JP2022065766A - 制御装置 - Google Patents

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Hiroyuki Suzuki
至 瀬田
Itaru Seta
洋祐 大伴
Yosuke Otomo
正樹 小室
Masaki Komuro
晋也 佐川
Shinya Sagawa
孝史 河野
Takashi Kono
和輝 牧野
Kazuteru Makino
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Abstract

【課題】車両に搭載される機器の状態を適切に診断する。【解決手段】制御装置６０は、エンジン１１と、エンジン１１から出力される動力を用いて発電可能な第１モータジェネレータ２１（ジェネレータ）と、駆動輪３３と連結された第２モータジェネレータ２３（駆動用モータ）とが、遊星歯車機構３１を介して接続されている車両１の制御装置６０であって、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に基づいて、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の少なくとも１つの状態を診断する制御部を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置に関する。
近年、駆動源として、エンジンおよび駆動用モータを備えるハイブリッド車両が広く利用されている。このような車両では、エンジンと、エンジンから出力される動力を用いて発電可能なジェネレータと、駆動輪と連結された駆動用モータとが、動力分割機構である遊星歯車機構を介して接続されている場合がある（例えば、特許文献１を参照）。遊星歯車機構は、エンジンから出力される動力をジェネレータと駆動用モータとに分割して伝達する。
特開２０１９－１１６１５３号公報
上記のハイブリッド車両には、上述したように、種々の機器（具体的には、エンジン、ジェネレータ、駆動用モータなど）が搭載されており、これらの機器が正常に動作しなくなった場合には、車両の走行を継続させることが困難になるおそれがある。ゆえに、このような場合には、車両をディーラー等に輸送して点検および修理する必要が生じる。よって、車両内の機器の状態を適切に診断することが望まれている。
そこで、本発明は、このような課題に鑑み、車両に搭載される機器の状態を適切に診断することが可能な制御装置を提供することを目的としている。
上記課題を解決するために、本発明の制御装置は、エンジンと、エンジンから出力される動力を用いて発電可能なジェネレータと、駆動輪と連結された駆動用モータとが遊星歯車機構を介して接続されている車両の制御装置であって、エンジン、ジェネレータおよび駆動用モータの回転数の関係に基づいて、エンジン、ジェネレータおよび駆動用モータの少なくとも１つの状態を診断する制御部を備える。
制御部は、エンジン、ジェネレータおよび駆動用モータの回転数を維持するように、エンジン、ジェネレータおよび駆動用モータの動作を制御する回転数維持制御を実行し、回転数維持制御の実行中に、エンジンの回転数が維持されているか否かに応じて、エンジンおよびジェネレータの状態を診断してもよい。
制御部は、エンジン、ジェネレータおよび駆動用モータの回転数を維持するように、エンジン、ジェネレータおよび駆動用モータの動作を制御する回転数維持制御を実行し、回転数維持制御の実行中に、車両の車速が維持されているか否かに応じて、駆動用モータの状態を診断してもよい。
回転数維持制御は、エンジンの燃料カットが行われる制御を含んでもよい。
回転数維持制御は、エンジンが駆動される制御を含んでもよい。
本発明によれば、車両に搭載される機器の状態を適切に診断することが可能となる。
本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るエンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの回転数の関係を示す共線図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う診断に関する全体的な処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第１診断における処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る第１診断の実行中におけるエンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの回転数、ならびに、エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータに作用するトルクの一例を示す共線図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第２診断における処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る第２診断の実行中におけるエンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの回転数、ならびに、エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータに作用するトルクの一例を示す共線図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第３診断における処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第４診断における処理の流れの一例を示すフローチャートである。
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
<車両の構成>
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の構成について説明する。
図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１に示されるように、車両１は、エンジン１１と、第１モータジェネレータ２１と、第１インバータ２２と、第２モータジェネレータ２３と、第２インバータ２４と、バッテリ２５と、遊星歯車機構３１と、ギヤ群３２と、駆動輪３３と、表示装置４１と、車速センサ５１と、エンジン回転数センサ５２と、勾配センサ５３と、第１温度センサ５４と、第２温度センサ５５と、制御装置６０とを備える。遊星歯車機構３１は、サンギヤ３１ａと、キャリア３１ｂと、リングギヤ３１ｃとを有する。第１モータジェネレータ２１、第１インバータ２２、第２モータジェネレータ２３および第２インバータ２４は、図１中の第１ＭＧ、第１ＩＮＶ、第２ＭＧおよび第２ＩＮＶとそれぞれ対応する。
なお、第１モータジェネレータ２１は、本発明に係るジェネレータの一例に相当する。また、第２モータジェネレータ２３は、本発明に係る駆動用モータの一例に相当する。
エンジン１１は、ガソリン等を燃料として動力を生成する内燃機関である。エンジン１１は、駆動輪３３を駆動する動力を出力する。なお、エンジン１１から出力される動力は、第１モータジェネレータ２１による発電にも利用される。エンジン１１の出力軸であるクランクシャフトは、遊星歯車機構３１のキャリア３１ｂと接続されている。
第１モータジェネレータ２１は、例えば、三相交流式のモータであり、第１インバータ２２を介してバッテリ２５と接続されている。なお、第１インバータ２２は、電力を変換するための各種装置（例えば、ＤＣＤＣコンバータ等）を含むパワーコントロールユニットＰ１内に搭載されている。第１モータジェネレータ２１は、エンジン１１から出力される動力を用いて発電可能である。第１モータジェネレータ２１により発電される電力は、第１インバータ２２を介してバッテリ２５へ供給される。それにより、バッテリ２５が充電される。なお、第１モータジェネレータ２１は、バッテリ２５の電力を用いて駆動されて動力を出力することもできる。第１モータジェネレータ２１の出力軸は、遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａと接続されている。
第２モータジェネレータ２３は、例えば、三相交流式のモータであり、第２インバータ２４を介してバッテリ２５と接続されている。なお、第２インバータ２４は、電力を変換するための各種装置（例えば、ＤＣＤＣコンバータ等）を含むパワーコントロールユニットＰ２内に搭載されている。第２モータジェネレータ２３は、バッテリ２５の電力を用いて駆動され、駆動輪３３を駆動する動力を出力する。なお、第２モータジェネレータ２３は、車両１の減速時に駆動輪３３の運動エネルギを用いて回生発電することもできる。第２モータジェネレータ２３により発電される電力は、第２インバータ２４を介してバッテリ２５へ供給される。それにより、バッテリ２５が充電される。第２モータジェネレータ２３の出力軸は、遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｃと接続されている。
エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３は、上記のように、遊星歯車機構３１を介して接続されている。遊星歯車機構３１は、エンジン１１から出力される動力を第１モータジェネレータ２１と第２モータジェネレータ２３とに分割して伝達する動力分割機構である。遊星歯車機構３１では、リングギヤ３１ｃがサンギヤ３１ａに対して外周側に同心に配置される。キャリア３１ｂは、サンギヤ３１ａおよびリングギヤ３１ｃと噛み合う複数のピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する。
図２は、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係を示す共線図である。図２に示すように、共線図上において、第１モータジェネレータ２１の回転数（つまり、サンギヤ３１ａの回転数）を示す縦軸、エンジン１１の回転数（つまり、キャリア３１ｂの回転数）を示す縦軸、第２モータジェネレータ２３の回転数（つまり、リングギヤ３１ｃの回転数）を示す縦軸をこの順に並べた場合、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数は、直線状に並ぶ関係にある。第１モータジェネレータ２１の回転数を示す縦軸とエンジン１１の回転数を示す縦軸との間隔Ｄ１と、エンジン１１の回転数を示す縦軸と第２モータジェネレータ２３の回転数を示す縦軸との間隔Ｄ２との比は、リングギヤ３１ｃの歯数とサンギヤ３１ａの歯数との比と一致する。
エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数は、上述したように、共線図上で直線状に並ぶ関係がある。また、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数のうちの２つの回転数が決まると残りの１つの回転数が一意に決まる、という関係がある。本実施形態では、このようなエンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係を利用して、これらの機器の診断が行われる。なお、診断の処理の詳細については、後述する。
図１に示されるように、第２モータジェネレータ２３は、駆動輪３３と連結されている。具体的には、第２モータジェネレータ２３の出力軸は、ギヤ群３２を介して駆動輪３３と接続されている。ギヤ群３２は、複数のギヤを含む。エンジン１１から出力される動力および第２モータジェネレータ２３から出力される動力はギヤ群３２を介して駆動輪３３へ伝達される。なお、駆動輪３３は、前輪であってもよく、後輪であってもよい。また、駆動輪３３は、前輪および後輪の双方であってもよい。つまり、ギヤ群３２の出力側から出力される動力が、前輪および後輪の双方へ伝達されてもよい。
上記のように、車両１は、駆動源としてエンジン１１および第２モータジェネレータ２３を備えるハイブリッド車両である。ゆえに、車両１は、エンジン１１および第２モータジェネレータ２３の双方から出力される動力を用いて走行するＨＥＶモードと、エンジン１１を停止させ第２モータジェネレータ２３から出力される動力を用いて走行するＥＶモードと、エンジン１１から出力される動力のみを用いて走行するエンジン走行モードとを切り替え可能である。
表示装置４１は、情報を視覚的に表示する装置である。表示装置４１として、例えば、マルチファンクションディスプレイ（Ｍｕｌｔｉ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙ：ＭＦＤ）が用いられ得る。マルチファンクションディスプレイには、車両１の燃費および走行可能距離等の種々の情報が表示される。ドライバは、例えば、表示装置４１上に表示されるオブジェクトを用いて、入力操作を行うことができる。なお、ドライバの入力操作を受け付ける入力装置が表示装置４１とは別に車両１に設けられていてもよい。
車速センサ５１は、車両１の車速（つまり、車両１の速度）を検出し、制御装置６０に出力する。
エンジン回転数センサ５２は、エンジン１１の回転数を検出し、制御装置６０に出力する。
勾配センサ５３は、車両１の走行路の勾配を検出し、制御装置６０に出力する。勾配センサ５３としては、例えば、加速度センサ等が用いられ得る。
第１温度センサ５４は、パワーコントロールユニットＰ１の温度を検出し、制御装置６０に出力する。
第２温度センサ５５は、パワーコントロールユニットＰ２の温度を検出し、制御装置６０に出力する。
制御装置６０は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、および、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。
図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。図３に示されるように、制御装置６０は、例えば、取得部６１と、制御部６２とを有する。
取得部６１は、制御部６２が行う処理において用いられる各種情報を取得する。また、取得部６１は、取得した情報を制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、車速センサ５１、エンジン回転数センサ５２、勾配センサ５３、第１温度センサ５４および第２温度センサ５５から情報を取得する。また、例えば、取得部６１は、表示装置４１を用いて行われるドライバによる入力操作を示す情報を表示装置４１から取得する。
制御部６２は、車両１内の各装置の動作を制御する。例えば、制御部６２は、エンジン制御部６２ａと、モータ制御部６２ｂと、表示制御部６２ｃと、診断部６２ｄとを含む。
エンジン制御部６２ａは、エンジン１１の動作を制御する。具体的には、エンジン制御部６２ａは、エンジン１１における各装置の動作を制御することによって、スロットル開度、点火時期および燃料噴射量等を制御する。それにより、エンジン制御部６２ａは、エンジン１１の出力を制御し得る。
モータ制御部６２ｂは、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の動作を制御する。具体的には、モータ制御部６２ｂは、第１インバータ２２のスイッチング素子の動作を制御することによって、第１モータジェネレータ２１とバッテリ２５との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部６２ｂは、第１モータジェネレータ２１による動力の生成および発電を制御し得る。また、モータ制御部６２ｂは、第２インバータ２４のスイッチング素子の動作を制御することによって、第２モータジェネレータ２３とバッテリ２５との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部６２ｂは、第２モータジェネレータ２３による動力の生成および発電を制御し得る。
表示制御部６２ｃは、表示装置４１の動作を制御する。具体的には、表示制御部６２ｃは、各種情報を表示装置４１に表示させ、または、表示装置４１に表示を停止させる。それにより、ドライバに対して各種情報を通知することができる。
診断部６２ｄは、車両１に搭載される機器の状態を診断する。特に、診断部６２ｄは、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に基づいて、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の少なくとも１つの状態を診断する。
ここで、制御部６２は、車両１の走行モードとして、通常モードと、クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能である。通常モードは、ドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じて車両１の加減速度を制御する走行モードである。クルーズコントロールモードは、ドライバによる加減速操作によらずに車速を目標車速に維持する走行モードである。制御部６２は、例えば、表示装置４１を用いたドライバによる入力操作によって選択された走行モードを実行する。
制御装置６０は、上述したように、車両１内の各装置と通信を行う。制御装置６０と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。
なお、本実施形態に係る制御装置６０が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置６０が有する機能が複数の制御装置により分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。
上記のように、制御装置６０の制御部６２は、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に基づいて、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の少なくとも１つの状態を診断する。これにより、車両１に搭載される機器の状態を適切に診断することが可能となる。このような、制御部６２により行われる診断に関する処理の詳細については、後述する。
<制御装置の動作>
図４～図１０を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。
［全体的な処理の流れ］
図４は、制御装置６０が行う診断に関する全体的な処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図４に示される制御フローは、例えば、所定の時間間隔を空けて繰り返し実行される。
図４に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ１０１において、制御部６２は、診断の開始条件が満たされたか否かを判定する。開始条件が満たされたと判定された場合（ステップＳ１０１／ＹＥＳ）、制御部６２は、ステップＳ１０２に進む。一方、開始条件が満たされていないと判定された場合（ステップＳ１０１／ＮＯ）、制御部６２は、図４に示される制御フローを終了する。
後述するように、制御装置６０が行う診断（特に、後述する第１診断、第２診断および第３診断）では、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の出力が制御される。ゆえに、診断の開始条件は、ドライバに与えられる違和感を低減する観点、安全性を確保する観点、周囲の車両に対して迷惑を掛けない観点等の種々の観点に基づいて設定される。診断の開始条件は、例えば、複数の条件を含み、それらの全ての条件が満たされる場合に、制御部６２は、開始条件が満たされたと判定する。
例えば、開始条件のうちの１つの条件は、クルーズコントロールモードが実行中であることである。クルーズコントロールモードの実行中には、ドライバによる加減速操作は行われない。ゆえに、クルーズコントロールモードが実行中である場合に限り診断が行われることによって、車両１の実際の挙動が加減速操作と対応しないことに起因してドライバに違和感が与えられることが抑制される。
また、例えば、開始条件のうちの１つの条件は、車両１の周囲に車両が存在しないことである。制御装置６０が行う診断では、各装置の出力の変化に起因して騒音が発生し得る。ゆえに、車両１の周囲に車両が存在しない場合に限り診断が行われることによって、車両１の近くに他の車両が位置する状況で診断が行われて騒音が発生することに起因して周囲の車両に迷惑が掛かることが抑制される。また、車両１の安全性が確保される。なお、制御装置６０は、例えば、車車間通信や車両１の前方、後方、右方、左方等の周囲の環境を検出するカメラまたはレーダ等のセンサを利用することによって、車両１の周囲の車両の存在の有無を判断し得る。
また、例えば、開始条件のうちの１つの条件は、車速が下限値（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上、かつ、上限値（例えば、１００ｋｍ／ｈ）未満であることである。車速が下限値以上である場合に限り診断が行われることによって、暗騒音が大きい状況で診断を行うことができるので、診断により発生する騒音によって周囲の車両に迷惑が掛かること、および、車両１の乗員が不安感を抱くことが抑制される。ここで、診断の実行中には、各装置の出力の制御が診断用の制御となることに起因して、高負荷時には駆動力が要求駆動力に対して不足するおそれがある。ゆえに、車速が上限値未満である場合に限り診断が行われることによって、高負荷時に診断が行われることが抑制され、駆動力が要求駆動力に対して不足することが抑制される。
また、例えば、開始条件のうちの１つの条件は、エンジン１１の回転数が下限値（例えば、１２００ｒｐｍ）以上、かつ、上限値（例えば、４２００ｒｐｍ）未満であることである。エンジン１１の回転数が下限値以上である場合に限り診断が行われることによって、暗騒音が大きい状況で診断を行うことができるので、診断により発生する騒音によって周囲の車両に迷惑が掛かること、および、車両１の乗員が不安感を抱くことが抑制される。また、エンジン１１の回転数が上限値未満である場合に限り診断が行われることによって、高負荷時に診断が行われることが抑制され、駆動力が要求駆動力に対して不足することが抑制される。
また、例えば、開始条件のうちの１つの条件は、走行路が登坂路であり、かつ、走行路の勾配が下限値（例えば、５％）以上、かつ、上限値（例えば、２０％）未満であることである。ここで、走行路が降坂路である場合には、エンジン１１の出力の変化に伴ってエンジン１１の回転数が大きく変化しやすく、このような変化はドライバに違和感を与える要因となる。ゆえに、走行路の勾配が下限値以上である場合に限り診断が行われることによって、エンジン１１の回転数が大きく変化することが抑制され、ドライバに違和感が与えられることが抑制される。また、走行路の勾配が上限値未満である場合に限り診断が行われることによって、高負荷時に診断が行われることが抑制され、駆動力が要求駆動力に対して不足することが抑制される。
また、例えば、開始条件のうちの１つの条件は、制御装置６０により算出される駆動源（つまり、エンジン１１および第２モータジェネレータ２３）の出力の目標値が下限値（例えば、２０ｋＷ）以上、かつ、上限値（例えば、８０ｋＷ）未満であることである。駆動源の出力の目標値が下限値以上である場合に限り診断が行われることによって、暗騒音が大きい状況で診断を行うことができるので、診断により発生する騒音によって周囲の車両に迷惑が掛かること、および、車両１の乗員が不安感を抱くことが抑制される。また、駆動源の出力の目標値が上限値未満である場合に限り診断が行われることによって、高負荷時に診断が行われることが抑制され、駆動力が要求駆動力に対して不足することが抑制される。
また、例えば、開始条件のうちの１つの条件は、他の開始条件が満たされていると判定されている状態が所定時間（例えば、５秒）継続したことである。これにより、開始条件の判定結果が短時間で切り替わり続ける状況が抑制される。
また、例えば、開始条件のうちの１つの条件は、診断が前回完了した時点から所定時間（例えば、２００時間）経過したことである。これにより、診断が過度に高い頻度で繰り返し行われることが抑制され、燃費が向上する。
また、例えば、開始条件のうちの１つの条件は、診断が前回完了した時点からの走行距離が所定距離（例えば、１０００ｋｍ）以上であることである。これにより、車両１内の機器の状態が前回の診断の時点からあまり変化していない状況で診断が再度行われることが抑制される。
なお、上記では、診断の開始条件の一例を説明したが、診断の開始条件は上記の例に限定されない。例えば、開始条件に含まれる条件から上記で説明した条件の一部が省略されてもよい。また、例えば、開始条件に含まれる条件として、上記で説明した条件以外の条件が追加されてもよい。
ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０２において、制御部６２は、エンジン１１の回転数に応じて診断モードを設定する。
後述するように、制御装置６０が行う診断は、エンジン１１の回転数が診断モードに応じた基準回転数に制御された状態で行われる。例えば、診断モードとして、低回転診断モードと、高回転診断モードとがある。制御部６２は、エンジン１１の回転数が所定回転数（例えば、３０００ｒｐｍ）未満である場合、診断モードを低回転診断モードに設定する。一方、制御部６２は、エンジン１１の回転数が所定回転数以上ある場合、診断モードを高回転診断モードに設定する。
診断モードが低回転診断モードである場合、診断モードが高回転診断モードである場合と比べて、エンジン１１の回転数が低い基準回転数（例えば、１５００ｒｐｍ）に制御された状態で診断が行われる。ゆえに、エンジン１１の回転数が低い場合における各種機器の状態が診断される。一方、診断モードが高回転診断モードである場合、診断モードが低回転診断モードである場合と比べて、エンジン１１の回転数が高い基準回転数（例えば、４０００ｒｐｍ）に制御された状態で診断が行われる。ゆえに、エンジン１１の回転数が高い場合における各種機器の状態が診断される。
次に、ステップＳ１０３において、制御部６２は、開始通知画面を表示装置４１に表示させる。
開始通知画面は、ドライバの開始要求（つまり、診断を開始する要求）を受け付けるための画面である。例えば、開始通知画面上には、開始要求を受け付けるボタンが表示される。この場合、ドライバが開始通知画面上のボタンを押す操作が、開始要求を入力する操作となる。
次に、ステップＳ１０４において、制御部６２は、ドライバの開始要求があるか否かを判定する。開始要求があると判定された場合（ステップＳ１０４／ＹＥＳ）、制御部６２は、ステップＳ１０５に進む。一方、開始要求がないと判定された場合（ステップＳ１０４／ＮＯ）、制御部６２は、図４に示される制御フローを終了する。
ステップＳ１０４においてＹＥＳと判定された場合に、制御部６２は、各種診断を実行する。具体的には、ステップＳ１０４においてＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０５において、制御部６２は、第１診断を実行する。次に、ステップＳ１０６において、制御部６２は、第２診断を実行する。次に、ステップＳ１０７において、制御部６２は、第３診断を実行する。次に、ステップＳ１０８において、制御部６２は、第４診断を実行する。なお、第１診断～第４診断における処理の詳細については、後述する。
なお、図４に示される制御フローでは、ドライバの開始要求があったことをトリガとして診断が開始されるが、診断の開始トリガは、この例に限定されない。例えば、ステップＳ１０３において開始通知画面が表示された後、ドライバの開始要求がない状態で所定時間（例えば、１０秒）経過した場合、制御部６２は、診断を開始してもよい。
次に、ステップＳ１０９において、制御部６２は、診断結果に基づいて、いずれの機器も正常であるか否かを判定する。
ステップＳ１０９において、いずれの機器も正常であると判定された場合（ステップＳ１０９／ＹＥＳ）、制御部６２は、ステップＳ１１０に進み、制御部６２は、いずれの機器も正常である旨を診断結果として表示装置４１に表示させる。
次に、ステップＳ１１１において、制御部６２は、走行制御を通常走行制御に復帰させ、図４に示される制御フローを終了する。通常走行制御は、車両１の診断（つまり、第１診断、第２診断、第３診断および第４診断）が行われる前の時点での走行制御である。
一方、ステップＳ１０９において、少なくとも１つの機器が異常であると判定された場合（ステップＳ１０９／ＮＯ）、ステップＳ１１２に進み、制御部６２は、異常個所を診断結果として表示装置４１に表示させる。
次に、ステップＳ１１３において、制御部６２は、異常時用走行制御を実行し、図４に示される制御フローを終了する。異常時用走行制御は、機器の異常が生じる回転数を避けた回転数でエンジン１１を駆動させる制御である。例えば、低回転診断モードにおいて少なくとも１つの機器が異常であると判定された場合、制御部６２は、異常時用走行制御において、エンジン１１の最低回転数を通常走行制御における最低回転数よりも高い回転数（例えば、２０００ｒｐｍ）にする。
以上、図４に示される制御フローを参照して、制御装置６０が行う診断に関する全体的な処理の流れの一例を説明したが、制御部６２により行われる処理は上記の例に特に限定されない。
制御部６２は、例えば、前回行われた診断が低回転診断モードでの診断であった場合、低回転診断モードでの診断よりも高回転診断モードでの診断を優先して実行してもよい。例えば、制御部６２は、前回行われた診断が低回転診断モードでの診断であった場合、ステップＳ１０２において、エンジン１１の回転数によらずに、診断モードを高回転診断モードに設定してもよい。なお、前回行われた診断が高回転診断モードでの診断であった場合、制御部６２は、同様に、高回転診断モードでの診断よりも低回転診断モードでの診断を優先して実行してもよい。
また、制御部６２は、例えば、各種情報を表示装置４１に表示させる処理を、上記の例に対して追加して行ってもよい。例えば、制御部６２は、ステップＳ１０１において、診断の開始条件の判定状況（例えば、現在どの条件の判定を行っているか等）を表示装置４１に表示させてもよい。
また、制御部６２は、例えば、診断中に、終了条件が満たされた場合、診断が完了する前に診断を中断してもよい。例えば、終了条件は、ドライバによる終了要求（つまり、診断を終了する要求）があったことであってもよい。また、例えば、終了条件は、ドライバによりブレーキ操作が行われたことであってもよい。診断が中断された場合には、例えば、制御部６２は、その旨を表示装置４１に表示させる。そして、制御部６２は、走行制御を通常走行制御に復帰させ、図４に示される制御フローを終了する。
以下、図５～図１０を参照して、第１診断、第２診断、第３診断および第４診断における処理の詳細について説明する。
［第１診断］
図５は、制御装置６０が行う第１診断における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５に示される制御フローは、図４のフローチャート中のステップＳ１０５の処理における制御フローである。
図６は、第１診断の実行中におけるエンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数、ならびに、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３に作用するトルクの一例を示す共線図である。なお、図６では、ハッチングを付した矢印、または、白抜き矢印によって、トルクが示されている。トルクを示す矢印の向きは、トルクの方向を示す。なお、トルクの正方向は、回転数の正方向と一致し、トルクの負方向は、回転数の負方向と一致する。エンジン１１の回転数を示す縦軸上の矢印により示されるトルクは、エンジン１１に作用するトルクである。第１モータジェネレータ２１の回転数を示す縦軸上の矢印により示されるトルクは、第１モータジェネレータ２１に作用するトルクである。第２モータジェネレータ２３の回転数を示す縦軸上の矢印により示されるトルクは、第２モータジェネレータ２３に作用するトルクである。
第１診断では、制御部６２は、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数を維持するように、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の動作を制御する回転数維持制御を実行する。なお、第１診断において回転数維持制御と対応する処理は、図５中のステップＳ２０２、ステップＳ２０３およびステップＳ２０４である。そして、制御部６２は、回転数維持制御の実行中に、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に基づいて、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の状態を診断する。
図５に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ２０１において、制御部６２は、エンジン１１の回転数を診断モードに応じた基準回転数に制御する。上述したように、診断モードが低回転診断モードである場合の基準回転数は、例えば、１５００ｒｐｍである。また、診断モードが高回転診断モードである場合の基準回転数は、例えば、４０００ｒｐｍである。
次に、ステップＳ２０２において、制御部６２は、エンジン１１の燃料カットを行う。燃料カットは、エンジン１１への燃料の供給を停止させる処理であり、具体的には、エンジン１１の燃料噴射弁による燃料の噴射を停止させることによって実現される。
例えば、図６に示されるように、エンジン１１の燃料カットが行われた場合、エンジン１１には、エンジン１１のフリクションによるトルクＴｆが作用する。フリクションによるトルクＴｆは、負方向に作用する。ここで、エンジン１１から出力される動力は、遊星歯車機構３１によって、第１モータジェネレータ２１と第２モータジェネレータ２３とに分割して伝達される。図２に示される間隔Ｄ１および間隔Ｄ２を用いると、エンジン１１から出力される動力のうち第１モータジェネレータ２１に分配される比率Ｒ１は、Ｄ２／（Ｄ１＋Ｄ２）となる。また、エンジン１１から出力される動力のうち第２モータジェネレータ２３に分配される比率Ｒ２は、Ｄ１／（Ｄ１＋Ｄ２）となる。ゆえに、エンジン１１にフリクションによるトルクＴｆが作用する場合、第１モータジェネレータ２１には、トルクＴｆのＲ１倍のトルク（Ｔｆ×Ｒ１）が負方向に作用し、第２モータジェネレータ２３には、トルクＴｆのＲ２倍のトルク（Ｔｆ×Ｒ２）が負方向に作用する。
次に、ステップＳ２０３において、制御部６２は、第１モータジェネレータ２１の回転数が維持されるように、第１モータジェネレータ２１のトルクを制御する。
例えば、図６に示されるように、制御部６２は、第１モータジェネレータ２１に対して負方向に作用するトルク（Ｔｆ×Ｒ１）を打ち消すように、第１モータジェネレータ２１のトルクＴｍ１を制御する。つまり、この場合、トルクＴｍ１は、トルク（Ｔｆ×Ｒ１）と大きさが等しい正方向のトルクとなる。それにより、理想的には、第１モータジェネレータ２１に作用するトルクの総和を０にすることにより、第１モータジェネレータ２１の回転数を維持することができる。なお、トルクＴｍ１を決定する際に用いるトルクＴｆの値としては、例えば、エンジン１１の回転数等に応じて予め設定されている正常値が用いられる。
次に、ステップＳ２０４において、制御部６２は、第２モータジェネレータ２３の回転数が維持されるように（つまり、車速が維持されるように）、第２モータジェネレータ２３のトルクを制御する。
例えば、図６に示されるように、制御部６２は、走行抵抗に起因して第２モータジェネレータ２３に対して負方向に作用するトルクを加味した上で、第２モータジェネレータ２３に対して負方向に作用するトルク（Ｔｆ×Ｒ２）を打ち消すように、第２モータジェネレータ２３のトルクＴｍ２を制御する。つまり、この場合、トルクＴｍ２は、トルク（Ｔｆ×Ｒ２）および走行抵抗に起因するトルクの合計と大きさが等しい正方向のトルクとなる。それにより、理想的には、第２モータジェネレータ２３に作用するトルクの総和を０にすることにより、第２モータジェネレータ２３の回転数を維持することができる。なお、トルクＴｍ２を決定する際に用いるトルクＴｆの値としては、トルクＴｍ１を決定する際と同様に、例えば、エンジン１１の回転数等に応じて予め設定されている正常値が用いられる。
上記のように、第１診断では、制御部６２は、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数を維持するように、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の動作を制御する回転数維持制御を実行する。第１診断における回転数維持制御では、エンジン１１の燃料カットが行われた状態で、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３のトルクが制御される。ゆえに、第１診断では、エンジン１１が停止し、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３が正方向のトルクを出力している状態において、各機器の状態を診断することができる。
次に、ステップＳ２０５において、制御部６２は、エンジン１１の回転数が維持されているか否かを判定する。例えば、制御部６２は、上記の回転数維持制御を所定時間（例えば、２秒）継続したときに、エンジン１１の回転数の変化量が所定値（例えば、１００ｒｐｍ）以下である場合、エンジン１１の回転数が維持されていると判定する。
ステップＳ２０５において、エンジン１１の回転数が維持されていると判定された場合（ステップＳ２０５／ＹＥＳ）、制御部６２は、ステップＳ２０６に進み、エンジン１１のフリクションおよび第１モータジェネレータ２１のトルクが正常であると診断する。
一方、ステップＳ２０５において、エンジン１１の回転数が維持されていないと判定された場合（ステップＳ２０５／ＮＯ）、制御部６２は、ステップＳ２０７に進み、エンジン１１のフリクションおよび第１モータジェネレータ２１のトルクの少なくとも一方が異常であると診断する。
ここで、エンジン１１の回転数および第１モータジェネレータ２１の回転数と比較して、第２モータジェネレータ２３の回転数は変化しにくい。ゆえに、エンジン１１の回転数が維持されていない場合には、第１モータジェネレータ２１の回転数が変化しているものと判断することができる。この場合には、トルクＴｆが正常値と異なることに起因して、第１モータジェネレータ２１に作用するトルクの総和が０とならず、第１モータジェネレータ２１の回転数が変化していることが考えられる。あるいは、トルクＴｆが正常値とほぼ一致しているものの、第１モータジェネレータ２１から実際に出力されているトルクが指示値と異なっていることに起因して、第１モータジェネレータ２１に作用するトルクの総和が０とならず、第１モータジェネレータ２１の回転数が変化していることが考えられる。ゆえに、エンジン１１の回転数が維持されていないと判定された場合、エンジン１１のフリクションおよび第１モータジェネレータ２１のトルクの少なくとも一方が異常であると診断される。
ステップＳ２０６またはステップＳ２０７の次に、ステップＳ２０８において、制御部６２は、車速が維持されているか否か（つまり、第２モータジェネレータ２３の回転数が維持されているか否か）を判定する。例えば、制御部６２は、上記の回転数維持制御を所定時間（例えば、２秒）継続したときに、車速の変化量が所定値（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下である場合、車速が維持されていると判定する。
ステップＳ２０８において、車速が維持されていると判定された場合（ステップＳ２０８／ＹＥＳ）、制御部６２は、ステップＳ２０９に進み、第２モータジェネレータ２３のトルクが正常であると診断する。
一方、ステップＳ２０８において、車速が維持されていないと判定された場合（ステップＳ２０８／ＮＯ）、制御部６２は、ステップＳ２１０に進み、第２モータジェネレータ２３のトルクが異常であると診断する。
ここで、ステップＳ２０８でＮＯと判定される場合には、第２モータジェネレータ２３から実際に出力されているトルクが指示値と異なっていることに起因して、第２モータジェネレータ２３に作用するトルクの総和が０とならず、車速が変化していることが考えられる。ゆえに、車速が維持されていないと判定された場合、第２モータジェネレータ２３のトルクが異常であると診断される。
ステップＳ２０９またはステップＳ２１０の処理の後、制御部６２は、図５に示される制御フローを終了する。
［第２診断］
図７は、制御装置６０が行う第２診断における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図７に示される制御フローは、図４のフローチャート中のステップＳ１０６の処理における制御フローである。
図８は、第２診断の実行中におけるエンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数、ならびに、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３に作用するトルクの一例を示す共線図である。図８では、ハッチングを付した矢印、または、白抜き矢印によって、図６と同様に、トルクが示されている。
第２診断では、第１診断と同様に、制御部６２は、回転数維持制御を実行し、回転数維持制御の実行中に、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に基づいて、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の状態を診断する。なお、第２診断において回転数維持制御と対応する処理は、図７中のステップＳ３０１、ステップＳ３０２およびステップＳ３０３である。
図７に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ３０１において、制御部６２は、エンジン１１を設定トルク（例えば、３０Ｎｍ）で駆動させる。設定トルクは、少なくともエンジン１１のフリクションによるトルクＴｆよりも大きなトルクである。
例えば、図８に示されるように、エンジン１１を設定トルクＴｅで駆動させた場合、エンジン１１には、エンジン１１のフリクションによるトルクＴｆを設定トルクＴｅから減算して得られるトルク（Ｔｅ－Ｔｆ）が作用する。トルク（Ｔｅ－Ｔｆ）は、正方向に作用する。ゆえに、第１モータジェネレータ２１には、トルク（Ｔｅ－Ｔｆ）のＲ１倍のトルク（（Ｔｅ－Ｔｆ）×Ｒ１）が正方向に作用し、第２モータジェネレータ２３には、トルク（Ｔｅ－Ｔｆ）のＲ２倍のトルク（（Ｔｅ－Ｔｆ）×Ｒ２）が正方向に作用する。
次に、ステップＳ３０２において、制御部６２は、第１モータジェネレータ２１の回転数が維持されるように、第１モータジェネレータ２１のトルクを制御する。
例えば、図８に示されるように、制御部６２は、第１モータジェネレータ２１に対して正方向に作用するトルク（（Ｔｅ－Ｔｆ）×Ｒ１）を打ち消すように、第１モータジェネレータ２１のトルクＴｍ１を制御する。つまり、この場合、トルクＴｍ１は、トルク（（Ｔｅ－Ｔｆ）×Ｒ１）と大きさが等しい負方向のトルクとなる。それにより、理想的には、第１モータジェネレータ２１に作用するトルクの総和を０にすることにより、第１モータジェネレータ２１の回転数を維持することができる。なお、トルクＴｍ１を決定する際に用いるトルクＴｆの値としては、例えば、エンジン１１の回転数等に応じて予め設定されている正常値が用いられる。
次に、ステップＳ３０３において、制御部６２は、第２モータジェネレータ２３の回転数が維持されるように（つまり、車速が維持されるように）、第２モータジェネレータ２３のトルクを制御する。
例えば、図８に示されるように、制御部６２は、走行抵抗に起因して第２モータジェネレータ２３に対して負方向に作用するトルクを加味した上で、第２モータジェネレータ２３に対して正方向に作用するトルク（（Ｔｅ－Ｔｆ）×Ｒ２）を打ち消すように、第２モータジェネレータ２３のトルクＴｍ２を制御する。つまり、この場合、トルクＴｍ２は、トルク（（Ｔｅ－Ｔｆ）×Ｒ２）から走行抵抗に起因するトルクを減算して得られるトルクと大きさが等しい負方向のトルクとなる。それにより、理想的には、第２モータジェネレータ２３に作用するトルクの総和を０にすることにより、第２モータジェネレータ２３の回転数を維持することができる。なお、トルクＴｍ２を決定する際に用いるトルクＴｆの値としては、トルクＴｍ１を決定する際と同様に、例えば、エンジン１１の回転数等に応じて予め設定されている正常値が用いられる。
上記のように、第２診断では、制御部６２は、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数を維持するように、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の動作を制御する回転数維持制御を実行する。ここで、第２診断における回転数維持制御では、第１診断における回転数維持制御と異なり、エンジン１１が駆動された状態で、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３のトルクが制御される。ゆえに、第２診断では、エンジン１１が駆動され、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３が負方向のトルクを出力している状態において、各機器の状態を診断することができる。
次に、ステップＳ３０４において、制御部６２は、エンジン１１の回転数が維持されているか否かを判定する。なお、ステップＳ３０４では、上述した図５中のステップＳ２０５と同様の処理が行われ得る。
ステップＳ３０４において、エンジン１１の回転数が維持されていると判定された場合（ステップＳ３０４／ＹＥＳ）、制御部６２は、ステップＳ３０５に進み、エンジン１１のトルクおよび第１モータジェネレータ２１のトルクが正常であると診断する。
一方、ステップＳ３０４において、エンジン１１の回転数が維持されていないと判定された場合（ステップＳ３０４／ＮＯ）、制御部６２は、ステップＳ３０６に進み、エンジン１１のトルクおよび第１モータジェネレータ２１のトルクの少なくとも一方が異常であると診断する。ここで、第２診断において、ステップＳ３０４でＮＯと判定される場合には、エンジン１１から実際に出力されているトルクが指示値と異なっていること、あるいは、第１モータジェネレータ２１から実際に出力されているトルクが指示値と異なっていることが考えられる。
ステップＳ３０５またはステップＳ３０６の次に、ステップＳ３０７において、制御部６２は、車速が維持されているか否か（つまり、第２モータジェネレータ２３の回転数が維持されているか否か）を判定する。なお、ステップＳ３０７では、上述した図５中のステップＳ２０８と同様の処理が行われ得る。
ステップＳ３０７において、車速が維持されていると判定された場合（ステップＳ３０７／ＹＥＳ）、制御部６２は、ステップＳ３０８に進み、第２モータジェネレータ２３のトルクが正常であると診断する。
一方、ステップＳ３０７において、車速が維持されていないと判定された場合（ステップＳ３０７／ＮＯ）、制御部６２は、ステップＳ３０９に進み、第２モータジェネレータ２３のトルクが異常であると診断する。ここで、第２診断において、ステップＳ３０７でＮＯと判定される場合には、第１診断のステップＳ２０８でＮＯと判定される場合と同様に、第２モータジェネレータ２３から実際に出力されているトルクが指示値と異なっていることが考えられる。
ステップＳ３０８またはステップＳ３０９の処理の後、制御部６２は、図７に示される制御フローを終了する。
［第３診断］
図９は、制御装置６０が行う第３診断における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図９に示される制御フローは、図４のフローチャート中のステップＳ１０７の処理における制御フローである。
第３診断では、第１診断および第２診断と同様に、制御部６２は、回転数維持制御を実行し、回転数維持制御の実行中に、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に基づいて、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の状態を診断する。なお、第３診断において回転数維持制御と対応する処理は、図９中のステップＳ４０１、ステップＳ４０２およびステップＳ４０３である。
図９に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ４０１において、制御部６２は、エンジントルクを設定トルクから変化させる。例えば、制御部６２は、エンジントルクを設定トルクから所定トルク（例えば、１０Ｎｍ）だけ減少させてもよい。また、例えば、制御部６２は、エンジントルクを設定トルクから所定トルク（例えば、１０Ｎｍ）だけ増加させてもよい。
なお、図９に示される制御フローは、図７に示される制御フローのステップＳ３０１の処理を上記のステップＳ４０１の処理に置き換えた制御フローである。ゆえに、図９に示される制御フローにおけるステップＳ４０２～ステップＳ４０９は、図７に示される制御フローにおけるステップＳ３０２～ステップＳ３０９と同様であるので、説明を省略する。
第３診断における回転数維持制御では、第２診断における回転数維持制御と同様に、エンジン１１が駆動された状態で、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３のトルクが制御される。ここで、第３診断における回転数維持制御では、第２診断における回転数維持制御と比べて、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３に出力させるトルクが異なる。ゆえに、第３診断では、エンジン１１が駆動され、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３が負方向のトルクを出力している状態のうち、各トルクが第２診断における値と異なっている状態において、各機器の状態を診断することができる。例えば、第２診断に加えて第３診断を行うことによって、エンジン１１の幅広いトルク範囲において、エンジン１１のスロットル弁、燃料噴射弁、燃料ポンプの動作状態等の状態を診断することができる。また、各モータジェネレータの負方向側の幅広いトルク範囲において、各モータジェネレータのコイルの耐熱性、冷却性能等の状態を診断することができる。
［第４診断］
図１０は、制御装置６０が行う第４診断における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１０に示される制御フローは、図４のフローチャート中のステップＳ１０８の処理における制御フローである。
第４診断では、第１診断、第２診断および第３診断とは異なり、車両１内の機器のうち、パワーコントロールユニットＰ１、Ｐ２の状態が診断される。
図１０に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ５０１において、制御部６２は、第１インバータ２２および第２インバータ２４のキャリア周波数を変化させる。例えば、制御部６２は、第１インバータ２２および第２インバータ２４のキャリア周波数を所定周波数（例えば、２ｋＨｚ）だけ下げてもよい。また、例えば、制御部６２は、第１インバータ２２および第２インバータ２４のキャリア周波数を所定周波数（例えば、２ｋＨｚ）だけ上げてもよい。
ステップＳ５０１の次に、ステップＳ５０２において、制御部６２は、パワーコントロールユニットＰ１の温度変化が想定通りか否かを判定する。
ここで、インバータのキャリア周波数を下げると、当該インバータのスイッチング動作の頻度が下がるので、当該インバータを含むパワーコントロールユニットの温度が低下することが想定される。ゆえに、制御部６２は、例えば、インバータのキャリア周波数を所定周波数（例えば、２ｋＨｚ）だけ下げた場合、当該インバータを含むパワーコントロールユニットの温度が所定温度（例えば、０．１℃）以上低下した場合、当該パワーコントロールユニットの温度変化が想定通りであると判定する。
一方、インバータのキャリア周波数を上げると、当該インバータのスイッチング動作の頻度が上がるので、当該インバータを含むパワーコントロールユニットの温度が上昇することが想定される。ゆえに、制御部６２は、例えば、インバータのキャリア周波数を所定周波数（例えば、２ｋＨｚ）だけ上げた場合、当該インバータを含むパワーコントロールユニットの温度が所定温度（例えば、０．１℃）以上上昇した場合、当該パワーコントロールユニットの温度変化が想定通りであると判定する。
ステップＳ５０２において、パワーコントロールユニットＰ１の温度変化が想定通りであると判定された場合（ステップＳ５０２／ＹＥＳ）、制御部６２は、ステップＳ５０３に進み、パワーコントロールユニットＰ１が正常であると診断する。
一方、ステップＳ５０２において、パワーコントロールユニットＰ１の温度変化が想定通りではないと判定された場合（ステップＳ５０２／ＮＯ）、制御部６２は、ステップＳ５０４に進み、パワーコントロールユニットＰ１が異常であると診断する。
ステップＳ５０３またはステップＳ５０４の次に、ステップＳ５０５において、制御部６２は、パワーコントロールユニットＰ２の温度変化が想定通りか否かを判定する。なお、ステップＳ５０５の判定処理は、ステップＳ５０２の判定処理と同様である。
ステップＳ５０５において、パワーコントロールユニットＰ２の温度変化が想定通りであると判定された場合（ステップＳ５０５／ＹＥＳ）、制御部６２は、ステップＳ５０６に進み、パワーコントロールユニットＰ２が正常であると診断する。
一方、ステップＳ５０５において、パワーコントロールユニットＰ２の温度変化が想定通りではないと判定された場合（ステップＳ５０５／ＮＯ）、制御部６２は、ステップＳ５０７に進み、パワーコントロールユニットＰ２が異常であると診断する。
ステップＳ５０６またはステップＳ５０７の処理の後、制御部６２は、図１０に示される制御フローを終了する。
<制御装置の効果>
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。
本実施形態に係る制御装置６０では、制御部６２は、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に基づいて、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の少なくとも１つの状態を診断する。これにより、車両１を停車させずに走行を継続させつつ、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の少なくとも１つの状態を適切に診断することができる。このように、本実施形態に係る制御装置６０によれば、車両１に搭載される機器の状態を適切に診断することができる。
また、本実施形態に係る制御装置６０では、制御部６２は、回転数維持制御の実行中に、エンジン１１の回転数が維持されているか否かに応じて、エンジン１１および第１モータジェネレータ２１の状態を診断することが好ましい。例えば、上述した第１診断では、エンジン１１および第１モータジェネレータ２１の状態として、エンジン１１のフリクションおよび第１モータジェネレータ２１のトルクが異常であるか否かが診断される。また、例えば、上述した第２診断および第３診断では、エンジン１１および第１モータジェネレータ２１の状態として、エンジン１１のトルクおよび第１モータジェネレータ２１のトルクが異常であるか否かが診断される。上述したように、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に着目すると、回転数維持制御の実行中にエンジン１１の回転数が維持されていない場合、エンジン１１および第１モータジェネレータ２１の少なくとも一方が異常であると診断することができる。ゆえに、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に基づいて、エンジン１１および第１モータジェネレータ２１の状態を適切に診断することができる。
また、本実施形態に係る制御装置６０では、制御部６２は、回転数維持制御の実行中に、車両１の車速が維持されているか否かに応じて、第２モータジェネレータ２３の状態を診断することが好ましい。例えば、上述した第１診断、第２診断および第３診断では、第２モータジェネレータ２３の状態として、第２モータジェネレータ２３のトルクが異常であるか否かが診断される。上述したように、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に着目すると、回転数維持制御の実行中に車速が維持されていない場合、第２モータジェネレータ２３が異常であると診断することができる。ゆえに、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係に基づいて、第２モータジェネレータ２３の状態を適切に診断することができる。
また、本実施形態に係る制御装置６０では、回転数維持制御は、エンジン１１の燃料カットが行われる制御を含むことが好ましい。エンジン１１の燃料カットが行われる回転数維持制御の実行中に、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の少なくとも１つの状態を診断することによって、エンジン１１が停止し、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３が正方向のトルクを出力している状態において、各機器の状態を診断することができる。
また、本実施形態に係る制御装置６０では、回転数維持制御は、エンジン１１が駆動される制御を含むことが好ましい。エンジン１１が駆動される回転数維持制御の実行中に、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の少なくとも１つの状態を診断することによって、エンジン１１が駆動され、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３が負方向のトルクを出力している状態において、各機器の状態を診断することができる。
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
例えば、上記では、図４を参照して、車両１の診断として第１診断、第２診断、第３診断および第４診断が行われる例を説明したが、車両１の診断の内容は上記の例に限定されない。具体的には、第１診断、第２診断、第３診断および第４診断のうちの一部が省略されてもよい。例えば、第１診断のみが行われてもよく、第１診断および第２診断のみが行われてもよい。また、第１診断、第２診断、第３診断および第４診断に対して他の診断が追加されてもよい。例えば、第３診断の次に、エンジン１１のトルクをさらに変化させた回転数維持制御が行われ、当該回転数維持制御の実行中に各機器の状態が第３診断等と同様に診断されてもよい。また、例えば、第４診断の次に、インバータのキャリア周波数をさらに変化させて、パワーコントロールユニットの状態が第４診断等と同様に診断されてもよい。
１ 車両
１１ エンジン
２１ 第１モータジェネレータ（ジェネレータ）
２３ 第２モータジェネレータ（駆動用モータ）
３１ 遊星歯車機構
３１ａ サンギヤ
３１ｂ キャリア
３１ｃ リングギヤ
６０ 制御装置
６１ 取得部
６２ 制御部
６２ａ エンジン制御部
６２ｂ モータ制御部
６２ｃ 表示制御部
６２ｄ 診断部

Claims (5)

  1. エンジンと、前記エンジンから出力される動力を用いて発電可能なジェネレータと、駆動輪と連結された駆動用モータとが、遊星歯車機構を介して接続されている車両の制御装置であって、
    前記エンジン、前記ジェネレータおよび前記駆動用モータの回転数の関係に基づいて、前記エンジン、前記ジェネレータおよび前記駆動用モータの少なくとも１つの状態を診断する制御部を備える、
    制御装置。
  2. 前記制御部は、
    前記エンジン、前記ジェネレータおよび前記駆動用モータの回転数を維持するように、前記エンジン、前記ジェネレータおよび前記駆動用モータの動作を制御する回転数維持制御を実行し、
    前記回転数維持制御の実行中に、前記エンジンの回転数が維持されているか否かに応じて、前記エンジンおよび前記ジェネレータの状態を診断する、
    請求項１に記載の制御装置。
  3. 前記制御部は、
    前記エンジン、前記ジェネレータおよび前記駆動用モータの回転数を維持するように、前記エンジン、前記ジェネレータおよび前記駆動用モータの動作を制御する回転数維持制御を実行し、
    前記回転数維持制御の実行中に、前記車両の車速が維持されているか否かに応じて、前記駆動用モータの状態を診断する、
    請求項１または２に記載の制御装置。
  4. 前記回転数維持制御は、前記エンジンの燃料カットが行われる制御を含む、
    請求項２または３に記載の制御装置。
  5. 前記回転数維持制御は、前記エンジンが駆動される制御を含む、
    請求項２～４のいずれか一項に記載の制御装置。
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