JP2021173273A - 四輪駆動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動始動制御を行ったときに、駆動系の振動が大きくなることによるＮＶの悪化を抑制又は防止することができる四輪駆動車両を提供する。【解決手段】始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが後輪側配分率Ｘrに基づいて所定始動時エンジン回転速度Ｎestfから変更されるものであり、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが駆動系の共振回転速度Ｎxから離れた回転速度に設定されるので、自動始動制御ＣＴstを行うに際してエンジンのトルク変動に起因した駆動系の共振の発生が抑制又は回避される。【選択図】図７

Description

本発明は、主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力の割合を調節可能に構成される四輪駆動車両に関するものである。

少なくともエンジンを含む駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達可能であり且つ前記主駆動輪と前記副駆動輪とに配分する前記駆動力の割合である駆動力配分比を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力配分比を調節する駆動力配分制御を行うと共に所定の始動条件の成立時に前記エンジンを自動始動する自動始動制御を行う制御装置と、を備えた四輪駆動車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された四輪駆動車両がそれである。

国際公開第２０１１／０４２９５１号

ところで、エンジンが動力伝達可能につながる駆動系は、例えば質量やねじり剛性で決まる所定の共振回転速度を有している為、自動始動制御を行う際に、エンジンのトルク変動の周波数によっては、駆動系の共振が発生して駆動系の振動が大きくなる。そうすると、このような駆動系の振動に起因して、ＮＶが悪化するおそれがある。このＮＶは、例えば車両で生じる騒音や搭乗者が感じる振動の総称である。上述したような四輪駆動車両では、駆動力配分比に応じて駆動系の質量やねじり剛性が変化する為、駆動系の共振回転速度が変化する。その為、上述したような四輪駆動車両では、自動始動制御を行う際に、エンジンのトルク変動に起因した駆動系の共振が発生し易く、ＮＶが悪化し易いという問題がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動始動制御を行ったときに、駆動系の振動が大きくなることによるＮＶの悪化を抑制又は防止することができる四輪駆動車両を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）少なくともエンジンを含む駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達可能であり且つ前記主駆動輪と前記副駆動輪とに配分する前記駆動力の割合である駆動力配分比を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力配分比を調節する駆動力配分制御を行うと共に所定の始動条件の成立時に前記エンジンを自動始動する自動始動制御を行う制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、前記自動始動制御における前記エンジンの完爆後の目標エンジン回転速度を前記駆動力配分比に基づいて所定始動時エンジン回転速度から変更するものであり、前記目標エンジン回転速度を前記エンジンが動力伝達可能につながる駆動系の共振回転速度から離れた回転速度に設定することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の四輪駆動車両において、前記制御装置は、前記目標エンジン回転速度を前記駆動力配分比に基づいて算出した前記駆動系の共振回転速度から所定値分だけ離れた回転速度に設定するものであり、前記所定値は、前記所定始動時エンジン回転速度からの変更量を抑制しつつ前記駆動系の共振の発生を回避又は抑制することができる前記目標エンジン回転速度を設定する為の予め定められた値である。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の四輪駆動車両において、前記所定始動時エンジン回転速度は、前記四輪駆動車両におけるエネルギー効率が最良となる最適エンジン回転速度である。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、前記制御装置は、前記目標エンジン回転速度を変更する制御機能とは別に、前記自動始動制御を行うときの前記駆動力配分比を、前記駆動系の共振回転速度を前記所定始動時エンジン回転速度から離すように前記自動始動制御を行わないときの前記駆動力配分比から変更する制御機能を有しており、前記制御装置は、前記自動始動制御を行う際には、車両状態に基づいて前記目標エンジン回転速度の変更と前記駆動力配分比の変更とを択一的に行い、前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離すことにある。

また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の四輪駆動車両において、前記制御装置は、加速操作量又は駆動要求量が所定量以上のときには、前記目標エンジン回転速度の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離す一方で、前記加速操作量又は前記駆動要求量が前記所定量未満のときには、前記駆動力配分比の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離すことにある。

また、第６の発明は、前記第４の発明又は第５の発明に記載の四輪駆動車両において、前記制御装置は、ヨー角速度が所定角速度以上のときには、前記目標エンジン回転速度の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離す一方で、前記ヨー角速度が前記所定角速度未満のときには、前記駆動力配分比の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離すことにある。

また、第７の発明は、前記第４の発明から第６の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、前記制御装置は、操舵角度が所定角度以上のときには、前記目標エンジン回転速度の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離す一方で、前記操舵角度が前記所定角度未満のときには、前記駆動力配分比の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離すことにある。

また、第８の発明は、前記第４の発明から第７の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、前記制御装置は、前記四輪駆動車両が旋回走行中であるときには、前記目標エンジン回転速度の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離す一方で、前記四輪駆動車両が直進走行中であるときには、前記駆動力配分比の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離すことにある。

前記第１の発明によれば、自動始動制御における目標エンジン回転速度が駆動力配分比に基づいて所定始動時エンジン回転速度から変更されるものであり、目標エンジン回転速度が駆動系の共振回転速度から離れた回転速度に設定されるので、自動始動制御を行うに際してエンジンのトルク変動に起因した駆動系の共振の発生が抑制又は回避される。よって、自動始動制御を行ったときに、駆動系の振動が大きくなることによるＮＶの悪化を抑制又は防止することができる。

また、前記第２の発明によれば、目標エンジン回転速度が駆動力配分比に基づいて算出した駆動系の共振回転速度から所定値分だけ離れた回転速度に設定されるので、エンジンのトルク変動に起因した駆動系の共振の発生が適切に抑制又は回避される。又、前記所定値は、所定始動時エンジン回転速度からの変更量を抑制しつつ駆動系の共振の発生を回避又は抑制することができる目標エンジン回転速度を設定する為の予め定められた値であるので、自動始動制御を行うに際して所定始動時エンジン回転速度からの変更量が抑制された目標エンジン回転速度とされつつ駆動系の共振の発生が適切に抑制又は回避される。

また、前記第３の発明によれば、前記所定始動時エンジン回転速度は、四輪駆動車両におけるエネルギー効率が最良となる最適エンジン回転速度であるので、目標エンジン回転速度が最適エンジン回転速度から変更されることで目標エンジン回転速度と駆動系の共振回転速度とが離される。これにより、エネルギー効率の悪化が抑制されながら、ＮＶの悪化を抑制又は防止することができる。又、目標エンジン回転速度が駆動系の共振回転速度から所定値分だけ離れた回転速度に設定されれば、最適エンジン回転速度からの変更量が抑制された目標エンジン回転速度とされるので、エネルギー効率の悪化が適切に抑制される。

また、前記第４の発明によれば、自動始動制御を行う際には、車両状態に基づいて目標エンジン回転速度の変更と駆動力配分比の変更とが択一的に行われ、目標エンジン回転速度と駆動系の共振回転速度とが離されるので、ＮＶの悪化を抑制又は防止するうえで、車両運動制御性への影響が抑制されながら、目標エンジン回転速度が所定始動時エンジン回転速度から変更されることが抑制される。所定始動時エンジン回転速度が最適エンジン回転速度であるならば、エネルギー効率の悪化が抑制される。

また、前記第５の発明によれば、加速操作量又は駆動要求量が所定量以上のときには、目標エンジン回転速度の変更により目標エンジン回転速度と駆動系の共振回転速度とが離されるので、急発進操作や急加速操作を行ったような状況においては、エネルギー効率の向上よりも駆動力配分制御による車両運動制御性が優先される。一方で、加速操作量又は駆動要求量が所定量未満のときには、駆動力配分比の変更により目標エンジン回転速度と駆動系の共振回転速度とが離されるので、発進操作や加速操作が緩いような状況においては、駆動力配分制御による車両運動制御性よりもエネルギー効率の向上が優先される。これにより、ＮＶの悪化を抑制又は防止するうえで、車両運動制御性への影響が抑制されながら、目標エンジン回転速度が所定始動時エンジン回転速度から変更されることが抑制される。所定始動時エンジン回転速度が最適エンジン回転速度であるならば、エネルギー効率の悪化が抑制される。

また、前記第６の発明によれば、ヨー角速度が所定角速度以上のときには、目標エンジン回転速度の変更により目標エンジン回転速度と駆動系の共振回転速度とが離されるので、車両姿勢の変化が大きいような状況においては、エネルギー効率の向上よりも駆動力配分制御による車両運動制御性が優先される。一方で、ヨー角速度が所定角速度未満のときには、駆動力配分比の変更により目標エンジン回転速度と駆動系の共振回転速度とが離されるので、車両姿勢の変化が小さいような状況においては、駆動力配分制御による車両運動制御性よりもエネルギー効率の向上が優先される。これにより、ＮＶの悪化を抑制又は防止するうえで、車両運動制御性への影響が抑制されながら、目標エンジン回転速度が所定始動時エンジン回転速度から変更されることが抑制される。所定始動時エンジン回転速度が最適エンジン回転速度であるならば、エネルギー効率の悪化が抑制される。

また、前記第７の発明によれば、操舵角度が所定角度以上のときには、目標エンジン回転速度の変更により目標エンジン回転速度と駆動系の共振回転速度とが離されるので、車両姿勢の変化が大きいような状況においては、エネルギー効率の向上よりも駆動力配分制御による車両運動制御性が優先される。一方で、操舵角度が所定角度未満のときには、駆動力配分比の変更により目標エンジン回転速度と駆動系の共振回転速度とが離されるので、車両姿勢の変化が小さいような状況においては、駆動力配分制御による車両運動制御性よりもエネルギー効率の向上が優先される。これにより、ＮＶの悪化を抑制又は防止するうえで、車両運動制御性への影響が抑制されながら、目標エンジン回転速度が所定始動時エンジン回転速度から変更されることが抑制される。所定始動時エンジン回転速度が最適エンジン回転速度であるならば、エネルギー効率の悪化が抑制される。

また、前記第８の発明によれば、四輪駆動車両が旋回走行中であるときには、目標エンジン回転速度の変更により目標エンジン回転速度と駆動系の共振回転速度とが離されるので、車両姿勢の変化が大きいような状況においては、エネルギー効率の向上よりも駆動力配分制御による車両運動制御性が優先される。一方で、四輪駆動車両が直進走行中であるときには、駆動力配分比の変更により目標エンジン回転速度と駆動系の共振回転速度とが離されるので、車両姿勢の変化が小さいような状況においては、駆動力配分制御による車両運動制御性よりもエネルギー効率の向上が優先される。これにより、ＮＶの悪化を抑制又は防止するうえで、車両運動制御性への影響が抑制されながら、目標エンジン回転速度が所定始動時エンジン回転速度から変更されることが抑制される。所定始動時エンジン回転速度が最適エンジン回転速度であるならば、エネルギー効率の悪化が抑制される。

本発明が適用される四輪駆動車両の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１の自動変速機の概略構成を説明する図である。 図２の機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図２の電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１のトランスファの構造を説明する骨子図である。 有段変速部の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いる走行モード切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、自動始動制御を行ったときに駆動系の振動が大きくなることによるＮＶの悪化を抑制又は防止することができる四輪駆動車両を実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。 アクセル開度に基づいて始動時目標エンジン回転速度の変更と後輪側配分率の変更とを択一的に行う態様の一例を説明する図である。 ヨー角速度に基づいて始動時目標エンジン回転速度の変更と後輪側配分率の変更とを択一的に行う態様の一例を説明する図である。 操舵角度に基づいて始動時目標エンジン回転速度の変更と後輪側配分率の変更とを択一的に行う態様の一例を説明する図である。 旋回走行中か直進走行中かに基づいて始動時目標エンジン回転速度の変更と後輪側配分率の変更とを択一的に行う態様の一例を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される四輪駆動車両１０の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、四輪駆動車両１０は、エンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を駆動力源として備えたハイブリッド車両である。このように、四輪駆動車両１０は、少なくともエンジン１２を含む駆動力源を備えた車両である。又、四輪駆動車両１０は、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒと、エンジン１２等からの駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒ及び後輪１６Ｌ、１６Ｒへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８とを備えている。後輪１６Ｌ、１６Ｒは、二輪駆動走行中及び四輪駆動走行中において共に駆動輪となる主駆動輪である。又、前輪１４Ｌ、１４Ｒは、二輪駆動走行中において従動輪となり、四輪駆動走行中において駆動輪となる副駆動輪である。四輪駆動車両１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両である。本実施例では、特に区別しない場合には、前輪１４Ｌ、１４Ｒを前輪１４と称し、後輪１６Ｌ、１６Ｒを後輪１６と称する。又、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２については、特に区別しない場合は単に駆動力源ＰＵという。

エンジン１２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１３０によって、四輪駆動車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置２０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源となり得る回転機である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、四輪駆動車両１０に備えられたインバータ２２を介して、四輪駆動車両１０に備えられたバッテリ２４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１３０によってインバータ２２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ２４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース２６内に設けられている。

動力伝達装置１８は、ハイブリッド用のトランスミッションである自動変速機２８（図中の「ＨＶ用Ｔ／Ｍ」参照）と、トランスファ３０（図中の「Ｔ／Ｆ」参照）と、フロントプロペラシャフト３２と、リヤプロペラシャフト３４と、前輪側差動歯車装置３６（図中の「ＦＤｉｆｆ」参照）と、後輪側差動歯車装置３８（図中の「ＲＤｉｆｆ」参照）と、左右一対の前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒと、左右一対の後輪車軸４２Ｌ、４２Ｒとを備えている。動力伝達装置１８において、自動変速機２８を介して伝達されたエンジン１２等からの駆動力が、トランスファ３０から、リヤプロペラシャフト３４、後輪側差動歯車装置３８、後輪車軸４２Ｌ、４２Ｒ等を順次介して後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される。又、動力伝達装置１８において、トランスファ３０に伝達されたエンジン１２からの駆動力の一部が前輪１４Ｌ、１４Ｒ側へ配分されると、その配分された駆動力が、フロントプロペラシャフト３２、前輪側差動歯車装置３６、前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒ等を順次介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。

図２は、自動変速機２８の概略構成を説明する図である。図２において、自動変速機２８は、ケース２６内において共通の回転軸線ＣＬ１上に直列に配設された、電気式無段変速部４４及び機械式有段変速部４６等を備えている。電気式無段変速部４４は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部４６は、電気式無段変速部４４の出力側に連結されている。機械式有段変速部４６の出力側には、トランスファ３０が連結されている。自動変速機２８において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２等から出力される動力は、機械式有段変速部４６へ伝達され、その機械式有段変速部４６からトランスファ３０へ伝達される。尚、以下、電気式無段変速部４４を無段変速部４４、機械式有段変速部４６を有段変速部４６という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部４４及び有段変速部４６は回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図２ではその回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。回転軸線ＣＬ１は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された自動変速機２８の入力回転部材である連結軸４８、自動変速機２８の出力回転部材である出力軸５０などの軸心である。連結軸４８は無段変速部４４の入力回転部材でもあり、出力軸５０は有段変速部４６の出力回転部材でもある。

無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部４４の出力回転部材である中間伝達部材５２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構５４とを備えている。中間伝達部材５２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構５４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部４４は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度であり、無段変速部４４の入力回転速度すなわち連結軸４８の回転速度と同値である。エンジン回転速度Ｎeは、無段変速部４４と有段変速部４６とを合わせた全体の自動変速機２８の入力回転速度でもある。ＭＧ２回転速度Ｎmは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部４４の出力回転速度すなわち中間伝達部材５２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構５４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸４８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構５４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部４６は、中間伝達部材５２とトランスファ３０との間の動力伝達経路を構成する有段変速機である。中間伝達部材５２は、有段変速部４６の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材５２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。有段変速部４６は、走行用の駆動力源ＰＵと駆動輪（前輪１４、後輪１６）との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。有段変速部４６は、例えば第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、四輪駆動車両１０に備えられた油圧制御回路６０（図１参照）から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部４６は、第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材５２、ケース２６、或いは出力軸５０に連結されている。第１遊星歯車装置５６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置５８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部４６は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部４６は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部４６は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部４６にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部４６の入力回転部材の回転速度である有段変速部４６の入力回転速度であって、中間伝達部材５２の回転速度と同値であり、又、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部４６の出力回転速度である出力軸５０の回転速度であって、自動変速機２８の出力回転速度でもある。

有段変速部４６は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部４６のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部４６は、後述する電子制御装置１３０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖv等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部４６の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

四輪駆動車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ６２、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸４８を、ケース２６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸４８に一体的に連結され、他方の部材がケース２６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して機械的に自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース２６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ６２は、連結軸４８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油OILを吐出する。又、不図示の電動式のオイルポンプは、例えばエンジン１２の停止時すなわちＭＯＰ６２の非駆動時に駆動させられる。ＭＯＰ６２や不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油OILは、油圧制御回路６０へ供給される。作動油OILは、油圧制御回路６０により係合装置ＣＢの各油圧に調圧されて動力伝達装置１８へ供給される（図１参照）。

図４は、無段変速部４４と有段変速部４６とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速部４４を構成する差動機構５４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部４６の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部４６の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸５０の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構５４の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置５６、５８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速部４４の差動機構５４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材５２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材５２を介して有段変速部４６へ伝達するように構成されている。無段変速部４４では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部４６において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材５２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸５０に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材５２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結される。有段変速部４６では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸５０における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＨＶ走行モードでは、差動機構５４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ２４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ２４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を駆動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを駆動力源として走行する単駆動ＥＶ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に駆動力源として走行する両駆動ＥＶ走行とがある。単駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動ＥＶ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸４８はケース２６に対して固定されていない。

両駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動ＥＶ走行では、単駆動ＥＶ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力された際に、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動ＥＶ走行も可能である。ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。ＥＶ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが四輪駆動車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。四輪駆動車両１０では、後述する電子制御装置１３０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ＥＶ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

図５は、トランスファ３０の構造を説明する骨子図である。トランスファ３０は、非回転部材としてのトランスファケース６４を備えている。トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、後輪側出力軸６６と、前輪駆動用ドライブギヤ６８と、前輪駆動用クラッチ７０とを共通の回転軸線ＣＬ１を中心にして備えている。又、トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、前輪側出力軸７２と、前輪駆動用ドリブンギヤ７４とを共通の回転軸線ＣＬ２を中心にして備えている。更に、トランスファ３０は、前輪駆動用アイドラギヤ７６を備えている。回転軸線ＣＬ２は、フロントプロペラシャフト３２、前輪側出力軸７２などの軸心である。

後輪側出力軸６６は、出力軸５０に動力伝達可能に連結されていると共に、リヤプロペラシャフト３４に動力伝達可能に連結されている。後輪側出力軸６６は、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介して出力軸５０に伝達された駆動力を後輪１６へ出力する。尚、出力軸５０は、トランスファ３０の後輪側出力軸６６に駆動力源ＰＵからの駆動力を入力するトランスファ３０の入力回転部材、つまりトランスファ３０に駆動力源ＰＵからの駆動力を伝達する駆動力伝達軸としても機能する。自動変速機２８は、駆動力源ＰＵからの駆動力を出力軸５０へ伝達する自動変速機である。

前輪駆動用ドライブギヤ６８は、後輪側出力軸６６に対して相対回転可能に設けられている。前輪駆動用クラッチ７０は、多板の湿式クラッチであり、後輪側出力軸６６から前輪駆動用ドライブギヤ６８へ伝達される伝達トルクを調節する。すなわち、前輪駆動用クラッチ７０は、後輪側出力軸６６から前輪側出力軸７２へ伝達される伝達トルクを調節する。

前輪駆動用ドリブンギヤ７４は、前輪側出力軸７２に一体的に設けられており、前輪側出力軸７２に動力伝達可能に連結されている。前輪駆動用アイドラギヤ７６は、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４とにそれぞれ噛み合わされており、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４との間を動力伝達可能に連結する。

前輪側出力軸７２は、前輪駆動用アイドラギヤ７６及び前輪駆動用ドリブンギヤ７４を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されていると共に、フロントプロペラシャフト３２に動力伝達可能に連結されている。前輪側出力軸７２は、前輪駆動用クラッチ７０を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に伝達された駆動力源ＰＵからの駆動力の一部を前輪１４へ出力する。

前輪駆動用クラッチ７０は、クラッチハブ７８と、クラッチドラム８０と、摩擦係合要素８２と、ピストン８４とを備えている。クラッチハブ７８は、後輪側出力軸６６に動力伝達可能に連結されている。クラッチドラム８０は、前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されている。摩擦係合要素８２は、クラッチハブ７８に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチハブ７８に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第１摩擦板８２ａと、クラッチドラム８０に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチドラム８０に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第２摩擦板８２ｂとを有している。第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとは、回転軸線ＣＬ１方向で交互に重なるようにして配置されている。ピストン８４は、回転軸線ＣＬ１方向に移動可能に設けられ、摩擦係合要素８２に当接して第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとを押圧することで、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節される。尚、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロとなり、前輪駆動用クラッチ７０が解放される。

トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を調節することで、自動変速機２８を介して伝達された駆動力源ＰＵの駆動力を、後輪側出力軸６６及び前輪側出力軸７２に配分する。トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０が解放されている場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が切断されるので、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介してトランスファ３０に伝達された駆動力をリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６へ伝達する。又、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０がスリップ係合状態または完全係合状態である場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が接続されるので、駆動力源ＰＵからトランスファ３０を介して伝達された駆動力の一部を、フロントプロペラシャフト３２等を介して前輪１４に伝達すると共に、駆動力の残部をリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６に伝達する。トランスファ３０は、駆動力源ＰＵからの駆動力を前輪１４及び後輪１６に伝達することができる駆動力配分装置である。

トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０を作動させる装置として、電動モータ８６と、ウォームギヤ８８と、カム機構９０とを備えている。

ウォームギヤ８８は、電動モータ８６のモータシャフトに一体的に形成されたウォーム９２と、ウォーム９２と噛み合う歯が形成されたウォームホイール９４とを備えた歯車対である。ウォームホイール９４は、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に設けられている。ウォームホイール９４は、電動モータ８６が回転させられると、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転させられる。

カム機構９０は、ウォームホイール９４と前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４との間に設けられている。カム機構９０は、ウォームホイール９４に接続されている第１部材９６と、ピストン８４に接続されている第２部材９８と、第１部材９６と第２部材９８との間に介挿されている複数個のボール９９とを備えており、電動モータ８６の回転運動を直線運動に変換する機構である。

複数個のボール９９は、回転軸線ＣＬ１を中心とする回転方向において等角度間隔に配置されている。第１部材９６及び第２部材９８のボール９９と接触する面には、それぞれカム溝が形成されている。各カム溝は、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転した場合において、第１部材９６と第２部材９８とが回転軸線ＣＬ１方向で互いに乖離するように形成されている。従って、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転すると、第１部材９６と第２部材９８とが互いに乖離して第２部材９８が回転軸線ＣＬ１方向に移動させられ、第２部材９８に接続されているピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。電動モータ８６によってウォームホイール９４が回転させられると、ウォームホイール９４の回転運動が、カム機構９０を介して回転軸線ＣＬ１方向への直線運動に変換されてピストン８４に伝達され、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する押圧力が調節されることにより、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節される。トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節されることで、前輪１４と後輪１６とに配分する駆動力源ＰＵからの駆動力の割合である駆動力配分比Ｒxを調節することができる。

駆動力配分比Ｒxは、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総駆動力に対する後輪１６に伝達される駆動力の割合、すなわち後輪側配分率Ｘrである。又は、駆動力配分比Ｒxは、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総駆動力に対する前輪１４に伝達される駆動力の割合、すなわち前輪側配分率Ｘf（＝１−Ｘr）である。本実施例では、後輪１６が主駆動輪であるので、駆動力配分比Ｒxとして主側配分率である後輪側配分率Ｘrを用いる。

ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロになる。このとき、前輪駆動用クラッチ７０が解放され、後輪側配分率Ｘrは１．０になる。換言すれば、前輪１４と後輪１６とへの駆動力の配分すなわち前後輪の駆動力配分を、総駆動力を１００として「前輪１４の駆動力：後輪１６の駆動力」で表せば、前後輪の駆動力配分は０：１００になる。一方で、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロよりも大きくなり、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が増加する程、後輪側配分率Ｘrが低下する。前輪駆動用クラッチ７０が完全係合されるトルク容量になると、後輪側配分率Ｘrは０．５になる。換言すれば、前後輪の駆動力配分は５０：５０で均衡した状態になる。このように、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節されることによって、後輪側配分率Ｘrを１．０〜０．５の間、すなわち前後輪の駆動力配分を０：１００〜５０：５０の間で調節できる。つまり、トランスファ３０は、駆動力源ＰＵからの駆動力を後輪１６のみに伝達する二輪駆動状態と、駆動力源ＰＵからの駆動力を後輪１６及び前輪１４に伝達する四輪駆動状態とに切替可能である。

図１に戻り、四輪駆動車両１０は、ホイールブレーキ装置１００を備えている。ホイールブレーキ装置１００は、ホイールブレーキ１０１、不図示のブレーキマスタシリンダなどを備えており、前輪１４及び後輪１６の車輪１４、１６の各々にホイールブレーキ１０１による制動力を付与する。ホイールブレーキ１０１は、前輪１４Ｌ、１４Ｒの各々に設けられたフロントブレーキ１０１ＦＬ、１０１ＦＲ、及び後輪１６Ｌ、１６Ｒの各々に設けられたリヤブレーキ１０１ＲＬ、１０１ＲＲである。ホイールブレーキ装置１００は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキ１０１に各々設けられた不図示のホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置１００では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置１００では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時などには、ホイールブレーキ１０１による制動力の発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。ブレーキ操作量Ｂraは、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表す信号である。このように、ホイールブレーキ装置１００は、車輪１４、１６の各々に付与するホイールブレーキ１０１による制動力を調節することができる。

又、四輪駆動車両１０は、駆動力源ＰＵ及びトランスファ３０などを制御する四輪駆動車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１３０を備えている。図１は、電子制御装置１３０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１３０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１３０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１３０には、四輪駆動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ１０２、出力回転速度センサ１０４、ＭＧ１回転速度センサ１０６、ＭＧ２回転速度センサ１０８、各車輪１４、１６毎に設けられた車輪速センサ１１０、アクセル開度センサ１１２、スロットル弁開度センサ１１４、ブレーキペダルセンサ１１６、Ｇセンサ１１８、シフトポジションセンサ１２０、ヨーレートセンサ１２２、ステアリングセンサ１２４、バッテリセンサ１２６、油温センサ１２８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖvに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、各車輪１４、１６の回転速度である車輪速Ｎr、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキ１０１を作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキ操作量Ｂra、四輪駆動車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、四輪駆動車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSsh、四輪駆動車両１０の重心を通る鉛直軸まわりの車両回転角の変化速度であるヨー角速度Ｖyaw、四輪駆動車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角度θsw及び操舵方向Ｄsw、バッテリ２４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

運転者のアクセル操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である加速操作量であって、四輪駆動車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

電子制御装置１３０からは、四輪駆動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２０、インバータ２２、油圧制御回路６０、電動モータ８６、ホイールブレーキ装置１００など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、電動モータ８６を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓw、ホイールブレーキ１０１による制動力を制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１３０は、四輪駆動車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部１３２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１３４、及び四輪駆動制御手段すなわち四輪駆動制御部１３６を備えている。

ＡＴ変速制御部１３２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図６に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部４６の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部４６の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路６０へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖv及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部４６の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖvに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部１３４ａとしての機能と、インバータ２２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部１３４ｂとしての機能とを含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１３４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖvを適用することで駆動要求量としての要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、各駆動輪（前輪１４、後輪１６）における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、各駆動輪における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸５０における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部１３４は、バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖvとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ２４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ２４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ２４の入力制限を示している。バッテリ２４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ２４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ２４の出力制限を示している。バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ２４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置１３０により算出される。バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ２４の充電量に相当する充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１３０により算出される。

ハイブリッド制御部１３４は、例えば無段変速部４４を無段変速機として作動させて自動変速機２８全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeやエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部４４の無段変速制御を実行して無段変速部４４の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の自動変速機２８の変速比γｔ（＝γ０×γat＝Ｎe／Ｎo）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ２４における充放電効率等を考慮した四輪駆動車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。最適エンジン動作点におけるエンジン回転速度Ｎeは、四輪駆動車両１０におけるエネルギー効率が最良となる最適エンジン回転速度Ｎebである。

ハイブリッド制御部１３４は、例えば無段変速部４４を有段変速機のように変速させて自動変速機２８全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば有段変速マップを用いて自動変速機２８の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部１３２による有段変速部４６のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部４４の変速制御を実行する。複数のギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。

ハイブリッド制御部１３４は、走行モードとして、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。図６の一点鎖線Ａは、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線である。この図６の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖv及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された走行モード切替マップの一例である。尚、図６では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰrdemを実現できない場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１３４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を自動的に始動してバッテリ２４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部１３４は、所定の始動条件ＲＭstの成立時に、エンジン１２を自動始動する自動始動制御ＣＴstを行う始動制御手段すなわち始動制御部１３４ｃを機能的に備えている。所定の始動条件ＲＭstは、例えばエンジン１２の運転を停止しているときにＨＶ走行モードを成立させた場合、ＨＶ走行モードにおいてエンジン１２が運転しているときに四輪駆動車両１０が停止したことでエンジン１２を一時的に停止する公知のアイドリングストップ制御から復帰する場合などである。始動制御部１３４ｃは、所定の始動条件ＲＭstが成立したか否かを判定し、所定の始動条件ＲＭstが成立したと判定した場合には、エンジン１２の始動要求が有ると判定する。始動制御部１３４ｃは、エンジン１２の始動要求が有ると判定した場合には、自動始動制御ＣＴstを行う。

始動制御部１３４ｃは、自動始動制御ＣＴstを行う際には、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが所定点火可能回転速度Ｎeigf以上となったときにエンジン１２への燃料供給やエンジン１２の点火を行うことでエンジン１２を自力回転させる。所定点火可能回転速度Ｎeigfは、例えばエンジン１２が初爆後に自力回転しつつ完爆することが可能となる予め定められたエンジン回転速度Ｎeである。始動制御部１３４ｃは、エンジン１２が完爆して燃焼が安定した後には、エンジン回転速度Ｎeの目標値である目標エンジン回転速度Ｎetgtへエンジン回転速度Ｎeを制御して、一連の自動始動制御ＣＴstを完了する。自動始動制御ＣＴstにおけるエンジン１２の完爆後の目標エンジン回転速度Ｎetgtは、例えば最適エンジン回転速度Ｎeb、アイドリング回転速度Ｎeidlなどの予め定められた所定始動時エンジン回転速度Ｎestfである。本実施例では、自動始動制御ＣＴstにおけるエンジン１２の完爆後の目標エンジン回転速度Ｎetgtを、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtという。

ハイブリッド制御部１３４は、所定の停止条件ＲＭspの成立時に、エンジン１２を自動停止する自動停止制御ＣＴspを行う停止制御手段すなわち停止制御部１３４ｄを機能的に備えている。所定の停止条件ＲＭspは、例えばエンジン１２を運転しているときにＥＶ走行モードを成立させた場合、ＨＶ走行モードにおいてエンジン１２が運転しているときに四輪駆動車両１０が停止したことでアイドリングストップ制御を実施する場合などである。停止制御部１３４ｄは、所定の停止条件ＲＭspが成立したか否かを判定し、所定の停止条件ＲＭspが成立したと判定した場合には、エンジン１２の停止要求が有ると判定する。停止制御部１３４ｄは、エンジン１２の停止要求が有ると判定した場合には、自動停止制御ＣＴspを行う。

停止制御部１３４ｄは、自動停止制御ＣＴspを行う際には、エンジン１２への燃料供給を停止する。この際、停止制御部１３４ｄは、例えばエンジン回転速度Ｎeを速やかに低下させてエンジン１２を回転停止させる為に、エンジン回転速度Ｎeを低下させるトルクをエンジン１２に付与するようにＭＧ１トルクＴgを制御しても良い。

四輪駆動制御部１３６は、後輪側配分率Ｘrを調節する駆動力配分制御ＣＴxを行う。四輪駆動制御部１３６は、出力回転速度センサ１０４やＧセンサ１１８などから判断される四輪駆動車両１０の走行状態に応じた後輪側配分率Ｘrの目標値を設定し、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を調節することによって後輪側配分率Ｘrを目標値に調節するように、電動モータ８６を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓwを出力する。

四輪駆動制御部１３６は、例えば直進走行時には、前輪駆動用クラッチ７０を解放することで、後輪側配分率Ｘrを１．０（すなわち、前後輪の駆動力配分を０：１００）に制御する。又、四輪駆動制御部１３６は、旋回走行中の操舵角度θswと車速Ｖv等とに基づいて目標ヨー角速度Ｖyawtgtを算出し、ヨーレートセンサ１２２によって随時検出されるヨー角速度Ｖyawが目標ヨー角速度Ｖyawtgtに追従するように、後輪側配分率Ｘrを調節する。

ところで、動力伝達装置１８は、例えば質量ｍやねじり剛性ｋなどに基づいて予め定められた共振回転速度Ｎxを有している。一方で、四輪駆動車両１０においては、後輪側配分率Ｘrが１．０〜０．５の間、すなわち前後輪の駆動力配分が０：１００〜５０：５０の間で調節される。つまり、四輪駆動車両１０においては、動力伝達装置１８におけるエンジン１２が動力伝達可能につながる動力伝達経路である駆動系が後輪側配分率Ｘrに応じて変化させられる。その為、四輪駆動車両１０では、後輪側配分率Ｘrに応じて駆動系の質量ｍやねじり剛性ｋが変化し、後輪側配分率Ｘrに応じて駆動系の共振回転速度Ｎxが変化させられる。そうすると、四輪駆動車両１０では、自動始動制御ＣＴstを行う際に、エンジン１２のトルク変動に起因した駆動系の共振が発生して駆動系の振動が大きくなり易くされ、ＮＶが悪化し易くなるおそれがある。自動始動制御ＣＴstにおいて、上昇過程にあるエンジン回転速度Ｎeが駆動系の共振回転速度Ｎxを通過する際に生じる駆動系の共振よりも、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが駆動系の共振回転速度Ｎxや共振回転速度Ｎx近傍に維持された際に生じる駆動系の共振の方が問題となり易い。本実施例では、駆動系の共振が問題となるエンジン１２のトルク変動の周波数として始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtを取り挙げる。

そこで、始動制御部１３４ｃは、自動始動制御ＣＴstを行う際には、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtを後輪側配分率Ｘrに基づいて所定始動時エンジン回転速度Ｎestfから変更する。始動制御部１３４ｃは、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtを駆動系の共振回転速度Ｎxから離れた回転速度に設定する。

電子制御装置１３０は、自動始動制御ＣＴstを行ったときに駆動系の振動が大きくなることによるＮＶの悪化を抑制又は防止することができる四輪駆動車両１０を実現する為に、更に、車両状態取得手段すなわち車両状態取得部１３８を備えている。

車両状態取得部１３８は、始動制御部１３４ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定されたときには、駆動系の固有振動数ｆを算出するときに必要な環境情報を取得する。例えば、車両状態取得部１３８は、四輪駆動制御部１３６による駆動力配分制御ＣＴxの状態を表す値として後輪側配分率Ｘrを取得する。固有振動数は、共振周波数と同意である。

車両状態取得部１３８は、例えば駆動系質量マップＭＡＰｍに後輪側配分率Ｘrを適用することで駆動系の質量ｍを算出する。又、車両状態取得部１３８は、例えば駆動系ねじり剛性マップＭＡＰｋに後輪側配分率Ｘrを適用することで駆動系のねじり剛性ｋを算出する。駆動系質量マップＭＡＰｍは、後輪側配分率Ｘrと駆動系の質量ｍとの予め定められた関係である。駆動系ねじり剛性マップＭＡＰｋは、後輪側配分率Ｘrと駆動系のねじり剛性ｋとの予め定められた関係である。

車両状態取得部１３８は、後輪側配分率Ｘrに応じた駆動系の質量ｍ及びねじり剛性ｋを用いて駆動系の固有振動数ｆを算出する。この駆動系の固有振動数ｆを算出するときに用いる算出式は、例えば後述する図７のフローチャートにおけるステップＳ３０で示した式（１）である。駆動系の固有振動数ｆは、駆動系の共振回転速度Ｎxに対応する。つまり、車両状態取得部１３８は、後輪側配分率Ｘrに基づいて駆動系の共振回転速度Ｎxを算出する。

始動制御部１３４ｃは、自動始動制御ＣＴstを行う際には、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtを車両状態取得部１３８により算出された駆動系の共振回転速度Ｎxから所定値ΔＮest分だけ離れた回転速度に設定する。始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtは、駆動系の共振回転速度Ｎxよりも高い回転速度に設定されても良いし、駆動系の共振回転速度Ｎxよりも低い回転速度に設定されても良い。所定値ΔＮestは、例えば所定始動時エンジン回転速度Ｎestfからの変更量を抑制しつつ駆動系の共振の発生を回避又は抑制することができる始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtを設定する為の予め定められた値である。

ここで、駆動力配分制御ＣＴxがフェール状態となる場合が考えられる。駆動力配分制御ＣＴxのフェール状態は、例えば電動モータ８６へ電動モータ制御指令信号Ｓwつまり駆動電流が正常に供給されていない状態などである。このような場合、電動モータ８６が自由回転させられる状態となる為、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない状態とされて前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロとなる。つまり、駆動力配分制御ＣＴxのフェール状態では、前輪駆動用クラッチ７０が解放されて、四輪駆動車両１０は後輪側配分率Ｘrが１．０の二輪駆動状態になる。車両状態取得部１３８は、始動制御部１３４ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定されたときに、駆動力配分制御ＣＴxがフェール状態である場合には、駆動系の固有振動数ｆを、四輪駆動車両１０が二輪駆動状態であるときの所定の固有振動数ｆ、すなわち後輪側配分率Ｘrが１．０であるときの所定の固有振動数ｆとする。

図７は、電子制御装置１３０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、自動始動制御ＣＴstを行ったときに駆動系の振動が大きくなることによるＮＶの悪化を抑制又は防止することができる四輪駆動車両１０を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばエンジン１２の始動要求が有るときに実行される。

図７において、先ず、車両状態取得部１３８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、環境情報が取得される。具体的には、駆動力配分制御ＣＴxの状態を表す値として後輪側配分率Ｘrが取得される。次いで、車両状態取得部１３８の機能に対応するＳ２０において、後輪側配分率Ｘrに基づいて駆動系の質量ｍ及びねじり剛性ｋが算出される。次いで、車両状態取得部１３８の機能に対応するＳ３０において、図中の式（１）を用いて、駆動系の質量ｍ及びねじり剛性ｋに基づいて駆動系の固有振動数ｆが算出される、つまり駆動系の共振回転速度Ｎxが算出される。次いで、始動制御部１３４ｃの機能に対応するＳ４０において、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが駆動系の共振回転速度Ｎxから離れた回転速度に設定され、自動始動制御ＣＴstが行われる。自動始動制御ＣＴstでは、エンジン回転速度Ｎeが所定点火可能回転速度Ｎeigf以上となったときにエンジン１２への燃料供給やエンジン１２の点火が行われ、エンジン１２が初爆後に自力回転しつつ完爆して燃焼が安定した後には、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtへエンジン回転速度Ｎeが制御される。

上述のように、本実施例によれば、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが後輪側配分率Ｘrに基づいて所定始動時エンジン回転速度Ｎestfから変更されるものであり、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが駆動系の共振回転速度Ｎxから離れた回転速度に設定されるので、自動始動制御ＣＴstを行うに際してエンジン１２のトルク変動に起因した駆動系の共振の発生が抑制又は回避される。よって、自動始動制御ＣＴstを行ったときに、駆動系の振動が大きくなることによるＮＶの悪化を抑制又は防止することができる。

また、本実施例によれば、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが後輪側配分率Ｘrに基づいて算出した駆動系の共振回転速度Ｎxから所定値ΔＮest分だけ離れた回転速度に設定されるので、エンジン１２のトルク変動に起因した駆動系の共振の発生が適切に抑制又は回避される。又、所定値ΔＮestは、所定始動時エンジン回転速度Ｎestfからの変更量を抑制しつつ駆動系の共振の発生を回避又は抑制することができる始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtを設定する為の予め定められた値であるので、自動始動制御ＣＴstを行うに際して所定始動時エンジン回転速度Ｎestfからの変更量が抑制された始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtとされつつ駆動系の共振の発生が適切に抑制又は回避される。

また、本実施例によれば、所定始動時エンジン回転速度Ｎestfは最適エンジン回転速度Ｎebであるので、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが最適エンジン回転速度Ｎebから変更されることで始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとが離される。これにより、エネルギー効率の悪化が抑制されながら、ＮＶの悪化を抑制又は防止することができる。又、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが駆動系の共振回転速度Ｎxから所定値ΔＮest分だけ離れた回転速度に設定されれば、最適エンジン回転速度Ｎebからの変更量が抑制された始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtとされるので、エネルギー効率の悪化が適切に抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtを変更することで、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとを離した。このような制御機能とは別に、駆動系の共振回転速度Ｎxを変更することでも、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとを離すことが可能である。

四輪駆動制御部１３６は、始動制御部１３４ｃにより自動始動制御ＣＴstが行われる際には、駆動系の共振回転速度Ｎxを所定始動時エンジン回転速度Ｎestfから離すように、後輪側配分率Ｘrを自動始動制御ＣＴstが行われないときの後輪側配分率Ｘrから変更する。

電子制御装置１３０は、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtを変更する制御機能とは別に、自動始動制御ＣＴstを行うときの後輪側配分率Ｘrを、駆動系の共振回転速度Ｎxを所定始動時エンジン回転速度Ｎestfから離すように自動始動制御ＣＴstを行わないときの後輪側配分率Ｘrから変更する制御機能を有している。電子制御装置１３０は、自動始動制御ＣＴstを行う際には、車両状態に基づいて始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtの変更と後輪側配分率Ｘrの変更とを択一的に行い、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとを離す。

急発進操作や急加速操作などのように運転者の加速操作が大きいときには、車両運動制御性への影響が抑制された方が良いので、エネルギー効率の向上よりも駆動力配分制御ＣＴxによる車両運動制御性を優先する。電子制御装置１３０は、図８に示すように、車両状態を表す一つのパラメータであるアクセル開度θaccが所定量θaccf以上のときには、駆動力配分制御ＣＴxを優先し、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtの変更により始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとを離す。一方で、電子制御装置１３０は、図８に示すように、アクセル開度θaccが所定量θaccf未満のときには、所定始動時エンジン回転速度Ｎestfでの自動始動制御ＣＴstを優先し、後輪側配分率Ｘrの変更により始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとを離す。所定量θaccfは、例えば自動始動制御ＣＴstを行う際にＮＶの悪化を抑制又は防止するうえで車両運動制御性への影響を抑制しつつ始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtを所定始動時エンジン回転速度Ｎestfから変更することを抑制する為の予め定められた閾値である。

又は、運転者の操舵操作が大きいときには、車両運動制御性への影響が抑制された方が良いので、エネルギー効率の向上よりも駆動力配分制御ＣＴxによる車両運動制御性を優先する。電子制御装置１３０は、図９に示すように、車両状態を表す一つのパラメータであるヨー角速度Ｖyawが所定角速度Ｖyawf以上のときには、及び／又は、図１０に示すように、車両状態を表す一つのパラメータである操舵角度θswが所定角度θswf以上のときには、駆動力配分制御ＣＴxを優先し、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtの変更により始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとを離す。一方で、電子制御装置１３０は、図９に示すように、ヨー角速度Ｖyawが所定角速度Ｖyawf未満のときには、及び／又は、図１０に示すように、操舵角度θswが所定角度θswf未満のときには、所定始動時エンジン回転速度Ｎestfでの自動始動制御ＣＴstを優先し、後輪側配分率Ｘrの変更により始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとを離す。所定角速度Ｖyawfや所定角度θswfは、例えば自動始動制御ＣＴstを行う際にＮＶの悪化を抑制又は防止するうえで車両運動制御性への影響を抑制しつつ始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtを所定始動時エンジン回転速度Ｎestfから変更することを抑制する為の予め定められた閾値である。

又は、運転者の操舵操作が行われたような状況のときには、車両運動制御性への影響が抑制された方が良いので、エネルギー効率の向上よりも駆動力配分制御ＣＴxによる車両運動制御性を優先する。電子制御装置１３０は、図１１に示すように、車両状態を表す一つのパラメータである四輪駆動車両１０が旋回走行中であるときには、駆動力配分制御ＣＴxを優先し、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtの変更により始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとを離す。一方で、電子制御装置１３０は、図１１に示すように、車両状態を表す一つのパラメータである四輪駆動車両１０が直進走行中であるときには、所定始動時エンジン回転速度Ｎestfでの自動始動制御ＣＴstを優先し、後輪側配分率Ｘrの変更により始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとを離す。四輪駆動車両１０が旋回走行中か直進走行中かに基づいて始動時目標エンジン回転速度の変更と後輪側配分率の変更とを択一的に行う態様は、例えば図９に示したような態様において、所定角速度Ｖyawfがゼロ又はゼロ近傍の値に設定されているような態様、又は、図１０に示したような態様において、所定角度θswfがゼロ又はゼロ近傍の値に設定されているような態様と見ることもできる。

図８、図９、図１０、図１１に示したような各態様は、少なくとも一つの態様が実施されれば良い。

上述のように、本実施例によれば、自動始動制御ＣＴstを行う際には、車両状態に基づいて始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtの変更と後輪側配分率Ｘrの変更とが択一的に行われ、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとが離されるので、ＮＶの悪化を抑制又は防止するうえで、車両運動制御性への影響が抑制されながら、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが所定始動時エンジン回転速度Ｎestfから変更されることが抑制される。所定始動時エンジン回転速度Ｎestfが最適エンジン回転速度Ｎebであるならば、エネルギー効率の悪化が抑制される。

また、本実施例によれば、アクセル開度θaccが所定量θaccf以上のときには、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtの変更により始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとが離されるので、急発進操作や急加速操作を行ったような状況においては、エネルギー効率の向上よりも駆動力配分制御ＣＴxによる車両運動制御性が優先される。一方で、アクセル開度θaccが所定量θaccf未満のときには、後輪側配分率Ｘrの変更により始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとが離されるので、発進操作や加速操作が緩いような状況においては、駆動力配分制御ＣＴxによる車両運動制御性よりもエネルギー効率の向上が優先される。これにより、ＮＶの悪化を抑制又は防止するうえで、車両運動制御性への影響が抑制されながら、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが所定始動時エンジン回転速度Ｎestfから変更されることが抑制される。所定始動時エンジン回転速度Ｎestfが最適エンジン回転速度Ｎebであるならば、エネルギー効率の悪化が抑制される。

また、本実施例によれば、ヨー角速度Ｖyawが所定角速度Ｖyawf以上のときには、又は、操舵角度θswが所定角度θswf以上のときには、又は、四輪駆動車両１０が旋回走行中であるときには、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtの変更により始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとが離されるので、車両姿勢の変化が大きいような状況においては、エネルギー効率の向上よりも駆動力配分制御ＣＴxによる車両運動制御性が優先される。一方で、ヨー角速度Ｖyawが所定角速度Ｖyawf未満のときには、又は、操舵角度θswが所定角度θswf未満のときには、又は、四輪駆動車両１０が直進走行中であるときには、後輪側配分率Ｘrの変更により始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtと駆動系の共振回転速度Ｎxとが離されるので、車両姿勢の変化が小さいような状況においては、駆動力配分制御ＣＴxによる車両運動制御性よりもエネルギー効率の向上が優先される。これにより、ＮＶの悪化を抑制又は防止するうえで、車両運動制御性への影響が抑制されながら、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtが所定始動時エンジン回転速度Ｎestfから変更されることが抑制される。所定始動時エンジン回転速度Ｎestfが最適エンジン回転速度Ｎebであるならば、エネルギー効率の悪化が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１では、駆動力配分制御ＣＴxの状態を表す値として後輪側配分率Ｘrを例示し、駆動系質量マップＭＡＰｍや駆動系ねじり剛性マップＭＡＰｋに後輪側配分率Ｘrを適用することで駆動系の質量ｍやねじり剛性ｋを算出したが、この態様に限らない。例えば、駆動力配分制御ＣＴxの状態を表す値は、ピストン８４が摩擦係合要素８２に当接して第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとを押圧するときの押し付け力、電動モータ８６に対する電動モータ制御指令信号Ｓwなどであっても良い。又、駆動力配分制御ＣＴxの状態を表す値を入力パラメータとする予め定められた関数を用いて、駆動系の質量ｍやねじり剛性ｋを各々算出しても良い。

また、前述の実施例２では、アクセル開度θaccが所定量θaccf以上であるか否かに基づいて、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtの変更と後輪側配分率Ｘrの変更とを択一的に行ったが、この態様に限らない。例えば、アクセル開度θaccなどの加速操作量に替えて、要求駆動力Ｆrdemなどの駆動要求量が所定量以上であるか否かに基づいて、始動時目標エンジン回転速度Ｎesttgtの変更と後輪側配分率Ｘrの変更とを択一的に行っても良い。前記駆動要求量は、アクセル開度θaccなどに基づいて算出される値であるが、例えば自動運転制御や自動車速制御などでは運転者による加速操作量に依らない駆動要求量が用いられる場合がある。前記駆動要求量は、例えば自動運転制御や自動車速制御などの制御機能を有する四輪駆動車両に有用である。

また、前述の実施例では、四輪駆動車両１０は、ＦＲ方式の車両をベースとする四輪駆動車両であり、又、走行状態に応じて二輪駆動及び四輪駆動が切り替えられるパートタイム式の四輪駆動車両であり、又、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を駆動力源とするハイブリッド車両であり、又、無段変速部４４と有段変速部４６とを直列に有する自動変速機２８を備えた四輪駆動車両であったが、この態様に限らない。例えば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両、又は、フルタイム式の四輪駆動車両、又は、エンジン及び回転機からの駆動力が駆動輪へ伝達されるパラレル式のハイブリッド車両、又は、エンジンのみを駆動力源とする車両などであっても、本発明を適用することができる。又は、自動変速機として、公知の遊星歯車式自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機、又は公知の電気式無段変速機などを備えた四輪駆動車両であっても、本発明を適用することができる。尚、ＦＦ方式の車両をベースとする四輪駆動車両の場合には、前輪が主駆動輪となり、後輪が副駆動輪となり、前輪側配分率Ｘfが主側配分率となる。差動制限クラッチを有する中央差動歯車装置（センターデフ）を備えたフルタイム式の四輪駆動車両の場合には、センターデフの差動を制限する差動制限クラッチの非作動時に、例えば前後輪の駆動力配分が３０：７０等の所定の駆動力配分とされ、差動制限クラッチが作動することで前後輪の駆動力配分が５０：５０に変更される。要は、少なくともエンジンを含む駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達可能であり且つ駆動力配分比を調節可能である駆動力配分装置と、駆動力配分制御を行うと共に自動始動制御を行う制御装置と、を備える四輪駆動車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、トランスファ３０を構成する前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４は、電動モータ８６が回転すると、カム機構９０を介して摩擦係合要素８２側に移動させられ、摩擦係合要素８２を押圧するように構成されていたが、この態様に限らない。例えば、電動モータ８６が回転すると、回転運動を直線運動に変換するボールねじ等を介してピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧するように構成されるものであっても良い。又は、ピストン８４が油圧アクチュエータによって駆動させられるものであっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：四輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４（１４Ｌ、１４Ｒ）：前輪（副駆動輪）
１６（１６Ｌ、１６Ｒ）：後輪（主駆動輪）
３０：トランスファ（駆動力配分装置）
１３０：電子制御装置（制御装置）

Claims (8)

1. 少なくともエンジンを含む駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達可能であり且つ前記主駆動輪と前記副駆動輪とに配分する前記駆動力の割合である駆動力配分比を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力配分比を調節する駆動力配分制御を行うと共に所定の始動条件の成立時に前記エンジンを自動始動する自動始動制御を行う制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、前記自動始動制御における前記エンジンの完爆後の目標エンジン回転速度を前記駆動力配分比に基づいて所定始動時エンジン回転速度から変更するものであり、前記目標エンジン回転速度を前記エンジンが動力伝達可能につながる駆動系の共振回転速度から離れた回転速度に設定することを特徴とする四輪駆動車両。
2. 前記制御装置は、前記目標エンジン回転速度を前記駆動力配分比に基づいて算出した前記駆動系の共振回転速度から所定値分だけ離れた回転速度に設定するものであり、
   前記所定値は、前記所定始動時エンジン回転速度からの変更量を抑制しつつ前記駆動系の共振の発生を回避又は抑制することができる前記目標エンジン回転速度を設定する為の予め定められた値であることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両。
3. 前記所定始動時エンジン回転速度は、前記四輪駆動車両におけるエネルギー効率が最良となる最適エンジン回転速度であることを特徴とする請求項１又は２に記載の四輪駆動車両。
4. 前記制御装置は、前記目標エンジン回転速度を変更する制御機能とは別に、前記自動始動制御を行うときの前記駆動力配分比を、前記駆動系の共振回転速度を前記所定始動時エンジン回転速度から離すように前記自動始動制御を行わないときの前記駆動力配分比から変更する制御機能を有しており、
   前記制御装置は、前記自動始動制御を行う際には、車両状態に基づいて前記目標エンジン回転速度の変更と前記駆動力配分比の変更とを択一的に行い、前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離すことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の四輪駆動車両。
5. 前記制御装置は、加速操作量又は駆動要求量が所定量以上のときには、前記目標エンジン回転速度の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離す一方で、前記加速操作量又は前記駆動要求量が前記所定量未満のときには、前記駆動力配分比の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離すことを特徴とする請求項４に記載の四輪駆動車両。
6. 前記制御装置は、ヨー角速度が所定角速度以上のときには、前記目標エンジン回転速度の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離す一方で、前記ヨー角速度が前記所定角速度未満のときには、前記駆動力配分比の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離すことを特徴とする請求項４又は５に記載の四輪駆動車両。
7. 前記制御装置は、操舵角度が所定角度以上のときには、前記目標エンジン回転速度の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離す一方で、前記操舵角度が前記所定角度未満のときには、前記駆動力配分比の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離すことを特徴とする請求項４から６の何れか１項に記載の四輪駆動車両。
8. 前記制御装置は、前記四輪駆動車両が旋回走行中であるときには、前記目標エンジン回転速度の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離す一方で、前記四輪駆動車両が直進走行中であるときには、前記駆動力配分比の変更により前記目標エンジン回転速度と前記駆動系の共振回転速度とを離すことを特徴とする請求項４から７の何れか１項に記載の四輪駆動車両。

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