JP2014104895A - 車両用荷台支持構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】簡単かつ低コストな構成で、取り付けなども容易でありながら、荷台等を車体等に振動等を抑制しつつ支持することができると共に、ラバー要素の破損時などにおける安全性・信頼性を高めた車両用荷台支持構造を提供する。
【解決手段】車両のフレーム1に荷台を支持させるための車両用荷台支持構造であって、フレーム1と荷台との間に弾性要素を介装した車両用荷台支持装置と、フレーム1と荷台10との間における所定以上の相対移動を規制するストッパ装置100と、を備え、ストッパ装置100が、荷台側に取り付けられる荷台側ブラケット120と、荷台側ブラケット120に連結されると共にフレーム1を所定間隙をもって包囲する包囲要素110と、を含んで構成され、荷台側ブラケット120は縦根太6に取り付けられる一方、横根太9に取り付けられる。
【選択図】図7

Description

本発明は、荷台等を車体等に振動等を抑制しつつ支持する車両用荷台支持装置に関する。
近年、精密機械や食品などの振動に対してデリケートな物品の輸送に関し、その輸送品質の向上を図ることが望まれており、かかる観点から、本願出願人は、車両のフレームと、荷台と、の間に、ラバー要素を介装するようにした車両用荷台支持構造及び装置を、特許文献1において提案した。
このものによれば、簡単かつ安価な構成で、取り付けなども容易でありながら、荷台等を車体等に振動等を抑制しつつ支持することができる車両用荷台支持構造及び装置を提供することができる。
また、特許文献1において提案した車両用荷台支持構造及び装置は、通常走行時における過大な動きを制限するためのストッパ構造(本願の図4や図5における、上側プレート2Cの折曲部と、ラバー2D或いは下側プレート2Bの折曲部と、の当接構造など)を採用し、車両前後方向(制動時)や左右方向(旋回時)における荷台側と車両フレーム側の相対変位を規制して安全性が高められている。
特開2009−210035号公報
しかしながら、特許文献1において提案した車両用荷台支持構造及び装であっても、例えば、経年劣化その他の要因によりラバー要素が劣化するような場合も想定され、このような場合には、例えば強い衝撃が作用したときに、ラバー要素が破れ、荷台が車両のフレームから離脱してしまうといったことも想定しておくことが望まれる。
本発明は、かかる実情に鑑みなされたもので、簡単かつ低コストな構成で、取り付けなども容易でありながら、荷台等を車体等に振動等を抑制しつつ支持することができると共に、ラバー要素の破損時などにおける安全性・信頼性を高めた車両用荷台支持構造を提供することを目的とする。
このため、本発明に係る車両用荷台支持構造は、
車両のフレームに荷台を支持させるための車両用荷台支持構造であって、
車両のフレームと、荷台と、の間に、弾性要素を介装した車両用荷台支持装置と、
車両のフレームと、荷台と、の間における所定以上の相対移動を規制するストッパ装置と、
を備え、
前記ストッパ装置が、
荷台側に取り付けられる荷台側ブラケットと、
当該荷台側ブラケットに連結されると共に、車両のフレームを所定間隙をもって包囲する包囲要素と、
を含んで構成され、
前記荷台側ブラケットは、
車両のフレームの長手方向に沿って延在されると共に、荷台と車両用荷台支持装置との間に配設される縦根太に取り付けられる一方、
前記縦根太と略直交する方向に延在されると共に、前記縦根太と荷台との間に配設される横根太に取り付けられる
ことを特徴とする。
本発明において、前記包囲要素は、通常走行時には相互干渉しないように車両のフレームからの突起物と所定間隙をもって配設される一方で、所定以上の力が作用したときに車両のフレームからの突起物と干渉することで、車両のフレームと、荷台と、の間における所定以上の相対移動を規制することを特徴とすることができる。
本発明によれば、簡単かつ低コストな構成で、取り付けなども容易でありながら、荷台等を車体等に振動等を抑制しつつ支持することができると共に、ラバー要素の破損時などにおける安全性・信頼性を高めた車両用荷台支持構造を提供することができる。
本発明の実施例1に係る車両用荷台支持構造の全体的な構成を示す全体構成図である。 同上実施例に係る車両用荷台支持構造を部分的に抜き出して示す斜視図である。 同上実施例に係る車両用荷台支持装置(マウンティング)の構成を示す斜視図である。 図2の車両用荷台支持装置(マウンティング)を車両前後方向で切断した断面図である。 図2の車両用荷台支持装置(マウンティング)を車両前後方向から見た側面図である。 同上実施例に係るストッパ装置の正面図(車両前後方向から見た図)である。 同上実施例に係るストッパ装置の取り付け状態を示す斜視図(車両外側上方から内側に向かって斜めに見た図)である。 特願2012−119197号において本願出願人が提案したストッパ装置の取り付け状態を示す斜視図(車両外側上方から内側に向かって斜めに見た図)である。 図1のA位置付近におけるストッパ装置とフレームからの突起物(プロペラシャフト脱落防止サポート)との位置関係の様子を示す斜視図である。 図1のB位置付近におけるストッパ装置とフレームからの突起物(リヤサスペンションブラケット)との位置関係の様子を示す斜視図である。 図1のC位置付近におけるストッパ装置とフレームからの突起物(クロスメンバ)との位置関係の様子を示す斜視図である。
以下、本発明に係る一実施の形態を、添付の図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態により、本発明が限定されるものではない。
本発明の一実施の形態に係る実施例1の車両用荷台支持構造及び装置は、図1、図2に示すように、例えば輸送用車両のフレーム1にマウンティング2が載置され、その上に縦根太6や横根太9を介して荷台10が取り付けられている。
このマウンティング2は、図3に示すように、一対のラバー要素2A、2Aの図3中下側と係合する下側プレート2Bを介してフレーム1に、固定用ボルト3、固定部材4、補強部材5等により取り付けられている。マウンティング2が本発明に係る車両用荷台支持装置の一例に相当し、ラバー要素2A、2Aが本発明に係る弾性要素の一例に相当する。
ここで、実施例1に係るマウンティング2は、図1に示したように、車両前後方向に延在される左右のそれぞれのフレーム1の車両前後方向に6つずつ備えられている。
前記マウンティング2の構成要素である一対のラバー要素2A、2Aの図3において上側と係合する上側プレート2Cには、木等からなる縦根太6が前記フレーム1に沿って載置され、固定部材7、固定用ボルト8等を介して、当該上側プレート2Cと前記縦根太6とが締結固定される。
なお、前記縦根太6には、例えば、当該縦根太6と交差する方向に延在される金属製等の横根太9が載置され、この横根太9の上に荷台10が載置されるようになっている。
前記マウンティング2は、図4に示すように、例えば車両の前後方向に一対のラバー要素2A、2Aが並んで配設され、当該一対のラバー要素2A、2Aの下面には下側プレート2Bが接合され、当該一対のラバー要素2A、2Aの上面には上側プレート2Cが接合されている。
下側プレート2Bの車両前後方向の両端部は図4中上向きに折曲され、当該下側プレート2Bの折曲部を上側プレート2Cの車両前後方向の両端部が覆うように、上側プレート2Cは図4中下向きに折曲されている。すなわち、車両前後方向から見たときに、下側プレート2Bの折曲部と、上側プレーと2Cの折曲部と、は所定に重畳するようになっている。
そして、この重畳部分の例えば下側プレート2Bの折曲部側にラバー2Dが接合されており、例えば車両の制動時に上側プレート2C(荷台側)が下側プレート2B(フレーム1側)に対して比較的大きな減速加速度を受けて前方に相対変位するような場合に、上側プレート2Cの折曲部がラバー2D延いては下側プレート2Bの折曲部に当接することで、上側プレート2C(荷台側)が下側プレート2B(フレーム1側)に対して所定以上に相対変位するのを規制し、ラバー2Aが損傷等するような惧れを抑制するように構成されている。
また、図5に示すように、マウンティング2の下側プレート2Bの車両左右方向の一端部は図5中上向きに折曲され、当該下側プレート2Bの折曲部を上側プレート2Cの前記一端部に対応する一端部が覆うように、上側プレート2Cは図5中下向きに折曲されている。すなわち、車両左右方向から見たときに、下側プレート2Bの折曲部と、上側プレート2Cの折曲部と、は所定に重畳するようになっている。
そして、この重畳部分の例えば下側プレート2Bの折曲部側にラバー2Eが接合されており、例えば車両の旋回時に上側プレート2C(荷台側)が下側プレート2B(フレーム1側)に対して比較的大きな旋回加速度を受けて図5中左方に相対変位するような場合に、上側プレート2Cの折曲部がラバー2E延いては下側プレート2Bの折曲部に当接することで、上側プレート2C(荷台側)が下側プレート2B(フレーム1側)に対して所定以上に相対変位するのを規制し、ラバー2Aが損傷等するような惧れを抑制するように構成されている。
ここで、ラバー要素2A、2Aを2分割しているのは、補強部材5を車両左右方向に貫通させることができ、かつ、既述したように上側プレート2C(荷台側)は下側プレート2B(フレーム1側)に対して図4中前後方向或いは図5中左右方向に相対変位するが、その相対変位方向に略直交するラバー要素表面の面積を2分割することで大きくすることができるため、ラバー要素に所望の弾性係数を持たせた場合においても、比較的大きな加速或いは減速Gが作用する方向におけるラバー要素の劣化等を効果的に抑制することができるからである。
実施例1に係る車両用荷台支持装置によれば、車体フレーム1と、荷台10と、の間に介装されるマウンティング2のラバー要素2Aの弾性係数等の適宜の設定により、フレーム1側から荷台10側への適宜の振動(例えば、20Hzを含む10Hzから30Hzの領域の振動)の伝達を抑制することで、いちごを含む、振動にデリケートな物品を輸送する場合に傷み等の損傷の発生を効果的に抑制することができる。
なお、実施例1に係る車両用荷台支持装置のように、ラバー要素2A、2Aの間を車両左右方向に貫通させて配置される補強部材5を利用し、フレーム1を車両左右方向から間に挟んで両側からボルト3(或いはU字ボルト)を締結することで、マウンティング2の下側プレート2B(フレーム1側)をフレーム1に取り付けることができるため、フレーム1に対して特別な加工等が必要ないため、当該車両用荷台支持装置の要求されない車両と共通のフレーム1を用いることができ、以って製品コストの低減等を図ることができる。
また、複雑な加工等が不要であり、市場において後から取り付けることができるため、ユーザーの要求に応じて、架装メーカーやサービス工場などにおいても簡単に取り付け可能である。このため、例えば車両の出荷後に荷台(所謂平ボディー、ウィングタイプ、アルミバン、保冷車等の荷台など)をユーザーの要求に応じて取り付けたり変更することも容易であり、ユーザーフレンドリーな車両用荷台支持装置を提供することができるものである。
ここにおいて、実施例1では、例えば、経年劣化その他の要因によりラバー要素2A、2Aが劣化するような場合を想定し、例えば衝突事故や横転事故などによって強い衝撃が作用したときに、ラバー要素2A、2Aが損傷して、荷台が車両のフレームから離脱してしまうといったおそれも確実に回避するためのストッパ構造(ストッパ装置)100を備えて構成されている。
実施例1に係るストッパ構造(装置)100は、図1、図2に示したように、車両前後方向(フレーム1の長手方向)に沿って取り付けられている複数のマウンティング2と干渉等が生じないように、空いているスペースに取り付けられている。
実施例1に係るストッパ構造(装置)100の詳細な構成は、図2、図6、図7に示すように、縦根太6の長手方向と交差する方向に(横根太9の長手方向に沿って)延在して縦根太6の幅方向両端から所定に突出して配設される上面開口のコ字状ブラケット(荷台側ブラケット)120に設けられている貫通ボルト穴に、U字ボルト110がナット110A,110B等を介して締結固定されている。なお、U字ボルト110の内側には、フレーム1が収容されるようになっている。
ナット110Aは、図6に示す隙間Xを調整するためにU字ボルト110に螺合されている位置調整用ナットであり、ナット110Bは、コ字状ブラケット120の貫通ボルト穴を挟んでナット110Aの反対側において螺合され、該ナット110Bを締め付けることで、U字ボルト110、ナット110A、ナット110Bが、コ字状ブラケット120と略一体的に固定されるようになっている。
なお、ナット110Bは、図6、図7等に示すように、緩み防止のためにダブルナットとすることができる。また、予めフレーム1との隙間Xが設定可能な場合には、ナット110Aを省略してU字ボルト110に段差やフランジなどを設けて位置決めを図る構成とすることも可能である。
また、前記コ字状ブラケット120は、図2、図6、図7に示すように、L字状ブラケット130(接続要素)を介して、縦根太6にボルト等により締結固定されると共に、前記コ字状ブラケット120の前記L字状ブラケット130とは反対側の立ち上がり部120Aは、付近の横根太9の側面に当接されて、締結要素であるボルト(或いはナット)121により該横根太9に締結固定されるようになっている。
本願出願人は、特願2012−119197号にて、図8に示すような構成のストッパ構造(装置)を提案したが、かかる構成では、縦根太6に横根太9を固定するためのL字状ブラケット130が横根太9毎に少なくとも1つ備えられると共に、縦根太6にコ字状ブラケット120を固定するためのL字状ブラケット130がコ字状ブラケット120毎に少なくとも2つ備えられている構成である。
これに対して、本実施の形態に係るストッパ構造(装置)100では、図7に示したように、縦根太6に横根太9を固定するためのL字状ブラケット130を省略して、コ字状ブラケット120を利用して横根太9を縦根太6に締結固定するようにした。
このため、縦根太6に横根太9を固定するためのL字状ブラケット130を省略できると共に、縦根太6にコ字状ブラケット120を固定するためのL字状ブラケット130をコ字状ブラケット120毎に少なくとも1つ備えれば良いため、図8の構成例に比べて、部品点数の削減を図ることができ、低コスト化に貢献することができる。
また、このような構成は、本実施の形態に係るストッパ構造(装置)100を設置する際に、縦根太6の長手方向における搭載スペース(設置スペース)の削減に大きく貢献することができるため、搭載設計レイアウトの自由度の向上を図ることができる。特に、例えば、横根太9の間隔が狭く、図8のような設置方法の場合にはスペースがないといった場合においても、本実施の形態に係るストッパ構造(装置)100であれば設置することができるといった利点がある。
なお、本実施の形態に係るストッパ構造(装置)100において、コ字状ブラケット120、L字状ブラケット130を介して、縦根太6及び横根太9に固定されるU字ボルト110は、図6に示すように、フレーム1を所定間隙をもって包囲するように配置されている。
このようなストッパ構造100においては、通常走行時は、フレーム1と、U字ボルト110延いてはストッパ構造100と、は互いに干渉することはないが、例えば衝突や横転などにより荷台10に大きな入力(衝撃)が作用したときであっても、縦根太6及び横根太9延いては荷台10がフレーム1側から離脱することを確実に防止することができる。
具体的には、車両左右方向及び車両上下方向における入力(衝撃)に対しては、図6に示すように、フレーム1と、U字ボルト110の内側面と、が干渉することで相対移動が規制されて、荷台がフレームから離脱することが確実に防止される。
なお、車両前後方向における入力(衝撃)に対しては、フレーム1の突起物、例えば、図9に示すように、フレーム1に取り付けられているプロペラシャフト脱落防止サポート200を利用して、この突起物であるプロペラシャフト脱落防止サポート200延いてはフレーム1と、U字ボルト110と、が干渉することで相対移動が規制されて、荷台がフレームから離脱することが確実に防止される。
同様に、フレーム1の突起物の他の一例である、例えば、図9に示すような、フレーム1に取り付けられているリヤサスペンション取り付け用ブラケット300(ショックアブソーバー上端固定用ブラケットなど)を利用して、車両前後方向における入力(衝撃)時に、この突起物であるリヤサスペンション取り付け用ブラケット300延いてはフレーム1と、U字ボルト110と、が干渉することで相対移動が規制されて、荷台がフレームから離脱することが確実に防止される。
また、フレーム1の突起物の他の一例である、例えば、図10に示すような、フレーム1に取り付けられているクロスメンバ400を利用して、車両前後方向における入力(衝撃)時に、この突起物であるクロスメンバ400延いてはフレーム1と、U字ボルト110と、が干渉することで相対移動が規制されて、荷台がフレームから離脱することが確実に防止される。
なお、実施例1に係るストッパ構造(装置)100は、車両用荷台支持装置であるマウンティング2から独立して設けられている。従って、ストッパ構造(装置)100の設置場所について自由度が高く、適宜の場所に、複雑な加工等を行うことなく簡単に取り付けることができる。
このように、実施例1に係るストッパ構造(装置)100は、その取り付けに際して複雑な加工等が不要であり、市場において後から取り付けることができるため、ユーザーの要求に応じて、架装メーカーやサービス工場などにおいても簡単に取り付け可能である。このため、例えば車両の出荷後に荷台(所謂平ボディー、ウィングタイプ、アルミバン、保冷車等の荷台など)をユーザーの要求に応じて取り付けたり変更することも容易であり、ユーザーフレンドリーなストッパ装置を提供することができる。
なお、このようなストッパ構造(装置)100は、図1に示したように、左右のそれぞれのフレーム1の車両前後方向において3つずつ備えることができるが、1つずつ或いは2つずつでも、或いは4つ以上ずつ備える構成とすることも可能である。
なお、本実施例に係るストッパ構造(装置)100では、包囲要素としてU字ボルト110を用いた場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、フレーム1を包囲することができるものであれば、ロープ状、ワイヤ状或いは鎖状の包囲要素とすることができるものである。
また、本実施例では、コ字状ブラケット120、L字状ブラケット130などを例示して説明したが、各ブラケットの断面形状はコ字状やL字状に限定されるものではなく、平坦形状やロ字状など適宜の形状とすることができるものである。
また、本実施例では、マウンティング2として一対のラバー要素2A、2Aを備えたものを採用した場合について説明したが、フレーム1側から荷台側への振動の伝達を抑制するという作用効果については、かかる一例に限定されるものではなく、分割されない一体的なラバー要素であっても奏することができるものである。
また、ラバー要素に限らず、板バネ、コイルスプリングなどの他の弾性要素を採用することも可能である。
以上で説明した一実施の形態は、本発明を説明するための例示に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加え得ることは可能である。
1 フレーム
2 マウンティング(本発明に係る車両用荷台支持装置)
2A ラバー要素(本発明に係る弾性要素)
2B 下側プレート
2C 上側プレート
3 固定用ボルト
4 固定部材
5 補強部材
6 縦根太
7 固定部材
8 固定用ボルト
9 横根太
10 荷台
100 ストッパ構造(装置)
110 U字ボルト(包囲要素)
110A ナット(締結要素)
110B ナット(締結要素)
120 コ字状ブラケット(荷台側ブラケット)
121 ボルト(或いはナット)(締結要素)
130 L字状ブラケット(縦根太と荷台側ブラケットとの接続要素)
200 プロペラシャフト脱落防止サポート(フレーム1からの突起物の一例)
300 リヤサスペンション取り付け用ブラケット(フレーム1からの突起物の一例)
400 クロスメンバ(フレーム1からの突起物の一例)

Claims (2)

  1. 車両のフレームに荷台を支持させるための車両用荷台支持構造であって、
    車両のフレームと、荷台と、の間に、弾性要素を介装した車両用荷台支持装置と、
    車両のフレームと、荷台と、の間における所定以上の相対移動を規制するストッパ装置と、
    を備え、
    前記ストッパ装置が、
    荷台側に取り付けられる荷台側ブラケットと、
    当該荷台側ブラケットに連結されると共に、車両のフレームを所定間隙をもって包囲する包囲要素と、
    を含んで構成され、
    前記荷台側ブラケットは、
    車両のフレームの長手方向に沿って延在されると共に、荷台と車両用荷台支持装置との間に配設される縦根太に取り付けられる一方、
    前記縦根太と略直交する方向に延在されると共に、前記縦根太と荷台との間に配設される横根太に取り付けられる
    ことを特徴とする車両用荷台支持構造。
  2. 前記包囲要素は、通常走行時には相互干渉しないように車両のフレームからの突起物と所定間隙をもって配設される一方で、所定以上の力が作用したときに車両のフレームからの突起物と干渉することで、車両のフレームと、荷台と、の間における所定以上の相対移動を規制することを特徴とする請求項1に記載の車両用荷台支持構造。

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018096425A (ja) * 2016-12-12 2018-06-21 日野自動車株式会社 搭載部品の固定構造および同構造を有する車両

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