JP2021115899A - 車両用冷却構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両用冷却構造において、車両への搭載性を向上させることができる。【解決手段】車両１２に搭載されかつ電力を供給するバッテリ１４は、ラジエータ３４により外気Ａとの間で熱交換が行われる冷却液により冷却される。ラジエータ３４は、バッテリ１４の近傍に設けられていると共に、車両１２の下面に設けられた導入孔３８から取り入れた外気Ａと冷却液との間で熱交換を行うことから、バッテリ１４を大型化するために車両フロア部に設けた場合にも冷却液配管４０の長尺化を抑制できる。これにより、車両１２への搭載性を向上させることができる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用冷却構造に関する。
下記特許文献１には、電動車両の冷却構造に関する発明が開示されている。この冷却構造では、車両に搭載されたバッテリと電動機とを循環する冷却液が車両前部に設けられたラジエータにより外気との間で熱交換を行う。これにより、バッテリと電動機との冷却を行う。
国際特許公開第２０１４／０５５５０３号公報
ところで、近年では、電動車両の航続距離を伸ばすことが求められており、これに対応するため、バッテリユニットを大型化する必要がある。この大型化に際して、スペースを確保し易い車両フロア部にバッテリを搭載することが考えられるが、この場合ラジエータからバッテリまでの冷却液の配管が長尺化する。このため、冷却構造の車両への搭載性が悪化する可能性があり、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、車両への搭載性を向上させることができる車両用冷却構造を得ることを目的とする。
請求項１に記載の発明に係る車両用冷却構造は、車両に搭載されかつ電力を供給する電力供給部と、前記電力供給部の近傍に設けられていると共に、前記電力供給部を冷却するための冷却液と前記車両の下面に設けられた導入孔から取り入れられた外気との間で熱交換を行う熱交換器と、を有している。
請求項１に記載の発明によれば、車両に搭載されかつ電力を供給する電力供給部は、熱交換器により外気との間で熱交換が行われる冷却液により冷却される。熱交換器は、電力供給部の近傍に設けられていると共に、車両の下面に設けられた導入孔から取り入れた外気と冷却液との間で熱交換を行うことから、電力供給部を大型化するために車両フロア部に設けた場合にも冷却液の配管の長尺化を抑制できる。
請求項２に記載の発明に係る車両用冷却構造は、請求項１記載の発明において、前記電力供給部は、前記車両に搭載されかつ前記車両を駆動する電動機に電力を供給すると共に、前記熱交換器は、前記電動機を含んで冷却する前記冷却液と前記外気との間で熱交換を行う。
請求項２に記載の発明によれば、電力供給部は、車両に搭載されかつ車両を駆動する電動機に電力を供給する。そして、熱交換器は、電動機を含んで冷却する冷却液と外気との間で熱交換を行うことから、電動機を冷却するための別の熱交換器やそれと連結するための冷却液の配管が不要となる。
請求項３に記載の発明に係る車両用冷却構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記電力供給部及び前記熱交換器は、前記車両の骨格を構成しかつ車両前後方向に延設された左右一対のフレーム部材の車両幅方向内側に配置されている。
請求項３に記載の発明によれば、電力供給部及び熱交換器は、車両の骨格を構成しかつ車両前後方向に延設された左右一対のフレーム部材の車両幅方向内側に設けられている。したがって、電力供給部及び熱交換器は、左右一対のフレーム部材によって車両側面衝突（以下、単に「側突」と称する。）時の衝突荷重が直接的に入力されるのを抑制することができる。
請求項４に記載の発明に係る車両用冷却構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記熱交換器は、前記電力供給部と一体的に構成されている。
請求項４に記載の発明によれば、熱交換器は、電力供給部と一体的に構成されていることから、車両への搭載工数を少なくすることができる。
請求項５に記載の発明に係る車両用冷却構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記導入孔を開閉するシャッタフィンと、前記シャッタフィンの開閉を制御する制御部と、を有している。
請求項５に記載の発明によれば、車両用冷却構造は、導入孔を開閉するシャッタフィンと、シャッタフィンの開閉を制御する制御部とを有している。したがって、少なくとも電力供給部の冷却が不要な場合は、制御部が導入孔を閉じるようにシャッタフィンを制御することで、導入孔内に外気が入ることによる空力性能の低下を抑制することができる。
請求項６に記載の発明に係る車両用冷却構造は、請求項５に記載の発明において、前記制御部は、前記車両の走行方向を検知しかつ検知した当該走行方向にて前記外気が前記導入孔内に導入されるように前記シャッタフィンの開閉を制御する。
請求項６に記載の発明によれば、車両の現在の走行方向において外気が導入孔内に導入されるようにシャッタフィンの開閉を制御部が制御することから、車両前後方向いずれの方向に車両が走行する場合でも外気が導入孔内に導入されて冷却液と外気との間で熱交換を行うことができる。つまり、車両が車両前後方向いずれの方向に走行した場合でも、電力供給部を冷却することができる。
請求項７に記載の発明に係る車両用冷却構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記熱交換器は、前記熱交換部が水平に沿って配置されており、車両幅方向を軸方向として前記熱交換器を傾斜させる傾斜部と、所定の条件にて前記熱交換器を前記車両の後方側へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜するように前記傾斜部を制御する傾斜制御部と、を有している。
請求項７に記載の発明によれば、壁状の熱交換部が水平に沿って配置された熱交換器を、車両幅方向を軸方向として傾斜させる傾斜部と、所定の条件にて熱交換器を車両の後方側へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜するように傾斜部を制御する傾斜制御部とを有している。つまり、車両が車両前方側へ向けて走行する際の外気の向きに対して熱交換部が直交する方向に近づく。したがって、冷却が必要な場合には熱交換器を傾斜させることで、車両走行時に外気が熱交換器の熱交換部により多く当って効率良く熱交換を行うことができる。
請求項８に記載の発明に係る車両用冷却構造は、請求項７に記載の発明において、前記傾斜制御部は、前記車両の走行方向を検知すると共に、前記熱交換器を検知した当該走行方向の後方側へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜するように前記傾斜部を制御する。
請求項８に記載の発明によれば、傾斜制御部は、検知した走行方向の後方側へ向かうに連れて車両下方側へ熱交換器を傾斜するように傾斜部を制御することから、走行方向が変化した場合でも熱交換器を傾斜させることで車両走行時に外気を熱交換器により多く当てることが可能となる。つまり、車両が車両前後方向いずれの方向に走行した場合でも、効率良く熱交換を行うことができる。
請求項１記載の本発明に係る車両用冷却構造は、車両への搭載性を向上させることができるという優れた効果を有する。
請求項２、請求項４記載の本発明に係る車両用冷却構造は、より車両への搭載性を向上させることができるという優れた効果を有する。
請求項３記載の本発明に係る車両用冷却構造は、側突時の衝突性能を確保することができるという優れた効果を有する。
請求項５記載の本発明に係る車両用冷却構造は、冷却不要時における車両の空力性能の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。
請求項６記載の本発明に係る車両用冷却構造は、車両の走行方向によらずに冷却することができるという優れた効果を有する。
請求項７記載の本発明に係る車両用冷却構造は、冷却性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
請求項８記載の本発明に係る車両用冷却構造は、車両の走行方向によらずに冷却性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
第１実施形態に係る車両用冷却構造を有する車両を示す側面図である。 第１実施形態に係る車両用冷却構造の要部を車両前後方向に沿って切断した状態を示す概略断面図である。 第１実施形態に係る車両用冷却構造の要部を車両上方側から見た状態を示す概略平面図である。 第２実施形態に係る車両用冷却構造の要部を車両前後方向に沿って切断した状態を示す概略断面図である。 第２実施形態に係る車両用冷却構造を有する車両が車両前後方向一方側へ走行する場合を示す概略断面図である。 第２実施形態に係る車両用冷却構造を有する車両が車両前後方向他方側へ走行する場合を示す概略断面図である。 第３実施形態に係る車両用冷却構造を有する車両が車両前後方向一方側へ走行する場合を示す概略断面図である。 第３実施形態に係る車両用冷却構造を有する車両が車両前後方向他方側へ走行する場合を示す概略断面図である。
図１〜図８において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。
（第１実施形態）
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る車両用冷却構造の第１実施形態について説明する。
（全体構成）
図１に示されるように、車両用冷却構造１０が適用された車両１２は、後述する電力供給部としてのバッテリ１４から電力の供給を受けて駆動する電動機としてのモータユニット１６により走行する電気自動車である。本実施形態の車両１２は、外観上車両前後方向一方側と車両前後方向他方側とが略同一の外観を呈しており、車両前後方向いずれの方向にも連続して走行が可能とされている。なお、説明の便宜上、車両前後方向一方側を車両前方側、車両前後方向他方側を車両後方側と称する。
（ロッカ）
車両１２のフロア部の一部を構成する図示しないフロアパネルに対して車両幅方向外側の両サイドには、図３に示されるように、車両前後方向に延設されたフレーム部材としてのロッカ１８が左右一対に配置されている。ロッカ１８の上部には、フロアパネルの端末部がスポット溶接によって接合されている。
左右一対のロッカ１８の後端部には、リヤサイドメンバ２０がそれぞれ結合されている。左右一対のリヤサイドメンバ２０は、左右一対のリヤタイヤ２４の間に位置しており、このリヤサイドメンバ２０には図示しないリヤサスペンションメンバが吊り下げられた状態で取り付けられている。リヤサスペンションメンバは、左右のリヤタイヤ２４を懸架するサスペンション、サスペンションアーム及びスタビライザ（何れも図示省略）等が取り付けられている。
左右一対のロッカの前端部には、フロントサイドメンバ２６がそれぞれ結合されている。左右一対のフロントサイドメンバ２６は、左右一対のフロントタイヤ２８の間に位置しており、このフロントサイドメンバ２６には図示しないフロントサスペンションメンバが吊り下げられた状態で取り付けられている。フロントサスペンションメンバは、左右のフロントタイヤ２８を懸架するサスペンション、サスペンションアーム及びスタビライザ（何れも図示省略）等が取り付けられている。
（モータユニット）
フロントサイドメンバ２６の空間Ｓには、モータユニット１６が配置されている。このモータユニット１６は、左右一対のフロントサイドメンバ２６の間に位置すると共に、フロントサスペンションメンバの上面に弾性部材で構成された図示しない支持マウントを介して取り付けられている。モータユニット１６は、図示しない出力軸を介して左右一対のフロントタイヤ２８を回転可能としている。
モータユニット１６の内部には、図示しないウォータージャケットが設けられている。このウォータージャケットの内部には、図示しない冷却液が充填されており、モータユニット１６と冷却液との間で熱交換させる。これにより、モータユニット１６の作動時の温度が所定の許容範囲内に維持される。
（バッテリ）
車両フロア部、すなわちフロアパネルの車両下方側及び左右一対のロッカ１８の間には、バッテリユニット３０が設けられている。バッテリユニット３０は、バッテリ１４と、ラジエータユニット３２（図２参照）とを含んで構成されている。バッテリ１４は、略箱型に形成されたケース１４Ａと、ケース１４Ａ内に収められた図示しないセルとを含んで構成されており、前端部１４Ｂがフロントサイドメンバ２６の後端側に配置されていると共に、後端部１４Ｃがリヤサイドメンバ２０の後端側に配置されている。このバッテリ１４とモータユニット１６とは図示しないハーネスにより電気的に接続されており、バッテリ１４はモータユニット１６へ電力を供給する。
バッテリ１４の内部には、セルを囲むように図示しないウォータージャケットが設けられている。このウォータージャケットの内部には、図示しない冷却液が充填されており、バッテリ１４と冷却液との間で熱交換させる。これにより、バッテリ１４の電力供給時の温度が所定の許容範囲内に維持される。
（ラジエータユニット）
図２に示されるように、ラジエータユニット３２は、熱交換器としてのラジエータ３４と送風ファン３６とを含んで構成されている。ラジエータ３４は、内部に冷却液が流通可能とされており、この冷却液と、後述する導入孔３８から取り入れられ車両下方側から車両上方側へ流れる外気Ａとを熱交換させる壁状に形成されかつ水平に沿って配置された熱交換部３４Ａを有している。この熱交換部３４Ａによって、冷却液の熱を放出させる。
送風ファン３６は、ラジエータ３４の車両上方側に設けられており、作動時に車両下方側から車両上方側への空気流を生成する。送風ファン３６は、図示しないファンシュラウドを介してラジエータ３４と一体的に構成されている。
ラジエータ３４と、バッテリ１４と、モータユニット１６とは、図３に示されるように、冷却液配管４０により連結されている。具体的には、冷却液配管４０は、冷却液がラジエータ３４の内部と、バッテリ１４のウォータージャケットの内部と、モータユニット１６のウォータージャケットの内部とを循環可能に連結している。また、冷却液配管４０は、ウォーターポンプ４２に連結されており、このウォーターポンプ４２は冷却液配管４０内の冷却水を送り出すことで、冷却液を循環させる。
ラジエータユニット３２とバッテリ１４とは、図示しない保持部材により車両上下方向に離間された状態で一体的に構成されている。なお、ラジエータユニット３２は、車両平面視にてバッテリ１４の車両前後方向略中央かつ車両幅方向略中央に対応した位置に配置されている。
（導入孔）
図２に示されるように、車両フロア部、すなわちバッテリユニット３０の車両下方側には、アンダーパネル４４が設けられている。このアンダーパネル４４は、一例として車両上下方向を板厚方向とする樹脂製板材により構成されており、車両１２に図示しない締結具を介して取り付けられている。アンダーパネル４４におけるバッテリユニット３０に対応した位置には、アンダーパネル４４の板厚方向に貫通形成された導入孔３８が複数形成されている。また、導入孔３８の縁部の一部には、導風傾斜部４６、４８が形成されている。導風傾斜部４６は、アンダーパネル４４におけるバッテリユニット３０の車両前後方向略中央部に対応した位置から車両前方側の範囲に形成された導入孔３８の車両前方側の縁部に設けられており、車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ向かうように傾斜されている。したがって、車両１２が車両前方側へ向けて走行した場合に導入孔３８から入る外気Ａは、導風傾斜部４６に沿うことでラジエータ３４側へ向けて流れる。一方、導風傾斜部４８は、アンダーパネル４４におけるバッテリユニット３０の車両前後方向略中央部に対応した位置から車両後方側の範囲に形成された導入孔３８の車両後方側の縁部に設けられており、車両前方側へ向かうに連れて車両上方側へ向かうように傾斜されている。したがって、車両１２が車両後方側へ向けて走行した場合に導入孔３８から入る外気Ａは、導風傾斜部４６に沿うことでラジエータ３４側へ向けて流れる。
（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
本実施形態では、図２に示されるように、車両１２に搭載されかつ電力を供給するバッテリ１４は、ラジエータ３４により外気Ａとの間で熱交換が行われる冷却液により冷却される。ラジエータ３４は、バッテリ１４の近傍に設けられていると共に、車両１２の下面に設けられた導入孔３８から取り入れた外気Ａと冷却液との間で熱交換を行うことから、バッテリ１４を大型化するために車両フロア部に設けた場合にも冷却液配管４０の長尺化を抑制できる。これにより、車両１２への搭載性を向上させることができる。
また、バッテリ１４は、車両１２に搭載されかつ車両１２を駆動するモータユニット１６に電力を供給する。そして、ラジエータ３４は、モータユニット１６を含んで冷却する冷却液と外気Ａとの間で熱交換を行うことから、モータユニット１６を冷却するために別のラジエータ３４やそれと連結するための冷却液配管４０が不要となる。
さらに、ラジエータ３４は、バッテリ１４と一体的に構成されていることから、車両１２への搭載工数を少なくすることができる。これらにより、より車両１２への搭載性を向上させることができる。
さらにまた、バッテリ１４及びラジエータ３４は、車両１２の骨格を構成しかつ車両前後方向に延設された左右一対のロッカ１８の車両幅方向内側に設けられている。したがって、バッテリ１４及びラジエータ３４は、左右一対のロッカ１８によって側突時の衝突荷重が直接的に入力されるのを抑制することができる。これにより、側突時の衝突性能を確保することができる。
（第２実施形態）
次に、図４〜図６を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両用冷却構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
図４に示されるように、この第２実施形態に係る車両用冷却構造６０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、導入孔３８にシャッタフィン６２が設けられている点に特徴がある。
すなわち、シャッタフィン６２は、導入孔３８の開口に設けられていると共に、車両上下方向を板厚方向とする板部材により構成されている。シャッタフィン６２の車両前後方向中央部には、車両幅方向を軸方向とする回動軸６４が設けられており、回動軸６４を中心に回動が可能とされている。このシャッタフィン６２の回動は、アクチュエータ６６が作動することでシャッタフィン６２とアクチュエータ６８とを連結する図示しないリンク部材を介して行われる。
アクチュエータ６６は、制御部７０と通信可能に接続されており、制御部７０は、シャッタフィン６２を閉状態と開状態（図５、６参照）とのいずれかに切り替えるようにアクチュエータ６６を制御する。また、制御部７０は、図示しない駆動軸回転数センサに通信可能に接続されており、車両１２が車両前後方向のどちら側に走行しているかを判定する。さらに、制御部７０は、バッテリ１４及びモータユニット１６のそれぞれの温度を検知する温度センサに通信可能に接続されており、バッテリ１４及びモータユニット１６の温度を取得する。
（シャッタフィンの制御）
制御部７０は、バッテリ１４及びモータユニット１６の少なくとも一方の温度が所定の温度以下の場合は、冷却が不要と判断してシャッタフィン６２を閉状態とするようにアクチュエータ６６を制御する。これにより、導入孔３８が閉じた状態となる。
一方、所定の条件、すなわち、バッテリ１４及びモータユニット１６の少なくとも一方の温度が所定の温度以上の場合は、制御部７０は冷却が必要と判断してシャッタフィン６２を開状態とするようにアクチュエータ６６を制御する。具体的には、車両１２が車両前方側へ向けて走行している場合は、制御部７０は、図５に示されるように、複数のシャッタフィン６２のうちラジエータ３４に対して車両後方側に位置するシャッタフィン６２を除くシャッタフィン６２を車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ傾斜する方向にてシャッタフィン６２を開状態とする。これにより、車両前方側を走行方向とする車両１２の外気Ａがシャッタフィン６２に沿って導入孔３８内へ円滑に導入される。なお、車両１２が車両前方側へ向けて走行している場合において本実施形態では、複数のシャッタフィン６２のうちラジエータ３４に対して車両後方側に位置するシャッタフィン６２は、閉状態とされているが、これに限らず、開状態としてもよい。
また、車両１２が車両後方側へ向けて走行している場合は、制御部７０は、図６に示されるように、複数のシャッタフィン６２のうちラジエータ３４に対して車両前方側に位置するシャッタフィン６２を除くシャッタフィン６２を車両後方側へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜する方向にてシャッタフィン６２を開状態とする。これにより、車両後方側を走行方向とする車両１２の外気Ａがシャッタフィン６２に沿って導入孔３８内へ円滑に導入される。なお、車両１２が車両後方側へ向けて走行している場合において本実施形態では、複数のシャッタフィン６２のうちラジエータ３４に対して車両前方側に位置するシャッタフィン６２は、閉状態とされているが、これに限らず、開状態としてもよい。
（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
上記構成によっても、導入孔３８にシャッタフィン６２が設けられている点以外は第１実施形態の車両用冷却構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、車両用冷却構造６０は、導入孔３８を開閉するシャッタフィン６２と、シャッタフィン６２の開閉を制御する制御部７０とを有している。したがって、少なくともバッテリ１４の冷却が不要な場合は、制御部７０が導入孔３８を閉じるようにシャッタフィン６２を制御することで、導入孔３８内に外気Ａが入ることによる空力性能の低下を抑制することができる。これにより、冷却不要時における車両１２の空力性能の低下を抑制することができる。また、冷却が不要な場合にシャッタフィン６２が導入孔３８を閉じることで、ラジエータ３４に異物が当たる状況を少なくすることができる。
さらに、車両１２の現在の走行方向において外気Ａが導入孔３８内に導入されるようにシャッタフィン６２の開閉を制御部７０が制御することから、車両前後方向いずれでも外気Ａを導入孔３８内に導入して冷却液と外気Ａとの熱交換を行うことができる。つまり、車両前後方向いずれにも走行可能な車両１２が車両前後方向いずれの方向に走行した場合でも、バッテリ１４を冷却することができる。これにより、車両１２の走行方向によらずに冷却することができる。
なお、上述した第２実施形態では、制御部７０は、検知した走行方向において外気Ａが導入孔３８内に導入されるようにシャッタフィン６２の傾きを変更するように制御する構成とされているが、これに限らず、走行方向を検知せずに単に冷却が必要になった場合に導入孔３８を開状態とする構成としてもよい。また、開状態の際にシャッタフィン６２を所定の角度にのみ傾ける構成としてもよい。
また、シャッタフィン６２は、車両前後方向中央部に設けられた回動軸６４により回動する構成とされているが、これに限らず、車両前後方向両端部にそれぞれ回動軸を設けかつ当該回動軸とシャッタフィンが着脱自在な構成とすることで導入孔３８を開状態とする構成としてもよいし、それ以外の構成としてもよい。
（第３実施形態）
次に、図７、図８を用いて、本発明の第３実施形態に係る車両用冷却構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
図７に示されるように、この第３実施形態に係る車両用冷却構造８０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、ラジエータユニット３２を傾斜させる点に特徴がある。
車両フロア部、すなわちフロアパネルの車両下方側及び左右一対のロッカ１８の間には、バッテリユニット８２が設けられている。バッテリユニット８２は、バッテリ１４と、ラジエータユニット３２（図２参照）と、傾斜部８４と、傾斜制御部８６とを含んで構成されている。
傾斜部８４は、図示しない駆動機構を有しており、ラジエータユニット３２の車両前後方向中央部に設けられた車両幅方向を軸方向とする図示しない回動軸を中心にラジエータユニット３２を回動させる。
傾斜部８４は、傾斜制御部８６と通信可能に接続されており、傾斜制御部８６は、ラジエータ３４を熱交換部３４Ａが水平に沿った水平状態（図２参照）と、傾斜状態（図７、図８参照）とのいずれかに切り替えるように傾斜部８４を制御する。また、傾斜制御部８６は、図示しない駆動軸回転数センサに通信可能に接続されており、車両１２が車両前後方向のどちら側に走行しているかを判定する。さらに、制御部７０は、バッテリ１４及びモータユニット１６のそれぞれの温度を検知する温度センサに通信可能に接続されており、バッテリ１４及びモータユニット１６の温度を取得する。
（傾斜部の制御）
傾斜制御部８６は、バッテリ１４及びモータユニット１６の少なくとも一方の温度が所定の温度以下の場合は、冷却が不要と判断してラジエータ３４を水平状態にする（図２参照）。
一方、所定の条件、すなわち、バッテリ１４及びモータユニット１６の少なくとも一方の温度が所定の温度以上の場合は、傾斜制御部８６は冷却が必要と判断してラジエータ３４を傾斜させる。具体的には、車両１２が車両前方側へ向けて走行している場合は、傾斜制御部８６は、図７に示されるように、ラジエータ３４を走行方向の後方側（車両後方側）へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜する方向にて傾斜させた傾斜状態とする。これにより、車両前方側を走行方向とする車両１２の外気Ａがラジエータ３４に効率的に当たり易くなる。
また、車両１２が車両後方側へ向けて走行している場合は、傾斜制御部８６は、図８に示されるように、ラジエータ３４を走行方向の後方側（車両前方側）へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜する方向にて傾斜させた傾斜状態とする。これにより、車両後方側を走行方向とする車両１２の外気Ａがラジエータ３４に効率的に当たり易くなる。
（第３実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
上記構成によっても、ラジエータ３４を傾斜させる点以外は第１実施形態の車両用冷却構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、壁状の熱交換部３４Ａが水平に沿って配置されたラジエータ３４を、車両幅方向を軸方向として傾斜させる傾斜部８４と、冷却が必要な場合にラジエータ３４を車両の前方側へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜するように傾斜部８４を制御する傾斜制御部８６とを有している。つまり、車両１２が車両前方側へ向けて走行する際の外気Ａの向きに対して熱交換部３４Ａが直交する方向に近づく。したがって、冷却が必要な場合にはラジエータ３４を傾斜させることで、車両走行時に外気Ａがラジエータ３４の熱交換部３４Ａにより多く当って効率良く熱交換を行うことができる。これにより、冷却性能を向上させることができる。
また、傾斜制御部８６は、検知した走行方向の前方側へ向かうに連れて車両下方側へラジエータ３４を傾斜するように傾斜部８４を制御することから、走行方向が変化した場合でも車両走行時に外気Ａをラジエータ３４により多く当てることが可能となる。つまり、車両前後方向いずれにも走行可能な車両１２が車両前後方向いずれの方向に走行した場合でも、より効率良く熱交換を行うことができる。これにより、車両１２の走行方向によらずに冷却性能を向上させることができる。
さらに、傾斜制御部８６は、冷却が不要と判断した場合はラジエータ３４を水平状態にすることから、ラジエータ３４から路面までの距離を傾斜状態と比べて大きくすることができる。つまり、ラジエータ３４が路面上の障害物と干渉し易い状況を最小限にすることができる。
なお、上述した第３実施形態では、傾斜制御部８６は、検知した走行方向の後方側へ向かうに連れて車両下方側へラジエータ３４を傾斜するように傾斜部８４を制御する構成とされているが、これに限らず、走行方向を検知せずに車両後方側へ向かうに連れて車両下方側へラジエータ３４を傾斜させるのみの構成としてもよい。
また、ラジエータ３４を傾斜部８４にて傾斜させる構成とされているが、これに限らず、第２実施形態におけるシャッタフィン６２を導入孔３８に設けて、これと併せて制御する構成としてもよい。
また、上述した第１〜第３実施形態では、モータユニット１６がフロントサイドメンバ２６の空間Ｓに設けられた構成とされているが、これに限らず、リヤサイドメンバ２０の空間内に設けた構成や、フロントサイドメンバ２６の空間Ｓとリヤサイドメンバ２０の空間との両方に設けた構成としてもよい。さらに、モータユニット１６を所謂インホイールモータのようにフロントサイドメンバ２６以外の部位に設けた構成としてもよい。
さらに、バッテリ１４を冷却液によって冷却する構成とされているが、これに限らず、燃料電池スタックやその他の車両搭載物を冷却する構成としてもよい。さらに、バッテリ１４とモータユニット１６とを冷却する構成とされているが、これに限らず、バッテリ１４のみを冷却する構成としてもよい。
さらにまた、ラジエータ３４は、熱交換部３４Ａが水平に沿って配置された構成とされているが、これに限らず、車両上下方向等のその他の方向に沿って配置された構成としてもよい。また、バッテリ１４及びラジエータユニット３２は、車両フロア部に設けられた構成とされているが、これに限らず、パワーユニットルーム等その他の位置に配置されていてもよい。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
１０ 車両用冷却構造
１２ 車両
１４ バッテリ（電力供給部）
１６ モータユニット（電動機）
１８ ロッカ（フレーム部材）
３４ ラジエータ（熱交換器）
３４Ａ 熱交換部
３８ 導入孔
６０ 車両用冷却構造
６２ シャッタフィン
７０ 制御部
８０ 車両用冷却構造
８４ 傾斜部
８６ 傾斜制御部
Ａ 外気

Claims (8)

  1. 車両に搭載されかつ電力を供給する電力供給部と、
    前記電力供給部の近傍に設けられていると共に、前記電力供給部を冷却するための冷却液と前記車両の下面に設けられた導入孔から取り入れられた外気との間で熱交換を行う壁状に形成された熱交換部を有している熱交換器と、
    を有する車両用冷却構造。
  2. 前記電力供給部は、前記車両に搭載されかつ前記車両を駆動する電動機に電力を供給すると共に、
    前記熱交換器は、前記電動機を含んで冷却する前記冷却液と前記外気との間で熱交換を行う、
    請求項１記載の車両用冷却構造。
  3. 前記電力供給部及び前記熱交換器は、前記車両の骨格を構成しかつ車両前後方向に延設された左右一対のフレーム部材の車両幅方向内側に配置されている、
    請求項１又は請求項２記載の車両用冷却構造。
  4. 前記熱交換器は、前記電力供給部と一体的に構成されている、
    請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用冷却構造。
  5. 前記導入孔を開閉するシャッタフィンと、
    前記シャッタフィンの開閉を制御する制御部と、を有している、
    請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用冷却構造。
  6. 前記制御部は、前記車両の走行方向を検知しかつ検知した当該走行方向にて前記外気が前記導入孔内に導入されるように前記シャッタフィンの開閉を制御する、
    請求項５記載の車両用冷却構造。
  7. 前記熱交換器は、前記熱交換部が水平に沿って配置されており、
    車両幅方向を軸方向として前記熱交換器を傾斜させる傾斜部と、
    所定の条件にて前記熱交換器を前記車両の後方側へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜するように前記傾斜部を制御する傾斜制御部と、を有している、
    請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用冷却構造。
  8. 前記傾斜制御部は、前記車両の走行方向を検知すると共に、前記熱交換器を検知した当該走行方向の後方側へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜するように前記傾斜部を制御する、
    請求項７記載の車両用冷却構造。
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