５０８において、プロセッサ１０２Ａは、今回の先行車後部の投影面が前回の先行車後部の投影面よりもウィンカーが点滅している方向に移動している、すなわち、ウィンカーが点滅している方向に先行車が移動していると判定すると、処理をステップ５１０に進める。

ステップ５１０では、プロセッサ１０２Ａは、先行車が右左折を開始したか否かを判定する。ここで、図９に示すように、先行車の右左折が進むほど、先行車後部の投影面の幅のうち走行レーンの幅Ｗｄを規定する範囲内に存在する幅（走行レーン内に存在する投影面の幅Ｗｖ）の割合は小さくなる。そこで、プロセッサ１０２Ａは、まず、走行レーン情報及び立体物情報に基づいて、より詳細には、車両１の走行レーンの幅Ｗｄ、撮像素子の撮像領域における走行レーンの位置、及び、先行車後部の投影面の幅Ｗｖなどに基づいて、走行レーンの幅Ｗｄに対して先行車後部の投影面の幅Ｗｖが占める割合（以下、「幅占有率Ｗｐ（＝Ｗｖ／Ｗｄ）」という）を算出する。そして、プロセッサ１０２Ａは、幅占有率Ｗｐと所定の割合Ｗｔとを比較し、幅占有率Ｗｐが所定の割合Ｗｔ以下になったとき、先行車が右左折を開始したと判定する。所定の割合Ｗｔは、例えば、約２０％に設定されるが、これに限るものではなく、約２０％未満の任意の値に設定されてもよい。

ここで、先行車の左右のウィンカーの一方が点滅しており、且つ、先行車がウィンカーの点滅方向に移動しているがＷｐがＷｔよりも大きい場合、車両１が現在の走行状態を継続した場合、先行車と衝突するおそれがある。この場合、警告の発生や緊急ブレーキの作動が通常通り行われることが望ましい。そこで、ステップ５１０において、プロセッサ１０２Ａは、ＷｐがＷｔよりも大きいと判定すると（Ｗｐ＞Ｗｔ）、抑制フラグＦを変更せず（Ｆ＝０）、処理をステップ５０に戻す。

一方、ステップ５１０において、プロセッサ１０２Ａは、ＷｐがＷｔ以下である場合（Ｗｐ≦Ｗｔ）、先行車が右左折を開始したと判定して、処理をステップ５１２に進める。

ステップ５１２では、プロセッサ１０２Ａは、検出した尾灯の点灯状態情報に基づいて先行車のブレーキランプが消灯しているか否かを判定する。先行車が右左折を開始し且つブレーキランプが消灯していれば、先行車は右左折のために加速を始め、車両１の走行レーンから外れる可能性が高い。したがって、プロセッサ１０２Ａは、先行車のブレーキランプが消灯している場合、先行車が車両１の走行レーンから外れると判定して、処理をステップ５１４に進める。

ステップ５１４では、プロセッサ１０２Ａは、抑制フラグＦを１に設定し、処理をステップ５０に戻す。

一方、ステップ５１２において、プロセッサ１０２Ａは、先行車のブレーキランプが点灯していると判定すると、処理をステップ５１６に進める。

ステップ５１６では、プロセッサ１０２Ａは、車両１に対する先行車の相対速度Ｖｒが０以上であるか否かを判定する。ここで、車両１に対する先行車の相対速度Ｖｒは、車両１の車速をＶ１とし、先行車の車速をＶ２とした場合、Ｖｒ＝Ｖ２－Ｖ１と表される。Ｖｒが０以上の場合、Ｖ２がＶ１以上であるので、先行車が減速していた場合であっても先行車は車両１から離れていく。また、ステップ５１０においてＷｐがＷｔ以下であると判定されているので、車両１が現在の走行状態を継続した場合であっても、先行車はいずれ走行レーンから外れるものと考えられる。このような状況としては、例えば、先行車の運転者がサービスブレーキを作動させたまま車両を右左折させている状況が挙げられる。そこで、プロセッサ１０２Ａは、相対速度Ｖｒが０以上であると判定すると、処理をステップ５１４に進め、抑制フラグＦを１に設定する。

すなわち、車両１が交差点に近付いており、車両１の走行レーンに先行車が存在する場合、以下の４つの条件を満たしたとき、先行車が走行レーンから外れると判定され、抑制フラグＦが１に設定される。第１条件が満たされるのは、左右のウィンカーの一方が点滅しているときである。第２条件が満たされるのは、ウィンカーが点滅している方向に先行車が移動しているときである。第３条件が満たされるのは、ＷｐがＷｔ以下であるときである。第４条件が満たされるのは、先行車のブレーキランプが消灯しているとき又は相対速度Ｖｒが０以上のときである。抑制フラグＦが１のとき、警告の発生及び緊急ブレーキの作動が抑制されるが、詳細については後述する。

ステップ５１６で相対速度Ｖｒが負であると判定された場合（Ｖｒ＜０）、Ｖ１がＶ２よりも大きく、車両１が先行車に近付いていく。この場合、右左折を開始した先行車のブレーキランプが点灯しているのは、先行車の前方に物体が存在するため先行車の運転者は制動動作を行って右左折を中断したことなどが原因と考えられる。そこで、このような状況で警告の発生や緊急ブレーキの作動が抑制されないように、ステップ５１６において、プロセッサ１０２Ａは、相対速度Ｖｒが０未満であると判定すると、抑制フラグＦを変更せず（Ｆ＝０）、処理をステップ５０に戻す。

一方、ステップ５０２において、プロセッサ１０２Ａは、車両１が交差点に近付いていないと判定すると、処理を図８に示すステップ５１８に進める。

ステップ５１８では、プロセッサ１０２Ａは、車両１の地図上での現在位置に基づいて、車両１がＥＴＣゲートに近付いているか否かを判定する。この判定は、図３に示すステップ３０で説明した判定と同様である。プロセッサ１０２Ａは、車両１がＥＴＣゲートに近付いていると判定すると、処理をステップ５２０に進める。

ステップ５２０では、プロセッサ１０２Ａは、検出した立体物データに基づいて、車両前方の物体が車両であるか否か、すなわち、先行車が存在するか否かを判定する。ここで、先行車が存在する場合、仮に開閉バーが開かず先行車がＥＴＣゲートを正常に通過できない場合、車両１が先行車に衝突するおそれがある。そこで、プロセッサ１０２Ａは、先行車が存在すると判定すると（ＹＥＳ）、このような状況で警告の発生及び緊急ブレーキの作動が抑制されないように、抑制フラグＦを変更せず（Ｆ＝０）、処理をステップ５０に戻す。

一方、車両１がＥＴＣゲートに近付いており、先行車が存在しない場合、車両前方の物体は開閉バーである可能性が高い。そこで、ステップ５２０において、プロセッサ１０２Ａは、先行車が存在しないと判定すると（ＮＯ）、車両前方の物体が開閉バーであると認識し、処理をステップ５２２に進める。

但し、ステップ５２０の処理は、先行車が存在しないと判定した場合に車両前方の物体が開閉バーであると認識する処理に限るものではない。例えば、ステレオカメラとしての物体検出部１０４の性能及びＥＣＵ１０２の画像処理機能に応じて、ステップ５２０の処理を車両前方の物体が開閉バーであるか否かを直接判定することで開閉バーを認識する処理に代えてもよい。

ステップ５２２では、プロセッサ１０２Ａは、ＥＴＣカードが有効であるか否かを判定する。例えば、ＥＴＣ車載器１１２は、ＥＴＣカードがＥＴＣ車載器１１２の挿入部に挿入されており、且つ、有効期限などが切れていない、すなわち、ＥＴＣカードが開閉バーを開くのに有効であると判定したことを示す信号をＥＣＵ１０２に出力する。そして、プロセッサ１０２Ａは、ＥＴＣ車載器１１２から上述の信号を入力したとき、ＥＴＣカードが有効であると判定する。ここで、ＥＴＣカードが挿入されていない場合又は有効期限切れなどＥＴＣカードが開閉バーを開くのに有効でない場合、開閉バーが開かないので、現在の走行状態が継続されると車両１が開閉バーに衝突するおそれがある。そこで、プロセッサ１０２Ａは、ＥＴＣ車載器１１２によりＥＴＣカードが有効でないと判定されたとき、このような状況で警告の発生及び緊急ブレーキの作動が抑制されないように、抑制フラグＦを変更せず（Ｆ＝０）、処理をステップ５０に戻す。

一方、ステップ５２２において、プロセッサ１０２Ａは、ＥＴＣ車載器１１２によりＥＴＣカードが有効であると判定されたとき、処理をステップ５１４に進める。すなわち、車両１がＥＴＣゲートに近付いている場合において、車両前方の物体が開閉バーであると認識され、且つ、ＥＴＣ車載器１１２によりＥＴＣカードが開閉バーを開くのに有効であると判定されたとき、抑制フラグＦが１に設定される。その後、プロセッサ１０２Ａは、処理をステップ５０に戻す。

また、ステップ５１８において、プロセッサ１０２Ａは、車両１がＥＴＣゲートに近付いていないと判定すると、処理をステップ５０４に進める。すなわち、車両１が交差点及びＥＴＣゲートのいずれにも近付いていない場合、ステップ５０４以降の処理を実行して、抑制フラグＦを１又は０に設定する。

ここで、車両１が交差点及びＥＴＣゲートのいずれにも近付いていない場合において、ステップ５１２又は５１６でＹＥＳと判定されると、処理がステップ５１４に進み、抑制フラグＦが１に設定される。例えば、車両１及び先行車が所定の店舗の駐車場に隣接する道路又は車線変更可能な道路を走行しているとき、先行車の運転者は、左右のウィンカーの一方を点滅させ、車両を右左折させて店舗の駐車場に入るか又は車線変更する場合がある。すなわち、車両１が交差点及びＥＴＣゲートのいずれにも近付いていない場合であっても、第１条件、第２条件、第３条件及び第４条件の全てを満たしたとき、先行車が右左折又は車線変更などにより車両１の走行レーンから外れると判定して、抑制フラグＦを１に設定する。尚、抑制フラグＦが変更されない場合については、ステップ５０４、５０６、５０８、５１０、５１２及び５１６で説明したのと同様であり、説明を省略する。

その後、プロセッサ１０２Ａは、ステップ８０の抑制フラグ設定処理により設定された抑制フラグＦに応じて、通常制御処理又は抑制制御処理を選択的に実行する。以下、定時処理の変形例により抑制フラグＦが１に設定された場合の作用効果について説明する。すなわち、車両１が交差点に近付いている場合において、撮像素子の撮像結果に基づいて、車両１の走行レーンに先行車が存在し、且つ、先行車が走行レーンを外れると判定されたとき、各種閾値の変更により警告の発生タイミング及び緊急ブレーキの作動タイミングを遅れることで警告の発生及び緊急ブレーキの作動が抑制される。また、車両１がＥＴＣゲートに近付いている場合において、撮像素子の撮像結果に基づいて車両前方の物体が開閉バーであると認識され、且つ、ＥＴＣ車載器１１２によりＥＴＣカードが有効であると判定されたときも同様である。これにより、図５を参照して説明した場合と同様に、緊急ブレーキの作動頻度及び警告の発生頻度を通常の頻度よりも低くすることが可能である。したがって、先行車が交差点を右左折するのが明らかである状況やＥＴＣゲートの開閉バーが開くのが明らかである状況を認識している運転者にとって緊急ブレーキの過剰な作動及び警告の過剰な発生を抑制することができる。

また、定時処理の変形例では、各種条件を満たしたときに抑制フラグＦが１に設定されることにより、運転者が認識している上述の状況をＥＣＵ１０２にも認識させている。これにより、比較的強い制動力を発生させる制動動作や警告の発生を不要と考えている運転者の意思とＥＣＵ１０２の制御とを整合させることが可能である。したがって、警告の発生や緊急ブレーキの作動により運転者に与える不快感をより一層軽減することができる。さらに、警告ブレーキや緊急ブレーキの不要な作動に伴う無駄なエネルギー消費を抑制することができる。

さらに、車両１が交差点及びＥＴＣゲートのいずれにも近付いておらず、車両１の走行レーンに先行車が存在する場合において、第１条件、第２条件、第３条件及び第４条件の全てが満たされたとき、抑制フラグＦが１に設定される。すなわち、先行車が存在しているが、車両１が交差点及びＥＴＣゲートのいずれにも近付いていない場合であっても、右左折又は車線変更などにより先行車が車両１の走行レーンから外れると判定されたとき、警告の発生及び緊急ブレーキの作動が抑制される。例えば、交差点付近及びＥＴＣ付近以外の場所で先行車が右左折又は車線変更するのが明らかである状況を認識している運転者は、先行車との衝突の可能性が低くサービスブレーキを作動させる必要がないと考える場合がある。したがって、この場合も同様に、運転者にとって緊急ブレーキの過剰な作動及び警告の過剰な発生を抑制することができる。その結果、運転者に与える不快感を軽減することができ、また、警告ブレーキ及び緊急ブレーキの不要な作動に伴う無駄なエネルギー消費を抑制することができる。

次に、抑制制御処理の第１変形例について図１０を参照して説明する。図１０に示すように、抑制制御処理の第１変形例では、ステップ３０２及びステップ３１８を、それぞれ、新たなステップ３２０及びステップ３２２に置き換え、ステップ３０６、３０８、３１０及び３１６の処理を省略している点で、図５を参照して説明した抑制制御処理とは相違する。以下、相違点を中心に説明する。

ステップ３２０では、プロセッサ１０２Ａは第２の減速度を変更する。より詳細には、プロセッサ１０２Ａは、緊急ブレーキ制御における第２の減速度をその初期値から第２の所定値だけ減算することで変更する。第２の所定値は、例えば、変更後の第２の減速度が警告ブレーキ制御における第１の減速度の初期値と等しくなるように第２の減速度を低減するための値である。例えば、第１の減速度の初期値が約０．２Ｇであり、第２の減速度の初期値が約０．５Ｇであれば、第３の所定値は約０．３Ｇである。

その後、プロセッサ１０２Ａは、ステップ３０４でＴＴＣを算出すると、処理をステップ３１２に進め、ＴＴＣがＴｃ３以下になったか否かを判定する。すなわち、第１変形例では、ＴＴＣと警告制御の実行タイミングを規定するＴｃ１及び警告ブレーキ制御の実行タイミングを規定するＴｃ２とを比較しない（図５に示すステップ３０６及び３１０の処理を省略している）。また、警告制御を実行する処理（図５に示すステップ３０８の処理）及び警告ブレーキ制御を実行する処理（図５に示すステップ３１６の処理）が省略されている。すなわち、抑制制御処理の第１変形例では、警告の発生については警告制御及び警告ブレーキ制御の実行を禁止することで抑制している。

その後、プロセッサ１０２Ａは、ステップ３１２でＴＴＣがＴｃ３以下になったと判定すると、処理をステップ３１４に進め、緊急ブレーキ制御を実行する。ここで、第２の減速度はその初期値よりも小さい減速度に変更されている。したがって、プロセッサ１０２Ａは、変更後の第２の減速度を示す情報を含むブレーキ作動信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。これにより、通常の緊急ブレーキ制御の実行時における減速度よりも小さい減速度で車両１を制動及び停止させるように緊急ブレーキが作動する。すなわち、緊急ブレーキの作動が抑制される。その後、プロセッサ１０２Ａは、処理をステップ３２２に進める。ステップ３２２では、プロセッサ１０２Ａは、ステップ３２０で変更した第２の減速度を初期化し、処理を終了させる。

一方、プロセッサ１０２Ａは、ステップ３１２でＴＴＣがＴｃ３よりも大きいと判定すると、緊急ブレーキ制御を実行せず（ステップ３１４をスキップし）、処理を上述したステップ３２２に進める。そして、プロセッサ１０２Ａは、ステップ３２０で変更した第２の減速度を初期化し、処理を終了させる。

以上説明した抑制制御処理の第１変形例では、車両１が交差点に近付いている場合において、撮像素子の撮像結果に基づいて、車両１の走行レーンに先行車が存在し、且つ、先行車が走行レーンを外れると判定されたとき、警告制御及び警告ブレーキ制御の実行が禁止されると共に緊急ブレーキの作動が抑制される。また、車両１がＥＴＣゲートに近付いている場合において、撮像素子の撮像結果に基づいて車両前方の物体を開閉バーであると認識され、且つ、ＥＴＣ車載器１１２によりＥＴＣカードが開閉バーを開くのに有効であると判定されたときも同様である。ここで、緊急ブレーキの作動については、第２の減速度を第２の所定値だけ小さくして緊急ブレーキ作動時の制動力を通常の作動時よりも低減することで抑制している。これにより、仮に緊急ブレーキが作動したとしても制動力が低減されているので、先行車が交差点を右左折するのが明らかである状況やＥＴＣゲートの開閉バーが開くのが明らかである状況を認識している運転者にとって、過剰な制動力の発生が抑制され、緊急ブレーキが過剰に作動するのを抑制することができる。また、上述の状況をＥＣＵ１０２に認識させた上で警告の発生を禁止し、緊急ブレーキの作動を抑制することが可能となる。すなわち、上述の状況を認識しており、比較的強い制動力を発生させる制動動作や警告の発生を不要と考えている運転者の意思とＥＣＵ１０２の制御とを整合させることが可能であるので、警告の発生や緊急ブレーキの作動により運転者に与える不快感をより一層軽減することができる。さらに、警告ブレーキや緊急ブレーキの不要な作動に伴う無駄なエネルギー消費を抑制することができる。

さらに、車両１が交差点及びＥＴＣゲートのいずれにも近付いておらず、先行車が存在する場合において、第１～第４条件の全てを満たしたとき、抑制フラグＦが１に設定される。すなわち、車両１が交差点及びＥＴＣゲートのいずれにも近付いていない場合であっても、車両１の走行レーンに先行車が存在しており、先行車が走行レーンから外れると判定されたとき、警告制御及び警告ブレーキ制御の実行が禁止されると共に緊急ブレーキの作動が抑制される。例えば、交差点及びＥＴＣ以外の場所で先行車が右左折又は車線変更するのが明らかである状況を認識している運転者は、先行車との衝突の可能性が低くサービスブレーキを作動させる必要がないと考える場合がある。したがって、この場合も同様に、運転者にとって緊急ブレーキの過剰な作動を抑制しつつ警告の発生を禁止することが可能になるので、運転者に与える不快感を軽減することができる。また、緊急ブレーキの作動に伴って発生する制動力が抑制されるので無駄なエネルギー消費を抑制することができる。

尚、以上説明した抑制制御処理の第１変形例では、警告制御及び警告ブレーキ制御の実行を禁止し、第２の減速度を変更することによって、警告の発生を禁止して緊急ブレーキの作動を抑制したが、これに限るものではない。例えば、図１１に示す抑制制御処理の第２変形例のように、図５に示すステップ３０６及びステップ３０８のみを省略し、ステップ３０２の処理を第２の減速度に加えて警告ブレーキ制御における第１の減速度を変更する新たなステップ３２４の処理に置き換えると共にステップ３１８の処理をステップ３２４で変更した第１の減速度及び第２の減速度を初期化する新たなステップ３２６の処理に置き換えてもよい。第２変形例において、第１の減速度は、例えば、その初期値から第３の所定値を減算することで変更される。これにより、ＴＴＣがＴｃ２以下であるがＴｃ３よりも大きい場合、すなわち、処理がステップ３１６に進んだ場合、通常の警告ブレーキ制御の実行時における減速度よりも小さい減速度で車両１を制動させるように警告ブレーキが作動することで警告ブレーキの作動が抑制される。第３の所定値は、変更後の第１の減速度が、例えば、エンジンブレーキ作動時の減速度となるように第１の減速度を低減するための値である。例えば、第１の減速度の初期値が約０．２Ｇであり、エンジンブレーキ作動時の減速度が約０．０３Ｇであれば、第２の所定値は約０．１７Ｇである。但し、これに限るものではなく、第２の所定値は、例えば、実験などにより、車速、車両前方の物体までの距離又は当該物体に対する相対速度に応じて警告ブレーキの作動時に運転者が不快と感じない程度の減速度となるように予め求められたテーブルなどで決まる値であってもよい。

また、定時処理の変形例において図５、図１０及び図１１を参照して説明した抑制制御処理では、物体検出部１０４又はその一部を構成する撮像素子や現在位置取得部１０６からの信号に基づいて警告の発生及び緊急ブレーキの作動を抑制したが、これに限るものではない。例えば、プロセッサ１０２Ａは、撮像素子や現在位置取得部１０６からの信号に加えて、車速検出部１０８から出力された信号に基づいて、車速が小さくなるほど、各閾値Ｔｃ１、Ｔｃ２、Ｔｃ３を小さくしたり、各減速度を小さくしたり、報知部１１４への信号の出力を禁止したりしてもよい。

尚、以上の説明において、図５を参照して説明した抑制制御処理では、Ｔｃ１、Ｔｃ２及びＴｃ３を変更して警告の発生及び緊急ブレーキの作動を抑制した。また、図１０を参照して説明した抑制制御処理の第１変形例では、警告制御及び警告ブレーキ制御の実行を禁止し、第２の減速度を変更して緊急ブレーキの作動を抑制した。また、図１１を参照して説明した抑制制御処理の第２変形例では、警告制御の実行を禁止し、第１の減速度及び第２の減速度を変更して警告ブレーキ及び緊急ブレーキの作動を抑制した。但し、これらに限るものではなく、例えば、警告制御及び警告ブレーキ制御による警告の発生をＴｃ１、Ｔｃ２の変更により抑制し、緊急ブレーキの作動を第２の減速度の変更により抑制してもよい。また、例えば、警告制御及び警告ブレーキ制御の実行を禁止し、緊急ブレーキの作動についてはＴｃ３の変更と第２の減速度の変更とを組み合わせることにより抑制してもよい。このように、警告制御や警告ブレーキ制御の実行の禁止、各種閾値の変更、各種減速度の変更を適宜組み合わせることで、本明細書に挙げていない抑制制御処理を作成してもよい。

また、以上の説明では、緊急ブレーキ制御における第２の減速度を予め定められた値としたが、これに限るものではない。例えば、ＥＣＵ１０２は、距離Ｄ、相対速度Ｖｒ、車速及び車両１の制動性能に応じて衝突及び衝突被害を抑制するのに必要な要求減速度を第２の減速度として算出し、算出した要求減速度を示す情報を含むブレーキ作動信号をブレーキＥＣＵ１００に出力するように構成されていてもよい。

さらに、以上の説明では、ＥＣＵ１０２は、通常制御処理において、運転者に衝突の可能性が高い旨を報知すべく、ＴＴＣに応じて、警告制御の実行、及び、警告制御の実行と警告ブレーキ制御の実行とを併用する制御を順次実行する構成とした。但し、これに限るものではなく、例えば、ＴＴＣがＴｃ１以下であっても警告制御を実行せず、ＴＴＣがＴｃ２以下であり、Ｔｃ３よりも大きいときに警告ブレーキ制御のみを実行してもよい。また、警告ブレーキ制御を実行せず、警告制御の実行のみで運転者に衝突の可能性が高い旨を報知してもよい。すなわち、ＥＣＵ１０２は、ＴＴＣに応じて、警告制御及び警告ブレーキ制御の少なくとも一方を実行することにより運転者に衝突の可能性が高い旨を報知するように構成されていてもよい。

尚、当業者であれば、様々な上記実施形態の技術的思想について、その一部を省略したり、その一部を適宜組み合わせたり、その一部を置換したりすることで、新たな実施形態を生み出せることを容易に理解できるであろう。

１ 車両
１００ ブレーキ制御装置（ブレーキＥＣＵ）
１０２ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１０２Ａ プロセッサ
１０２Ｄ 入出力回路
１０４ 物体検出部
１０６ 現在位置取得部
１１２ ＥＴＣ車載器
１１４ 報知部

Claims (5)

1. 車両前方に位置する物体に衝突するまでの衝突時間が所定の閾値以下になったとき、衝突被害軽減ブレーキを作動させる電子制御装置であって、
   前記車両の現在位置情報、及び地図情報を含む周辺環境情報を取得し、前記車両の地図上での現在位置に基づいて前記車両が交差点又はＥＴＣゲートに近付いていると判定したとき、前記衝突被害軽減ブレーキの作動を抑制する、電子制御装置。
2. 前記車両が前記交差点に近付いている場合において、車両前方を撮像する撮像素子の撮像結果に基づいて、前記車両の走行レーンに先行車が存在し、且つ、前記先行車が前記走行レーンから外れると判定したとき、前記衝突被害軽減ブレーキの作動を抑制する、請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記先行車の後部に設けられた左右の方向指示器の一方が点滅している第１条件、前記方向指示器が点滅している方向に前記先行車が移動している第２条件、前記走行レーンの幅に対して前記先行車の後部の投影面の幅が占める割合が所定の割合以下である第３条件、及び、前記先行車の後部に設けられた制動灯が消灯しているか又は前記車両に対する前記先行車の相対速度が０以上である第４条件を満たしたとき、前記先行車が前記走行レーンから外れると判定する、請求項２に記載の電子制御装置。
4. 前記車両が前記ＥＴＣゲートに近付いている場合において、車両前方を撮像する撮像素子の撮像結果に基づいて前記物体が前記ＥＴＣゲートに設けられた発進制御棒であると認識し、且つ、ＥＴＣ車載器によりＥＴＣカードが有効であると判定されたとき、前記衝突被害軽減ブレーキの作動を抑制する、請求項１～請求項３のいずれか１つに記載の電子制御装置。
5. 前記衝突被害軽減ブレーキは所定の減速度で前記車両を制動させるように作動するものであり、
   前記所定の閾値を第１の所定値だけ小さくすること又は前記所定の減速度を第２の所定値だけ小さくすることで前記衝突被害軽減ブレーキの作動を抑制する、請求項１～請求項４のいずれか１つに記載の電子制御装置。

Images