JP2016190533A - 冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンが高負荷運転しているときであっても、メインラジエータの冷却能力の低下を防止することがきる冷却システムを提供する。【解決手段】第１の熱交換器５と、第１の熱交換器５の下側に配置された第２の熱交換器７と、送風機構９と、第１の熱交換器５と第２の熱交換器７との間における、相互方向の空気の流れを制限する仕切り板１１と、仕切り板１１の前側に配置された空気流ガイド１３と、空気流ガイド１３の前側に配置され空気流を制御する空気流路開閉機構１５とを有する車両の冷却システム１である。【選択図】図１

Description

本発明は、冷却システムに係り、特に、空気の流路に仕切り材と空気流ガイドとが設けられているものに関する。

従来、車両の前から後に向かって、１つ目の熱交換器であるコンデンサ、２つ目の熱交換器であるサブラジエータ、３つ目の熱交換器であるメインラジエータを、この順に３枚重ねるようにして配置した冷却装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特許第５１６１６３８号公報

ところで、従来の冷却システムでは、コンデンサとサブラジエータとメインラジエータとが３枚重なったような態様で設けられているので（前から後に向かって空気の流れに対して直列的に配置されているので）、たとえば、車両が高速走行等してエンジンが高負荷運転しているときに、メインラジエータの冷却能力が低下する場合があるという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンが高負荷運転しているときであっても、メインラジエータの冷却能力の低下を防止することがきる冷却システムを提供することを目的とする。

本発明は、第１の熱交換器と、前記第１の熱交換器の下側に配置された第２の熱交換器と、送風機構と、前記第１の熱交換器と前記第２の熱交換器との間における、相互方向の空気の流れを制限する仕切り板と、前記仕切り板の前側に配置された空気流ガイドと、前記空気流ガイドの前側に配置され空気流を制御する空気流路開閉機構とを有する車両の冷却システムである。

本発明によれば、エンジンが高負荷運転しているときであっても、メインラジエータの冷却能力の低下を防止することがきる冷却システムを提供することができるという効果を奏する。

本発明の実施形態に係る冷却システムの構成を示す図であって、全閉モードになっている状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの構成を示す図であって、全開モードになっている状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの構成を示す図であって、Ｃｏｎｄ優先モードになっている状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの構成を示す図であって、空力性能向上モードになっている状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作の一例をまとめた図表である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作を示すフローチャートである。

本発明の実施形態に係る冷却システム１は、図１等で示すように、たとえば、車両３に搭載されて使用されるものである。

車両３には、図示しないエンジン（原動機）が搭載されており、冷却システム１は、車両３に搭載されており、エンジンの冷却や車両３のキャビン内の供給される空気の冷却（エアーコンディショナ（エアコン）による冷却）や、たとえば過給機で圧縮された空気を冷却するようになっている。

冷却システム１は、第１の熱交換器（たとえば、エアコンのコンデンサ）と第２の熱交換器（たとえば、過給機で圧縮された空気を冷却するサブラジエータ）７と送風機構（たとえば、冷却ファン）９と仕切り板１１と空気流ガイド（導風ガイド）１３と空気流路開閉機構（たとえば、シャッタ）１５とを備えて構成されている。

サブラジエータ７は、コンデンサ５の下側に配置されている（車両３上下方向下側でコンデンサ５に隣接して設けられている。）。

送風機構９では、冷却ファン９が稼働することによって発生した空気流が、コンデンサ５側を通過するようになっている。これによって、たとえばコンデンサ５の強制的な冷却がなされるようになっている。

仕切り板１１は、コンデンサ５とサブラジエータ７との間における相互方向の空気の流れを制限するようになっている。

さらに説明すると、仕切り板１１は、コンデンサ５とサブラジエータ７との境界から、後側に延出している。そして、コンデンサ５を通過した空気と、サブラジエータ７を通過した空気とは、仕切り板１１によって、お互いが遮断されお互いの混ざり合いが防止されるようになっている。コンデンサ５を通過した空気とは、コンデンサ５の前側からコンデンサ５を通ってコンデンサ５の後側に抜けた空気である。サブラジエータ７を通過した空気とは、サブラジエータ７の前側からサブラジエータ７を通ってサブラジエータ７の後側に抜けた空気である。

空気流ガイド１３は、仕切り板１１の前側に配置されている（車両３前後方向前方側に設けられている）。

さらに説明すると、空気流ガイド１３は、コンデンサ５とサブラジエータ７との境界から、前側に延出しており、コンデンサ５を通過する空気と、サブラジエータ７を通過する空気とが、コンデンサ５やサブラジエータ７の前方では、空気流ガイド１３によってお互いの混ざり合いが防止されるようになっている。

なお、仕切り板１１が、コンデンサ５とサブラジエータ７との境界から前側にも延出しており、空気流ガイド１３が、仕切り板１１の前端から前側に延出していてもよい。

シャッタ１５は、空気流ガイド１３の前側に配置されており（車両３前後方向前方側に設けられており）、空気流ガイド１３に沿って、車両３の前側から後側に向かって流れる空気流を制御する（たとえば、空気の流量を調整し、また、空気流の形態を変更する）ようになっている。

また、冷却システム１には、制御部（ＣＰＵとメモリとを備えて構成された制御手段）１７が設けられている。そして、シャッタ１５は、車両３の走行状態（たとえば、コンデンサ５やサブラジエータ７の熱負荷（放熱すべき熱量；コンデンサでは冷媒の圧力、サブラジエータでは冷却水の温度）に応じて開閉するように構成されている。

さらに説明すると、車両３には、たとえば、サブラジエータ７の冷却水の温度を検出するサブラジエータ冷却水温度検出センサ（図示せず）、コンデンサ５の冷媒の圧力を検出するコンデンサ冷媒圧力検出センサ（図示せず）、エンジンの冷却水の温度を検出するエンジン冷却水温度検出センサ（図示せず）、車両３の速度を検出する車両速度検出センサ（図示せず）等が設けられている。

そして、制御部１７は、各センサのうちの少なくともいずれかのセンサの検出結果に応じて、シャッタ１５を開閉するようになっている。

なお、図１〜図４では、シャッタ１５が全閉もしくは全開になっている状態が示されているが、各センサのうちの少なくともいずれかの検出結果に応じて、シャッタ１５は中途の開状態になるように構成されていてもよい（開度が調整されるように構成されていてもよい）。

また、シャッタ１５は、空気流ガイド１３の前端部に設けられており、空気流ガイド１３の上側と下側（車両３上下方向上方側と下方側）とに設けられている。

そして、シャッタ１５では、空気流ガイド１３の上側に設けられている上側部位１９と、空気流ガイド１３の下側に設けられている下側部位２１とのそれぞれが、独立して開閉自在に構成されている。

また、冷却システム１には、第３の熱交換器（メインラジエータ）２３が設けられている。メインラジエータ２３は、コンデンサ５とサブラジエータ７との後側に設けられている（車両３前後方向後方に配設されている）。

そして、コンデンサ５の高さ寸法とサブラジエータ７の高さ寸法との和（合計の高さ寸法）は、メインラジエータ２３の高さ寸法と等しくなっている。

さらに説明すると、コンデンサ５の外形、サブラジエータ７の外形、メインラジエータ２３の外形は、それぞれが矩形な平板状に形成されており、厚さ方向が前後方向になって配置されている。

前後方向では、コンデンサ５とサブラジエータ７とは同じところに位置しており、メインラジエータ２３は、コンデンサ５およびサブラジエータ７の後側で、コンデンサ５およびサブラジエータ７から所定の距離だけ離れている。

コンデンサ５とサブラジエータ７とは上下方向にならんでいる。そして、上下方向においては、コンデンサ５の上端の位置とメインラジエータ２３の上端の位置とはお互いに一致しており、サブラジエータ７の下端の位置とメインラジエータ２３の下端の位置とはお互いに一致しており、コンデンサ５およびサブラジエータ７は、メインラジエータ２３と同じところに位置している。

横方向においては、コンデンサ５の横方向（左右方向）の一方の端（左端）の位置と、サブラジエータ７の横方向（左右方向）の一方の端（左端）の位置と、メインラジエータ２３の横方向（左右方向）の一方の端（左端）の位置とは、お互いが一致しており、コンデンサ５の横方向（左右方向）の他方の端（右端）の位置と、サブラジエータ７の横方向（左右方向）の他方の端（右端）の位置と、メインラジエータ２３の横方向（左右方向）の他方の端（右端）の位置とは、お互いが一致しており、コンデンサ５とサブラジエータ７とメインラジエータ２３とは同じところに位置している。

これにより、前後方向から見ると、コンデンサ５の総て（総てのコア部）とサブラジエータ７の総て（総てのコア部）とに、メインラジエータ２３の総て（総てのコア部）が重なっている。

冷却ファン９は、コンデンサ５の後方のみに設けられている。すなわち、上述したように、冷却ファン９の稼働によって発生した空気流が、コンデンサ５を通過するようになっている。さらには、冷却ファン９の稼働によって発生する空気流の総てが、コンデンサ５の全体にわたってほぼ均一に流れるようになっている。

冷却システム１についてさらに説明する。車両３の前端には、バンパ２５が設けられている。冷却システム１は矩形な筒状のダクト（フード）２７を備えている。ダクト２７の前端におけるバンパ２５の上側の開口部がアッパーグリル２９を形成しており、ダクト２７の前端におけるバンパ２５の下側の開口部がロアグリル３１を形成している。

冷却ファン９は、ダクト３３内に設けられており、冷却ファン９が稼働することで、コンデンサ５を通過する空気流（前から後に向かう空気流）が強制的に発生するようになっている。図示しないエンジンは、冷却システム１の後側に設けられている。

仕切り板１１は矩形な平板状に形成されており、厚さ方向が上下方向になるようにして、ダクト２７内でコンデンサ５およびサブラジエータ７とメインラジエータ２３との間に設けられている。

また、仕切り板１１は、上下方向では、コンデンサ５とサブラジエータ７との境界のところに位置している。仕切り板１１が設けられていることで、ダクト２７内のコンデンサ５およびサブラジエータ７とメインラジエータ２３との間の空間が、上側の空間３５と下側の空間３７とに区画されており、上側の空間３５と下側の空間３７との間では、空気の行き来ができないようになっている。

導風ガイド１３は、矩形な平板状のものの後側が円弧状に曲げて形状になっており、厚さ方向が概ね上下方向になるようにして、ダクト２７内で、ダクト２７の前端とコンデンサ５およびサブラジエータ７との間に設けられている。

また、導風ガイド１３は、上下方向では、コンデンサ５とサブラジエータ７との境界のところから前側斜め下方に延出している。ただし、導風ガイド１３は、前側ではほぼ水平に延出している。

導風ガイド１３が設けられていることで、ダクト２７内のコンデンサ５およびサブラジエータ７の前側の空間が、上側の空間３９と下側の空間４１とに区画されており、上側の空間３９と下側の空間４１との間では、空気の行き来ができないようになっている。

シャッタ１５は、ロアグリル３１のところ（ダクト２７の前端下側の部位）に設けられている。シャッタ１５の上側部位１９は、バンパ２５と空気流ガイド１３との間における、ダクト２７前端の開口部のところに設けられている。シャッタ１５の上側部位１９は、図示しないアクチュエータによって、上記開口部を開閉するようになっている。

シャッタ１５の下側部位２１は、空気流ガイド１３の下側における、ダクト２７前端の開口部のところに設けられている。シャッタ１５の下側部位２１は、図示しないアクチュエータ（上側部位１９のアクチュエータとは別のアクチュエータ）によって、上記開口部を開閉するようになっている。

制御部１７は、車両３（エンジン）がコールドスタート状態であるか否か、車両３（エンジン）がアイドル状態であるか否か、車両３の走行速度の少なくともいずれかに応じて、シャッタ１５を制御するように構成されている。

たとえば、車両３がコールドスタート状態にあるときには、シャッタ１５を総て閉じる全閉モード（図１参照）とし、車両３がアイドル状態もしくは低速走行中（例えば、４０ｋｍ／ｈ未満の速度で走行中）にあるときには、Ｃｏｎｄ優先モード（コンデンサ優先モード；図３参照）とし、車両３が中速走行中（例えば、４０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ未満の速度で走行中）であるときには、全開モード（図２）とするように、制御部１７が、シャッタ１５を制御するようになっている。

また、車両３が高速走行中（例えば、８０ｋｍ／ｈ以上の速度で走行中）であるときには、車両３の空力抵抗とコンデンサ５の負荷とサブラジエータ７の負荷とに応じて、全閉モードもしくはＣｏｎｄ優先モードもしくは全開モードもしくは空力性能向上モードのいずれかになるように、制御部１７が、シャッタ１５を制御するようになっている（図５参照）。

全閉モードでは、シャッタ１５の上側部位１９と下側部位２１とが閉じられている。Ｃｏｎｄ優先モードでは、シャッタ１５の上側部位１９が開（たとえば全開）いておりシャッタ１５の下側部位２１が閉じられている。全開モードでは、シャッタ１５の上側部位１９と下側部位２１とが開（たとえば全開）いている。空力性能向上モードでは、シャッタ１５の下側部位２１が開（たとえば全開）いておりシャッタ１５の上側部位１９が閉じられている。

次に冷却システム１の動作について、図６、図７を参照しつつ説明する。冷却システム１は、制御部１７の制御の下、メモリに予め記憶されている動作プログラムにしたがって動作するようになっている。

まず、車両３がコールドスタート状態であるか否かを判断する（Ｓ１）。この判断は、エンジン冷却水温度検出センサで検出した温度が所定の値（たとえば６０℃）よりも低いか否かを判断することで行う。上記検出した温度が所定の値よりも低いときには、コールドスタート状態であると判断し、上記検出した温度が所定の値以上であるときには、コールドスタート状態ではないと判断する。

車両３がコールドスタート状態では無い場合、車両３がアイドル状態であるか否かを判断する（Ｓ３）。この判断は、車両速度検出センサで検出した速度が「０ｋｍ／ｈ」であるか否かを判断することで行う。

車両３がアイドル状態でない場合、車両３が低速走行状態であるか否かを判断する（Ｓ５）。この判断は、車両速度検出センサで検出した速度が所定の値（たとえば４０ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かを判断することで行う。

車両３が低速走行状態ではない場合、車両３が中速走行状態であるか否かを判断する（Ｓ７）。この判断は、車両速度検出センサで検出した速度が所定の値（たとえば８０ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かを判断することで行う。

車両３が中速走行状態ではない場合、空力性能とコンデンサ５およびサブラジエータ７との負荷バランスに応じた動作をする（バランスモード；Ｓ９）。

バランスモードでは、サブラジエータ７の負荷が大きいかもしくは中くらいかを判断する（Ｓ１１）。この判断は、サブラジエータ冷却水温度検出センサで検出した冷却水の温度が所定の値（たとえば５０℃）よりも高いか否かを判断することで行う。

サブラジエータ７の負荷が小さい場合、コンデンサ５の負荷が大きいかもしくは中くらいかを判断する（Ｓ１３）。この判断は、コンデンサ冷媒圧力検出センサで検出した冷媒の圧力が所定の値よりも大きいか否かを判断することで行う。上記検出した圧力が所定の値よりも小さいときには、コンデンサ５の負荷が小さいと判断し、上記検出した圧力が所定の値よりも大きいときには、コンデンサ５の負荷が大きいかもしくは中くらいであると判断する。

コンデンサ５の負荷が小さい場合、全閉モードに移行する（Ｓ１５；図１参照）。この全閉モードでは、シャッタ１５の上側部位１９と下側部位２１とが閉じられており、ロアグリル３１からのダクト２７内への空気の流入は無い。また、冷却ファン９は停止している。

ステップＳ１３において、コンデンサ５の負荷が大きいかもしくは中くらいである場合、Ｃｏｎｄ優先モードに移行する（Ｓ２３；図３）。このＣｏｎｄ優先モードでは、シャッタ１５の上側部位１９が開いており、シャッタ１５の下側部位２１が閉じられており、下側部位２１からサブラジエータ７への空気の流入は無い。一方、冷却ファン９は、コンデンサ５の負荷に応じて稼働する。すなわち、コンデンサ５の負荷が中くらい以上である場合、冷却ファン９が稼働し、コンデンサ５の負荷が小さい場合、冷却ファン９は停止している。

ステップＳ１１において、サブラジエータ７の負荷が大きいかもしくは中くらいである場合、コンデンサ５の負荷が大きいかもしくは中くらいかを判断する（Ｓ２５）。

コンデンサ５の負荷が小さい場合、空力性能向上モードに移行する（Ｓ２７；図４）。この空力性能向上モードでは、シャッタ１５の上側部位１９が閉じており、シャッタ１５の下側部位２１が開いており、上側部位１９からのコンデンサ５への空気の流入は無い（アッパーグリル２９からコンデンサ５への空気の流入は有る）。一方、冷却ファン９は、コンデンサ５の負荷に応じて稼働する。すなわち、コンデンサ５の負荷が大きい場合、冷却ファン９が稼働し、コンデンサ５の負荷が中くらい以下である場合、冷却ファン９は停止している。

ステップＳ２５において、コンデンサ５の負荷が大きいかもしくは中くらいである場合、全開モードに移行する（Ｓ２９；図２）。この全開モードでは、シャッタ１５の上側部位１９と下側部位２１とが開いている。一方、冷却ファン９は、コンデンサ５の負荷に応じて稼働する。すなわち、コンデンサ５の負荷が大きい場合、冷却ファン９が稼働し、コンデンサ５の負荷が中くらい以下である場合、冷却ファン９は停止している。

このようなバランスモードに移行することで、車両３が高速走行しているときに、各条件に応じて、各モードへの切り換えをし、最適な空気の流れに制御し、空力性能向上とコンデンサ５、サブラジエータ７の冷却を効率的に行ことができる。

ステップＳ７において、車両３が中速走行状態である場合、全開モードに移行する（Ｓ２１；図２）。この全開モードでも、シャッタ１５の上側部位１９と下側部位２１とが開いている。一方、冷却ファン９は、コンデンサ５の負荷に応じて稼働する。すなわち、コンデンサ５の負荷が大きいか中くらいの場合、冷却ファン９が稼働し、コンデンサ５の負荷が小さい場合、冷却ファン９は停止している。

ステップＳ５において、車両３が低速走行状態である場合、Ｃｏｎｄ優先モードに移行する（Ｓ１９；図３）。このＣｏｎｄ優先モードでも、シャッタ１５の上側部位１９が開いており、シャッタ１５の下側部位２１が閉じられており、下側部位２１からサブラジエータ７への空気の流入は無い。一方、冷却ファン９は、コンデンサ５の負荷に応じて稼働する。すなわち、コンデンサ５の負荷が中くらい以上である場合、冷却ファン９が稼働し、コンデンサ５の負荷が小さい場合、冷却ファン９は停止している。

ステップＳ３において、車両３がアイドル状態である場合も、ステップＳ５において、車両３が低速走行状態である場合と同様に動作する。

このようにすることで、４０ｋｍ／ｈでの低速走行時、サブラジエータ７側に流入するはずの車速風（走行風）を効率よくコンデンサ５側で利用することができる。また、アイドル中に、サブラジエータ７を通過しない冷却風をコンデンサ５に利用できる。また、アイドル中、ロアグリル３１側とアッパーグリル２９側を分けることで、下部からの空気の吸入が少なくなるため、アイドル時エンジンルームからの吹き返しを低減できる（図３の破線の矢印参照）。

ステップＳ１において、車両３がコールドスタート状態である場合、全閉モードに移行する（Ｓ１７；図１参照）。この全閉モードでは、シャッタ１５の上側部位１９と下側部位２１とが閉じられている。一方、冷却ファン９は、コンデンサ５の負荷に応じて稼働する。すなわち、コンデンサ５の負荷が中くらい以上である場合、冷却ファン９が稼働し、コンデンサ５の負荷が小さい場合、冷却ファン９は停止している。

このようにすることで、コールドスタート時、ロアグリル３１から流入する冷風をシャットでき、暖機により燃費の向上に貢献する。

冷却システム１によれば、コンデンサ５の下側にサブラジエータ７が配置されているので、コンデンサ５とサブラジエータ７との後側にメインラジエータ２３を設けても、熱交換器が従来のように３枚重なることがない。これにより、エンジンが高負荷運転しているときであっても、メインラジエータ２３の冷却能力の低下を防止することがきる。

また、冷却システム１によれば、コンデンサ５とサブラジエータ７との間の相互方向の空気の流れを制限する仕切り板１１と、仕切り板１１の前側に配置された空気流ガイド１３と、空気流ガイド１３の前側に配置され空気流を制御するシャッタ１５とを備えて構成されているので、車両３の運転状態や各熱交換器５，７，２３の負荷等に応じて、空気の流れの態様を適宜設定することができる。これにより、エンジン、過給機、エアーコンディショナを効率良く運転することができる。

また、冷却システム１によれば、シャッタ１５が車両３の走行状態に応じて開閉するように構成されているので、各熱交換器５，７，２３における熱交換と車両３の走行時における空力性能とをバランスさせ、効率良く車両を運転することができる。

また、冷却システム１によれば、シャッタ１５の上側部位１９と下側部位２１とのそれぞれが独立して開閉自在に構成されているので、各熱交換器５，７，２３における熱交換と車両３の走行時における空力性能とを一層適切にバランスさせ効率良く車両を運転することができる。

また、冷却システム１によれば、シャッタ１５が空気流ガイド１３の前端部設けられているので、シャッタ１５を閉じたときに車両３の走行風がダクト２７内に入らない。これにより、車両の走行時における空力性能を向上させることができる。

また、冷却システム１によれば、コンデンサ５の高さ寸法とサブラジエータ７の高さ寸法との和がメインラジエータ２３の高さ寸法と等しくなっており、前後方向でコンデンサ５およびサブラジエータ７とメインラジエータ２３とがお互いに重なっているので、冷却システム１を小型化しつつ、コンデンサ５とサブラジエータ７とメインラジエータ２３とにおける放熱を効率良く行うことができる。

また、冷却システム１によれば、冷却ファン９がコンデンサ５の後方のみに設けられているので、冷却ファン９を大型化することなく、アイドル時や低速走行時におけるメインラジータ２３およびコンデンサ５における冷却を確実に行うことができる。

１ 冷却システム
５ 第１の熱交換器（コンデンサ）
７ 第２の熱交換器（サブラジエータ）
９ 送風機構（冷却ファン）
１１ 仕切り板
１３ 空気流ガイド
１５ 空気流路開閉機構（シャッタ）
１７ 制御部
１９ 上側部位
２１ 下側部位
２３ 第３の熱交換器（メインラジエータ）

Claims (8)

1. 第１の熱交換器と、
   前記第１の熱交換器の下側に配置された第２の熱交換器と、
   送風機構と、
   前記第１の熱交換器と前記第２の熱交換器との間における、相互方向の空気の流れを制限する仕切り板と、
   前記仕切り板の前側に配置された空気流ガイドと、
   前記空気流ガイドの前側に配置され空気流を制御する空気流路開閉機構と、
   を有することを特徴とする車両の冷却システム。
2. 請求項１に記載の車両の冷却システムにおいて、
   前記空気流路開閉機構は、前記車両の走行状態に応じて開閉するように構成されていることを特徴とする車両の冷却システム。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両の冷却システムにおいて、
   前記空気流路開閉機構は、前記空気流ガイドの上側と下側とに設けられており、
   前記空気流ガイドの上側に設けられている上側部位と、前記空気流ガイドの下側に設けられている下側部位とのそれぞれが、独立して開閉自在に構成されていることを特徴とする車両の冷却システム。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の冷却システムにおいて、
   前記空気流路開閉機構は、前記空気流ガイドの前端部に設けられていることを特徴とする車両の冷却システム。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両の冷却システムにおいて、
   前記第１の熱交換器と前記第２の熱交換器との後側には、第３の熱交換器が設けられていることを特徴とする車両の冷却システム。
6. 請求項５に記載の車両の冷却システムにおいて、
   前記第１の熱交換器の高さと前記第２の熱交換器の高さとの和は、前記第３の熱交換器の高さと等しいことを特徴とする車両の冷却システム。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両の冷却システムにおいて、
   前記送風機構は、前記第１の熱交換器の後方側に設けられていることを特徴とする車両の冷却システム。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車両の冷却システムにおいて、
   前記車両がコールドスタート状態であるか否か、前記車両がアイドル状態であるか否か、前記車両の走行速度、の少なくともいずれかに応じて、前記空気流路開閉機構を制御する制御部を有することを特徴とする車両の冷却システム。
   

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