JP2017100669A

JP2017100669A - 車両用冷却装置

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Publication number: JP2017100669A
Application number: JP2015237712A
Authority: JP
Inventors: 清一郎冨川; Seiichiro Tomikawa
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2015-12-04
Filing date: 2015-12-04
Publication date: 2017-06-08
Anticipated expiration: 2035-12-04
Also published as: JP6610220B2

Abstract

【課題】車両の高速走行時において、ラジエータの前面に重なるように隣接して配置された熱交換器の通過風量減少を抑制する。
【解決手段】車両用冷却装置１に関し、車両２の前端部に設けられ、走行風により冷媒を冷却する熱交換器３と、熱交換器３の後面に重なるように隣接して、傾動可能に設けられ、走行風によりエンジン冷却水を冷却するラジエータ４と、車両２の車速を検出する車速センサ５と、車速センサ５の検出車速に応じてラジエータ４の傾斜角を制御する傾斜角制御装置６と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン冷却水を冷却するためのラジエータを備えた車両用冷却装置に関する。

一般に、車両においては、複数の熱交換器を車両の前端部に設けて、各熱交換器が走行風を多く受けるようにすることにより、各熱交換器の冷却性能を向上させている。

特に、エンジン冷却水を冷却するためのラジエータは、その他の熱交換器（例えば、インタークーラやエアコンコンデンサ）の後面に重なるように隣接して配置される。

特開２００８−２０７５６９号公報

しかしながら、車両の高速走行時においては、ラジエータの走行風による空気抵抗が増加して、他の熱交換器の背圧が上昇する。これにより、他の熱交換器の通過風量が減少し、その冷却性能が低下し、エンジンの燃費が悪化する等の問題が生じる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両の高速走行時において、ラジエータの前面に重なるように隣接して配置された熱交換器の通過風量減少を抑制することが可能な車両用冷却装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用冷却装置は、車両の前端部に設けられ、走行風により冷媒を冷却する熱交換器と、前記熱交換器の後面に重なるように隣接して、傾動可能に設けられ、走行風によりエンジン冷却水を冷却するラジエータと、前記車両の車速を検出する車速センサと、前記車速センサの検出車速に応じて前記ラジエータの傾斜角を制御する傾斜角制御装置と、を備えたことを特徴とする。

また、前記傾斜角制御装置は、前記車速センサの検出車速が低いときは、前記ラジエータが走行風を多く受けるような第１の位置に前記ラジエータを位置させ、前記車速センサの検出車速が高いときは、前記ラジエータが走行風を少なく受けるような第２の位置に前記ラジエータを位置させる。

また、前記ラジエータは、その上端部に配置され車両左右方向に延びる旋回軸の周りを旋回可能である。

本発明に係る車両用冷却装置では、ラジエータの前面に重なるように隣接して配置された熱交換器の通過風量減少を抑制することが可能になるという優れた効果を発揮する。

本発明に係る車両用冷却装置を備えた車両の概略左側面図である。本発明に係る車両用冷却装置を示す正面図である。図２のIII−III断面図である。本発明におけるラジエータの第１の位置を示す図である。本発明におけるラジエータの第２の位置を示す図である。本発明における傾斜角制御装置の制御状況の説明に供するタイムチャートである。本発明における熱交換器の第１変形例を示す図である。本発明における熱交換器の第２変形例を示す図である。

以下、添付図面に基づいて、本発明の実施形態に係る車両用冷却装置を説明する。なお、後述する実施形態における前後左右は、車両の走行方向を基準とする。例えば、前方は車両方向前方とし、後方は車両方向後方とする。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る車両用冷却装置の構成について、図１〜５に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用冷却装置１を備えた車両２の概略左側面図である。

図１に示すように、車両２はキャブオーバ型トラックからなり、キャブ１０と、キャブ１０前面の下方に設けられたバンパー１１と、キャブ１０の下方に設けられ、キャブ１０およびバンパー１１を支持するシャシフレーム１２と、キャブ１０の後部下方に配置されたエンジン１３と、車両２の前端部に設けられ、走行風により冷媒を冷却する熱交換器３と、熱交換器３の後面に重なるように隣接して配置され、エンジン冷却水を冷却するラジエータ４とを含む。本実施形態において、熱交換器３は、ターボ過給機（不図示）とエンジン１３の燃焼室（不図示）との間の吸気管（不図示）に設けられ、ターボ過給機からエンジン１３の燃焼室内に供給される吸気を冷却する空冷式のインタークーラ３ｉからなる。

符号２０は、キャブ１０下方でバンパー１１後方に配置されたフロントタイヤであり、符号２１は、キャブの後方に配置された架装である。

キャブ１０前面の下部およびバンパー１１前面の上部には、走行風を取り込むためのフロントグリル（不図示）が形成される。

シャシフレーム１２は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１２ａと、サイドメンバ１２ａ間を車両左右方向に架け渡されたクロスメンバ１２ｂとを備える。

エンジン１３の内部には、エンジン冷却水が流通するエンジン内水路（不図示）が設けられている。エンジン内水路は、冷却水路１４によってラジエータ４と接続される。また、エンジン内水路の出口側には、冷却水の温度を検出する水温センサ１５が設けられ、エンジン内水路の入口側には、エンジンにより駆動されるウォータポンプ（不図示）が設けられる。

冷却水路１４は、エンジン内部で温められたエンジン冷却水が流れる第１冷却水路１４ａと、ラジエータ４で冷却された冷却水が流れる第２冷却水路１４ｂとからなる。これら第１冷却水路１４ａおよび第２冷却水路１４ｂは、曲折自在な構造（例えば、蛇腹構造）を有する。

第１冷却水路１４ａとエンジン内水路との間には、エンジン暖機用のサーモスタット１６が設けられる。但し、このサーモスタット１６の位置は任意であり、第２冷却水路１４ｂとエンジン内水路との間に設けられていてもよい。

サーモスタット１６は、エンジン冷却水の温度が予め設定された閾値（以下、サーモスタット閾値と称する）Ｔ_T未満のときには閉じられて、第１冷却水路１４ａへの水流を遮断し、エンジン冷却水の温度がサーモスタット閾値Ｔ_T以上のときには開かれて、第１冷却水路１４ａへの水流を解放する構造である。

インタークーラ３ｉとラジエータ４は、サイドメンバ１２ａの前端に位置するクロスメンバ１２ｂ上に配置され、車両用冷却装置１の一部を構成する。

次に、車両用冷却装置１の具体的な構成について、図２および図３に基づいて説明する。図２は、インタークーラ３ｉおよびラジエータ４を前面から見た図であり、図３は、図２のIII−III断面図である。

図２および図３に示すように、インタークーラ３ｉは、インタークーラコア３０と、インタークーラコア３０の車両左右方向の両側面に設けられた流入側タンク３１および吐出側タンク３２と、インタークーラコア３０の上端部および下端部にて車両左右方向に延在し、流入側タンク３１と吐出側タンク３２とを連結する上側プレート３３および下側プレート３４とを備える。

インタークーラコア３０は、流入側タンク３１と吐出側タンク３２との間に延在する複数のチューブ３０ａと、隣接するチューブ３０ａ間に設けられた複数のフィン３０ｂとを有する。チューブ３０ａは、ターボ過給機からエンジン１３の燃焼室内に供給される吸気が内部を流通する扁平状の管からなる。フィン３０ｂは、空気の流れを案内するルーバ（不図示）が形成された放熱用のフィンである。これらチューブ３０ａおよびフィン３０ｂは、放熱性に優れたアルミニウム合金等の材質で形成される。

流入側タンク３１の側面上部には、ターボ過給機側の吸気管に接続されて、流入側タンク３１内に吸気を流入させるための入口３５が形成される。吐出側タンク３２の側面上部には、エンジン１３の燃焼室側の吸気管に接続されて、吐出側タンク３２内から吸気を吐出するための出口３６が形成される。

ラジエータ４は、ラジエータコア４０と、ラジエータコア４０の車両左右方向の両側面に設けられた流入側タンク４１および吐出側タンク４２と、ラジエータコア４０の上端部および下端部にて車両左右方向に延在し、流入側タンク４１と吐出側タンク４２とを連結する上側プレート４３および下側プレート４４とを備える。

ラジエータコア４０は、流入側タンク４１と吐出側タンク４２との間に延在する複数のチューブ４０ａと、隣接するチューブ４０ａ間に設けられた複数のフィン４０ｂとを有する。チューブ４０ａは、内部をエンジン冷却水が流通する扁平状の管からなる。フィン４０ｂは、空気の流れを案内するルーバ（不図示）が形成された放熱用のフィンである。これらチューブ４０ａおよびフィン４０ｂは、放熱性に優れたアルミニウム合金等の材質で形成される。

本実施形態においては、図２に示すように、車体正面視でインタークーラコア３０の全部がラジエータコア４０に重なっている。但し、インタークーラコア３０が部分的にラジエータコア４０に重なっていてもよい。

流入側タンク４１の後面上部には、第１冷却水路１４ａと接続されて、流入側タンク４１にエンジン冷却水を流入させるための入口４５が形成される。吐出側タンク４２の後面上部には、第２冷却水路１４ｂと接続されて、吐出側タンク４２からエンジン冷却水を吐出するための出口４６が形成される。

流入側タンク４１および吐出側タンク４２の上端部には、車両左右方向の両側面に回転軸４７が突出形成される。また、ラジエータ４の車両左右方向の外側に位置するクロスメンバ１２ｂには、板状の支持部材４８が起立して設けられており、回転軸４７は、この支持部材４８の上端部に形成された軸受孔４９に挿通されて、回転自在に軸支される。これにより、ラジエータ４の上端部には、回転軸４７により規定され、車両左右方向に延びる旋回軸７が配置されることになり、ラジエータ４は、この旋回軸７の周りを旋回可能となる。

回転軸４７の一端には、モータＭが接続されており、このモータＭは、支持部材４８の側面に形成された支持台４８ｓ上に固定される。

モータＭは、回転軸４７に同軸に取り付けられたモータ軸（不図示）を有し、ラジエータ４の傾斜角を調節するモータ（例えば、ＤＣモータまたはステッピングモータ）からなる。モータＭには、制御部もしくは制御ユニットとしての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）６０が電気的に接続される。

すなわち、本実施形態においては、モータＭとＥＣＵ６０によって、ラジエータ４の傾斜角を制御する傾斜角制御装置６が構成される。

また、本実施形態において、ＥＣＵ６０は、車速センサ５によって検出される車速（以下、検出車速と称する）に応じて、ラジエータ４の傾斜角を制御する。また、ＥＣＵ６０は、水温センサ１５によって検出される水温（以下、検出水温と称する）に応じても、ラジエータ４の傾斜角を制御する。

具体的には、ＥＣＵ６０には、ラジエータ４が走行風を多く受けるような第１の位置Ｐ１と、ラジエータ４が走行風を少なく受けるような第２の位置Ｐ２とが予め設定されている。

ＥＣＵ６０は、検出車速が予め設定した閾値（以下、車速閾値と称する）Ｖ_T未満のときは、第１の位置Ｐ１にラジエータ４を位置させるようにモータＭの駆動を制御し、検出車速が車速閾値Ｖ_T以上のときは、第２の位置Ｐ２にラジエータ４を位置させるようにモータＭの駆動を制御する。

また、ＥＣＵ６０は、検出水温が予め設定した閾値（以下、水温閾値と称する）Ｗ_T未満のときは、検出車速に拘わらず、上記第２の位置Ｐ２にラジエータ４を位置させるようにモータＭの駆動を制御し、検出水温が水温閾値Ｗ_T以上のときは、上記の検出車速に応じた制御を行う。なお、水温閾値Ｗ_Tは、サーモスタット閾値Ｔ_Tよりも高い温度とする。

第１の位置Ｐ１および第２の位置Ｐ２について、図４および図５に基づいて説明する。

図４は、図３と同様の図であり、ラジエータ４が第１の位置Ｐ１に位置した状態を示している。図５は、ラジエータ４が第２の位置Ｐ２に位置した状態を示している。これらの図において、θは、鉛直軸Ｚに対する旋回軸７周りのラジエータ４の傾斜角を示し、Ｂは、インタークーラ３ｉの背圧が生じる領域を示す。

第１の位置Ｐ１および第２の位置Ｐ２は、ラジエータ４に当たる走行風Ｆの向きによって最適位置が異なる。走行風Ｆの向きは、フロントグリルやキャブ前面等の位置や形状等によって異なる。

本実施形態においては、矢印で示す水平方向の走行風Ｆの向きに対応して、ラジエータ４が走行風Ｆに垂直となる位置を第１の位置Ｐ１に設定し、ラジエータ４が走行風Ｆに平行となる位置を第２の位置Ｐ２に設定する。

第１の位置Ｐ１のときの傾斜角θはθ１＝０°であり、この傾斜角のとき、ラジエータ４は、走行風Ｆを最も多く受けるようになる。

また、この第１の位置Ｐ１は、ラジエータ４の前面投影面積が最大となる位置であり、このとき、ラジエータコア４０の通過風量は最大となるため、ラジエータ４の冷却性能が最大となる。

反対に、第２の位置Ｐ２のときの傾斜角θはθ２＝９０°であり、この傾斜角のとき、ラジエータ４は走行風Ｆを最も少なく受けるようになる。

また、この第２の位置Ｐ２は、ラジエータ４の前面投影面積が最小となる位置であり、このとき、ラジエータコア４０の通過風量は最小となるため、ラジエータ４の冷却性能が最小となる。

次に、本実施形態の車両用冷却装置１の作用効果について説明する。

図１〜４に示すように、ラジエータ４は、インタークーラ３ｉの後面に重なるように隣接して配置される。このため、車速が高くなるにつれて、ラジエータコア４０における空気抵抗が増加して、インタークーラ３ｉの背圧が上昇する。これにより、インタークーラコア３０の通過風量が減少し、インタークーラ３ｉの冷却性能が低下して、エンジン１３に供給される吸気の温度が上昇する。この吸気温度の上昇は、エンジン１３の燃費向上と排気浄化に不利となる。

そこで、本実施形態の車両用冷却装置１においては、検出車速Ｖに応じてラジエータ４の傾斜角を上述の如く制御する。これにより、車両２の高速走行時（Ｖ≧Ｖ_T）には、ラジエータ４を第２の位置Ｐ２に位置させて、インタークーラ３ｉの背圧を低下させることで、インタークーラコア３０の通過風量を増加させることができる。その結果、インタークーラ３ｉの冷却性能を向上させることが可能になり、エンジン１３の燃費と排気浄化性能を向上させることができる。

一方、低速走行時（Ｖ＜Ｖ_T）には、ラジエータ４を第１の位置Ｐ１に位置させることで、ラジエータ４の冷却性能が最大となり、効率良くエンジン冷却水を冷却することが可能になる。

また、検出水温Ｗが水温閾値Ｗ_T未満のときは、検出車速に拘わらず、第２の位置Ｐ２にラジエータ４を位置させる。第２の位置Ｐ２では、ラジエータコア４０の通過風量が最小となることで、ラジエータ４の冷却性能が最小となり、サーモスタット１６が開いた状態でも、エンジン冷却水の温度をある程度高温に維持することができる。よって、エンジン１３の暖機確保に有利となる。

以下、本実施形態の具体例について、図６に基づき説明する。

図６は、傾斜角制御装置６の制御状況の説明に供するタイムチャートであり、（ａ）は検出水温、（ｂ）はサーモスタットの状態、（ｃ）はラジエータの位置、（ｄ）は検出車速を表す。また、水温閾値Ｗ_Tおよび車速閾値Ｖ_Tは、それぞれ一点鎖線で示され、サーモスタット閾値Ｔ_Tは、二点鎖線で示される。なお、本実施形態においては、例えば、水温閾値Ｗ_Tを８５［℃］に設定し、サーモスタット閾値Ｔ_Tを８０［℃］に設定する。

（ａ）に示すように、検出水温は、エンジン始動時ｔ₁から徐々に上昇していく。検出水温がサーモスタット閾値Ｔ_Tに達するまでの時間（ｔ₁〜ｔ₂）は、（ｂ）に示すように、サーモスタット１６が閉じているため、エンジン１３で温められたエンジン冷却水がラジエータ４に流入せず、暖機が促進される。

また、このとき、検出水温は水温閾値Ｗ_Tに達していないため、ＥＣＵ６０は、検出車速に拘わらず、（ｃ）に示す第２の位置Ｐ２にラジエータ４を位置させるように、モータＭの駆動を制御する。

第２の位置Ｐ２では、ラジエータコア４０の通過風量が最小となるため、エンジン冷却水の冷却が抑制されて、エンジン１３の早期暖機に有利となる。

時刻ｔ₂において、検出水温がサーモスタット閾値Ｔ_Tに達すると、サーモスタット１６が開かれて、エンジン１３で温められたエンジン冷却水がラジエータ４に流入する。

但しこのとき、検出水温が水温閾値Ｗ_Tに達していないため、ＥＣＵ６０は、検出水温に応じた制御を優先的に継続し、第２の位置Ｐ２にラジエータ４を位置させた状態を維持する。この状態では、ラジエータ４の冷却性能が最小となり、エンジン１３の暖機確保に有利である。

時刻ｔ₃において、検出水温が水温閾値Ｗ_Tに達すると、ＥＣＵ６０は、検出車速に応じた制御を開始する。

時刻ｔ₃においては、（ｄ）に示すように、検出車速が車速閾値Ｖ_T（例えば、８０［ｋｍ／ｈ］）に達していないため、ＥＣＵ６０は、第１の位置Ｐ１にラジエータ４を位置させるように、モータＭの駆動を制御する。

第１の位置Ｐ１では、ラジエータコア４０の通過風量が最大となるため、ラジエータ４の冷却性能が最大となる。その結果、時刻ｔ₃からは検出水温の上昇が抑制される。

一方、この第１の位置Ｐ１では、車速が高くなるにつれて、ラジエータコア４０における空気抵抗が増加し、インタークーラ３ｉの背圧が上昇していくことになる。このため、インタークーラ３ｉの冷却性能が徐々に低下していくことになる。

その後、時刻ｔ₄において、検出車速が車速閾値Ｖ_Tに達すると、ＥＣＵ６０は、第２の位置Ｐ２にラジエータ４を位置させるように、モータＭの駆動を制御する。これにより、インタークーラ３ｉの冷却性能を向上させて、エンジン１３の燃費と排気浄化性能を向上させることが可能になる。また、高速走行時には走行風が増加するため、第２の位置Ｐ２にラジエータ４が位置していても、エンジン１３の冷却を確保することができる。

その後は、時刻ｔ₅，ｔ₆に示すように、検出車速に応じてラジエータ４の位置が切り替わるように制御される。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るエンジン冷却装置１について説明する。本実施形態は、第１実施形態とＥＣＵにおける制御内容が異なるのみで他の部分は同じなので、同一の構成要素については同一の符号を用い、それらの詳細な説明は省略する。

本実施形態においては、ＥＣＵ６０は、検出車速と共に、エンジン回転数センサ２２によって検出されるエンジン回転数（以下、検出エンジン回転数と称する）と、アクセル開度センサ２３によって検出されるアクセル開度（以下、検出アクセル開度と称する）に基づいて、ラジエータ４の傾斜角を制御する。

より詳しくは、ＥＣＵ６０は、検出アクセル開度と検出エンジン回転数に基づいて、所定のマップ（不図示）を参照することで、エンジン１３の運転状態が高負荷運転状態であるか、低負荷運転状態であるか、或いは中負荷運転状態であるかを判定する。

ＥＣＵ６０は、エンジン１３が高負荷運転状態であると判定したときは、検出車速に拘わらず、第１の位置Ｐ１にラジエータ４を位置させるようにモータＭの駆動を制御する。

一方、ＥＣＵ６０は、エンジン１３が高負荷運転状態でない（すなわち、低負荷または中負荷運転状態である）であると判定したときは、検出車速に応じてラジエータ４の傾斜角を制御する。すなわち、検出車速が車速閾値Ｖ_T未満のときは、第１の位置Ｐ１にラジエータ４を位置させるようにモータＭの駆動を制御し、検出車速が車速閾値Ｖ_T以上のときは、第２の位置Ｐ２にラジエータ４を位置させるようにモータＭの駆動を制御する。

上記の制御内容によれば、エンジン１３が高温となる高負荷運転時には、ラジエータ４の冷却性能に余裕がなく、ラジエータ４の冷却性能を優先的に確保する必要がある。よって、検出車速に拘わらず、第１の位置Ｐ１にラジエータ４を位置させる。

一方、エンジン１３がそれ程高温にならず、ラジエータ４の冷却性能に余裕がある低負荷または中負荷運転時には、検出車速に応じて、次のようなラジエータ４の傾斜角制御が実行される。

先ず、低負荷または中負荷運転時で且つ高速走行時においては、エンジン１３がそれ程高温にならず、走行風量も多いことから、第２の位置Ｐ２にラジエータ４を位置させてもエンジン１３の冷却を確保できる。一方、このときラジエータ４を第２の位置Ｐ２に位置させると、インタークーラ３ｉの通過風量を増加させてインタークーラ３ｉの冷却性能を向上できる。そこで、この場合には、第２の位置Ｐ２にラジエータ４を位置させ、吸気冷却によるエンジン１３の燃費と排気浄化性能の向上を図る。例えば、低負荷または中負荷状態で車両が高速定常走行しているようなときに、かかる状態が実現される。

次に、低負荷または中負荷運転時で且つ低速走行時においては、エンジン１３はそれ程高温にならないものの、走行風量が多くない。そこで、第１の位置Ｐ１にラジエータ４を位置させることで、ラジエータ４の冷却性能を確保する。

なお、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、検出水温に応じた制御を併せて実行してもよい。この場合、例えば、検出水温に応じた制御を第１優先とし、エンジン運転状態に応じた制御を第２優先とし、検出車速に応じた制御を第３優先とする。すなわち、検出水温が水温閾値Ｗ_T未満のときには、上記のエンジン運転状態および検出車速に拘わらず、第２の位置Ｐ２にラジエータ４を位置させる制御を行い、また、検出水温が水温閾値Ｗ_T以上のときに、上記のエンジン運転状態および検出車速に応じた制御を行うようにしてもよい。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る車両用冷却装置１について、図４及び図５に基づいて説明する。本実施形態は、第１実施形態とラジエータ４の第２の位置が異なるのみで他の部分は同じである。

本実施形態においては、図４および図５に示すように、第１実施形態と同じ向きの走行風Ｆに対して、図４に示すラジエータ４の位置を第１の位置Ｐ１とする一方、図５の２点鎖線で示すラジエータ４の位置を第２の位置Ｐ２ ’として設定する。この第２の位置Ｐ２’のとき、傾斜角θはθ２’（０＜θ２’＜θ２）である。

すなわち、第２の位置は、必ずしもラジエータ４が走行風に対して平行となる位置でなくてもよい。

以上の構成によれば、上記の第１実施形態程ではないが、第２の位置Ｐ２’のときに第１の位置Ｐ１のときよりも空気抵抗が減少する。従って、第１の位置Ｐ１のときよりも空気抵抗が減少する位置であれば、任意の位置を第２の位置Ｐ２’として設定することが可能である。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、ラジエータ４の傾斜角は、エンジン運転状態および検出車速に拘わらず、検出車速のみに応じて制御されてもよい。

また、熱交換器３は、上述の実施形態ではインタークーラ３ｉからなるが、図７に示すように、エアコンコンデンサ３ｃであってもよい（熱交換器の第１変形例）。この場合、インタークーラ３ｉの場合と同様に、車両２の高速走行時に、ラジエータ４を第２の位置Ｐ２に位置させることで、エアコンコンデンサ３ｃの冷却性能を向上させることが可能となる。これにより、エンジン１３を動力源として使用するエアコンコンプレッサ（不図示）の作動頻度が減少するため、エンジン１３の燃費と排気浄化性能を向上させることができる。

また、図８に示すように、車両２の前端部に、前方からエアコンコンデンサ３ｃ、インタークーラ３ｉ、ラジエータ４の順でそれぞれ重なるように隣接して配置してもよい（熱交換器の第２変形例）。このようにラジエータ４の前に複数の熱交換器３ｃ，３ｉを配置することで、車両２の高速走行時には、各熱交換器３ｉ，３ｃの通過風量が大きく減少することになるが、ラジエータ４を第２の位置Ｐ２に位置させることで、これら各熱交換器３ｃ，３ｉの通過風量を増加させて、冷却性能を向上させることができる。

また、例えば、上述の実施形態では、ラジエータ４の位置を車速に応じて第１の位置および第２の位置の２段階で変更しているが、例えば、第３の位置、第４の位置を増やして、ラジエータ４の位置をより多段階で変更してもよい。また、車速に応じて連続可変となるようにラジエータ４の位置を変更しても良い。

さらに、上述の実施形態では、ラジエータ４は、その上端部に配置され車両左右方向に延びる旋回軸７の周りを旋回可能であるが、旋回軸７の位置や向きは任意に設定できる。例えば、車両左右方向に延びる旋回軸をラジエータ４の下端部に配置してもよい。また、上下方向に延びる旋回軸をラジエータの左右何れかの端部に配置してもよい。

１車両用冷却装置
２車両
３熱交換器（インタークーラ）
４ラジエータ
５車速センサ
６傾斜角制御装置
７旋回軸

Claims

車両の前端部に設けられ、走行風により冷媒を冷却する熱交換器と、
前記熱交換器の後面に重なるように隣接して、傾動可能に設けられ、走行風によりエンジン冷却水を冷却するラジエータと、
前記車両の車速を検出する車速センサと、
前記車速センサの検出車速に応じて前記ラジエータの傾斜角を制御する傾斜角制御装置と、を備えた
ことを特徴とする車両用冷却装置。
前記傾斜角制御装置は、前記車速センサの検出車速が低いときは、前記ラジエータが走行風を多く受けるような第１の位置に前記ラジエータを位置させ、前記車速センサの検出車速が高いときは、前記ラジエータが走行風を少なく受けるような第２の位置に前記ラジエータを位置させる
請求項１に記載の車両用冷却装置。
前記ラジエータは、その上端部に配置され車両左右方向に延びる旋回軸の周りを旋回可能である
請求項１又は２に記載の車両用冷却装置。