JP2022043434A - 車両用バッテリパックの支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動トラックのフレーム間よりも車幅方向のサイズが大きいバッテリパックをフレーム下方に配置する場合において、バッテリパックの側突安全性を向上させること。【解決手段】車両１の車両前後方向に延びる一対のサイドレール３Ｒ、３Ｌの下方に搭載され、車両前後方向にそれぞれ向く一対の側面を有し、側面の長辺が車両前後方向と直交しながらサイドレール３Ｒ、３Ｌよりも車幅方向外側に延びている車両用バッテリパック２の支持装置１０であって、バッテリパック２を収容するバッテリ側ブラケット２０と、サイドレール３Ｒ、３Ｌの車幅方向外側に配置されバッテリ側ブラケット２０を連結するフレーム側ブラケット３０と、バッテリ側ブラケット２０の上面において、車両前後方向に延び、かつ、車幅方向において、サイドレール３Ｒ、３Ｌ及び／又はフレーム側ブラケット３０と少なくとも一部が対向するように設けられる突出部５０Ｌ、５０Ｒと、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用バッテリパックの支持装置に関する。

近年、環境負荷の観点から、トラックなどの商用車の分野においても電動車両の開発が行われている（特許文献１）。このような電動トラックにおいては、搭載されるバッテリパックの側突安全性確保の観点から、バッテリパックをフレーム間に配置することが望ましい。

特開２０１６－１１３０６３号公報

しかしながら、走行用として用いられるバッテリパックのサイズは様々であり、電動トラックの一対のフレーム間に収まらない大きなサイズのものも存在する。電動トラックのフレーム間よりもサイズが大きいバッテリパックを搭載しようとした場合、バッテリパックをフレームよりも下方に配置する必要がある。このような場合、車両側突時には、バッテリパックが物理入力によって車幅方向に移動する。この際の移動量が多いと、バッテリパックの落下の虞がある。また、高電圧ケーブルの断線や、バッテリパックのハウジングの破損によりバッテリ内部の露出による、感電・火災等の二次災害のリスクも上昇する。すなわち、バッテリパックの側突安全性が低下しているといえる。

そこで、本願の解決すべき課題は、電動トラックのフレーム間よりも車幅方向のサイズが大きいバッテリパックをフレーム下方に配置する場合において、バッテリパックの側突安全性を向上させることができる車両用バッテリパックの支持装置を提供することとする。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。

（１）本適用例に係る車両用バッテリパック支持装置は、車両の車両前後方向に延びる一対のサイドレールの下方に搭載され、車両前後方向にそれぞれ向く一対の側面を有し、側面の長辺が車両前後方向と直交しながらサイドレールよりも車幅方向外側に延びている車両用バッテリパックの支持装置であって、バッテリパックを収容するバッテリ側ブラケットと、サイドレールの車幅方向外側に配置されバッテリ側ブラケットを連結するフレーム側ブラケットと、バッテリ側ブラケットの上面において、車両前後方向に延び、かつ、車幅方向において、サイドレール及び／又はフレーム側ブラケットと少なくとも一部が対向するように設けられる突出部と、を備える。

このように車両用バッテリパック支持装置は、バッテリ側ブラケットの上面において、車両前後方向に延び、かつ、車幅方向において、サイドレール及び／又はフレーム側ブラケットと少なくとも一部が対向するように突出部が設けられることにより、車両側突時に突出部がサイドレール及び／又はフレーム側ブラケットと当接することで移動量を低減できる。その結果、バッテリパックの落下が発生することを抑制する。また、高電圧ケーブルの断線や、バッテリパックのハウジングの破損によりバッテリ内部の露出による、感電・火災等の二次災害のリスクも抑制する。すなわち、バッテリパックの側突安全性を向上させることができる。

（２）また、本適用例に係る車両用バッテリパック支持装置は、上記（１）において、突出部は一対の突出部であり、一対のサイドレール間を車幅方向において等分する仮想線を仮想中央線とした場合、一対の突出部は、上方視において仮想中央線と一方のサイドレールとの間と、仮想中央線と他方のサイドレールとの間にそれぞれ配置されていてもよい。

これにより、車幅方向のいずれの方向から他の車両に側突された場合であっても、仮想中央線と一方のサイドレールの間にのみ突出部が設けられているのに比して、移動量が低減される。

（３）また、本適用例に係る車両用バッテリパック支持装置は、上記（１）又は（２）において、バッテリ側ブラケットの上面側に高圧電装部が設けられ、高圧電装部は、車幅方向において、一対の突出部の間に配置されていてもよい。

これにより、車両側突時において高圧電装部を一対の突出部によってより確実に保護することができる。また、万が一側突時の荷重が大きく、突出部のみでは移動量を十分に抑制できない場合であっても、高圧電装部がサイドレールに当接することで、二次的な突出部として機能することができ、バッテリパックが落下するというより深刻な被害を防止することができる。

（４）また、本適用例に係る車両用バッテリパック支持装置は、上記（１）から（３）のいずれかにおいて、バッテリ側ブラケットは、バッテリパックの側面と、側面と連続する上面の少なくとも一部と、側面と連続する下面の少なくとも一部とを覆う第１ブラケットと、第１ブラケットの車幅方向における端部を覆い、かつフレーム側ブラケットと連結する第２ブラケットと、を有し、突出部は、第１ブラケットに設けられていてもよい。

これにより、車幅方向側方からの衝撃があっても、バッテリパックに直接衝撃が伝わらない構造となっている。加えて、第２ブラケットが第１ブラケットの車幅方向端部を覆っていることにより、バッテリ側ブラケットのねじり剛性が向上する上、車幅方向側方から物体が衝突した場合でも、破片等が直接バッテリパックに到達するのを防ぐことができる。

（５）また、本適用例に係る車両用バッテリパック支持装置は、上記（４）において、第１ブラケットは一対のブラケットであり、一対の突出部の各々が連続して第１ブラケットの各々に接続されていてもよい。

これにより、別々の部材である一対の第１ブラケットの剛性も向上し、より側突安全性を高めることができる。

一実施形態に係る車両用バッテリパック支持装置を備えた車両の全体構成を示す概略上面図である。 バッテリパック及びバッテリ側ブラケットの分解斜視図である。 実施形態に係る車両用バッテリパックの支持装置を示す上面図である。 実施形態に係る車両用バッテリパックのＡ－Ａ´線断面図である。 実施形態に係る車両用バッテリパックのＡ－Ａ´線断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。なお、図面は必ずしも縮尺に従っていない。図１は本実施形態に係る車両用バッテリパック支持装置を備えた車両の全体構成を示す概略上面図である。以下で説明する構成は、基本的には車両１の車幅方向（紙面Ｙ方向）の中央を中心として左右対称な形状である。そのため、以下の説明では、基本的には左右いずれかの構成についてのみ説明するが、対称となる形状も同様の構成である。

車両１は走行用動力源として不図示のモータ（電動機）を備えるものであり、例えばいわゆる電気自動車である。本実施形態では特に、車両１は、シャシフレーム上に、運転者が搭乗可能なキャブ４と、キャブ４の後方に荷役を積載可能に構成された荷箱６とが搭載されたトラック車両である。この図において、キャブ４と荷箱６の外郭は点線で示している。

ただし、走行用動力源としてのモータの他にさらにエンジンを備えるハイブリッド自動車であってもよい。また、トラック車両に限定されることなく、車両を駆動するためのバッテリを備える他の商用車であってもよい。

シャシフレームは車両前後方向（紙面Ｘ方向）に沿って延びる、一対のサイドレール３Ｌ、３Ｒと、これらのサイドレール３Ｌ、３Ｒ間に車幅方向（紙面Ｙ方向）に沿って配置された複数のクロスメンバ３ａ、３ｃおよび３ｄを備えた、いわゆるラダーフレーム型のものである。サイドレール３Ｌ、３Ｒの左右を特定せず単にサイドレール３とも称する。このような構成のシャシフレームはトラック車両の重量に耐える静的な強度と、走行中に路面振動などから発生する繰り返し荷重に耐える動的な強度（疲労強度）とを両立することが可能である。

また、シャシフレームの前方には前輪７が懸架され、後方には後輪８が懸架されている。これらの車輪に対し不図示のモータにより駆動力が伝達され走行可能に構成されている。車両１には、そのような走行用動力源としてのモータに、電力を供給するためのバッテリが支持装置１０を介して搭載されている。

バッテリは複数の二次電池セルからなるバッテリユニット（不図示）が、筐体であるハウジングに収容されている。バッテリパックのハウジングは図１に示すようにシャシフレームを構成するサイドレール３Ｒ、３Ｌに支持装置１０を介して支持されている。

支持装置１０は、バッテリ側ブラケット２０とフレーム側ブラケット３０とを備えている。

バッテリ側ブラケット２０は、前後一対の前側第１ブラケット２１Ａ、後側第１ブラケット２１Ｂ（併せて第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂとも称する）と、左右一対の左側第２ブラケット２２Ｌ、右側第２ブラケット２２Ｒ（併せて第２ブラケット２２Ｌ、２２Ｒとも称する）を有している。

バッテリ側ブラケット２０の第２ブラケット２２Ｌ、２２Ｒは、それぞれ前部及び後部にてフレーム側ブラケット３０を介してサイドレール３Ｌ、３Ｒに連結されて支持されている。

図２には、バッテリパック及びバッテリ側ブラケットの分解斜視図が示されている。バッテリパック２は直方体形状をなしており、車両前方向に向く矩形状の車両前側矩形側面である前側面２ａと車両後方に向く矩形状の後側面２ｂを有している。そしてバッテリパック２は、前側面２ａ及び後側面２ｂの長辺が、車両前後方向（紙面Ｘ方向）と直交するように、車幅方向（紙面Ｙ方向）に沿って配置されている。バッテリパック２は車幅方向の両端部がサイドレール３Ｌ、３Ｒの車幅方向外側面を超えて延びているサイズのものである。前側面２ａ及び後側面２ｂの長辺の長さＬ２は、サイドレール３Ｌ、３Ｒ間の長さＬ１よりも長い。

アンダーカバー２３はバッテリパック２を直接載置するものであり、例えばプレート状の部材により構成される。このアンダーカバー２３は単にバッテリパック２の下面を覆うだけのカバーであって、バッテリパック２の直接的な保持は第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂが担っている。

前側第１ブラケット２１Ａは、この図面においてバッテリパック２の前側面２ａを覆うための第１のウェブ２１Ａｗを備える。また、バッテリパック２の前側面２ａと連続する上面の一部、及び前側面２ａと連続する下面の一部を覆うための第１の上側フランジ２１Ａｔ、及び第１の下側フランジ２１Ａｂが、前面第１のウェブ２１Ａｗと垂直に連続して形成されている。すなわち、第１の上側フランジ２１Ａｔと第１の下側フランジ２１Ａｂは車高方向（紙面Ｚ方向）で平面部が対向するように配置されている。これにより、前側第１ブラケット２１Ａはその断面が車両後側に開放された略Ｕ字状に形成されている。

後側第１ブラケット２１Ｂも同様に、バッテリパック２の後側面２ｂを覆うための第１のウェブ２１Ｂｗを備える。また、バッテリパック２の後側面２ｂと連続する上面の一部、及び後側面２ｂと連続する下面の一部を覆うための第１の上側フランジ２１Ｂｔ、及び第１の下側フランジ２１Ｂｂを備えている。すなわち、後側第１ブラケット２１Ｂの第１の上側フランジ２１Ｂｔと第１の下側フランジ２１Ｂｂは車高方向（紙面Ｚ方向）で平面部が対向するように配置されている。これにより、後側第１ブラケット２１Ｂはその断面が車両前側に開放された略Ｕ字状に形成されている。

これらの第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂは、その開放側が互いに対向して、バッテリパック２を前後で挟み込む形で、バッテリパック２を支持する。

左側第２ブラケット２２Ｌは、第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂの車幅方向左端部の開口面を覆う第２のウェブ２２Ｌｗを備えている。また、この第２のウェブ２２Ｌｗの上端からは第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂの各第１の上側フランジ２１Ａｔ、２１Ｂｔ間に亘っていて、第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂの第１の上側フランジ２１Ａｔ、２１Ｂｔの外側に連結される第２の上側フランジ２２Ｌｔが形成されている。同様に、第２のウェブ２２Ｌｗの下端からは第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂの第１の下側フランジ２１Ａｂ、２１Ｂｂ間に亘っていて、第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂの第１の下側フランジ２１Ａｂ、２１Ｂｂの外側に連結される第２の下側フランジ２２Ｌｂが形成されている。

また、右側第２ブラケット２２Ｒについては、左側第２ブラケット２２Ｌと左右対称で同様の構成であり、説明を省略する。

この図において一点鎖線で結ばれている部分が合わせられることで、バッテリ側ブラケット２０は、バッテリパック２の四側面と上面及び下面の一部を囲んで箱状に包囲するようになっている。そして、このようにバッテリパック２を囲んだバッテリ側ブラケット２０は、フレーム側ブラケット３０を介してサイドレール３Ｌ、３Ｒに連結されている。

図３は、実施形態に係る車両用バッテリパックの支持装置の上面図であり、図４は図３におけるＡ－Ａ´線断面図である。以下これらの図に基づき車両用バッテリパックの支持装置について説明する。

図３に示すように、支持装置１０は、上記で説明したバッテリ側ブラケット２０と、フレーム側ブラケット３０を備えており、内部にバッテリパック２を収納している。また、支持装置１０の上面の中央領域には、このバッテリパック２から供給される電力について、管理や制御等を行うバッテリパックシステムのサブユニットである、ＨＶボックスとも言われる高圧電装部４０が配置されている。高圧電装部４０は、この図において示す。車両の仮想中央線ＡＸに対して略中心に配置されている。より具体的には、仮想中央線ＡＸは、車両の上方視において、一対のサイドレール３Ｌ、３Ｒ間を車幅方向において等分する仮想線である。支持装置１０が配置される位置は、この仮想中央線ＡＸが通る位置であってよい。高圧電装部４０の車幅方向の両外側には、後述する一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒが設けられており、そのさらに外側にサイドレール３Ｌ、３Ｒが位置する。より具体的には、一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒは、上方視において、仮想中央線ＡＸと一方のサイドレールとの間にそれぞれ配置されていてよい。すなわち、一対の突出部の一方である突出部５０Ｒは、上方視において中央仮想線ＡＸとサイドレール３Ｒの間に配置され、同様に一対の突出部の一方である突出部５０Ｌは、上方視において中央仮想線ＡＸとサイドレール３Ｌの間に配置される。この図においてサイドレール３Ｌ、３Ｒの位置は点線により示している。サイドレール３Ｌ、３Ｒの車幅方向外側にはバッテリ側ブラケットと連結するためのフレーム側ブラケットが連結されている。

このような高圧電装部４０は、バッテリパックシステムの管理・制御にあたり必要であり、かつ高電圧が印加される部分であるため安全性に対する配慮が必要である。ところで、バッテリパックは多数のセルがスタックされた状態とされサイズと電気容量の最適化が行われているために、矩形状となることが多い。そのために、このような高圧電装部４０は、バッテリパックからは突出した構造となり、例えば上面部に設置するか、前面部に設置するかなど、設置個所の問題が生じる。まず、側突安全性の観点から車幅方向の側面に設置することができないし、下面にも設置することができない。また、前面に設けると車両前後方向に高圧電装部４０が突出した状態となり、車両前後方向へこのバッテリパックを複数並べて配置しようとするときに、スペースを最大限に活用することができない。このような点を鑑みて、高圧電装部４０は、バッテリパック２の上面側に配置されていてよい。

図４に示すように、バッテリパック２は、アンダーカバー２３上に載置されており、前部及び後部が第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂ（２１Ｂはこの図において不図示、以下略）により覆われている。さらに、バッテリパック２の車幅方向に隙間を空けて第２ブラケット２２Ｌ、２２Ｒが、アンダーカバー２３及び第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂより外側から覆っている。

また、第２ブラケット２２Ｌ、２２Ｒは、第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂの第１の上側面と、フレーム側ブラケット３０と当接し、連結されている。

フレーム側ブラケット３０は、例えば図示の様に断面Ｓ字状の部材であり、強度向上のため不図示のリブが側面に設けられている。このフレーム側ブラケット３０の上部がマウント３１に複数のボルトによって連結されている。

マウント３１は、フレーム側ブラケット３０とサイドレール３Ｌとを接続する部材であり、例えばサイドレール３Ｌに複数のボルトによって連結されている。マウント３１は例えばラバーマウントであり、内部にゴムなどの弾性体を備えていて、フレーム側ブラケット３０をサイドレール３Ｌに対して弾性的に保持する。

このように支持装置１０は、シャシフレーム相当の剛性を持っている第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂが、バッテリパック２の長辺より長く、その側面を覆っていることで、車幅方向側方からの衝撃があっても、バッテリパック２に直接衝撃が伝わらない構造となっている。加えて、第２ブラケット２２Ｌ、２２Ｒが第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂの車幅方向端部を覆っていることにより、バッテリ側ブラケット２０のねじり剛性が向上する上、車幅方向側方から物体が衝突した場合でも、破片等が直接バッテリパック２に到達するのを防ぐことができる。また、バッテリパック２の形状に合わせて容易に形成可能である。そして、フレーム側ブラケット３０を介してサイドレール３Ｌ、３Ｒと連結し、支持することで、電動トラックのサイドレール３Ｌ、３Ｒ間よりもサイズが大きいバッテリパック２を容易に搭載可能である。

高圧電装部４０は、この支持装置のトップカバー２４上に配置されている。図４において、断面の切断面の矢視方向において高圧電装部４０が配置されている位置を点線で示す。高圧電装部４０の車幅方向両側には一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒが設けられている。一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒは、突出部５０とも称する。

一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒは、バッテリブラケットと同様の金属等により形成された、車両前後方向に延びる断面Ｌ字状の突条部材である。突出部５０Ｌ、５０Ｒは、車両前後方向に対して略平行、かつ車幅方向に対して略垂直な対向面部５０Ｒｗ、５０Ｌｗを各々備えている。

仮想中央線ＡＺは、この断面視における一対のサイドレール間を車幅方向において等分する仮想線である。一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒは、車幅方向における仮想中央線ＡＺに対して、一対のサイドレール３Ｌ、３Ｒよりも内側に配置されている。より具体的には、一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒは、この断面視において、仮想中央線ＡＺと一方のサイドレールとの間にそれぞれ配置されていてよい。すなわち、一対の突出部の一方である突出部５０Ｒは、断面視において中央仮想線ＡＺとサイドレール３Ｒの間に配置され、同様に一対の突出部の一方である突出部５０Ｌは、断面視において中央仮想線ＡＺとサイドレール３Ｌの間に配置される。

図４に開示した例においては特に、突出部５０の上端が、サイドレール３の下端より上方に位置している。このような構成により、他の車両による側突時において、バッテリパック２に物理入力があり車幅方向に移動する場合でも、サイドレール３に突出部５０がと当接することで、移動量が低減され、バッテリパック２の落下が発生することを抑制する。
ここで、突出部５０とサイドレール３との距離を調節することにより、他の車両による側突時における移動量の許容幅を調整することができる。

また、一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒの各々は、サイドレール３に加えてフレーム側ブラケット３０とも対向するように配置されている。特に、車幅方向に対して垂直な面を持ち、外側を向く対向面部５０Ｌｗ、５０Ｒｗが、車幅方向において、フレーム側ブラケット３０と対向している。このように、突出部５０が、サイドレール３に加えてフレーム側ブラケットと車幅方向において対向するように配置されていることで、他の車両による側突時における耐荷重性が向上し、バッテリパック２に物理入力があり車幅方向に移動する場合でも、フレーム側ブラケット３０と突出部５０が当接することで移動量がより低減され、バッテリパック２の落下が発生することを抑制する。

これにより、車両１に対して側突があった際でも、フレーム側ブラケット３０の車幅方向への移動を抑制し、バッテリ側ブラケット２０の上面側に配置されている高圧電装部４０への干渉による破損を防止することができる。

また、突出部５０の実施形態にかかる他の例について説明する。図５は、他の例について説明するための実施形態に係る車両用バッテリパックのＡ－Ａ´線断面図であり、突出部５０とサイドレール３の構成を除くその他の構成については図４と同様であるから説明を省略する。

この図において、突出部５０が、サイドレール３とは対向せず、フレーム側ブラケット３０のみと車幅方向において対向するように配置されている。より具体的には、一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒは、上方視において、サイドレール３の下方または車両外側におけるバッテリ上面に配置されていてよい。このような場合であっても、フレーム側ブラケット３０と突出部５０とが当接することで側突時におけるバッテリパックの移動量を低減でき、バッテリパック２が落下することを防止することができる。

そして、再び図３に戻り、この図において示すように、一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒは、バッテリ側ブラケットを構成する第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂに対して、架橋するようにそれぞれ接続され連結されている。例えば第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂに対して突出部５０Ｌがボルト等を締結して接続されており、同様に１ブラケット２１Ａ、２１Ｂの車幅方向で異なる位置に、突出部５０Ｒがボルト等を締結して接続されている。

これにより、別々の部材である一対の第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂの剛性も向上し、より側突安全性を高めることができる。

以上説明したように、本適用例に係る車両用バッテリパック支持装置１０は、車両１の車両前後方向に延びる一対のサイドレール３Ｒ、３Ｌの下方に搭載され、車両前後方向にそれぞれ向く一対の側面を有し、側面の長辺が車両前後方向と直交しながらサイドレール３Ｒ、３Ｌよりも車幅方向外側に延びている車両用バッテリパック２の支持装置１０であって、バッテリパック２を収容するバッテリ側ブラケット２０と、サイドレール３Ｒ、３Ｌの車幅方向外側に配置されバッテリ側ブラケット２０を連結するフレーム側ブラケット３０と、バッテリ側ブラケット２０の上面において、車両前後方向に延び、かつ、車幅方向において、サイドレール３Ｒ、３Ｌ及び／又はフレーム側ブラケット３０と少なくとも一部が対向するように設けられる突出部５０Ｌ、５０Ｒと、を備える。

これにより、車両側突時に突出部がサイドレール及び／又はフレーム側ブラケットと当接することで移動量を低減できる。その結果、バッテリパックの落下が発生することを抑制する。また、高電圧ケーブルの断線や、バッテリパック２のハウジングの破損によりバッテリ内部の露出による、感電・火災等の二次災害のリスクも抑制する。すなわち、バッテリパック２の側突安全性を向上させることができる。

また、突出部５０Ｌ、５０Ｒは一対の突出部であり、一対のサイドレール３Ｌ、３Ｒ間を車幅方向において等分する仮想線を仮想中央線ＡＸとした場合、一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒは、上方視において仮想中央線Ａと一方のサイドレール３Ｌ、３Ｒとの間と、仮想中央線ＡＸと他方のサイドレールとの間にそれぞれ配置されていることにより、車幅方向のいずれの方向から他の車両に側突された場合であっても、仮想中央線ＡＸと一方のサイドレールの間にのみ突出部が設けられているのに比して、移動量が低減される。

また、バッテリ側ブラケット２０の上面側に高圧電装部４０が設けられ、高圧電装部４０は、車幅方向において、一対の突出部５０Ｌ、５０Ｒの間に配置されていることにより、万が一側突時の荷重が大きく、突出部のみでは移動量を十分に抑制できない場合であっても、高圧電装部がサイドレールに当接することで、二次的な突出部として機能することができる。

また、バッテリ側ブラケット２０は、バッテリパックの側面と、側面と連続する上面の少なくとも一部と、側面と連続する下面の少なくとも一部とを覆う第１ブラケット２１と、第１ブラケットの車幅方向における端部を覆い、かつフレーム側ブラケットと連結する第２ブラケット２２と、を有し、突出部５０は、第１ブラケット２１に設けられていることにより、車幅方向側方からの衝撃があっても、バッテリパック２に直接衝撃が伝わらない構造となっている。加えて、第２ブラケット２２が第１ブラケット２１の車幅方向端部を覆っていることにより、バッテリ側ブラケット２０のねじり剛性が向上する上、車幅方向側方から物体が衝突した場合でも、破片等が直接バッテリパック２に到達するのを防ぐことができる。

また、第１ブラケット２１は一対のブラケットであり、一対の突出部５０の各々が連続して第１ブラケット２１Ａ、２１Ｂの各々に接続されていることにより、別々の部材である一対の第１ブラケットの２１の剛性も向上し、より側突安全性を高めることができる。

以上で本発明に係る車両用バッテリパック支持装置の一実施形態についての説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行う事ができる。これら実施例やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものとする。

１ 車両
２ バッテリパック
３Ｌ、３Ｒ サイドレール
１０支持装置
２０ バッテリ側ブラケット
２１Ａ、２１Ｂ 第１ブラケット
２２Ｌ、２２Ｒ 第２ブラケット
２３ アンダーカバー
２４ トップカバー
３０ フレーム側ブラケット
３１ マウント
４０ 高圧電装部
５０Ｌ、５０Ｒ 突出部

Claims (5)

1. 車両の車両前後方向に延びる一対のサイドレールの下方に搭載され、前記車両前後方向にそれぞれ向く一対の側面を有し、前記側面の長辺が前記車両前後方向と直交しながら前記サイドレールよりも車幅方向外側に延びている車両用バッテリパックの支持装置であって、
   前記バッテリパックを収容するバッテリ側ブラケットと、
   前記サイドレールの前記車幅方向外側に配置され前記バッテリ側ブラケットを連結するフレーム側ブラケットと、
   前記バッテリ側ブラケットの上面において、前記車両前後方向に延び、かつ、前記車幅方向において、前記サイドレール及び／又は前記フレーム側ブラケットと少なくとも一部が対向するように設けられる突出部と、を備える車両用バッテリパックの支持装置。
2. 前記突出部は一対の突出部であり、前記一対のサイドレール間を前記車幅方向において等分する仮想線を仮想中央線とした場合、前記一対の突出部は、上方視において前記仮想中央線と一方の前記サイドレールとの間と、前記仮想中央線と他方の前記サイドレールとの間にそれぞれ配置される、請求項１に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
3. 前記バッテリ側ブラケットの上面側に高圧電装部が設けられ、
   前記高圧電装部は、車幅方向において、前記一対の突出部の間に配置される、請求項２に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
4. 前記バッテリ側ブラケットは、前記バッテリパックの前記側面と、前記側面と連続する上面の少なくとも一部と、前記側面と連続する下面の少なくとも一部とを覆う第１ブラケットと、
   前記第１ブラケットの前記車幅方向における端部を覆い、かつ前記フレーム側ブラケットと連結する第２ブラケットと、を有し、
   前記突出部は、前記第１ブラケットに設けられている、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
5. 前記第１ブラケットは一対のブラケットであり、前記一対の突出部の各々が連続して前記第１ブラケットの各々に接続されている、請求項４に記載の車両用バッテリパックの支持装置。

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