JP2022078808A - 自動変速機及び自動変速機の遠心バランス調整方法 - Google Patents

Abstract

【課題】製造誤差等によって生じ得るキャンセル室の遠心油圧の変動による締結側荷重と解放側荷重とのアンバランスを解消することができる自動変速機及び自動変速機の遠心バランス調整方法を提供する。【解決手段】自動変速機は、ドラム部３１とハブ部３２と摩擦板３３ａ、３３ｂと摩擦板を押圧するピストン３４とを有するクラッチを備え、クラッチは、ピストンを挟んでピストンを摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室３５と、油圧室の作動油に作用する遠心油圧をキャンセルするための作動油が供給されるキャンセル室３６とを有し、ドラム部は、径方向に延びてキャンセル室に連通する連通路１０１を備え、キャンセル室に連通する連通路の径方向内側の端部に設けられて、連通路の大気解放位置を径方向に調整可能な調整部材１０４が設けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機及び自動変速機の遠心バランス調整方法に関する。

自動車等の車両に搭載される自動変速機は、プラネタリギヤセット等でなる動力伝達経路をクラッチやブレーキ等でなる複数の摩擦締結要素の選択的な締結によって切り換えて、車両の運転状態に応じた所定の変速段を達成するように構成されている。

このような自動変速機に用いられるクラッチは、一般的に、ドラム部材と、ハブ部材と、ドラム部材及びハブ部材間に配置される複数の摩擦板と、該複数の摩擦板を押圧するピストンと、ピストンを摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室とを備える。

特許文献１に開示されているように、自動変速機のクラッチには、解放状態で油圧室内の作動油に作用する遠心力によって摩擦板が押圧されることによる摩擦板の引き摺りを防止するために、ピストンを挟んだ油圧室と反対側にキャンセル室を設けることがある。これにより、キャンセル室に供給される作動油に作用する遠心力（以下、「遠心油圧」ともいう）によってピストンに作用する解放側荷重により、油圧室の遠心油圧によってピストンに作用する締結側荷重のキャンセルが図られている。なお、クラッチがピストンを摩擦板が解放される方向に付勢する付勢部材を備える場合の解放側荷重は、キャンセル室の遠心油圧によってピストンに作用する荷重に、付勢部材によってピストンに作用する荷重が加えられる。

近年、車両の燃費性能の向上等を目的として自動変速機の多段化が進められており、それに伴って、変速機構を構成するプラネタリギヤセットの個数が増加する傾向にあるが、プラネタリギヤセットの個数が増加すると変速機全体の軸方向寸法が増大し、車載性の問題が発生する。

これに対し、例えば特許文献１に開示された自動変速機では、変速機構の動力伝達経路を切り換えるための３つの油圧式クラッチを軸方向にオーバーラップして配置し、これにより、これらのクラッチを軸方向に並列に配置する場合に比べて、変速機全体の軸方向寸法の短縮が図られている。特許文献１のクラッチでは、３つのクラッチそれぞれに備えられた油圧室及びキャンセル室についても径方向の内外に重ねて配置することで、これらの油室を軸方向に並べて配置する場合に比べて、軸方向寸法の短縮が図られている。

特開２０１５－１７２３７８号公報

しかしながら、特許文献１のクラッチのように複数のクラッチを軸方向にオーバーラップして配置する場合、特に、径方向外側に位置する油圧室とキャンセル室は、径方向内側の油圧室とキャンセル室に比べて径が大きくなる。そのため、例えば、キャンセル室の外径の製造誤差がわずかであっても、キャンセル室の遠心油圧が変動し、締結側荷重と解放側荷重のバランスが崩れる虞がある。

具体的には、遠心油圧は、通常、その回転中心を起点（遠心油圧ゼロ）として、この回転中心からの距離に応じた大きさで発生するため、例えば、製造誤差によってキャンセル室を構成するシールプレートやピストンの外径が大きくなった場合、キャンセル室の遠心油圧が過剰となって、締結時に油圧室にはキャンセル室の遠心油圧に抗する油圧の供給が必要となることがある。一方、製造誤差によってキャンセル室を構成するシールプレートやピストンの外径が小さくなった場合、キャンセル室の遠心油圧が不足し、油圧室の遠心油圧による摩擦板の引き摺りの解消が図りにくい。

本発明は、油圧室とキャンセル室とを備えた自動変速機において、製造誤差等によって生じ得るキャンセル室の遠心油圧の変動による締結側荷重と解放側荷重とのアンバランスを解消する自動変速機及び自動変速機の遠心バランス調整方法を提供することを課題とする。

この課題を解決するため、本発明に係る自動変速機及び自動変速機の遠心バランス調整方法は、次のように構成したことを特徴とする。

本発明の第１の態様は、
円筒状のドラム部と、前記ドラム部と対向する円筒状のハブ部と、前記ドラム部と前記ハブ部との間で軸方向に摺動可能に係合された摩擦板と、前記摩擦板を押圧するピストンとを有するクラッチを備えた自動変速機であって、
前記クラッチは、前記ピストンを挟んで、前記ピストンを前記摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室と、前記油圧室の作動油に作用する遠心油圧をキャンセルするための作動油が供給されるキャンセル室とを有し、
前記ドラム部は、径方向に延びて、前記油圧室と前記キャンセル室とに連通する連通路をそれぞれ備え、
前記連通路のうち前記キャンセル室に連通する連通路の径方向内側の端部には、前記連通路の大気解放位置を径方向に調整可能とする調整部材が設けられている自動変速機を提供する。

本発明によれば、調整部材の径方向位置を調整することによって、キャンセル室の遠心油圧に関与する大気解放位置を調整できる。これにより、キャンセル室の大気解放位置を調整することで、製造誤差等によって生じ得るキャンセル室の遠心油圧の変動による締結側荷重と解放側荷重とのアンバランスを解消できる。

遠心油圧は、通常、その回転中心を起点（遠心油圧ゼロ）として、この回転中心からの距離に応じた大きさで発生するが、回転中心から離れた途中部でも大気と接する箇所（大気解放位置）を設けることにより、この個所では遠心油圧は０より大きく、これより回転中心側は遠心油圧が生じない。

したがって、遠心油圧は、回転中心から大気解放位置までの径（解放端径）からキャンセル室の外径までの間で発生するので、大気解放位置の径方向位置を調整することで、キャンセル室の遠心油圧を調整できる。

具体的には、例えば、ピストンの製造誤差等によって、キャンセル室の遠心油圧によってピストンに作用する荷重が大きい場合、調整部材を径方向外側位置に調整することで、キャンセル室の遠心油圧を低減することができる。一方、キャンセル室の遠心油圧によってピストンに作用する荷重が小さい場合、調整部材を径方向内側位置に調整することで、キャンセル室の遠心油圧を高めることができる。

前記キャンセル室を構成する前記ピストンの外径をシールするキャンセル室シール外径は、前記油圧室を形成する前記ピストンの外径をシールする油圧室シール外径よりも大きくなるように設定されてもよい。

例えば、キャンセル室シール外径が油圧室シール外径以下に設定されていると、キャンセル室の遠心油圧を高めるためには、キャンセル室の大気解放位置を径方向内側に調整することが考えられる。しかしながら、変速機ケース内における径方向内側は、軸心に近づくため、所定の調整代を備えた調整部材を配置するスペースが確保しにくい。

これに対して、上記の構成によれば、キャンセル室シール外径が、油圧室シール外径より大きく設定されているので、調整部材を油圧室の連通路の最も径方向内側の位置よりも径方向外側で、比較的スペースに余裕がある部分に調整部材を配置することができる。したがって、キャンセル室の遠心油圧を高めるための大気解放位置の径方向内側への調整代、及び、遠心油圧を低減するための大気解放位置の径方向外側への調整代を確保しやすい。

前記調整部材は、径方向に対して傾斜して配置されてもよい。

この構成によれば、調整部材が径方向に配置されている場合に比して、調整部材のストローク量に対して、径方向位置の移動量の感度を低くすることができるので、調整部材の径方向位置を緻密に調整しやすい。

前記調整部材は、ダブルナット構造であってもよい。

この構成によれば、簡素な構造で、調整部材を締結側荷重と解放側荷重とのアンバランスが解消される位置に配置した後に生じ得る調整部材のずれを抑制できる。

前記調整部材は、前記キャンセル室に作動油を供給するための連通路とは異なる前記キャンセル室に連通する大気解放位置調整用の調整回路に配置されてもよい。

この構成によれば、作動油は、大気解放位置を経由することなくキャンセル室に供給されるので、キャンセル室に作動油を供給するための連通路に調整部材を設ける場合に比して、キャンセル室に作動油が供給された状態が維持しやすい。これにより、油圧室の作動油のみに遠心油圧が作用する状態が回避されやすい。

前記クラッチは、少なくとも２つ以上を備え、
前記２つ以上のクラッチの各油圧室及び各キャンセル室は、互いに軸方向にオーバーラップして設けられ、
前記調整回路は、前記キャンセル室のうち少なくとも最外径に位置する最外径キャンセル室に連通するように設けられてもよい。

この構成によれば、製造誤差による径方向寸法のバラツキによって生じ得る油圧室とキャンセル室との遠心油圧の差がより大きくなりやすい最外径キャンセル室の大気解放位置を調整することができる。

本発明の第２の態様は、円筒状のドラム部と、前記ドラム部と対向する円筒状のハブ部と、前記ドラム部と前記ハブ部との間で軸方向に摺動可能に係合された摩擦板と、前記摩擦板を押圧するピストンとを有するクラッチを備え、前記クラッチは、前記ピストンを挟んで、前記ピストンを前記摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室と、前記油圧室の作動油に作用する遠心油圧をキャンセルするための作動油が供給されるキャンセル室とを有し、前記ドラム部は、径方向に延びて、前記油圧室と前記キャンセル室とに連通する連通路をそれぞれ備える自動変速機の遠心バランス調整方法において、
前記連通路のうち前記キャンセル室に連通する連通路の径方向内側の端部には、前記連通路の大気解放位置を径方向に調整可能な調整部材が設けられ、
前記調整部材を最も径方向外側の所定位置に位置させた状態で、前記油圧室及び前記キャンセル室に遠心油圧を発生させ、
その後、前記ピストンが前記摩擦板を押圧する方向の荷重がゼロとなる状態が得られるように、
前記調整部材を径方向内側に調整する自動変速機の遠心バランス調整方法を提供する。

この構成によれば、調整部材の径方向位置を調整することによって、キャンセル室の遠心油圧に関与する大気解放位置を調整することができる。これにより、製造誤差等によって生じ得るキャンセル室の遠心油圧の変動による締結側荷重と解放側荷重とのアンバランスを解消することができる。

本発明の第３の態様は、円筒状のドラム部と、前記ドラム部と対向する円筒状のハブと、前記ドラム部と前記ハブ部との間で軸方向に摺動可能に係合された摩擦板と、前記摩擦板を押圧するピストンとを有するクラッチを備え、前記クラッチは、前記ピストンを挟んで、前記ピストンを前記摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室と、前記油圧室の作動油に作用する遠心油圧をキャンセルするための作動油が供給されるキャンセル室とを有し、前記ドラム部は、径方向に延びて、前記油圧室と前記キャンセル室とに連通する連通路をそれぞれ備える自動変速機の遠心バランス調整方法において、
前記連通路のうち前記キャンセル室に連通する連通路の径方向内側の端部には、前記連通路の大気解放位置を径方向に調整可能な調整部材が設けられ、
前記油圧室の外径と、前記油圧室の内径と、前記油圧室に連通する前記連通路の径方向の最も内側の位置と、前記キャンセル室の外径とを計測し、
計測された前記油圧室の外径、前記油圧室の内径、前記油圧室に連通する前記連通路の径方向の最も内側の位置、及び、前記キャンセル室の外径から、
前記油圧室及び前記キャンセル室に遠心油圧を発生させたときに、
前記油圧室側から前記キャンセル室側に向かって前記ピストンに作用する締結側荷重と、前記キャンセル室側から前記油圧室側に向かって前記ピストンに作用する解放側荷重とが一致するように、前記調整部材の径方向位置を算出し、
算出された前記径方向位置に前記調整部材を予め調整する自動変速機の遠心バランス調整方法を提供する。

この構成によれば、調整部材の径方向位置を調整することによって、キャンセル室の遠心油圧に関与する大気解放位置を調整することができる。これにより、製造誤差等によって生じ得るキャンセル室の遠心油圧と油圧室の遠心油圧の変動による締結側荷重と解放側荷重とのアンバランスを解消することができる。

本発明によれば、油圧室とキャンセル室とを備えた自動変速機において、製造誤差等によって生じ得るキャンセル室の遠心油圧と油圧室の遠心油圧の変動による締結側荷重と解放側荷重とのアンバランスを解消することができる自動変速機及び自動変速機の遠心バランス調整方法を提供することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の後部の断面図。 図１の要部拡大図。 第１～３クラッチのピストン及び摩擦板の分解斜視図。 図１の他の要部拡大図。 図１の他の要部拡大図。 ドラム部材の斜視図。 図５における矢印VIIの断面図。 図７における矢印VIIIの断面図。 遠心油圧の算出方法の説明図。 遠心バランス調整方法を示す説明図。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１は、自動変速機の反駆動源側（以下、反駆動源側を後方又は軸方向一方側、駆動源側を前方又は軸方向他方側とする）の構成を示す。本体ケース１ａと、その後端の開口部を閉塞するエンドカバー１ｂとを有する変速機ケース１内の後部には、駆動源側から延びる入力軸２上に、後方から、軸方向に並べて配置された複数の摩擦板１３，２３，３３をそれぞれ備えた第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０と、軸方向に並べられた第１、第２プラネタリギヤセット４０、５０とが配設されている。

第１、第２プラネタリギヤセット４０、５０は、いずれも、回転要素として、サンギヤ４１、５１と、リングギヤ４２、５２と、ピニオンキャリヤ４３、５３とを有する。

第１、第２、第３クラッチ１０，２０，３０は、それぞれ、締結時に結合されて一体回転するドラム部材１１，２１，３１と、ハブ部材１２，２２，３２とを有する。最も軸方向他方側（駆動源側）に位置する第２他方側クラッチとしての第３クラッチ３０のドラム部材３１は、第２プラネタリギヤセット５０のサンギヤ５１に接続されている。第３クラッチ３０のハブ部材３２は、第１プラネタリギヤセット４０のリングギヤ４２に連結されている。

第３クラッチ３０のドラム部材３１の軸方向一方側には、第１他方側クラッチとしての第２クラッチ２０のドラム部材２１が配置されている。第３クラッチ３０のドラム部材３１と一体回転するように接続されている。第２クラッチのドラム部材２１は、第３クラッチドラム３０の内周側に圧入された第１クラッチ１０のドラム部材１１の内周側にスプライン嵌合されて、第１クラッチ１０のドラム部材１１及び第３クラッチ３０のドラム部材３１を介して、第２プラネタリギヤセット５０のサンギヤ５１に接続されている。第２クラッチ２０のハブ部材２２は、図示しない他のプラネタリギヤセットのリングギヤに連結されている。

第２クラッチ２０のドラム部材２１の軸方向一方側には、一方側クラッチとしての第１クラッチ１０のドラム部材１１が、第２クラッチ２０のドラム部材２１がスプライン嵌合される後述の延設部１１ｂと一体的に形成されている。第１クラッチ１０のドラム部材１１は、第３クラッチ３０のドラム部材３１を介して、第２プラネタリギヤセット５０のサンギヤ５１に接続されている。第１クラッチ１０のハブ部材１２は、自動変速機の入力軸２に連結されている。

次に、図２、図３により、第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の構成を説明する。なお、図３は、第１～第３クラッチ１０，２０，３０を構成するピストン、摩擦板、ドラムの分解斜視図である。

第１、第２、第３クラッチ１０，２０，３０は、いずれも、ドラム部材１１，２１，３１とハブ部材１２，２２，３２とに加え、これらの間に軸方向に並べて配設され、ドラム部材１１，２１，３１とハブ部材１２，２２，３２とに交互にスプライン係合された各複数枚の摩擦板１３，２３，３３と、これらの摩擦板１３，２３，３３の後方（軸方向一方側）に配置されたピストン１４，２４，３４と、ピストン１４，２４，３４の背部に設けられた油圧室１５，２５，３５とを有する。これらの油圧室１５，２５，３５のいずれかに締結圧が供給されたときに、締結圧が供給されたクラッチ１０，２０，３０のピストン１４，２４，３４が摩擦板１３，２３，３３を押圧してドラム部材１１，２１，３１とハブ部材１２，２２，３２を結合することにより、クラッチ１０，２０，３０が締結されるようになっている。

第１、第２、第３クラッチ１０，２０，３０には、ピストン１４，２４，３４を挟んで油圧室１５，２５，３５の反対側にキャンセル室１６，２６，３６が設けられている。キャンセル室は、解放状態で油圧室１５，２５，３５内の作動油に作用する遠心力によって摩擦板１３，２３，３３が押圧されることによる摩擦板１３，２３，３３の引き摺りを防止するために設けられている。これにより、キャンセル室１６，２６，３６に供給される作動油に作用する遠心力でピストン１４，２４，３４を押圧することにより、油圧室１５，２５，３５の作動油に作用する遠心力による押圧力がキャンセルされるようになっている。

第１クラッチ１０及び第２クラッチ２０の各キャンセル室１６，２６に、ピストン１４，２４をクラッチ解放方向に付勢するリターンスプリング１７，２７がそれぞれ配設されている。第３クラッチ３０には、リターンスプリングに代えて、複数枚の摩擦板３３間に後述の付勢部材３７が配置されている。

第１、第２、第３クラッチ１０，２０，３０の複数の摩擦板１３，２３，３３は、ドラム部材１１，２１，３１にスプライン係合された複数の外側摩擦板１３ａ，２３ａ，３３ａと、ハブ部材１２，２２，３２にスプライン係合されると共に複数の外側摩擦板１３ａ，２３ａ，３３ａと軸方向に交互に配置された複数の内側摩擦板１３ｂ，２３ｂ，３３ｂとをそれぞれ備える。

第１クラッチ１０のドラム部材１１は、外側摩擦板１３ａが係合される外側円筒部１１ａと、外側円筒部１１ａの軸方向一方側の端部から更に軸方向一方側に延びる延設部１１ｂと、延設部１１ｂの端部から径方向内側に延びる縦壁部１１ｃと、縦壁部１１ｃの径方向内側の内端部から軸方向の一方側及び他方側に延びる筒部１１ｄとを備える。

第１クラッチ１０のハブ部材１２は、内側摩擦板１３ｂが係合される内側円筒部１２ａと、内側円筒部１２ａの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びる円板部１２ｂと、円板部１２ｂの内端部から軸方向一方側及び他方側に延びて入力軸２にスプライン嵌合されるスプライン部１２ｃとを備える。

図３に示すように、外側摩擦板１３ａの外周面には外側円筒部１１ａにスプライン係合されるスプライン部１３ａ１が設けられ、内側摩擦板１３ｂの内周面には内側円筒部１２ａにスプライン係合されるスプライン部１３ｂ１が設けられている。

外側摩擦板１３ａの径方向外側の部位には、第２クラッチ２０のピストン２４を軸方向に貫通させるための複数の第１貫通穴１３ｃと、第３クラッチ３０のピストン３４を軸方向に貫通させるための複数の第２貫通穴１３ｄとが設けられている。

複数の第１貫通穴１３ｃ及び複数の第２貫通穴１３ｄは、周方向に均等に並べて配置されていると共に、各第１貫通穴１３ｃと各第２貫通穴１３ｄとは周方向に位置を異ならせて配置されている。より詳しくは、各第１貫通孔１３ｃの周方向中央部と第１貫通穴１３ｃに隣接する各第２貫通穴１３ｄの周方向中央部とは周方向位置がずれた状態で設けられている。本実施形態においては、各第１貫通穴１３ｃの周方向の一端部と、第１貫通穴１３ｃに隣接する第２貫通穴１３ｄの周方向の他端部とは周方向位置が重複しているが、前記一端部と前記他端部とは重複しなくてもよい。

図２に示すように、各第１貫通穴１３ｃの径方向位置は、各内側摩擦板１３ｂの外周よりも外側に位置している。各第２貫通穴１３ｄの径方向位置は、各第１貫通穴１３ｃの径方向位置よりも外周側かつ、スプライン部１３ａ１よりも径方向内側に位置している。

ピストン１４は、摩擦板１３ａ，１３ｂの軸方向一方側に配置されると共に径方向に延びて、締結時に摩擦板１３ａ，１３ｂを押圧する押圧部１４ａと、押圧部１４ａの内端部から軸方向一方側に延びる円筒部１４ｂと、油圧室１５に供給された油圧を受ける受圧面を備えた受圧部１４ｃとを有する。本実施形態において、押圧部１４ａ及び円筒部１４ｂと、受圧部１４ｃとは別体で構成されている。円筒部１４ｂが、円板状に形成された受圧部１４ｃの上端部に連結されている。

油圧室１５が摩擦板１３ａ，１３ｂに対して径方向位置がオフセットして配置されているので、ピストン１４の押圧部１４ａと受圧部１４ｃとの径方向位置も同様にオフセットすることになる。

前述のように、外側摩擦板１３ａのスプライン部１３ａ１の径方向内側には、第１及び第２貫通穴１３ｃ，１３ｄを設けるための径方向寸法が必要となる。そのため、スプライン部１３ａ１と、ピストン１４の押圧部１４ａが摩擦板１３ａを押圧する押圧点Ｐ２との径方向位置もオフセットしている。

複数の摩擦板１３のうち軸方向において最も他方側に位置する外側摩擦板は、リテーニング部材１３ｅを構成する。リテーニング部材１３ｅは、軸方向寸法（板厚）が他の外側摩擦板の板厚よりも全体的に厚く設定されている。リテーニング部材１３ｅは、径方向内側の部分で、特に、ピストン１４が外側摩擦板１３ａに当接する押圧点Ｐ１に対応する部位の板厚が径方向外側の部位よりも更に厚く設定されている。

リテーニング部材１３ｅの軸方向他方側には、各摩擦板１３の軸方向移動を規制する規制部材１３ｆが配置されている。本実施形態においては、後述の第２クラッチ２０のドラム部材２１の軸方向一方側の端部（第１クラッチ１０のリテーニング部材１３ｅに隣接する位置）に、径方向において第１貫通穴１３ｃの外周とほぼ同じ径方向位置まで延びるフランジ部２１ｂを設け、このフランジ部２１ｂを規制部材１３ｆとして用いている。

規制部材１３ｆは、外側円筒部１１ａに軸方向移動できない状態で固定されている。したがって、規制部材１３ｆによって、摩擦板１３に入力される軸方向の荷重が受け止められる。すなわち、摩擦板１３におけるピストン１４の押圧力が入力される押圧点Ｐ１と、軸方向の荷重を受け止める受圧点Ｐ２とは、径方向にオフセットしている。

前述のように、規制部材１３ｆは、第２クラッチ２０のドラム部材２１のフランジ部２１ｂによって構成されているので、例えば、スナップリング等の板厚が薄い部材を規制部材として用いる場合に比べて、規制部材自体の剛性が高まる。このように、規制部材１３ｆの剛性が高められているので、軸方向荷重が入力されたときの押圧点Ｐ１と、規制部材１３ｆとがオフセットしている場合においても、規制部材１３ｆの変形が抑制される。その結果、規制部材１３ｆの変形に伴う摩擦板１３の変形が抑制される。

図２に示すように、第２クラッチ２０のドラム部材２１は、外側摩擦板２３ａが係合される外側円筒部２１ａと、外側円筒部２１ａの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びるフランジ部２１ｂとを備える。外側円筒部２１ａの外周面は、第１クラッチ１０の外側円筒部１１ａから軸方向他方側に延びる他方側延設部１１ｅにスプライン嵌合されている。他方側延設部１１ｅは、外側円筒部２１ａよりも軸方向他方側に延びると共に、外側円筒部２１ａよりも軸方向他方側の部位には、後述のリテーニング部材２３ｅがスプライン嵌合されている。外側円筒部２１ａの軸方向他方側の面がリテーニング部材２３ｅの軸方向一方側の面に当接することで、ドラム部材２１の軸方向の位置が決められる。

他方側延設部１１ｅは、外側円筒部１１ａよりも径方向外側に位置し、外側円筒部１１ａと他方側延設部１１ｅと間には、段部１１ｆが形成されて、フランジ部２１ｂの背面（軸方向一方側の面）２１ｃが当接するようになっている。前述のように、フランジ部２１ｂは、第１クラッチ１０の外側摩擦板１３ａの第２貫通穴１３ｄの外周近傍まで延びているので、外側円筒部１１ａよりも径方向内側に突出している。

ハブ部材２２は、内側摩擦板２３ｂが係合される内側円筒部２２ａと、内側円筒部２２ａの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びる円板部２２ｂと、円板部２２ｂの内端部から軸方向一方側に延びて他の回転要素に連結される動力伝達部２２ｃとを備える。

図３に示すように、外側摩擦板２３ａの外周面には外側円筒部２１ａにスプライン係合されるスプライン部２３ａ１が設けられ、内側摩擦板２３ｂの内周面には内側円筒部２２ａにスプライン係合されるスプライン部２３ｂ１が設けられている。

外側摩擦板２３ａの径方向外側の部位には、後述の第３クラッチ３０のピストン３４を軸方向に貫通させるための複数の第３貫通穴２３ｃが設けられている。

複数の第３貫通穴２３ｃは、周方向に均等に並べて配置されていると共に、各第３貫通穴２３ｃの周方向位置は、各第２貫通穴１３ｄの周方向位置に対応させて設けられている。各第３貫通穴２３ｃの周方向位置は、各第２貫通穴１３ｄの周方向位置と一致するように配置されている。

各第３貫通穴２３ｃの径方向位置は、内側摩擦板２３ｂの外周よりも外側かつ、スプライン部２３ａ１よりも径方向内側に位置している。内側摩擦板２３ｂの外周の径方向位置は、第１貫通穴１３ｃよりも径方向外側に位置している（図２参照）。

ピストン２４は、第１クラッチ１０の複数の摩擦板１３の軸方向一方側に配置されると共に軸方向に延びる櫛歯状で形成された押圧部２４ａと、押圧部２４ａの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びる径方向部２４ｂと、径方向部２４ｂの内端部から更に軸方向一方側に延びる円筒部２４ｃと、油圧室２５に供給された油圧を受ける受圧面を備えた受圧部２４ｄとを有する。本実施形態において、押圧部２４ａ、径方向部２４ｂ及び円筒部２４ｃと、受圧部２４ｄとは別体で構成されている。円筒部２４ｃの軸方向一方側の端部が、円板状に形成された受圧部２４ｄの上端部に連結されている。

押圧部２４ａは、軸方向他方側の端部が摩擦板２３の軸方向一方側に隣接して配置されて、締結時に摩擦板２３を押圧する。押圧部２４ａは、複数の摩擦板１３の第１貫通穴１３ｃに対応するように櫛歯状に形成されている。押圧部２４ａが、第１貫通穴１３ｃに貫通して、ピストン２４と複数の摩擦板１３とが噛合うようになっている。径方向部２４ｂの軸方向位置は、締結時において、第１クラッチ１０のピストン１４に干渉しない位置に配置されている。

油圧室２５が摩擦板２３に対して径方向位置がオフセットして配置されているため、ピストン２４の押圧部２４ａと受圧部２４ｃとの径方向位置も同様にオフセットすることになる。

外側摩擦板２３ａのスプライン部２３ａ１の径方向内側には、第３貫通穴２３ｃを設けるための径方向寸法が必要となる。そのため、スプライン部２３ａ１と、ピストン２４の押圧部２４ａが摩擦板を押圧する押圧点Ｐ２との径方向位置もオフセットしている。

複数の摩擦板２３のうち軸方向において最も他方側に位置する外側摩擦板２３ａは、第１クラッチ１０同様に、リテーニング部材２３ｅを構成する。リテーニング部材２３ｅは、軸方向寸法（板厚）が他の外側摩擦板２３ａの板厚よりも全体的に厚く設定されている。リテーニング部材２３ｅは、径方向内側の部位の板厚が径方向外側の部位よりもさらに厚く設定されている。

リテーニング部材２３ｅの軸方向他方側には、各摩擦板１３の軸方向移動を規制する規制部材２３ｆ（本実施形態においては、第３クラッチ３０のドラム部材３１）が配置されている。

ここで、第３クラッチ３０のドラム部材３１は、図２に示すように外側摩擦板３３ａが係合される円筒部３１ａと、円筒部３１ａの軸方向一方側の端部から軸方向一方側に延びて第１クラッチ１０の延設部１１ｅの外周面に圧入される圧入部３１ｂとを有する。

ドラム部材３１は、円筒部３１ａの軸方向他方側の端部（第２クラッチ２０のリテーニング部材２３ｅに隣接する位置）から径方向内側に向かって延びる径方向突出部３１ｃを有する。径方向突出部３１ｃは、第２貫通穴１３ｄの外周とほぼ同じ径方向位置まで延びている。

延設部１１ｅの軸方向他方側の端部には、径方向外側に突出する凸部１１ｃ１が設けられており、第３クラッチ３０の圧入部３１ｂの軸方向一方側の端面が当接するストッパとしての機能を有する。径方向突出部３１ｃは、ドラム部材３１に設けられているので、軸方向移動せず、第２クラッチ２０の摩擦板２３の軸方向移動を規制する規制部材２３ｆとして用いられている。

図２に示すように、前述のように第３クラッチ３０のドラム部材３１は、外側摩擦板３３ａが係合される外側円筒部３１ａと、外側円筒部３１ａから更に軸方向一方側に延びる円筒状の圧入部３１ｂと、外側円筒部３１ａと圧入部３１ｂとの間に設けられた径方向突出部３１ｃとを有する。ドラム部材３１は、外側円筒部３１ａと圧入部３１ｂと径方向突出部３１ｃとによって、断面Ｔ字状に形成されている。

前述のように、径方向突出部３１ｃは、第２クラッチ２０の外側摩擦板２３ａの第３貫通穴２３ｃの外周近傍まで延びているので、外側円筒部２１ａよりも径方向内側に突出している。

ハブ部材３２は、内側摩擦板３３ｂが係合される内側円筒部３２ａと、内側円筒部３２ａの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びる円板部３２ｂとを備える。

外側摩擦板３３ａの外周面には、第１及び第２クラッチ１０，２０と同様に、外側円筒部３１ａにスプライン係合されるスプライン部３３ａ１が設けられ、内側摩擦板３３ｂの内周面には内側円筒部３２ａにスプライン係合されるスプライン部３３ｂ１が設けられている。

第３クラッチ３０では、隣接する外側摩擦板３３ａの間にそれぞれ皿バネ等で構成された付勢部材３７が配設され、付勢部材３７は、隣接する外側摩擦板３３ａを離反方向に弾性的に付勢するように設けられている。これら付勢部材３７は、内側摩擦板３３ｂの外周側に配置されている。

付勢部材３７は、クラッチクリアランスが各隣接外側摩擦板間に分散されるように設けられている。また、これら付勢部材３７は、ピストン３４を反摩擦板側へ移動させるリターンスプリングとしても機能する。

ピストン３４は、第１クラッチ１０の複数の摩擦板１３の軸方向一方側に配置されると共に軸方向に延びる櫛歯状で形成された押圧部３４ａと、押圧部３４ａの径方向内側に配置されて油圧室３５に供給された油圧を受ける受圧面を備えた受圧部３４ｂとを備える。

押圧部３４ａの内周面は、受圧部３４ｂの外周面よりも径方向外側に位置し、押圧部３４ａと受圧部３４ｂとの間には接続部３４ｃが設けられている。押圧部３４ａは、軸方向他方側の端部が摩擦板３３の軸方向一方側に隣接して配置されて、締結時に摩擦板３３を押圧する。

図３に示すように、押圧部３４ａは、複数の摩擦板１３，２３の第２貫通穴１３ｄ及び第３貫通穴２３ｃに対応するように櫛歯状に形成されている。すなわち、押圧部３４ａが第２貫通穴１３ｄ及び第３貫通穴３３ｃを貫通して、ピストン３４と複数の摩擦板１３，２３とが噛合うようになっている。

複数の摩擦板３３のうち軸方向において最も他方側に位置する外側摩擦板３３ａは、第１クラッチ１０同様に、リテーニング部材３３ｅを構成する。リテーニング部材３３ｅは、軸方向寸法（板厚）が他の外側摩擦板３３ａの板厚よりも全体的に厚く設定されている。リテーニング部材３３ｅの軸方向他方側には、各摩擦板１３の軸方向移動を規制する規制部材３３ｆが配置されている。

第１、第２、第３クラッチ１０，２０，３０の油圧室１５，２５，３５と、キャンセル室１６，２６，３６とは、第１クラッチ１０のドラム部材１１を用いて形成されており、次に、これらの油圧室及びキャンセル室１５，２５，３５，１６，２６，３６の構成を説明する。

変速機ケース１を構成するエンドカバー１ｂには回転中心線に沿って前方に延びるボス部１ｃが設けられ、ボス部１ｃの外周にスリーブ部材３が嵌合固定されている。ドラム部材１１は、外側円筒部１１ａから軸方向一方側に延びる延設部１１ｂと、延設部１１ｂの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びて軸方向一方側の面がエンドカバー１ｂの軸方向他方側の面に対向するように配置された縦壁部１１ｃと、縦壁部１１ｃの径方向内側の端部で軸方向に延びる筒部１１ｄを備える。ドラム部材１１は、筒部１１ｄがスリーブ部材３の外周にブッシュ３ａを介して回転自在に嵌合される。ドラム部材１１は、スリーブ部材３を介してエンドカバー１ｂのボス部１ｃに回転自在に支持されている。

ドラム部材１１は、縦壁部１１ｃの前面の径方向の中間部及び外周部からそれぞれ前方に延びる筒状の第１シリンダ部７３と第２シリンダ部７４とを備える。筒部１１ｄの外周面と第１シリンダ部７３の内周面との間に第１クラッチ１０のピストン１４が嵌合され、第１シリンダ部７３の外周面と第２シリンダ部７４の内周面との間に第２クラッチ２０のピストン２４が嵌合され、さらに、第２シリンダ部７４の外周面と縦壁部１１ｃの延設部１１ｂの内周面との間に、前記第３クラッチ３０のピストン３４が嵌合されている。第１、第２及び第３クラッチ１０，２０，３０の受圧部１４ｃ，２４ｄ，３４ｂの内周側及び外周側にはシール部材Ｓ１～Ｓ６がそれぞれ配置されている。

第１クラッチ１０の油圧室１５は、筒部１１ｄの外周面と、縦壁部１１ｃの前面と、第１シリンダ部７３の内周面と、受圧部１４ｃの背面とにより油密状に形成されている。第２クラッチ２０の油圧室２５は、縦壁部１１ｃの前面と、第１シリンダ部７３の外周面と、第２シリンダ部７４の内周面と、受圧部２４ｃの背面とにより油密状に形成されている。第３クラッチ３０の油圧室３５は、縦壁部１１ｃの前面と、延設部１１ｂの内周面と、第２シリンダ部７４の外周面と、受圧部３４ｂの背面とにより油密状に形成されている。

第１クラッチ１０のピストン１４の円筒部１４ｂの内周面とドラム部材１１の筒部１１ｄの軸方向他方側の部位の外周面との間には、キャンセル室１６を画定するためのシールプレート７５が嵌合されている。第２クラッチ２０のピストン２４の円筒部２４ｃの内周面と第１シリンダ部７３の外周面との間には、キャンセル室２６を画定するためのシールプレート７６が嵌合されている。第３クラッチ３０のピストン３４の押圧部３４ａの内周面と第２シリンダ部７４との間には、キャンセル室３６を画定するためのシールプレート７７が嵌合されている。各シールプレート７５，７６，７７の外周側には、シール部材Ｓ７～Ｓ９がそれぞれ配置されている。

第１クラッチ１０のキャンセル室１６は、シールプレート７５の後面と、筒部１１ｄの外周面と、受圧部１４ｃの前面及び円筒部１４ｂの内周面とにより油密状に形成されている。第２クラッチ２０のキャンセル室２６は、シールプレート７６の後面と、第１シリンダ部７３の外周面と、受圧部２４ｄの前面及び円筒部２４ｃの内周面とにより油密状に形成されている。第３クラッチ３０のキャンセル室３６は、シールプレート７７の後面と、第２シリンダ部７４の外周面と、受圧部３４ｂ及び接続部３４ｃの前面と、押圧部３４ａの内周面とにより油密状に形成されている。

第１、第２クラッチ１０，２０の受圧部１４ｃ，２４ｃの外周側のシール部材Ｓ２，Ｓ４と、第１、第２クラッチ１０，２０のシールプレート７５，７６の外周側のシール部材Ｓ７，Ｓ８とは、それぞれ略同じ外径になるように設定されている。一方、前述のように、第３クラッチ３０の押圧部３４ａは、受圧部３４ｂよりも径方向外側に位置しているので、受圧部３４ｂの外周側のシール部材Ｓ６と、シールプレート７７の外周側のシール部材Ｓ９とは、シール部材Ｓ９の外径がシール部材Ｓ６よりも大きくなるように設定されている。

第１クラッチ１０と第２クラッチ２０の各キャンセル室１６，２６内において、シールプレート７５と、ピストン１４，２４との間にリターンスプリング１７，２７がそれぞれ配設され、各ピストン１４，２４がそれぞれクラッチ解放方向に付勢されている。前述のように、第３クラッチ３０のリターンスプリング３７は、複数の摩擦板３３ａ間に配置されている。

ここで、縦壁部１１ｃは軸心に直交するように設けられており、この縦壁部１１ｃの内周部、中間部、外周部によって各クラッチの油圧室１５、２５、３５の後面が形成されている。したがって、各油圧室１５，２５，３５は軸方向にオーバーラップし、第１クラッチ１０の油圧室１５の外周側に第２クラッチ２０の油圧室２５が重なり、該油圧室２５の外周側に第３クラッチ３０の油圧室３５が重なっている。

また、ピストン１４，２４，３４を挟んで各油圧室１５，２５，３５の前方にそれぞれ設けられている各クラッチ１０，２０，３０のキャンセル室１６，２６，３６も軸方向にオーバーラップし、第１クラッチ１０のキャンセル室１６の外周側に第２クラッチ２０のキャンセル室２６が重なり、キャンセル室２６の外周側に第３クラッチ３０のキャンセル室３６が重なっている。

そして、第１、第２、第３クラッチ１０，２０，３０の油圧室１５，２５，３５にそれぞれ締結用作動油を供給する締結用作動油供給路８０ａ，８０ｂ，８０ｃ、及び、キャンセル室１６，２６，３６に遠心キャンセル用作動油を供給するキャンセル用作動油供給路９０ａ，９０ｂ，９０ｃがドラム部材１１の縦壁部１１ｃに設けられており、次に、図２、図４～図６を用いて、これらの油路８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，９０ａ，９０ｂ，９０ｃについて説明する。

まず、第１、第２、第３クラッチ１０，２０，３０の締結用作動油供給路８０ａ，８０ｂ，８０ｃについて説明する。

図２に示すように、エンドカバー１ｂのボス部１ｃに嵌合するスリーブ部材３内に、図示しないコントロールバルブユニットから導かれて軸方向に延びる第１、第２、第３クラッチ用の第１軸方向油路８１ａ，８１ｂ，８１ｃ（第１クラッチ用の油路８１ａのみ図示）が周方向の位置を異ならせて設けられている。

スリーブ部材３の外周面には、第１、第２、第３クラッチ用の周溝８２ａ，８２ｂ，８２ｃが設けられている。各クラッチ用の第１軸方向油路８１ａ，８１ｂ，８１ｃと周溝８２ａ，８２ｂ，８２ｃとは、スリーブ部材３及びブッシュ３ａに形成された径方向の連通路８３ａ，８３ｂ，８３ｃ（第１クラッチ用の連通路８３ａのみ図示）により、それぞれ連通されている。各周溝８２ａ，８２ｂ，８２ｃの軸方向の両側には、シール部材Ｓ１０が配置されている。

ドラム部材１１の筒部１１ｄには、図２、図４に示すように、軸方向に延びる第１、第２、第３クラッチ用の第２軸方向油路８４ａ，８４ｂ，８４ｃが周方向の位置を異ならせて設けられている。

筒部１１ｄの内周部に、各クラッチ用の周溝８２ａ，８２ｂ，８２ｃと第２軸方向油路８４ａ，８４ｂ，８４ｃとをそれぞれ連通させる第１、第２、第３クラッチ用の連通孔８５ａ，８５ｂ，８５ｃが設けられている。

ドラム部材１１の縦壁部１１ｃには、縦壁部１１ｃ内を径方向の外側に延びる各クラッチ用の径方向油路８６ａ，８６ｂ，８６ｃが設けられ、内端部が筒部１１ｄに設けられた各クラッチ用の第２軸方向油路８４ａ，８４ｂ，８４ｃにそれぞれ連通されている。

そして、第１、第２、第３クラッチ用の径方向油路８６ａ，８６ｂ，８６ｃには、これらの油路の径方向内周側の所定位置、中間部の所定位置及び外周側の所定位置にそれぞれ軸方向に開口されて、これらの径方向油路８６ａ，８６ｂ，８６ｃを第１、第２、第３クラッチ１０，２０，３０の油圧室１５，２５，３５にそれぞれ連通させる開口部８７ａ，８７ｂ，８７ｃが設けられている。

これにより、エンドカバー１ｂにおける径方向油路（図示せず）から、スリーブ部材３における第１軸方向油路８１ａ、連通路８３ａ、周溝８２ａ、連通孔８５ａ、第２軸方向油路８４ａ、径方向油路８６ａ、及び、開口部８７ａを介して第１クラッチ１０の油圧室１５に通じる締結用作動油供給路８０ａが形成されている。

同様に、第１軸方向油路８１ｂから、連通路８３ｂ、周溝８２ｂ、連通孔８５ｂ、第２軸方向油路８４ｂ、径方向油路８６ｂ、及び、開口部８７ｂを介して第２クラッチ２０の油圧室２５に通じる締結用作動油供給路８０ｂが形成されている。また、第１軸方向油路８１ｃから、連通路８３ｃ、周溝８２ｃ、連通孔８５ｃ、第２軸方向油路８４ｃ、径方向油路８６ｃ、及び、開口部８７ｃを介して第３クラッチ３０の油圧室３５に通じる締結用作動油供給路８０ｃが形成されている。

その場合に、これらの作動油供給路８０ａ、８０ｂ、８０ｃは、開口部８７ａ、８７ｂ、８７ｃが軸方向に開口することにより、油圧室１５、２５、３５に対して締結用作動油を軸方向に供給するようになっている。

次に、第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０のキャンセル室１６、２６、３６に作動油を供給するキャンセル用作動油供給路９０ａ，９０ｂ，９０ｃについて説明する。

図４に示すように、スリーブ部材３内に、図示しないコントロールバルブユニットから導かれて軸方向に延びる軸方向油路９１が設けられている。

スリーブ部材３の外周面で、各クラッチの周溝８２ａ，８２ｂ，８２ｃよりも軸方向他方側に設けられた断下げ部９２と軸方向油路９１とが、スリーブ部材３に形成された径方向の第１連通路９３を介して連通されている。

筒部１１ｄには、図４、図６に示すように、断下げ部９２に連通するように径方向内側から外側に向かうにつれて前方側に傾斜するように径方向に延び、筒部１１ｄの内周面と外周面とを連通させる第２連通路９４ａが設けられている。第２連通路９４ａの筒部外周面側の開口部が第１クラッチ１０のキャンセル室１６内を内周側から径方向の外方に向かって臨んでいる。

これにより、軸方向油路９１から、第１連通路９３、断下げ部９２、及び、第２連通路９４ａを介して第１クラッチ１０のキャンセル室１６に通じるキャンセル用作動油供給路９０ａが構成されている。

ドラム部材１１の縦壁部１１ｃには、縦壁部１１ｃ内を径方向の外側に延びる第２及び第３クラッチ２０，３０の解放用の径方向油路９５ｂ，９５ｃが設けられている。径方向油路９５ｂ，９５ｃの内端部は、径方向油路９５ｂ，９５ｃと断下げ部９２とを連通させる第２連通路９４ｂ，９４ｃにそれぞれ連通されている。第２連通路９４ｂ，９４ｃは、径方向内側から外側に向かうにつれて後方側に傾斜するように径方向に延びると共に、周方向位置を異ならせて設けられている。

径方向油路９５ｂ，９５ｃには、これらの油路の径方向中間部の所定位置及び外周側の所定位置にそれぞれ軸方向に開口されて、これらの径方向油路９５ｂ，９５ｃを第２、第３クラッチ２０、３０のキャンセル室２６，３６にそれぞれ連通させる開口部９６ｂ、９６ｃが設けられている。

これにより、軸方向油路９１から、第１連通路９３、断下げ部９２、第２連通路９４ｂ、径方向油路９５ｂ、及び、開口部９６ｂを介して第２クラッチ２０のキャンセル室２６に通じるキャンセル用作動油供給路９０ｂが構成されている。同様に、軸方向油路９１から、第１連通路９３、断下げ部９２、第２連通路９４ｃ、径方向油路９５ｂ、及び、開口部９６ｂを介して第３クラッチ３０のキャンセル室３６に通じるキャンセル用作動油供給路９０ｃが構成されている。

次に、この実施形態に係る自動変速機の作用を説明する。まず、第１クラッチ１０の油圧室１５に締結用作動油供給路８０ａを介して締結圧（締結用作動油）が供給されることにより第１クラッチ１０が締結され、入力軸２と第２プラネタリギヤセット５０のサンギヤ５１とが結合される。

第２クラッチ２０の油圧室２５に締結用作動油供給路８０ｂを介して締結圧が供給されることにより第２クラッチ２０が締結され、図示しない他のプラネタリギヤのリングギヤと第２プラネタリギヤセット５０のサンギヤ５１とが結合される。

第３クラッチ３０の油圧室３５に締結用作動油供給路８０ｃを介して締結圧が供給されることにより第３クラッチ３０が締結され、第２プラネタリギヤセット５０のサンギヤ５１とが結合される。

一方、各クラッチ１０、２０、３０のキャンセル室１６、２６、３６には、キャンセル用作動油供給路９０ａ，９０ｂ，９０ｃにより、常時遠心キャンセル用作動油が供給されており、この作動油に作用する遠心力によってピストン１４、２４、３４を押圧する押圧力により、解放状態のクラッチ１０、２０、３０の油圧室１５、２５、３５内の作動油によるピストン１４、２４、３４を締結方向に押圧する押圧力がキャンセルされる。これにより、解放状態にあるクラッチ１０、２０、３０の摩擦板１３、２３、３３の引き摺りが防止され、この引き摺りによる回転抵抗の増大や摩擦板１３、２３、３３の摩耗等が抑制される。

前述のように、第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の油圧室１５，２５，３５及びキャンセル室１６，２６，３６を軸方向のほぼ同一位置で径方向に重ねて配置することにより、変速機全体の軸方向寸法の短縮が図られている。一方、クラッチ１０，２０，３０の摩擦板１３，２３，３３の配設位置を軸方向に並べて配置することにより、径方向寸法の縮小が図られている。

ところで、前述のように、キャンセル室１６，２６，３６は、解放状態で油圧室１５，２５，３５内の作動油に作用する遠心力（以下、「遠心油圧」ともいう）によって摩擦板１３，２３，３３が押圧されることによる摩擦板１３，２３，３３の引き摺りを防止するために設けられている。換言すると、キャンセル室１６，２６，３６の遠心油圧Ｐｒによって、解放時における油圧室１５，２５，３５の遠心油圧Ｐａによってピストン１４，２４，３４に作用する締結側荷重Ｆａと、キャンセル室１６，２６，３６側からピストン１４，２４，３４に作用する解放側荷重Ｆｒとを一致させることが好ましい。

一方で、自動変速機の製造時においては、ピストン１４，２４，３４内径のばらつき、シールプレート７５，７６，７７の外径のばらつき等によって、キャンセル室１６，２６，３６の遠心油圧Ｐｒが変動し、ピストン１４，２４，３４に作用する解放側荷重Ｆｒにばらつきが生じる場合がある。

特に、本実施形態のように複数のクラッチ１０，２０，３０それぞれの油圧室１５，２５，３５及びキャンセル室１６，２６，３６を軸方向にオーバーラップさせて配置する場合、径方向外側に位置する第３クラッチ３０の油圧室３５及びキャンセル室３６については、径方向内側の油圧室１５，２５及びキャンセル室１６，２６に比べて径が大きくなるため、わずかな製造誤差であっても、締結側荷重Ｆａと解放側荷重Ｆｒのバランスが崩れる虞がある。

具体的には、遠心油圧は、通常、その回転中心を起点（遠心油圧ゼロ）として、この回転中心からの距離に応じた大きさで発生するため、例えば、製造誤差によってシールプレート７７の外径が大きくなった場合、キャンセル室３６の遠心油圧が過剰となって、締結時に、油圧室３５には、キャンセル室３６の遠心油圧に抗する油圧を供給することが必要となることがある。一方、製造誤差によってシールプレート７７の外径が小さくなった場合、キャンセル室３６の遠心油圧が不足し、油圧室３５の遠心油圧による摩擦板の引き摺りの解消が図りにくい。

これに対して、本実施形態では、キャンセル室３６の遠心油圧を調整するための大気解放位置調整用の調整回路１００を備えている。調整回路１００は、回転中心から離れた途中部にその径方向位置が調整可能な大気と接する箇所（大気解放位置）を有する。

図５及び図６に示すように、調整回路１００は、縦壁部１１ｃに設けられて径方向に延びる径方向連通路１０１と、径方向連通路１０１と第３クラッチ３０のキャンセル室３６と連通させる軸方向連通路１０２と、径方向連通路１０１の内端部から径方向外側に向かって軸方向一方側に傾斜して、径方向連通路１０１を縦壁部１１ｃの背面に連通させる傾斜連通路１０３とを備える。径方向連通路１０１は、締結用作動油供給路８０ａ，８０ｂ，８０ｃ及びキャンセル用作動油供給路９０ａ，９０ｂ，９０ｃと周方向に異なる位置に配置されている。

遠心油圧は、通常、その回転中心を起点（遠心油圧ゼロ）として、この回転中心からの距離に応じた大きさで発生するが、回転中心から離れた途中部でも大気と接する箇所（大気解放位置）を設けることにより、この個所では遠心油圧は０より大きく、これより回転中心側は遠心油圧が生じない。

したがって、調整回路１００は、キャンセル室３６に連通する径方向連通路１０１が傾斜連通路１０３を介して大気解放されているので、キャンセル室３６の遠心油圧Ｐｒは、
径方向連通路１０１と傾斜連通路１０３との交差する径方向外側の位置からその回転中心からの距離に応じた大きさで発生する。

調整回路１００には、傾斜連通路１０３の内周部に配置されたキャンセル室３６の遠心油圧Ｐｒを調整するための調整部材１０４が取り付けられている。図７及び図８に示すように、調整部材１０４は、貫通穴をそれぞれ備えると共に、外周面にねじ部を備えた２つのナット１０４ａ，１０４ｂを有する、いわゆるダブルナット構造で形成されている。調整部材１０４は、傾斜連通路１０３の内周面に設けられたねじ部に螺合されている。調整部材１０４は、傾斜連通路１０３の径方向内側に位置する内側ナット１０４ａと、内側ナット１０４ａの径方向外側に位置する外側ナット１０４ｂとを有する。調整部材１０４の貫通穴は、傾斜連通路１０３と、径方向連通路１０１と、軸方向連通路１０２とを介してキャンセル室３６に連通している（図５参照）。

傾斜連通路１０３に調整部材１０４を配置することによって、径方向連通路１０１が調整部材１０４の貫通穴を介して大気解放されることになるので、キャンセル室３６の遠心油圧Ｐｒは、径方向連通路１０１と調整部材１０４の貫通穴との交差する径方向外側の位置からその回転中心からの距離に応じた大きさで発生する。より詳しくは、径方向連通路１０１と内側ナット１０４ａの貫通穴との交差する径方向外側の位置が、キャンセル室３６の遠心油圧Ｐｒがゼロより大きくなる最内径（解放端径）ｒ０ｒとなる。

調整部材１０４は、図８の矢印で示すように傾斜連通路１０３内において任意の径方向位置に設定可能となっている。調整部材１０４は、例えば、六角穴付きナット１０４ａ，１０４ｂで形成されており、ナット１０４ａ，１０４ｂに設けられた六角穴に六角棒レンチ等を係合させて、ナット１０４ａ，１０４ｂの径方向位置が調整される。

調整部材１０４の傾斜連通路１０３内における径方向位置を変更すると、径方向連通路１０１と内側ナット１０４ａの貫通穴との交差する径方向外側の位置の径方向位置が移動する。すなわち、調整部材１０４の傾斜連通路１０３内における径方向位置を変更することで、キャンセル室３６の解放端径ｒ０ｒの径方向位置が調整されて、キャンセル室３６の遠心油圧Ｐｒの調整がなされる。

調整部材１０４の傾斜連絡通路１０３内における径方向位置の上限位置は、例えば、シールプレートやピストン製造時に見込まれる最大の製造誤差を考慮した場合においても、リターンスプリング３７によってピストン３４に作用する荷重Ｆｓと、キャンセル室３６の遠心油圧Ｐｒによってピストン３４に作用する荷重Ｆｒとを合わせた解放側荷重Ｆｓ＋Ｆｒが、油圧室３５の遠心油圧によってピストン３４に作用する締結側荷重Ｆａよりも小さくなるように設定されている。なお、調整部材１０４を上限位置に配置した場合は、解放端径ｒ０ｒが大きくなるので、キャンセル室３６の遠心油圧Ｐｒが作用する有効半径が最も小さくなる。

調整部材１０４の傾斜連絡通路１０３内における径方向位置の下限位置は、例えば、シールプレートやピストン製造時に見込まれる最大の製造誤差を考慮した場合においても、油圧室３５の遠心油圧Ｐａに関与するピストン外径ｒｏｕｔと、締結用作動油供給路８０ｃの最も径方向内側の位置（油圧室３５の遠心油圧Ｐａがゼロより大きくなる最内径）ｒ０ａとの差に比べて、キャンセル室３６の外径を構成するシールプレート７７の外径ｒ１
とキャンセル室３６の解放端径ｒ０ｒとの差が小さくなるように設定されている。なお、調整部材１０４を下限位置に配置した場合は、解放端径ｒ０ｒが小さくなるので、キャンセル室３６の遠心油圧Ｐｒが作用する有効半径が最も大きくなる。

調整部材１０４は、軸方向に垂直な径方向に対して傾斜した傾斜連通路１０３に設けられているので、調整部材１０４傾斜連通路１０３に沿った移動距離に比べて、軸方向移動距離が小さい。これにより、調整部材１０４を径方向に沿って設ける場合に比べて、調整部材１０４の径方向位置を緻密に調整することができる。

調整部材１０４は、傾斜連通路１０３内の径方向内側位置に配置される下側ナット１０４ａによって、キャンセル３６室の大気解放位置を調整し、下側ナット１０４ａの径方向外側に外側ナット１０４ｂを配置することで、下側ナット１０４ａの拘束力が増大する。これにより、下側ナット１０４ａによって調整された大気解放位置（解放端径ｒ０ｒ）のずれが抑制される。

このように、調整部材１０４を調整することによって、キャンセル室３６の解放端径ｒ０ｒの径方向位置を変更することによって、キャンセル室３６の遠心油圧Ｐｒが調整できる。その結果、解放側荷重Ｆｓ＋Ｆｒを締結側荷重Ｆａに一致させるようにコントロールできるようになっている。この関係を、図９及び以下の数式を用いて説明する。なお、図９は、ピストンに作用する遠心油圧の荷重を、任意の半径位置ｒｉにおける微小範囲で考えた場合の微小範囲を示す。

任意の半径位置における微小範囲が外殻に与える遠心油圧ｄＰは、微小質量をｄｍとし、微小範囲の任意の半径をｒｉとし、回転加速度をωとすると、数式（１）となる。
ｄＰ＝ｄｍ・ｒｉ・ω^２（１／１０００）・（１／１０００）・・・（１）

なお、微小角をｄθとし、微小角で切り取った円弧長をｄＬとし、幅をｂとし、微小径方向長さをｄｒとしたときの任意の半径ｒｉ位置における微小範囲の体積ｄｖ＝ｂ・ｄｒ・ｄＬと、円弧長ｄＬ＝２πｒｉ（ｄθ／２π）と、密度ρとから求まる微小質量ｄｍｄｍ＝ｂ・ｄｒ・ｒｉ・ｄθ・ρ・（１／１０００）と、回転速度をＮとしたときの回転加速度ω＝Ｎ・２π・（１／６０）とから、任意の半径位置における微小範囲が外殻に与える遠心力ｄｆは、数式（２）となる。
ｄｆ＝ｂ・ｄｒ・ｒｉ・ｄθ・ρ・（１／１０００）・ｒｉ・（Ｎ・２π・（１／６０））２・（１／１０００）・（１／１０００）・・・（２）となる。

微小範囲の外殻の面積ｄＡ＝ｂ・ｄＬ＝ｂ（２πｒｉ（ｄθ／２π））と、数式（２）から、任意の半径位置における微小範囲が外殻に与える遠心油圧ｄＰは、数式（３）となる。
ｄＰ＝ｄｆ／ｄＡ
＝（（ｂ・ｄｒ・ｒｉ・ｄθ）・ρ・（１／１０００）・ｒｉ・（（Ｎ・２π・（１／６０））^２・（１０^－３）・（１０^－３））／（ｂ・（２πｒｉ・（ｄθ／２π）））＝４π^２・ρ・Ｎ^２・ｒｉ・（１／３６００）・１０^－９・ｄｒ・・・（３）

任意の半径位置における遠心油圧Ｐｒｉは、微小範囲の外殻に与える遠心油圧ｄＰを解放端径ｒ０から任意の半径値ｒｉで積分することで、数式（４）となる。
Ｐｒｉ＝∫（ｒ０－＞ｒｉ）ｄＰ
＝（４・π^２）・ρ・Ｎ^２・ｒｉ・（１／３６００）・１０^－９ｄｒ
＝（１／１８）π^２・ρ・Ｎ^２・１０^－１１・（ｒｉ^２－ｒ０^２）・・・（４）

ピストンに作用する遠心油圧Ｐの荷重Ｆは、任意の半径位置における微小リング面積に作用する荷重をピストン面積で積分することで、数式（５）となる。なお、微小リング面積をｄＢ（ｄＢ＝２π・ｒｉ・ｄｒ）とし、ピストン内径をｒｉｎとし、ピストン外径をｒｏｕｔとした。
Ｆ＝（１／３６）π^３・ρ・Ｎ^２・１０^－１１・（（ｒｏｕｔ^４－ｒｉｎ^４）－２ｒ０^２（ｒｏｕｔ^２－ｒｉｎ^２））・・・（５）

油圧室３５の遠心圧力Ｐａによってピストン３４に作用する締結側荷重Ｆａ及びキャンセル室３６の遠心圧力Ｐｒによってピストン３４に作用する解放側荷重Ｆｒは、ピストン３４の内径をｒｉｎ、ピストン３４の外径をｒｏｕｔ、油圧室３５における解放端径をｒ０ａ、キャンセル室３６における解放端径をｒ０ｒ、キャンセル室３６の外径を構成するシールプレート７７の外径をｒ１とすると、それぞれ数式（６）、（７）に示すようになる。なお、油圧室３５においては、ケースに固定されたスリーブ部材３の外径位置が解放端ｒ０ａとなっている（図８参照）。
Ｆａ＝（１／３６）π^３・ρ・Ｎ^２・１０^－１１・（（ｒｏｕｔ^４－ｒｉｎ^４）－２ｒ０ａ^２（ｒｏｕｔ^２－ｒｉｎ^２））・・・（６）
Ｆｒ＝（１／３６）π^３・ρ・Ｎ^２・１０^－１１・（（ｒ１^４－ｒｉｎ^４）－２ｒ０ｒ^２（ｒ１^２－ｒｉｎ^２））・・・（７）

数式（６）及び数式（７）によって示されるように、シールプレート７７の外径ｒ１に製造誤差によって、締結側荷重Ｆａと解放側荷重Ｆｒ＋Ｆｓにアンバランスが生じた場合においても、解放端径ｒ０ｒを調整することで、油圧室３５の締結側荷重Ｆａに解放側荷重Ｆｓ＋Ｆｒを一致させることができる。

次に、図１０を参照しながら、自動変速機の遠心バランス調整方法を説明する。図１０（ａ）に示すように、キャンセル室３６の遠心油圧の調整は、対象となるクラッチの摩擦板以外が組付けられた状態で実行される。このとき、クラッチは非回転の解放状態であって、調整部材１０４は、傾斜連通路１０３内における最も径方向外側に調整される。

その後、クラッチを回転させて、油圧室３５及びキャンセル室３６に遠心油圧を発生させる。調整部材１０４が最も径方向外側位置にあるときには、キャンセル室３６の遠心油圧及びリターンスプリング３７による解放側荷重Ｆｒ＋Ｆｓは、油圧室３５の遠心油圧の締結側荷重Ｆａよりも小さくなるように設定されている。

これにより、ピストン３４は、図１０（ｂ）のＳで示すように、図１０（ａ）に示される組付状態におけるピストン３４の先端位置よりもキャンセル室３６側にストロークした状態となる。ピストン３４の先端には、例えば、プッシュプルゲージ等の荷重センサＧが取り付けられており、ピストン３４の先端荷重が計測できるようになっている。このときのピストン３４の先端荷重は、摩擦板を押圧した状態となるため、ゼロよりも大きな値となる。

次に、解放側荷重Ｆｒ＋Ｆｓを、締結側荷重Ｆａに一致させるために、ピストン３４の先端荷重がゼロ（荷重センサの値がゼロ）になる位置まで調整部材１０４の径方向位置を径方向内側に調整する。調整部材１０４を径方向内側にずらすと、解放端径ｒ０ｒが縮径されるので、解放端位置からシールプレート７７の外径ｒ１との距離が拡大される。換言すると、キャンセル室３６の遠心油圧に関与する有効半径が大きくなる。これにより、キャンセル室３６の遠心油圧によってピストンに作用する荷重Ｆｒが増大し、図１０（ｃ）に示すように、ピストン３４は、図１０（ｂ）のストローク位置よりも解放側に移動する。

その後、荷重センサＧの値がゼロ(ピストン３４の先端荷重がゼロ)となった時点で調整部材１０４の径方向内側への調整を止める。これは、ピストン３４が摩擦板３３を押圧する方向の荷重がゼロとなる状態が得られたことを意味するものであり、これにより、キャンセル室３６と油圧室３５の遠心油圧のアンバランスを解消するためのキャンセル室３６の調整を完了する。

なお、図５の実施形態のようにリターンスプリング３７が、図１０に示すような遠心バランス調整時にピストン３４に作用していない状況となる場合は、ピストン３４の先端荷重がリターンスプリング３７の荷重に一致した時点で調整部材１０４の径方向内側への調整を止めるものとする。これによって、遠心バランス調整後に変速機を最終的に組立てた状態でピストン３４の先端荷重がリターンスプリング３７の荷重と対向して釣り合うこととなり、摩擦板３３を押圧する方向の荷重がゼロとなる状態が得られるものとなる。一方、リターンスプリングがキャンセル室３６内に設けられるような場合は、遠心バランス調整時にピストン３４にリターンスプリングの荷重が作用しているものとなるので、ピストン３４の先端荷重がゼロとなった時点が摩擦板３３を押圧する方向の荷重がゼロとなる状態が得られる状態ということになるものである。

ここで、例えば、締結側荷重Ｆａ（油圧室３５の遠心油圧による荷重）が、解放側荷重Ｆｒ＋Ｆｓ（キャンセル室３６の遠心油圧による荷重＋リターンスプリングの荷重）よりも大きい（締結側荷重Ｆａ＞解放側荷重Ｆｒ＋Ｆｓ）場合、クラッチ解放時でもピストンをストロークさせクラッチ締結の誤作動、引きずりを誘発するおそれがある。一方、締結側荷重Ｆａ（油圧室３５の遠心油圧による荷重）が、解放側荷重Ｆｒ＋Ｆｓ（キャンセル室３６の遠心油圧による荷重＋リターンスプリングの荷重）よりも小さい（締結側荷重Ｆａ＜解放側荷重Ｆｒ＋Ｆｓ）場合、クラッチ締結時に解放側荷重Ｆｒ＋Ｆｓより大きな押し力（締結油圧）が必要となり、クラッチの応答性悪化、押し力の不安定（シフトショック悪化）を誘発したりすることとなる。これに対して、上述のように油圧室３５とキャンセル室３６の遠心荷重のバランス調整を行うことによって、ピストンストロークの応答性とクラッチ誤作動の抑制とが実現される。

本発明に係る自動変速機によれば、調整部材１０４の径方向位置を調整することによって、キャンセル室３６の遠心油圧に関与する大気解放位置を調整することができる。これにより、キャンセル室３６の遠心油圧を調整することで、製造誤差等によって生じ得るキャンセル室３６の遠心油圧と油圧室３５の遠心油圧とのアンバランスを解消することができる。

遠心油圧は、通常、その回転中心を起点（遠心油圧ゼロ）として、この回転中心からの距離に応じた大きさで発生するが、回転中心から離れた途中部でも大気と接する箇所（大気解放位置）を設けることにより、この個所では遠心油圧は０より大きく、これより回転中心側は遠心油圧が生じない。

回転中心から大気解放位置までの径（解放端径）からキャンセル室のシールプレート７７の外径との間において遠心油圧が発生する。大気解放位置の径方向位置を調整することで、キャンセル室の遠心油圧が調整される。

例えば、シールプレート７７の製造誤差等によって、キャンセル室３６の遠心油圧によってピストン３４に作用する荷重が大きい場合、調整部材１０４を径方向外側位置に調整することで、キャンセル室３６の遠心油圧を減少させことができる。一方、キャンセル室３６の遠心油圧によってピストン３４に作用する荷重が小さい場合、調整部材１０４を径方向外側位置に調整することで、キャンセル室３６の遠心油圧を増大させることができる。

キャンセル室３６を構成するシールプレート７７の外径は、油圧室３５を形成するピストン３４の外径よりも大きくなるように設定されているので、キャンセル室３６の遠心油圧を調整するための調整部材１０４を油圧室３５の解放端径ｒ０ａの位置よりも径方向外側に設けることができる。その結果、キャンセル室３６の遠心油圧のばらつきを調整するために、遠心油圧を高めるための大気解放位置の内径側への調整代及び遠心油圧を低減するための大気解放位置の外径側への調整代を確保しやすい。

例えば、キャンセル室３６のシールプレート７７の外径を油圧室３５の外径以下に設定すると、製造誤差によってキャンセル室の遠心油圧を高めるためには、キャンセル室３６の大気解放位置を油圧室３５の解放端ｒ０ａ側（径方向内側）に調整することが考えられるが、変速機ケース内における径方向内側は、軸心に近づくため、所定の調整代を備えた調整部材を配置するスペースが確保しにくい。

調整部材１０４は、径方向に対して傾斜して配置されているので、調整部材１０４が径方向に配置されている場合に比べて、調整部材１０４のストローク量に対する径方向位置を緻密に調整できる。

調整部材１０４は、ダブルナット構造であるので、簡素な構造で、大気解放位置の調整をしながら大気解放位置のずれを抑制できる。

調整部材１０４は、キャンセル室３６にキャンセル用の作動油を供給するための連通路９０とは異なるキャンセル室３６に連通する大気解放位置調整用の調整回路１００に配置されているので、作動油は、大気解放位置を経由することなくキャンセル室３６に供給される。これにより、キャンセル室３６に作動油を供給するための連通路９０に調整部材１０４を設ける場合に比して、キャンセル室３６に作動油が供給された状態が維持しやすく、油圧室３５の作動油のみに遠心油圧が作用する状態を回避しやすい。

調整回路１００は、キャンセル室のうち最外径に位置する最外径の第３クラッチ３０のキャンセル室３６に連通するように設けられているので、製造誤差による径方向寸法のばらつきによって生じ得る油圧室３５とキャンセル室３６との遠心油圧の差がより大きくなりやすい最外径キャンセル室の大気解放位置を調整することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

なお、以上の実施形態では、第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の３つのクラッチが径方向に重ねて配置されているが、２つのクラッチが径方向の内外に重ねて配置されている場合にも、同様に構成することができ、同様の効果が得られる。

本実施形態においては、ピストンの先端荷重を荷重センサによって計測することによる自動変速機の遠心バランス調整方法について説明したが、これに限られるものではない。例えば、クラッチ３０の油圧室３５の外径ｒｏｕｔと、油圧室３５の内径ｒｉｎと、油圧室３５に連通する連通路８０ｃの最も径方向内側の位置（油圧室に連通する連通路において遠心油圧が生じ始める位置（油圧室解放端径））ｒ０ａと、キャンセル室３６の外径ｒ１とを計測し、これらの計測値と、数式（６）及び数式（７）とから、油圧室の遠心油圧によるピストン３４に作用する荷重（締結側荷重）と、キャンセル室３６側からピストンに作用する解放側荷重とが一致するように、調整部材１０４の径方向位置を予め調整することで、自動変速機の遠心バランスを調整してもよい。

より詳しくは、解放側荷重Ｆｒ＋Ｆｓが締結側荷重Ｆａと一致するようなキャンセル室３６の解放端径ｒ０ｒは、まず、計測されたクラッチ３０の油圧室３５の外径ｒｏｕｔと、油圧室３５の内径ｒｉｎと、油圧室３５に連通する連通路８０ｃの最も径方向内側の位置（油圧室に連通する連通路において遠心油圧が生じ始める位置（油圧室解放端径））ｒ０ａと数式（６）から計算上の締結側荷重Ｆａを求め、求めた締結側荷重Ｆａと、キャンセル室３６の内径ｒｉｎと、キャンセル室３６の外径ｒ１とから、数式（８）に示すようになる。
ｒ０ｒ＝｛｛１／２（ｒ１^２－ｒｉｎ^２）｝・｛（ｒ１^４－ｒｉｎ^４）－３６（Ｆａ－Ｆｓ）／（π^３・ρ・Ｎ^２・１０^－１１）｝｝^１/２・・・（８）

調整部材１０４の径方向内側の先端位置が、計算によって求められたｒ０ｒに位置するように調整部材１０４を調整する。これにより、調整部材１０４の径方向位置を予め調整することによって、キャンセル室３６の遠心油圧Ｐｒに関与する大気解放位置を調整することができる。その結果、製造誤差等によって生じ得るキャンセル室３６の遠心油圧の変動による締結側荷重Ｆａと解放側荷重Ｆｒ＋Ｆｓとのアンバランスを解消することができる。

さらに、上述のように計算によって求めた調整部材１０４の径方向位置に設定した後に、実施形態のようにピストン３４の先端荷重を荷重センサＧによって計測することで自動変速機の遠心バランスを調整してもよい。

また、本実施形態においては、第３クラッチ３０がリターンスプリング３７を備える構成について説明したが、これに限られるものではない。クラッチは、リターンスプリングが備えられていない場合には、油圧室の遠心油圧によってピストンに作用する荷重と、キャンセル室の遠心油圧によってピストンに作用する荷重とを一致させるように調整部材１０４の径方向位置を調整してもよい。

また、本実施形態においては、第３クラッチ３０のキャンセル室３６にのみ調整油路１００が備えられる構成について説明したが、第３クラッチ３０のキャンセル室３６よりも径方向内側に配置されている第１及び第２クラッチ１０，２０のキャンセル室１６，２６についても調整油路を設けてもよい。この場合、第１及び第２クラッチ１０，２０のキャンセル室１６，２６の外径は、油圧室１５，２５の外径よりも大きくなるように設定される。

以上のように、本発明によれば、油圧室とキャンセル室とを備えた自動変速機において、製造誤差等によって生じ得るキャンセル室の遠心油圧の変動による締結側荷重と解放側荷重とのアンバランスを解消することができる自動変速機及び自動変速機の遠心バランス調整方法を提供するので、この種の自動変速機又はこれが搭載される車両の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。

１０，２０，３０ クラッチ
１１，２１，３１ ドラム部材（ドラム部）
１２，２２，３２ ハブ部材（ハブ部）
１３，２３，３３ 摩擦板
１４，２４，３４ ピストン
１５，２５，３５ 油圧室
１６，２６，３６ キャンセル室
８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，９０ａ，９０ｂ，９０ｃ，１０１ 連通路
１００ 調整回路
１０４ 調整部材
ｒ０ａ 油圧室解放端径
ｒ０ｒ キャンセル室解放端径
ｒ１ キャンセル室の外径
ｒｉｎ 油圧室の内径
ｒｏｕｔ 油圧室の外径

Claims (8)

1. 円筒状のドラム部と、前記ドラム部と対向する円筒状のハブ部と、前記ドラム部と前記ハブ部との間で軸方向に摺動可能に係合された摩擦板と、前記摩擦板を押圧するピストンとを有するクラッチを備えた自動変速機であって、
   前記クラッチは、前記ピストンを挟んで、前記ピストンを前記摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室と、前記油圧室の作動油に作用する遠心油圧をキャンセルするための作動油が供給されるキャンセル室とを有し、
   前記ドラム部は、径方向に延びて、前記油圧室と前記キャンセル室とに連通する連通路をそれぞれ備え、
   前記連通路のうち前記キャンセル室に連通する連通路の径方向内側の端部には、前記連通路の大気解放位置を径方向に調整可能とする調整部材が設けられている自動変速機。
2. 前記キャンセル室を構成する前記ピストンの外径をシールするキャンセル室シール外径は、前記油圧室を構成する前記ピストンの外径をシールする油圧室シール外径よりも大きくなるように設定されている請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記調整部材は、径方向に対して傾斜して配置されている請求項１又は請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記調整部材は、ダブルナット構造である請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機。
5. 前記調整部材は、前記キャンセル室に作動油を供給するための連通路とは異なる前記キャンセル室に連通する大気解放位置調整用の調整回路に配置されている請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機。
6. 前記クラッチは、少なくとも２つ以上を備え、
   前記２つ以上のクラッチの各油圧室及び各キャンセル室は、互いに軸方向にオーバーラップして設けられ、
   前記調整回路は、前記キャンセル室のうち少なくとも最も径方向外側に位置するキャンセル室に連通するように設けられている請求項５に記載の自動変速機。
7. 円筒状のドラム部と、前記ドラム部と対向する円筒状のハブ部と、前記ドラム部と前記ハブ部との間で軸方向に摺動可能に係合された摩擦板と、前記摩擦板を押圧するピストンとを有するクラッチを備え、前記クラッチは、前記ピストンを挟んで、前記ピストンを前記摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室と、前記油圧室の作動油に作用する遠心油圧をキャンセルするための作動油が供給されるキャンセル室とを有し、前記ドラム部は、径方向に延びて、前記油圧室と前記キャンセル室とに連通する連通路をそれぞれ備える自動変速機の遠心バランス調整方法において、
   前記連通路のうち前記キャンセル室に連通する連通路の径方向内側の端部には、前記連通路の大気解放位置を径方向に調整可能な調整部材が設けられ、
   前記調整部材を最も径方向外側の所定位置に位置させた状態で、前記油圧室及び前記キャンセル室に遠心油圧を発生させ、
   その後、前記ピストンが前記摩擦板を押圧する方向の荷重がゼロとなる状態が得られるように、
   前記調整部材を径方向内側に調整する自動変速機の遠心バランス調整方法。
8. 円筒状のドラム部と、前記ドラム部と対向する円筒状のハブ部と、前記ドラム部と前記ハブ部との間で軸方向に摺動可能に係合された摩擦板と、前記摩擦板を押圧するピストンとを有するクラッチを備え、前記クラッチは、前記ピストンを挟んで、前記ピストンを前記摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室と、前記油圧室の作動油に作用する遠心油圧をキャンセルするための作動油が供給されるキャンセル室とを有し、前記ドラム部は、径方向に延びて、前記油圧室と前記キャンセル室とに連通する連通路をそれぞれ備える自動変速機の遠心バランス調整方法において、
   前記連通路のうち前記キャンセル室に連通する連通路の径方向内側の端部には、前記連通路の大気解放位置を径方向に調整可能な調整部材が設けられ、
   前記油圧室の外径と、前記油圧室の内径と、前記油圧室に連通する前記連通路の径方向の最も内側の位置と、前記キャンセル室の外径とを計測し、
   計測された前記油圧室の外径、前記油圧室の内径、前記油圧室に連通する前記連通路の径方向の最も内側の位置、及び、前記キャンセル室の外径から、
   前記油圧室及び前記キャンセル室に遠心油圧を発生させたときに、
   前記油圧室側から前記キャンセル室側に向かって前記ピストンに作用する締結側荷重と、前記キャンセル室側から前記油圧室側に向かって前記ピストンに作用する解放側荷重とが一致するように、前記調整部材の径方向位置を算出し、
   算出された前記径方向位置に前記調整部材を予め調整する自動変速機の遠心バランス調整方法。

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