JP2022071604A - グロメット - Google Patents

Abstract

【課題】止水性の向上を可能としたグロメットを提供する。【解決手段】グロメットは、車体パネル１１における組付孔１２の周囲の部分に対向する対向部３２と、対向部３２から延出して車体パネル１１に接する第１止水部３３と、対向部３２から延出して車体パネル１１に接する第２止水部３４と、を備える。第１止水部３３及び第２止水部３４の各々は、組付孔１２の周囲を囲む環状をなす。そして、第２止水部３４は、第１止水部３３よりも外周側に設けられている。【選択図】図４

Description

本開示は、グロメットに関するものである。

例えば特許文献１に記載されたグロメットは、車体パネルに形成された組付孔に組み付けられ、その組付孔に通されるワイヤハーネスと組付孔との間を止水するように構成されている。詳しくは、グロメットは、車体パネルにおける組付孔の周囲の部分に密着する環状のシール部を有し、そのシール部によって組付孔への水などの浸入を抑えるようになっている。

特開２０１４－３３５６４号公報

本発明者は、上記のようなグロメットにおいて、止水性を向上させることを可能とするシール部の構成を検討していた。
そこで、止水性の向上を可能としたグロメットを提供することを目的とする。

本開示のグロメットは、ワイヤハーネスが通される車体パネルの組付孔に組み付けられるグロメットであって、前記車体パネルにおける前記組付孔の周囲の部分に対向する対向部と、前記対向部から延出して前記車体パネルに接する第１止水部と、前記対向部から延出して前記車体パネルに接する第２止水部と、を備え、前記第１止水部及び前記第２止水部の各々は、前記組付孔の周囲を囲む環状をなし、前記第２止水部は、前記第１止水部よりも外周側に設けられている。

本開示によれば、止水性の向上を可能としたグロメットを提供することが可能となる。

図１は、実施形態のグロメットの側面図である。 図２は、同形態のグロメットの断面図である。 図３は、同形態のグロメットの要部を拡大して示す断面図である。 図４は、車体パネルへの組付状態におけるグロメットの要部を拡大して示す断面図である。

［本開示の実施形態の説明］
最初に本開示の実施態様を列記して説明する。
本開示のグロメットは、
［１］ワイヤハーネスが通される車体パネルの組付孔に組み付けられるグロメットであって、前記車体パネルにおける前記組付孔の周囲の部分に対向する対向部と、前記対向部から延出して前記車体パネルに接する第１止水部と、前記対向部から延出して前記車体パネルに接する第２止水部と、を備え、前記第１止水部及び前記第２止水部の各々は、前記組付孔の周囲を囲む環状をなし、前記第２止水部は、前記第１止水部よりも外周側に設けられている。

この構成によれば、車体パネルの一側面側から他側面側に組付孔を通じて水が浸入するとき、その水の浸入を第１止水部及び第２止水部によって複数段階で抑えることができる。これにより、グロメットの止水性が向上させることができる。

［２］前記グロメットは、前記ワイヤハーネスが挿通される筒部、及び前記筒部から外周側に延びるフランジ部を有するインナー部材と、前記対向部、前記第１止水部及び前記第２止水部を有するグロメット本体と、を備え、前記インナー部材は、前記グロメット本体よりも剛性の高い材料にて構成され、前記筒部は、前記組付孔に挿通され、前記対向部、前記第１止水部及び前記第２止水部は、前記フランジ部と前記車体パネルとによって挟まれて圧縮され、前記第１止水部は、前記組付孔の中心軸線に直交する第１方向において、前記組付孔の周縁と前記筒部とによって挟まれる。

この構成によれば、第１止水部が組付孔の周縁とインナー部材の筒部とによって挟まれる。このため、組付孔の周縁と筒部との間の隙間を、第１止水部によって好適に止水することが可能となる。

［３］前記車体パネルは、前記組付孔の周縁が前記対向部側とは反対側に屈曲された屈曲部を有し、前記第１止水部は、前記第１方向において前記屈曲部と前記筒部とによって挟まれる。

この構成によれば、第１止水部は、組付孔の周縁に設けられる屈曲部とインナー部材の筒部とによって挟まれる。これにより、第１止水部が組付孔の周縁のエッジに接触しない構成とすることができる。従って、第１止水部の損傷を抑制でき、その結果、第１止水部の止水性の悪化を抑えることができる。

［４］前記車体パネルは、車両における車室内と車室外とを仕切るパネルであり、前記対向部、前記第１止水部及び前記第２止水部は、前記車体パネルの車室内側に位置する。
車体パネルの車室外側は水が浸入しやすい場所である。車室外の水が、組付孔の周縁とインナー部材の筒部の間の隙間を通じて車室内側に浸入しようとするとき、その水の浸入をまず第１止水部で抑え、次いで第２止水部で抑えることができる。

［５］前記グロメットは、前記対向部から延出して前記車体パネルに接する支持部を備え、前記支持部は、前記組付孔の周囲を囲む環状をなし、前記支持部は、前記第２止水部よりも外周側に設けられている。

この構成によれば、車体パネルに接する支持部によって、車体パネルに組み付けられた状態におけるグロメットの姿勢が安定する。これにより、例えばワイヤハーネスから受ける力などによって、グロメットの姿勢が組付孔に対して傾くことを抑制できる。その結果、第１止水部及び第２止水部の車体パネルに対する接圧が部分的に低下することを抑制できる。

［６］前記支持部は、前記対向部の外縁から延出している。
この構成によれば、対向部の外縁から延びる支持部によって、グロメットの傾きをより好適に抑制することができる。

［７］前記支持部の周方向全体が前記車体パネルに密着している。
この構成によれば、支持部によって車体パネルに伝う水を止水することが可能となる。
［８］前記第２止水部は、前記対向部側から前記車体パネル側に向かって外周側に傾斜しつつ延びる第１リップ部と、前記対向部側から前記車体パネル側に向かって、前記第１止水部側である内周側に傾斜しつつ延びる第２リップ部と、を有している。

この構成によれば、第１リップ部と第２リップ部を車体パネルに密着させたときに、第１リップ部と第２リップ部と車体パネルとによって囲まれた空間を負圧にして、第２止水部を車体パネルに吸着させることが可能となる。第２止水部が車体パネルに吸着すると、車体パネルと第２止水部との間に隙間が生じにくくなり、その結果、第２止水部の止水性が向上される。

［９］前記車体パネルに対する組付状態において、前記第１リップ部及び前記第２リップ部の各々が、前記対向部に対して離間するように構成されている。
この構成によれば、車体パネルに吸着している第１リップ部及び第２リップ部が、対向部によって押し潰されることを防ぐことが可能となる。その結果、第１リップ部及び第２リップ部が車体パネルに吸着する状態を好適に保つことが可能となる。

［１０］前記第２止水部は、前記対向部から延び、先端から前記第１リップ部及び前記第２リップ部が延出する基部を有している。
この構成によれば、第１リップ部及び第２リップ部を車体パネルに密着させつつも、基部の変形によってグロメットを組付孔に挿入する際の挿入力を低減させることが可能となる。その結果、グロメットの組付性の向上に寄与できる。

［１１］前記基部は、前記車体パネル側に向かって外周側または内周側に傾斜しつつ延びている。
この構成によれば、第２止水部を車体パネルに押し付けたときに、第２止水部の基部を外周側または内周側に好適に屈曲させることができる。これにより、グロメットを組付孔に挿入する際の挿入力をより好適に低減させることが可能となる。その結果、グロメットの組付性の向上に、より一層寄与できる。

［１２］前記基部は、前記車体パネル側に向かって外周側に傾斜しつつ延びており、前記基部の延びる方向と前記第１リップ部の延びる方向とが同一方向である。
この構成によれば、第１リップ部を車体パネルに好適に密着させることが可能となる。

［１３］前記第２リップ部は、前記基部から延びる第１延出部と、前記第１延出部の先端から延びる第２延出部と、を有し、前記第２延出部の傾斜は、前記第１延出部の傾斜よりも前記車体パネルに対して垂直に近い傾斜をなしている。

この構成によれば、第２リップ部の先端、すなわち第２延出部の先端を、車体パネルに対してより垂直に近い角度で接触させることができる。これにより、第２リップ部を車体パネルに好適に密着させることが可能となる。

［１４］前記第１リップ部の先端位置は、前記第２リップ部の先端位置よりも前記対向部から離れた位置にある。
この構成によれば、グロメットを組付孔に挿入する際、第２止水部においては、まず第１リップ部が車体パネルに接触し、次いで第２リップ部が車体パネルに接触する。これにより、車体パネルに対する組付状態において、第１リップ部及び第２リップ部をより好適に圧縮変形させることが可能となる。

［本開示の実施形態の詳細］
本開示のグロメットの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。各図面では、説明の便宜上、構成の一部を誇張または簡略化して示す場合がある。また、各部分の寸法比率については各図面で異なる場合がある。また、本明細書における「平行」や「直交」や「垂直」は、厳密に平行や直交や垂直の場合のみでなく、本実施形態における作用ならびに効果を奏する範囲内で概ね平行や直交や垂直の場合も含まれる。

なお、本明細書の説明で使用される「筒状」は、周方向全周にわたって連続して周壁が形成されたものだけではなく、複数の部品を組み合わせて筒状をなすものや、Ｃ字状のように周方向の一部に切り欠きなどを有するものも含む。また、「筒状」の形状には、円形、楕円形、及び、尖ったまたは丸い角を有する多角形が含まれる。また、本明細書の説明で使用される「環状」という用語は、ループを形成する任意の構造、または端部のない連続形状、並びに、Ｃ字形のようなギャップを有する、一般的にループ形状の構造を指すことがある。なお、「環状」の形状には、円形、楕円形、及び、尖ったまたは丸い角を有する多角形が含まれるが、これらに限定されない。

図１に示す本実施形態のグロメット１０は、自動車の車体パネル１１に形成された組付孔１２に装着される。組付孔１２には、ワイヤハーネスＷが挿通される。ワイヤハーネスＷは少なくとも１本の電線を含んで構成されている。グロメット１０は、組付孔１２とワイヤハーネスＷとの間の止水性を確保する。また、グロメット１０は、ワイヤハーネスＷが組付孔１２の周縁に干渉することを防ぐ役割も果たす。

車体パネル１１は、例えば、自動車における車室内と車室外とを仕切るパネルである。当該車室外は例えばエンジンルームである。車体パネル１１の両面のうち、車室内に面する面を第１面１３とし、車室外に面する面を第２面１４とする。車体パネル１１は、組付孔１２の周縁が第２面１４側に屈曲されてなる屈曲部１５を有している。屈曲部１５は、例えば、バーリング加工により形成されている。屈曲部１５は、組付孔１２の全周にわたって形成されている。グロメット１０は、例えば、第１面１３側から組付孔１２に組み付けられる。

（グロメット１０の全体構成）
図２に示すように、グロメット１０は、インナー部材２０と、グロメット本体３０とを備えている。

グロメット本体３０は、可撓性が高い材料にて構成されている。すなわち、グロメット本体３０は、全体として変形しやすいように構成されている。グロメット本体３０の構成材料としては、例えば、ＥＰＤＭ（詳しくは、エチレンプロピレンジエンゴム）などのエラストマを用いることができる。インナー部材２０は、グロメット本体３０よりも剛性の高い材料にて構成されている。すなわち、インナー部材２０は、全体として変形しにくいように構成されている。インナー部材２０の構成材料としては、例えば、ＰＰ（詳しくは、ポリプロピレン）などの合成樹脂材料を用いることができる。

（インナー部材２０の構成）
インナー部材２０は、組付孔１２に挿通される筒部２１を有している。筒部２１は、組付孔１２の周縁に沿った環状をなしている。また、筒部２１は、組付孔１２の周縁よりも若干小さい環状をなしている。筒部２１には、ワイヤハーネスＷが挿通される。なお、以下の説明では、組付孔１２の中心軸線Ｌに直交する方向を第１方向Ｄと称する。

筒部２１は、係止片２２を有している。係止片２２は、例えば複数設けられている。係止片２２は、第１方向Ｄに沿って撓むように構成されている。グロメット１０は、係止片２２が組付孔１２の周縁に引っ掛かることで、車体パネル１１に固定される。筒部２１の外周面２１ａには、例えば、組付孔１２の中心軸線Ｌに沿って延びる溝部２３が形成されている。溝部２３は、係止片２２に対して第１方向Ｄに対向する位置に形成されている。

インナー部材２０は、筒部２１から外周側に延びるフランジ部２４を有している。フランジ部２４は、例えば、筒部２１の軸方向一端に設けられている。中心軸線Ｌ方向から見たフランジ部２４の外形は、組付孔１２よりも大きい形状をなしている。グロメット１０が車体パネル１１に組み付けられた状態において、フランジ部２４は、車体パネル１１の第１面１３側に位置する。なお、以下では「グロメット１０が車体パネル１１に組み付けられた状態」を、単に「組付状態」と称する場合がある。

（グロメット本体３０の構成）
グロメット本体３０は、被覆部３１と、対向部３２と、第１止水部３３と、第２止水部３４と、支持部３５とを有している。

被覆部３１は、フランジ部２４における中心軸線Ｌ方向の一側面と、筒部２１の一端部を覆っている。図１に示すように、被覆部３１は、筒状の挿通部３６を有している。挿通部３６には、止水性を確保した状態でワイヤハーネスＷが挿通される。

図２及び図３に示すように、対向部３２は、被覆部３１の外縁に連なって形成されている。対向部３２は、例えば、組付孔１２の周縁に沿った環状をなしている。フランジ部２４は、対向部３２と被覆部３１との間に入り込んでいる。これにより、グロメット本体３０がフランジ部２４に保持される。組付状態において、対向部３２は、車体パネル１１における組付孔１２の周囲の部分に対して、中心軸線Ｌに沿った方向に対向する。

対向部３２において車体パネル１１に対向する対向面は、例えば、中心軸線Ｌに直交する平面状をなす。第１止水部３３、第２止水部３４及び支持部３５は、当該対向面から延出している。当該対向面において、例えば、第２止水部３４に対する内周側の面と、第２止水部３４に対する外周側の面とは、同一平面上に位置している。

図４に示すように、第１止水部３３、第２止水部３４及び支持部３５の各々は、対向部３２から延出して車体パネル１１に接する。第１止水部３３、第２止水部３４及び支持部３５の各々は、組付孔１２の周囲を囲む環状をなす。第２止水部３４は、第１止水部３３よりも外周側に設けられている。支持部３５は、第２止水部３４よりも外周側に設けられている。対向部３２、第１止水部３３、第２止水部３４及び支持部３５は、フランジ部２４と車体パネル１１とによって挟まれて圧縮される。なお、組付状態において、対向部３２、第１止水部３３、第２止水部３４及び支持部３５は、例えば、車体パネル１１の第１面１３側、すなわち車室内側に位置する。この場合、第１止水部３３、第２止水部３４及び支持部３５は、車体パネル１１の第１面１３に接する。

（第１止水部３３の構成）
第１止水部３３は、例えば、対向部３２の内縁から延出している。第１止水部３３は、例えば、組付孔１２の中心軸線Ｌに略沿って延びている。非組付状態において、第１止水部３３は、例えば、中心軸線Ｌに沿った方向において係止片２２に対向している。第１止水部３３は、例えば、その外周側の側面において傾斜面３７を有している。傾斜面３７は、対向部３２側から車体パネル１１側に向かって内周側に傾斜している。第１止水部３３の内周側の側面、及び対向部３２の内周側の側面は、第１方向Ｄにおいて筒部２１の外周面２１ａに対向している。

組付状態において、第１止水部３３は、第１方向Ｄにおいて組付孔１２の周縁と筒部２１とによって挟まれる。本実施形態では、組付孔１２の周縁には、対向部３２側とは反対側に屈曲された前記屈曲部１５が形成されている。これにより、第１止水部３３は、第１方向Ｄにおいて、屈曲部１５と筒部２１とによって挟まれる。屈曲部１５は、車体パネル１１を構成する板材を屈曲することで形成されている。これにより、屈曲部１５は湾曲面を有している。第１止水部３３は、屈曲部１５における湾曲面に接する。

（第２止水部３４の構成）
図２及び図３に示すように、第２止水部３４は、基部４０と、第１リップ部４１と、第２リップ部４２とを有している。

基部４０は、組付孔１２の周縁に沿った環状をなしている。基部４０は、車体パネル１１側に向かって外周側に傾斜しつつ延びている。これにより、図４に示すように、第２止水部３４の先端と車体パネル１１との接触により、基部４０は外周側に倒れやすくなっている。このため、グロメット１０を組付孔１２に組み付ける際の挿入力が低減される。また、基部４０の傾斜形状によって、組付状態における基部４０の変形が外周側への変形に限定されている。これにより、組付状態における第２止水部３４の変形の仕方が安定する。

図２及び図３に示すように、第１リップ部４１及び第２リップ部４２の各々は、基部４０の先端から延びている。第１リップ部４１及び第２リップ部４２は、組付孔１２の周縁に沿った環状をなしている。第２リップ部４２は、第１リップ部４１の内周側に設けられている。第１リップ部４１及び第２リップ部４２は、第１方向Ｄに互いに対向している。第１リップ部４１は、対向部３２側から車体パネル１１側に向かって外周側に傾斜しつつ延びている。第２リップ部４２は、対向部３２側から車体パネル１１側に向かって、第１止水部３３側である内周側に傾斜しつつ延びている。

基部４０の延びる方向と第１リップ部４１の延びる方向とは、例えば同一方向である。すなわち、基部４０と第１リップ部４１とは、中心軸線Ｌに平行、かつ中心軸線Ｌを通る断面形状が一直線状に延びるように形成されている。第２リップ部４２は、基部４０と第１リップ部４１とがなす一直線延びる部分の中間部から枝分かれするように延びている。非組付状態において、第１リップ部４１の先端位置は、第２リップ部４２の先端位置よりも対向部３２から離れた位置にある。組付状態において、第１リップ部４１の先端は、車体パネル１１の第１面１３に接する。

第２リップ部４２は、基部４０から延びる第１延出部５１と、第１延出部５１の先端から延びる第２延出部５２と、を有している。第１延出部５１の傾斜角度と第２延出部５２の傾斜角度とは互いに異なっている。すなわち、第２リップ部４２は、第１延出部５１と第２延出部５２との間に屈曲部５３を有している。第２延出部５２の傾斜は、第１延出部５１の傾斜よりも車体パネル１１に対して垂直に近い傾斜をなしている。組付状態において、第２延出部５２が車体パネル１１の第１面１３に接する。

（支持部３５の構成）
図２及び図３に示すように、支持部３５は、組付孔１２の周縁に沿った環状をなしている。支持部３５は、対向部３２の外縁から車体パネル１１に向かって延出している。非組付状態において、支持部３５の先端部は、例えば、内周側、すなわち第２止水部３４側に変位しつつ、車体パネル１１側に延びている。

図４に示すように、支持部３５の周方向全体は、車体パネル１１に密着している。支持部３５は、上記のように非組付状態において先端部が内周側に変位しているため、組付状態では車体パネル１１との接触によって支持部３５の先端部が内周側を向くように折れ曲がる。支持部３５は、組付状態におけるグロメット１０の姿勢を安定させる役割をなす。

本実施形態の作用について説明する。
車体パネル１１において水が掛かりやすいのは、車室外側である第２面１４側である。第２面１４側の水は、組付孔１２の周縁とインナー部材２０の筒部２１の間の隙間を通じて第１面１３側に浸入しようとする。ここで、第１止水部３３は、その全周にわたって、組付孔１２の周縁と筒部２１の外周面２１ａとに挟まれて圧縮されている。これにより、第２面１４側の水が、組付孔１２と筒部２１の間の隙間に浸入することが抑制されている。

第１止水部３３で浸入を防ぎきれなかった水は、第１止水部３３と第２止水部３４との間に浸入する。当該水は、第２止水部３４によって、第２止水部３４の外周側に浸入しないように止水される。ここで、第２止水部３４は、組付状態において、第１リップ部４１及び第２リップ部４２の形状によって車体パネル１１の第１面１３に吸着している。すなわち、第１リップ部４１と第２リップ部４２と車体パネル１１とによって囲まれた空間が負圧になり、その結果、第１リップ部４１及び第２リップ部４２が外気圧の作用によって車体パネル１１に貼り付いている。第２止水部３４が車体パネル１１に吸着する状態では、第１リップ部４１及び第２リップ部４２が車体パネル１１に対して歪みなく接する。このため、第１リップ部４１及び第２リップ部４２と車体パネル１１との間に極めて隙間が出来にくい状態となる。

なお、組付状態において、第１リップ部４１及び第２リップ部４２の各々は、対向部３２に対して離間している。これにより、車体パネル１１に吸着している第１リップ部４１及び第２リップ部４２が、対向部３２によって押し潰されないようになっている。このため、第１リップ部４１及び第２リップ部４２が車体パネル１１に吸着する状態が好適に保たれる。

車体パネル１１の第２面１４側から第１面１３側に浸入しようとする水の大部分は、第１止水部３３及び第２止水部３４によって止水される。しかしながら、第２止水部３４でも止水できず、第２止水部３４の外周側に僅かに水が浸入する場合もある。このとき、第２止水部３４の外周側に浸入した水は、第１面１３に密着する支持部３５によって止水される。すなわち、支持部３５は、グロメット１０において第３の止水部として構成されている。

上記のように、本実施形態のグロメット１０は、車体パネル１１の第２面１４側から第１面１３側に浸入する水に対して、第１止水部３３、第２止水部３４及び支持部３５の３段階で止水する止水構造を有している。

本実施形態の効果について説明する。
（１）第１止水部３３及び第２止水部３４の各々は、組付孔１２の周囲を囲む環状をなす。そして、第２止水部３４は、第１止水部３３よりも外周側に設けられている。この構成によれば、例えば、車体パネル１１の第２面１４側から第１面１３側に組付孔１２を通じて水が浸入するとき、その水の浸入を第１止水部３３及び第２止水部３４によって複数段階で抑えることができる。これにより、グロメット１０の止水性が向上させることができる。

（２）第１止水部３３は、組付孔１２の中心軸線Ｌに直交する第１方向Ｄにおいて、組付孔１２の周縁とインナー部材２０の筒部２１とによって挟まれる。このため、組付孔１２の周縁と筒部２１との間の隙間を、第１止水部３３によって好適に止水することが可能となる。

また、インナー部材２０は、比較的剛性が高い部材であるため、寸法ばらつきによるインナー部材２０の筒部２１と組付孔１２との干渉を防止するために、筒部２１と組付孔１２との間には隙間が設定される。そして、筒部２１と組付孔１２との間の隙間には、可撓性のある第１止水部３３が介在される。これにより、第１止水部３３によってインナー部材２０のがたつきが抑制される。

また、第１止水部３３は、筒部２１と組付孔１２との間の隙間に全周にわたって入り込んでいる。このため、第１止水部３３は、筒部２１の中心軸線が組付孔１２の中心軸線Ｌに一致するように、筒部２１をガイドする役割をなす。このように、第１止水部３３によってインナー部材２０が適正な位置に位置決めされるため、安定した止水性を発揮するグロメット１０を提供できる。

（３）車体パネル１１は、組付孔１２の周縁が対向部３２側とは反対側に屈曲された屈曲部１５を有している。そして、第１止水部３３は、第１方向Ｄにおいて組付孔１２の屈曲部１５と筒部２１とによって挟まれる。これにより、第１止水部３３が組付孔１２の周縁のエッジに接触しない構成とすることができる。従って、第１止水部３３の損傷を抑制でき、その結果、第１止水部３３の止水性の悪化を抑えることができる。

（４）車体パネル１１は、車両における車室内と車室外とを仕切るパネルである。そして、対向部３２、第１止水部３３及び第２止水部３４は、車体パネル１１の車室内側に位置する。車体パネル１１の車室外側は水が浸入しやすい場所である。車室外の水が、組付孔１２の周縁とインナー部材２０の筒部２１の間の隙間を通じて車室内側に浸入しようとするとき、その水の浸入をまず第１止水部３３で抑え、次いで第２止水部３４で抑えることができる。

（５）グロメット１０は、対向部３２から延出して車体パネル１１に接する支持部３５を備える。支持部３５は、組付孔１２の周囲を囲む環状をなす。そして、支持部３５は、第２止水部３４よりも外周側に設けられている。この構成によれば、車体パネル１１に接する支持部３５によって、車体パネル１１に組み付けられた状態におけるグロメット１０の姿勢が安定する。これにより、例えばワイヤハーネスＷから受ける力などによって、グロメット１０が組付孔１２に対して傾くことを抑制できる。その結果、第１止水部３３及び第２止水部３４の車体パネル１１に対する接圧が部分的に低下することを抑制できる。

（６）支持部３５は、対向部３２の外縁から延出している。この構成によれば、対向部３２の外縁から延びる支持部３５によって、グロメット１０の傾きをより好適に抑制することができる。

（７）支持部３５の周方向全体が車体パネル１１に密着している。この構成によれば、支持部３５によって車体パネル１１に伝う水を止水することが可能となる。
（８）第２止水部３４は、対向部３２側から車体パネル１１側に向かって外周側に傾斜しつつ延びる第１リップ部４１と、対向部３２側から車体パネル１１側に向かって、第１止水部３３側である内周側に傾斜しつつ延びる第２リップ部４２と、を有している。この構成によれば、第１リップ部４１と第２リップ部４２を車体パネル１１に密着させたときに、第１リップ部４１と第２リップ部４２と車体パネル１１とによって囲まれた空間を負圧にして、第２止水部３４を車体パネル１１に吸着させることが可能となる。第２止水部３４が車体パネル１１に吸着すると、車体パネル１１と第２止水部３４との間に隙間が生じにくくなり、その結果、第２止水部３４の止水性が向上される。

（９）車体パネル１１に対する組付状態において、第１リップ部４１及び第２リップ部４２の各々が、対向部３２に対して離間するように構成されている。この構成によれば、車体パネル１１に吸着している第１リップ部４１及び第２リップ部４２が、対向部３２によって押し潰されることを防ぐことが可能となる。その結果、第１リップ部４１及び第２リップ部４２が車体パネル１１に吸着する状態を好適に保つことが可能となる。

（１０）第２止水部３４は、対向部３２から延び、先端から第１リップ部４１及び第２リップ部４２が延出する基部４０を有している。
この構成によれば、第１リップ部４１及び第２リップ部４２を車体パネル１１に密着させつつも、基部４０の変形によってグロメット１０を組付孔１２に挿入する際の挿入力を低減させることが可能となる。その結果、グロメット１０の組付性の向上に寄与できる。

（１１）基部４０は、車体パネル１１側に向かって外周側に傾斜しつつ延びている。この構成によれば、第２止水部３４を車体パネル１１に押し付けたときに、第２止水部３４の基部４０を外周側または内周側に好適に屈曲させることができる。これにより、グロメット１０を組付孔１２に挿入する際の挿入力をより好適に低減させることが可能となる。その結果、グロメット１０の組付性の向上に、より一層寄与できる。

（１２）基部４０の延びる方向と第１リップ部４１の延びる方向とが同一方向である。この構成によれば、第１リップ部４１を車体パネル１１に好適に密着させることが可能となる。

（１３）第２リップ部４２は、基部４０から延びる第１延出部５１と、第１延出部５１の先端から延びる第２延出部５２と、を有している。そして、第２延出部５２の傾斜は、第１延出部５１の傾斜よりも車体パネル１１に対して垂直に近い傾斜をなしている。この構成によれば、第２リップ部４２の先端、すなわち第２延出部５２の先端を、車体パネル１１に対してより垂直に近い角度で接触させることができる。これにより、第２リップ部４２を車体パネル１１に好適に密着させることが可能となる。

（１４）第１リップ部４１の先端位置は、第２リップ部４２の先端位置よりも対向部３２から離れた位置にある。この構成によれば、グロメット１０を組付孔１２に挿入する際、第２止水部３４においては、まず第１リップ部４１が車体パネル１１に接触し、次いで第２リップ部４２が車体パネル１１に接触する。これにより、車体パネル１１に対する組付状態において、第１リップ部４１及び第２リップ部４２をより好適に圧縮変形させることが可能となる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・第１方向Ｄにおいて、第１止水部３３が組付孔１２の周縁と筒部２１とによって挟まれない構成として、第１止水部３３が車体パネル１１の例えば第１面１３に単に接触する構成としてもよい。

・基部４０の形状は、上記実施形態に限定されるものではなく、適宜変更してもよい。例えば、基部４０が車体パネル１１側に向かって内周側に傾斜しつつ延びる構成としてもよい。この構成によれば、第２止水部３４を車体パネル１１に押し付けたときに、第２止水部３４の基部４０を内周側に好適に屈曲させることができる。また、例えば、基部４０が車体パネル１１に対して垂直に延びるように構成してもよい。

・第１リップ部４１の形状は、上記実施形態に限定されるものではなく、適宜変更してもよい。例えば、第１リップ部４１の傾斜角度を、基部４０の傾斜角度に対して異ならせてもよい。また、第１リップ部４１がその中間部で屈曲する構成としてもよい。

・第２リップ部４２の形状は、上記実施形態に限定されるものではなく、適宜変更してもよい。例えば、第２リップ部４２において屈曲部５３が無い構成として、第２リップ部４２が一直線上に延びる構成としてもよい。

・上記実施形態の第２止水部３４において、第２リップ部４２の先端位置を、第１リップ部４１の先端位置よりも対向部３２から離れた位置に設定してもよい。この構成によれば、グロメット１０を組付孔１２に挿入する際、第２止水部３４においては、まず第２リップ部４２が車体パネル１１に接触し、次いで第１リップ部４１が車体パネル１１に接触するように構成できる。

・上記実施形態の第２止水部３４では、第１リップ部４１及び第２リップ部４２は基部４０から延びているが、これに限らず、基部４０を省略した上で、第１リップ部４１及び第２リップ部４２が対向部３２から延出するように構成してもよい。

・上記実施形態では、組付状態において、第１リップ部４１及び第２リップ部４２の各々が、対向部３２に対して離間するが、これに限らず、組付状態において、第１リップ部４１及び第２リップ部４２が対向部３２に接触するように構成してもよい。

・上記実施形態の第２止水部３４では、基部４０から枝分かれする第１リップ部４１及び第２リップ部４２を備えるが、これに限らず、基部４０を枝分かれしない構成としてもよい。

・支持部３５の根元の位置を、対向部３２の外縁から内周側に変更してもよい。
・上記実施形態では、支持部３５の周方向全体が車体パネル１１に密着するが、これに限らない。例えば、支持部３５の周方向の一部が車体パネル１１に接するように構成してもよい。また、例えば、支持部３５が対向部３２の周方向において複数点在する構成としてもよい。つまり、これらの変更例のように、必ずしも支持部３５に止水性をもたせる必要はない。

・上記実施形態において、支持部３５を省略してもよい。
・グロメット本体３０及びインナー部材２０の形成材料は上記実施形態に限定されるものではなく、構成に応じて適宜変更可能である。

・上記実施形態では、組付孔１２に対して室内側から組み付けられるグロメット１０に適用したが、室外側から組み付けられるグロメットに適用してもよい。
・上記実施形態では、屈曲部１５が形成された組付孔１２に装着されるグロメット１０に適用したが、これに限らず、屈曲部１５が無い組付孔１２に装着されるグロメットに適用可能である。

・上記実施形態では、エラストマなどの可撓性が高い材料からなるグロメット本体３０と、該グロメット本体３０よりも剛性の高いインナー部材２０とからなるグロメット１０に適用した。しかしながら、これに特に限定されるものではなく、可撓性の高い材料のみで構成されたグロメットに適用可能である。

・今回開示された実施形態及び変更例は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ グロメット
１１ 車体パネル
１２ 組付孔
１３ 第１面
１４ 第２面
１５ 屈曲部
２０ インナー部材
２１ 筒部
２１ａ 外周面
２２ 係止片
２３ 溝部
２４ フランジ部
３０ グロメット本体
３１ 被覆部
３２ 対向部
３３ 第１止水部
３４ 第２止水部
３５ 支持部
３６ 挿通部
３７ 傾斜面
４０ 基部
４１ 第１リップ部
４２ 第２リップ部
５１ 第１延出部
５２ 第２延出部
５３ 屈曲部
Ｄ 第１方向
Ｌ 中心軸線
Ｗ ワイヤハーネス

Claims (14)

1. ワイヤハーネスが通される車体パネルの組付孔に組み付けられるグロメットであって、
   前記車体パネルにおける前記組付孔の周囲の部分に対向する対向部と、
   前記対向部から延出して前記車体パネルに接する第１止水部と、
   前記対向部から延出して前記車体パネルに接する第２止水部と、
   を備え、
   前記第１止水部及び前記第２止水部の各々は、前記組付孔の周囲を囲む環状をなし、
   前記第２止水部は、前記第１止水部よりも外周側に設けられている、
   グロメット。
2. 前記ワイヤハーネスが挿通される筒部、及び前記筒部から外周側に延びるフランジ部を有するインナー部材と、
   前記対向部、前記第１止水部及び前記第２止水部を有するグロメット本体と、
   を備え、
   前記インナー部材は、前記グロメット本体よりも剛性の高い材料にて構成され、
   前記筒部は、前記組付孔に挿通され、
   前記対向部、前記第１止水部及び前記第２止水部は、前記フランジ部と前記車体パネルとによって挟まれて圧縮され、
   前記第１止水部は、前記組付孔の中心軸線に直交する第１方向において、前記組付孔の周縁と前記筒部とによって挟まれる、
   請求項１に記載のグロメット。
3. 前記車体パネルは、前記組付孔の周縁が前記対向部側とは反対側に屈曲された屈曲部を有し、
   前記第１止水部は、前記第１方向において前記屈曲部と前記筒部とによって挟まれる、
   請求項２に記載のグロメット。
4. 前記車体パネルは、車両における車室内と車室外とを仕切るパネルであり、
   前記対向部、前記第１止水部及び前記第２止水部は、前記車体パネルの車室内側に位置する、
   請求項２または請求項３に記載のグロメット。
5. 前記対向部から延出して前記車体パネルに接する支持部を備え、
   前記支持部は、前記組付孔の周囲を囲む環状をなし、
   前記支持部は、前記第２止水部よりも外周側に設けられている、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のグロメット。
6. 前記支持部は、前記対向部の外縁から延出している、
   請求項５に記載のグロメット。
7. 前記支持部の周方向全体が前記車体パネルに密着している、
   請求項５または請求項６に記載のグロメット。
8. 前記第２止水部は、前記対向部側から前記車体パネル側に向かって外周側に傾斜しつつ延びる第１リップ部と、前記対向部側から前記車体パネル側に向かって、前記第１止水部側である内周側に傾斜しつつ延びる第２リップ部と、を有している、
   請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のグロメット。
9. 前記車体パネルに対する組付状態において、前記第１リップ部及び前記第２リップ部の各々が、前記対向部に対して離間するように構成されている、
   請求項８に記載のグロメット。
10. 前記第２止水部は、前記対向部から延び、先端から前記第１リップ部及び前記第２リップ部が延出する基部を有している、
    請求項８または請求項９に記載のグロメット。
11. 前記基部は、前記車体パネル側に向かって外周側または内周側に傾斜しつつ延びている、
    請求項１０に記載のグロメット。
12. 前記基部は、前記車体パネル側に向かって外周側に傾斜しつつ延びており、
    前記基部の延びる方向と前記第１リップ部の延びる方向とが同一方向である、
    請求項１１に記載のグロメット。
13. 前記第２リップ部は、前記基部から延びる第１延出部と、前記第１延出部の先端から延びる第２延出部と、を有し、
    前記第２延出部の傾斜は、前記第１延出部の傾斜よりも前記車体パネルに対して垂直に近い傾斜をなしている、
    請求項１２に記載のグロメット。
14. 前記第１リップ部の先端位置は、前記第２リップ部の先端位置よりも前記対向部から離れた位置にある、
    請求項１２または請求項１３に記載のグロメット。

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