JP2021107181A - 発電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の意思が反映された充電を行うことができる発電制御装置を提供すること。【解決手段】走行用のＭＧと、ＭＧに電力を供給するバッテリと、バッテリに充電する電力を発電する発電機と、発電機を駆動するエンジンとを備えた車両の発電制御装置であって、バッテリのＳＯＣに応じてエンジンの運転状態を制御する自動発電モードと、発電機による発電を要求する操作に応じてエンジンの運転を開始する手動発電モードとのいずれかの発電モードでエンジンの運転状態を制御するＧＣＵと、手動発電モードにおける発電状態を乗員に設定させる操作パネルとを備える。【選択図】図４

Description

本発明は、発電制御装置に関する。

特許文献１には、エンジン駆動式の発電装置を備えた電気駆動式車両において、発電装置に対して運転要求をするための操作手段として発電スイッチがインストルメントパネルに設けられたものが開示されている。

この特許文献１に記載の電気駆動式車両において、発電スイッチがＯＮである場合には発電装置に対する運転要求が有りの状態となる。

国際公開第２０１１／０８９７２６号パンフレット

しかしながら、特許文献１に記載の電気駆動式車両は、発電スイッチがＯＮである場合には発電装置による発電が行われるが、例えば、バッテリを高い充電状態で維持したい、及び、燃料を節約しながら給電設備まで走行したいといったような乗員の意思が反映されない。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、乗員の意思が反映された充電を行うことができる発電制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、走行用のモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリに充電する電力を発電する発電機と、前記発電機を駆動する内燃機関と、を備えた電動車両の発電制御装置であって、前記バッテリの残容量に応じて前記内燃機関の運転状態を制御する自動発電モードと、前記発電機による発電を要求する操作に応じて前記内燃機関の運転を開始する手動発電モードとのいずれかの発電モードで前記内燃機関の運転状態を制御する制御部と、前記手動発電モードにおける発電状態を乗員に設定させる発電状態設定部とを備える。

本発明によれば、乗員の意思が反映された充電を行うことができる発電制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両の構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両の構成図であって、発電機ユニットを取り外した状態を示す図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両の操作パネルの表示の一例を示す図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両の操作パネルにおける発電終了条件設定画面の一例を示す図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両における発電パワーを変化させる際のタイミングチャートの一例である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両において発電モードが切り替えられた際のタイミングチャートの一例である。 図７は、本発明の一実施例に係るＧＣＵによる動作を説明するフローチャートである。 図８は、本発明の一実施例に係るＧＣＵによって実行される出力電力徐変処理の流れを説明するフローチャートである。 図９は、本発明の一実施例に係るＧＣＵによって実行される発電停止処理の流れを説明するフローチャートである。 図１０は、本発明の一実施例に係るＧＣＵによって実行される発電喚起処理の流れを説明するフローチャートである。 図１１は、本発明の一実施例に係るＧＣＵによって実行される発電喚起処理の変形例を示すフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係る発電制御装置は、走行用のモータと、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリに充電する電力を発電する発電機と、発電機を駆動する内燃機関と、を備えた電動車両の発電制御装置であって、バッテリの残容量に応じて内燃機関の運転状態を制御する自動発電モードと、発電機による発電を要求する操作に応じて内燃機関の運転を開始する手動発電モードとのいずれかの発電モードで内燃機関の運転状態を制御する制御部と、手動発電モードにおける発電状態を乗員に設定させる発電状態設定部とを備えることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る発電制御装置は、乗員の意思が反映された充電を行うことができる。

以下、本発明の一実施例に係る電動車両について図面を用いて説明する。

図１に示すように、車両１０は、車輪１２と、車両を走行させる走行用のモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という）２０と、走行用のバッテリ３０と、発電機ユニット４０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含んで構成される。車両１０は、ＭＧ２０の動力により走行する電動車両である。

ＭＧ２０は、電動機及び発電機の機能を有する回転電機であり、ドライブシャフト１１を介して車輪１２に連結されている。ＭＧ２０には、ＩＮＶ２１が設けられている。ＭＧ２０は、ＩＮＶ２１を介してバッテリ３０に接続されている。ＩＮＶ２１は、ＥＣＵ１００の制御により、バッテリ３０から出力される直流電力を交流電力に変換してＭＧ２０に出力する。

バッテリ３０は、リチウムイオンバッテリ等の二次電池からなり、ＭＧ２０、後述する発電機４２及び図示しない電装品等に電力を供給する。また、バッテリ３０は、発電機４２及びＭＧ２０が発電した電力を蓄電する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ１００として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、このコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ１００として機能する。

ＥＣＵ１００は、ＩＮＶ２１を介してＭＧ２０を制御する。ＥＣＵ１００には、ＩＮＶ２１、バッテリセンサ３１等の各種センサ類、及びカーナビゲーション装置８０等の各種機器が接続されている。ＥＣＵ１００は、後述するＧＣＵ（Generator Control Unit）４５とＣＡＮ通信線１０１を介して接続されており、ＧＣＵ４５との間で相互にデータのやり取りを行うようになっている。

バッテリセンサ３１は、バッテリ３０の蓄電量、すなわち充電状態（ＳＯＣ）を検出する。バッテリセンサ３１は、検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。

カーナビゲーション装置８０は、地図情報等を表示する表示部、操作者としての乗員によって目的地等を操作入力するタッチパネル式の入力部、車両１０の現在位置を検出する現在位置検出部、車両１０の現在位置から目的地までの経路としてのルートを検索するルート検索部、車両１０の現在位置から目的地までの距離を算出する距離算出部、地図情報等に基づき現在地から目的地までのルート上に存在する充電設備を検索する充電設備検索部、履歴情報等を記憶する記憶部などを備える。カーナビゲーション装置８０は、乗員によって入力部を介して操作入力された目的地を車両１０の目的地として設定する。

カーナビゲーション装置８０は、ＥＣＵ１００と双方向通信可能に接続されており、ＥＣＵ１００から車速やＳＯＣ、過去の電費等の各種情報を取得可能に構成され、ＥＣＵ１００に対しては例えば距離算出部によって算出した現在位置から目的地までの距離や、目的地までのルート上に存在する充電設備等の情報を送信可能に構成されている。本実施例において、カーナビゲーション装置８０に設定された目的地及び目的地までのルート上に存在する充電設備を総称して目標地点という。

発電機ユニット４０は、内燃機関としてのエンジン４１と、エンジン４１を始動する始動装置であるスタータ（図示せず）と、発電機４２と、ＩＮＶ４３と、燃料タンク４４と、制御部としてのＧＣＵ４５とを含んで構成されている。

発電機ユニット４０は、エンジン４１、スタータ、発電機４２、ＩＮＶ４３、燃料タンク４４及びＧＣＵ４５が一体化されたユニットとして構成されている。このように各種構成品が一体化された発電機ユニット４０は、図２に示すように、車両１０に固定された引き出しレール１４によって車両１０に対して着脱可能に構成されている。本実施例においては、発電機ユニット４０は、車両後部に設けられ、車両後部から車両後方に引き出されるよう構成されている。発電機ユニット４０は、車両後部に限らず、車両前部又は車両側方部に設けられてもよく、また車両外部への引き出し方向も車両後方に限らず、車両前方や車速側方であってもよい。

発電機ユニット４０は、車両１０に搭載された状態では、図示しないロック機構によって車両１０に固定される。発電機ユニット４０は、車両１０から取り外された状態では、車両１０に設けられた電気機器以外の電気機器に電力を供給する発電装置として機能する。

発電機ユニット４０は、ＩＮＶ４３から出力される直流電力又は発電機４２から出力される交流電力を商用電源に準じた電力に変換するコンバータと、商用電源に準じた電力を外部に供給するためのコンセントと、後述する操作パネル７０と同様に機能する操作パネル７０Ａとを有している。また、発電機ユニット４０は、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）規格に準拠した電気機器を充電するためのＵＳＢポートや、シガーソケットを有していてもよい。また、発電機ユニット４０には、エンジン４１及び発電機４２の駆動を緊急停止するための緊急停止ボタンが設けられている。

エンジン４１には、少なくとも１以上の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン４１は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

発電機４２は、エンジン４１のクランクシャフトとギヤ等の駆動部材を介して連結されており、エンジン４１の動力により発電する発電機の機能を有する。すなわち、発電機４２は、内燃機関駆動式の発電機である。発電機４２には、インバータ（以下、「ＩＮＶ」という）４３が設けられている。発電機４２は、ＩＮＶ４３を介してバッテリ３０に接続されている。

ＩＮＶ４３は、ＧＣＵ４５の制御により、発電機４２から出力された交流電力を直流電力に変換してバッテリ３０に出力する。燃料タンク４４は、エンジン４１で消費される燃料を貯留するタンクである。燃料タンク４４には、給油口が設けられている。当該給油口は、発電機ユニット４０が車両外部に引き出された際に車両外部に露出するようになっている。給油は、発電機ユニット４０を車両外部に引き出して行う。このため、本実施例では、給油口は車両１０には設けられていない。

ＧＣＵ４５は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＧＣＵ４５として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、このコンピュータユニットは、本実施例におけるＧＣＵ４５として機能する。

ＧＣＵ４５は、図示しないインジェクタ及びスロットルバルブを介してエンジン４１を制御する。ＧＣＵ４５は、ＩＮＶ４３を介して発電機４２を制御する。

ＧＣＵ４５は、ＥＣＵ１００から得られるバッテリセンサ３１の検出結果に応じてエンジン４１の運転状態を制御する自動発電モードと、発電機４２による発電を要求する乗員の操作に応じてエンジン４１の運転を開始する手動発電モードとのいずれかの発電モードでエンジン４１の運転状態を制御する。

ＧＣＵ４５には、操作パネル７０が接続されている。操作パネル７０は、車両１０のインストルメントパネル又はセンターコンソール等、運転者が操作しやすく、かつ支障なく視認できる箇所に設けられている。なお、操作パネル７０は、カーナビゲーション装置８０の表示画面の一態様として設けられていてもよい。

本実施例において、操作パネル７０は、液晶表示装置とタッチパッドとからなるタッチパネルによって構成されている。本実施例の操作パネル７０は、本発明における発電状態設定部を構成する。

図３において、操作パネル７０には、燃料残量表示表域７１、発電電力表示領域７２、ＳＯＣ表示領域７３、発電スイッチ７４、発電制御スイッチ７５ａ、７５ｂ、発電制御状態表示領域７６及び設定スイッチ７７が設けられている。

燃料残量表示表域７１には、燃料タンク４４に貯留されている燃料の残量が表示される。発電電力表示領域７２には、発電機４２の出力電力［ｋＷ］が表示される。ＳＯＣ表示領域７３には、バッテリ３０のＳＯＣ［％］が表示される。なお、ＳＯＣ表示領域７３には、バッテリ３０のＳＯＣがそのまま表示されてもよく、後述する下限ＳＯＣ及び上限ＳＯＣで正規化された値が表示されてもよい。

発電スイッチ７４は、手動発電モードにおいて、発電機４２による発電を要求する操作を乗員に行わせるスイッチである。すなわち、手動発電モードにおいて発電スイッチ７４がオンされると、発電機４２による発電が開始される。発電制御スイッチ７５ａ、７５ｂは、自動発電モードと手動発電モードとの切替操作を行うスイッチである。

発電制御スイッチ７５ａが押されると、自動発電モードから、手動発電モード（非発電状態）に切り替わり、手動発電モードにおいて、発電制御スイッチ７５ａが押されると、発電機４２の出力電力の目標値（「目標電力」ともいう）が段階的に大きくなり、手動発電モードから自動発電モードに戻るといったように循環的な選択が行われる。

本実施例において、出力電力の目標値の段階的な度合は、１．０ｋＷ（省電力）、２．０ｋＷ（高速）及び３．０ｋＷ（緊急）とする。つまり、発電制御スイッチ７５ａが押される度に、自動発電モード、手動発電モード（非発電状態）、省電力（出力電力＝１．０ｋＷ）、高速（出力電力＝２．０ｋＷ）、緊急（出力電力＝３．０ｋＷ）の順に状態が切り替わり、また自動発電モードに戻る仕様となっている。

発電機４２の出力電力の目標値のうち最も小さい値は、燃費が最も高い状態でエンジン４１が運転されたときの発電機４２の出力電力に設定されている。なお、発電制御スイッチ７５ａが押されて、自動発電モードから手動発電モードに切り替わった場合には、発電スイッチ７４が押されたときと同様に、発電機４２による発電を要求する操作も行われたこととしてもよい。

発電制御スイッチ７５ｂが押されると、発電制御スイッチ７５ａが押されたときと逆方向に循環的な選択が行われる。発電制御スイッチ７５ａ、７５ｂは、発電機４２による発電中であっても操作可能である。したがって、発電機４２による発電中であっても、発電制御スイッチ７５ａ、７５ｂの操作によって発電モードや発電機４２の目標電力を変更することができる。

操作パネル７０には、発電制御スイッチ７５ａ、７５ｂのいずれか一方が設けられていてもよい。発電制御状態表示領域７６には、発電制御スイッチ７５ａ、７５ｂの選択状態が表示される。

自動発電モードは、車両１０の電源がオンのときに、バッテリ３０のＳＯＣが下限ＳＯＣ以下となった場合にエンジン４１を始動してバッテリ３０の充電を開始し、バッテリ３０のＳＯＣが上限ＳＯＣ以上となった場合にエンジン４１を停止してバッテリ３０の充電を終了するモードである。下限ＳＯＣ及び上限ＳＯＣは、バッテリ３０の仕様に応じた適合値であり、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

手動発電モードは、車両１０の電源がオンであるか否かによらず、発電スイッチ７４が押されたときに、エンジン４１を始動して発電機４２による発電を開始し、バッテリ３０に充電を行い、目標とする発電量に応じた指標として発電終了条件が成立した場合にエンジン４１を停止してバッテリ３０の充電を終了するモードである。

発電終了条件は、バッテリ３０のＳＯＣが目標ＳＯＣになったときに成立する第１条件、充電時間が設定時間となったときに成立する第２条件、車両１０が設定距離を走行する分の発電量が発電されると成立する第３条件、及び、カーナビゲーション装置８０から得ることができる目標地点にたどり着ける分の発電量が確保されると成立する第４条件のなかから１又は複数の条件が選択される。

なお、複数の条件が発電終了条件として選択された場合には、選択されたいずれかの条件が成立すると、発電終了条件が成立する。また、バッテリ３０のＳＯＣが上限ＳＯＣ以上になると、選択された発電終了条件が成立していなくても、エンジン４１が停止されバッテリ３０の充電が終了する。

発電終了条件は、図４に示す発電終了条件設定画面で選択される。発電終了条件設定画面は、図３に示す表示画面において設定スイッチ７７が押されたときに操作パネル７０に表示される。発電終了条件設定画面には、第１条件から第４条件の各条件が選択される選択ボタン８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄと、各条件の目標値を設定するためのスイッチ８９ａ、８９ｂ、８９ｃ、８９ｄが設けられている。

本実施例において、スイッチ８９ａは、下限ＳＯＣから上限ＳＯＣの間、又は、下限ＳＯＣと上限ＳＯＣとの間で正規化した０％から１００％の間で第１条件の目標値を選択させることができる。スイッチ８９ｂは、例えば、１０分から１分間隔又は１０分間隔で第２条件の目標値を選択させることができる。

スイッチ８９ｃは、例えば、１０ｋｍから１ｋｍ間隔又は１０ｋｍ間隔で第３条件の目標値を選択させることができる。スイッチ８９ｄは、カーナビゲーション装置８０に設定された目的地及び現在地から目的地までのルート上に存在する充電設備のなかから第４条件の目標値として目標地点を選択させることができる。なお、第３条件及び第４条件における発電量は、例えば、過去の走行履歴とバッテリ３０のＳＯＣの履歴とから求めることができる。

なお、図３において、発電スイッチ７４及び発電制御スイッチ７５ａ、７５ｂは、車両１０のインストルメントパネル、センターコンソール又はステアリングに設けられた機械的スイッチによって構成してもよい。この場合、発電スイッチ７４、発電制御スイッチ７５ａ、７５ｂは、例えばプッシュ式スイッチによって構成される。また、発電制御スイッチ７５ａ、７５ｂを１つのロータリースイッチによって構成してもよい。

また、発電スイッチ７４は、車両１０のリモコンキーに設けられていてもよく、スマートフォン等の携帯端末のアプリケーションの表示画面上にタッチアイコンとして設けられていてもよい。

図５に示すように、ＧＣＵ４５は、目標電力が発電機４２から出力されていなければ、発電機４２の出力電力（「発電パワー」ともいう）を徐々に変化させて発電機４２の出力電力が目標電力になるようにエンジン４１の運転状態を制御する。図５では、現在の出力電力に対して目標電力が高い場合の例を示している。

ＧＣＵ４５は、発電機４２の出力電力を徐々に変化させている期間では、発電機４２の出力電力が目標電力に向けて変化する第１期間Ｔ１と、発電機４２の出力電力が第１期間Ｔ１よりも変化量が少ない第２期間Ｔ２とが連続して繰り返されるようにエンジン４１の運転状態を制御する。

本実施例において、第１期間Ｔ１では、ＧＣＵ４５は、１秒間あたり１ｋｗの変動量で発電機４２の出力電力が変化するようにエンジン４１の運転状態を制御する。第２期間Ｔ２では、ＧＣＵ４５は、発電機４２の出力電力が変化しないようにエンジン４１の運転状態を制御する。本実施例では、第１期間Ｔ１及び第２期間Ｔ２をいずれも１秒間としたが、これは例示であって１秒間に限られるものではなく任意の時間を設定可能であり、また第１期間Ｔ１と第２期間Ｔ２とが異なる時間に設定されてもよい。

なお、第２期間Ｔ２では、ＧＣＵ４５は、第１期間Ｔ１より少ない変動量で発電機４２の出力電力が変化するようにエンジン４１の運転状態を制御するようにしてもよいし、第１期間Ｔ１より少ない変動量で発電機４２の出力電力が目標電力から離れるように変化するようにエンジン４１の運転状態を制御するようにしてもよい。

このように、ＧＣＵ４５は、発電機４２の出力電力を変化させる場合、発電機４２の出力電力を徐々に変化させることによって、エンジン音が急に変化することを防止し、乗員に安心感を与えることができる。

また、ＧＣＵ４５は、エンジン４１の運転状態を制御してから発電機４２の出力電力が変化するまでの応答の遅れによって生じる発電機４２の出力電力のオーバーシュートを抑制するため、エンジン４１の運転状態のふらつきを低減することができる。

なお、図５においては、発電機４２の出力電力が目標電力よりも低い場合を例示したが、発電機４２の出力電力が目標電力よりも高い場合においても、ＧＣＵ４５は、発電機４２の出力電力を徐々に変化させる。

図６に示すように、ＧＣＵ４５は、目標電力が変更された場合には、エンジン４１を一時停止させた後に、発電機４２から出力される電力が目標電力になるようにエンジン４１の運転状態を制御する。

例えば、図６に示す例において、ＧＣＵ４５は、自動発電モードから手動発電モードに発電モードが切り替えられたとき（時間ｔ１）、及び、手動発電モードから自動発電モードに発電モードが切り替えられたとき（時間ｔ２）、エンジン４１を一時停止させた後に、発電機４２の出力電力が目標電力になるようにエンジン４１の運転状態を制御する。

このように、本実施例では、例えば発電モードの切替等によって目標電力が変更された場合には、ＧＣＵ４５がエンジン４１を一時停止させるため、次のような効果がある。

すなわち、発電機４２の出力電力の目標電力が変更されたこと、又は発電モードが切り替えられたとことをエンジン音の変化で乗員に確認させることができる。また、エンジン４１を一時停止することによってエンジン運転を仕切り直すことができ、エンジン回転やエンジン負荷を緩和することができる。

なお、本実施例では、発電モードの切替時にエンジン４１を一時停止する例について説明したが、発電モードの切替時にエンジン４１を所定時間停止する構成としてもよい。また、ＧＣＵ４５は、目標電力が変更された場合には、エンジン４１の出力を一定期間低下（例えば、アイドル運転状態まで低下）させてエンジン音を小さくした後に、発電機４２の出力電力が目標電力になるようにエンジン４１の運転状態を制御するようにしてもよい。この場合、エンジン４１の再始動時のショック等が発生することがなく、乗員の乗り心地を向上させることができる。

また、ＧＣＵ４５は、手動発電モードにおいて、バッテリ３０のＳＯＣに応じた２段階以上の喚起レベルで発電機４２による発電の要求操作を喚起する。例えば、ＧＣＵ４５は、バッテリ３０のＳＯＣが１５％よりも多い状態から１５％以下かつ１０％よりも多い状態になった場合には、１段階目の喚起レベルとして、発電を軽微に喚起する「バッテリ残量が減ってきています。発電しますか？」といったようなメッセージを、操作パネル７０やカーナビゲーション装置８０等を介して音声及び画像、又はいずれか一方により出力する。

また、ＧＣＵ４５は、バッテリ３０のＳＯＣが１０％よりも多い状態から１０％以下かつ５％よりも多い状態になった場合には、２段階目の喚起レベルとして、発電を強く喚起する「発電して下さい」といったようなメッセージを、操作パネル７０やカーナビゲーション装置８０等を介して音声及び画像、又はいずれか一方により出力する。

さらに、ＧＣＵ４５は、バッテリ３０のＳＯＣが５％よりも多い状態から５％以下の状態になった場合には、３段階目の喚起レベルとして、発電を開始することを喚起する「発電を開始します」といったようなメッセージを、操作パネル７０やカーナビゲーション装置８０等を介して音声及び画像、又はいずれか一方により出力し、発電モードを手動発電モードから自動発電モードに切り替える。

なお、本実施例では、ＧＣＵ４５は、手動発電モードにおいて、バッテリ３０の現時点におけるＳＯＣに応じた喚起レベルで発電機４２による発電の要求操作を喚起する例について説明したが、目標地点に到達した時点において推定されるバッテリ３０のＳＯＣに応じた喚起レベルで発電機４２による発電の要求操作を喚起するようにしてもよい。

この場合には、ＧＣＵ４５は、カーナビゲーション装置８０から得られる現在位置から目標地点までの経路の状況を加味して発電機４２による発電の要求操作を喚起する。現在位置から目標地点までの経路の状況には、距離、勾配、路面状況（例えば、アスファルト、砂利など）、一般道・高速道、天候（天気、気温、風速など）、時間帯等が含まれる。

例えば、夕方に目標地点に到達することが推定される場合には、ライトの使用が予測されるため、ＧＣＵ４５は、ライトによって消費される電力量を加味して発電機４２による発電の要求操作を喚起する。

また、例えば、気温が低温又は高温であると判断される場合には、エアコンの使用が予測されるため、ＧＣＵ４５は、エアコンによって消費される電力量を加味して発電機４２による発電の要求操作を喚起する。

次に、図７を参照して、本実施例のＧＣＵ４５による動作について説明する。図７に示すＧＣＵ４５による動作は、所定の間隔で繰り返し実行される。

図７に示すように、ＧＣＵ４５は、車両１０の電源がオフか否かを判定する（ステップ１１）。ＧＣＵ４５は、ステップＳ１１において車両１０の電源がオフであると判定した場合には、発電スイッチ７４がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１２において発電スイッチ７４がオンでないと判定した場合には、エンジン４１を停止して（ステップＳ２３）、今回の動作を終了する。ＧＣＵ４５は、ステップＳ１２において発電スイッチ７４がオンであると判定した場合には、手動発電モードで発電を行って（ステップＳ２０）、今回の動作を終了する。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１１において車両１０の電源がオフでない、すなわち車両１０の電源がオンであると判定した場合、発電モードが自動発電モードであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１３において発電モードが自動発電モードでないと判定した場合には、発電スイッチ７４がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１５）。ＧＣＵ４５は、ステップＳ１５において発電スイッチ７４がオンでないと判定した場合、それまでエンジン４１が駆動していた場合にはバッテリ３０のＳＯＣの値に関わらずエンジン４１を停止し（ステップＳ２１）、今回の動作を終了する。なお、ステップＳ１５の時点でエンジン４１が駆動していない場合には、ステップＳ２１においてエンジン４１の停止が維持される。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１５において発電スイッチ７４がオンであると判定した場合には、手動発電モードで発電を行って（ステップＳ１７）、ステップＳ１８の処理に進む。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１３において発電モードが自動発電モードであると判定した場合には、バッテリ３０のＳＯＣが下限ＳＯＣ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。下限ＳＯＣは、車両１０の走行に支障をきたすおそれがある程度まで低下したＳＯＣであり、運転者によるアクセルペダルの操作量に見合った駆動力をＭＧ２０が出力できない程度まで低下したＳＯＣ（例えば、ＳＯＣ＝５％）である。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１４においてバッテリ３０のＳＯＣが下限ＳＯＣ以下でないと判定した場合には、今回の動作を終了する。ＧＣＵ４５は、ステップＳ１４においてバッテリ３０のＳＯＣが下限ＳＯＣ以下であると判定した場合には、自動発電モードで発電を行って（ステップＳ１６）、ステップＳ１８の処理に進む。

自動発電モードでは、予め定められた発電量（例えば、上限ＳＯＣや緊急時用ＳＯＣ等）を目標発電量として発電が行われてもよいし、手動発電モードにおいて設定された発電終了条件が成立するまで発電が行われてもよい。

ステップＳ１８において、ＧＣＵ４５は、自動発電モード又は手動発電モードでの発電中に発電モードの切替があったか否かを判定する。ＧＣＵ４５は、ステップＳ１８において自動発電モード又は手動発電モードでの発電中に発電モードの切替がなかったと判定した場合には、ステップＳ１９の処理を行うことなく、今回の動作を終了する。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１８において自動発電モード又は手動発電モードでの発電中に発電モードの切替があったと判定した場合には、エンジン４１を停止して（ステップＳ１９）、目標電力を設定した後（ステップＳ２２）、今回の動作を終了する。

ステップＳ２２においては、例えば、発電モードの切替先での目標電力が設定される。例えば、自動発電モードから手動発電モードに発電モードが切り替えられたときは、手動発電モードにおいて乗員により選択されている出力電力の目標値が目標電力として設定される。手動発電モードから自動発電モードに発電モードが切り替えられたときは、予め定められた出力電力が目標電力として設定される。なお、手動発電モードから自動発電モードに発電モードが切り替えられたときは、手動発電モードにおいて選択された出力電力の目標値が目標電力として設定されてもよい。

次に、図８を参照して、本実施例のＧＣＵ４５によって実行される出力電力徐変処理について説明する。図８に示す出力電力徐変処理は、所定の間隔で繰り返し実行される。

図８に示す出力電力徐変処理は、例えば発電モードが切り替えられたときのように現在の出力電力と目標電力とが一致しない場合に発電機４２の出力電力が目標電力に徐々に近づくように出力電力を変更する処理である。発電モードが切り替えられたときは、図６に示すようにエンジン４１を一時停止するので、発電モードの切替後は現在の出力電力と目標電力とが一致しないこととなる。したがって、このような場合に、出力電力徐変処理によって発電モードの切替後の出力電力（＝０ｋＷ）を徐々に変更して目標電力に近づけることとなる。

図８に示すように、ＧＣＵ４５は、目標電力と現在の出力電力とが一致しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。ＧＣＵ４５は、ステップＳ３１において目標電力と現在の出力電力とが一致していると判定した場合には、本出力電力徐変処理を終了する。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ３１において目標電力と現在の出力電力とが一致していないと判定した場合には、目標電力が現在の出力電力よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３２）。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ３２において目標電力が現在の出力電力よりも大きいと判定した場合には、目標電力から現在の出力電力を差し引いた値が「１．０（ｋＷ）」よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３３）。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ３３において目標電力から現在の出力電力を差し引いた値が「１．０（ｋＷ）」よりも大きいと判定した場合には、現在の出力電力に１．０（ｋＷ）を加えた値を発電機４２の一時目標電力として（ステップＳ３４）、ステップＳ３６に処理を進める。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ３３において目標電力から現在の出力電力を差し引いた値が「１．０（ｋＷ）」よりも大きくない、すなわち「１．０（ｋＷ）」以下であると判定した場合には、目標電力を発電機４２の一時目標電力として（ステップＳ３５）、ステップＳ３６に処理を進める。

ステップＳ３６において、ＧＣＵ４５は、一時目標電力に向けて発電機４２の出力電力を１秒かけて線形に変更する。その後、発電機４２の出力電力が一時目標電力に到達すると、ＧＣＵ４５は、発電機４２の出力電力を１秒間、一時目標電力に保持して（ステップＳ３７）、本出力電力徐変処理を終了する。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ３２において目標電力が現在の出力電力よりも大きくない、すなわち目標電力が現在の出力電力以下であると判定した場合には、目標電力から現在の出力電力を差し引いた値が「−１．０（ｋＷ）」よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４３）。ＧＣＵ４５は、目標電力から現在の出力電力を差し引いた値の絶対値が「１．０（ｋＷ）」よりも大きいか否かを判定してもよい。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ４３において目標電力から現在の出力電力を差し引いた値が「−１．０（ｋＷ）」よりも小さいと判定した場合には、現在の出力電力から１．０（ｋＷ）を差し引いた値を発電機４２の一時目標電力として（ステップＳ４４）、ステップＳ４６に処理を進める。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ４３において目標電力から現在の出力電力を差し引いた値が「−１．０（ｋＷ）」よりも小さくない、すなわち「−１．０（ｋＷ）」以上であると判定した場合には、目標電力を発電機４２の一時目標電力として（ステップＳ４５）、ステップＳ４６に処理を進める。

ステップＳ４６において、ＧＣＵ４５は、一時目標電力に向けて発電機４２の出力電力を１秒かけて線形に変更する。その後、発電機４２の出力電力が一時目標電力に到達すると、ＧＣＵ４５は、発電機４２の出力電力を１秒間、一時目標電力に保持して（ステップＳ４７）、本出力電力徐変処理を終了する。

次に、図９を参照して、本実施例のＧＣＵ４５によって実行される発電停止処理について説明する。図９に示す発電停止処理は、手動発電モード中に所定の間隔で繰り返し実行される。

図９に示す発電停止処理において、各発電終了条件で用いられている値（９０％、１０分、１０ｋｍ）はいずれも例示であってこれに限定されるものではない。なお、自動発電モードにおける発電終了条件として、手動発電モードにおいて設定された発電終了条件を用いる場合には、自動発電モード中においても図９に示す発電停止処理が実行される。

図９に示すように、ＧＣＵ４５は、発電終了条件が第１条件か否かを判定する（ステップＳ５１）。第１条件は、バッテリ３０のＳＯＣが目標ＳＯＣになったときに成立する条件である。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ５１において発電終了条件が第１条件であると判定した場合には、バッテリ３０のＳＯＣが９０％以上であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ５２においてバッテリ３０のＳＯＣが９０％以上でないと判定した場合には、ステップＳ５１に処理を戻す。ＧＣＵ４５は、ステップＳ５２においてバッテリ３０のＳＯＣが９０％以上であると判定した場合には、発電機４２による発電を停止して（ステップＳ５３）、本発電停止処理を終了する。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ５１において発電終了条件が第１条件でないと判定した場合には、発電終了条件が第２条件であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。第２条件は、充電時間が設定時間となったときに成立する条件である。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ５４において発電終了条件が第２条件であると判定した場合には、充電時間が１０分を超えたか否かを判定する（ステップＳ５５）。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ５５において充電時間が１０分を超えていないと判定した場合には、ステップＳ５１に処理を戻す。ＧＣＵ４５は、ステップＳ５５において充電時間が１０分を超えたと判定した場合には、発電機４２による発電を停止して（ステップＳ５３）、本発電停止処理を終了する。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ５４において発電終了条件が第２条件でないと判定した場合には、発電終了条件が第３条件であるか否かを判定する（ステップＳ５６）。第３条件は、車両１０が設定距離を走行する分の発電量が発電されると成立する条件である。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ５６において発電終了条件が第３条件であると判定した場合には、過去の電費から、１０ｋｍを走行するのに必要な発電量（１０ｋｍ走行分の発電量）を計算して（ステップＳ５７）、ステップＳ５８に処理を移す。過去の電費としては、例えば直近１０分間における出力電力と走行キロ数から求められる「出力電力１ｋＷｈ当たりの走行キロ数（ｋｍ/ｋＷｈ）」を用いることができる。

ステップＳ５８において、ＧＣＵ４５は、発電機４２による発電量が１０ｋｍ走行分の発電量を超えたか否かを判定する。ＧＣＵ４５は、ステップＳ５８において発電機４２による発電量が１０ｋｍ走行分の発電量を超えていないと判定した場合には、ステップＳ５１に処理を戻す。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ５８において発電機４２による発電量が１０ｋｍ走行分の発電量を超えたと判定した場合には、発電機４２による発電を停止して（ステップＳ５３）、本発電停止処理を終了する。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ５６において発電終了条件が第３条件でないと判定した場合には、発電終了条件が第４条件であると判断して、目的地までの距離、走行可能距離、過去の電費から目的地に到達するために必要な発電量を計算して（ステップＳ５９）、ステップＳ６０に処理を移す。

第４条件は、カーナビゲーション装置８０から得ることができる目標地点（目的地）に到達できる分の発電量が確保されると成立する条件である。目的地までの距離は、車両１０の現在位置から目標地点（目的地）までの距離である。走行可能距離とは、現在のバッテリ３０のＳＯＣで走行可能な距離のことであり、過去の電費に基づき算出される。過去の電費は、ステップＳ５７と同様に計算される。走行可能距離は、例えばカーナビゲーション装置８０によって計算され、カーナビゲーション装置８０からＥＣＵ１００を介してＧＣＵ４５に送信される。

ステップＳ６０において、ＧＣＵ４５は、発電機４２による発電量が目的地まで到達できる分の発電量を超えたか否かを判定する。ＧＣＵ４５は、ステップＳ６０において発電機４２による発電量が目的地まで到達できる分の発電量を超えていないと判定した場合には、ステップＳ５１に処理を戻す。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ６０において発電機４２による発電量が目的地まで到達できる分の発電量を超えたと判定した場合には、発電機４２による発電を停止して（ステップＳ５３）、本発電停止処理を終了する。

次に、図１０を参照して、本実施例のＧＣＵ４５によって実行される発電喚起処理について説明する。図１０に示す発電喚起処理は、手動発電モード中に所定の間隔で繰り返し実行される。なお、本発電喚起処理で出力される各メッセージは、一例であってこれに限定されるものではない。

図１０に示すように、ＧＣＵ４５は、カーナビゲーション装置８０からＥＣＵ１００を介して、車両１０の現在地から目的地までの走行可能距離を受信する（ステップＳ７１）。ＧＣＵ４５は、ステップＳ７１で受信した走行可能距離が現在地から目的地までの距離未満であるか否かを判定する（ステップＳ７２）。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ７２において、ステップＳ７１で受信した走行可能距離が現在地から目的地までの距離未満であると判定した場合には、「現在のバッテリ残量では目的地までたどり着けません」のメッセージを、操作パネル７０やカーナビゲーション装置８０等を介して音声及び画像、又はいずれか一方により出力して（ステップＳ７３）、処理をステップＳ７５に移す。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ７２において、ステップＳ７１で受信した走行可能距離が現在地から目的地までの距離未満でない、すなわち現在地から目的地までの距離以上と判定した場合には、「目的地到着後のバッテリ残量は〇〇％です」のメッセージを、操作パネル７０やカーナビゲーション装置８０等を介して音声及び画像、又はいずれか一方により出力して（ステップＳ７４）、処理をステップＳ７５に移す。

ステップＳ７５において、ＧＣＵ４５は、バッテリ３０のＳＯＣが１０％よりも多く、かつ１５％以下であるか否かを判定する。ＧＣＵ４５は、ステップＳ７５においてバッテリ３０のＳＯＣが１０％よりも多く、かつ１５％以下でないと判定した場合には、「バッテリ残量が減ってきています。発電しますか？」のメッセージを、操作パネル７０やカーナビゲーション装置８０等を介して音声及び画像、又はいずれか一方により出力して（ステップＳ７６）、本発電喚起処理を終了する。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ７５においてバッテリ３０のＳＯＣが１０％よりも多く、かつ１５％以下であると判定した場合には、バッテリ３０のＳＯＣが５％よりも多く、かつ１０％以下であるか否かを判定する（ステップＳ７７）。なお、ＧＣＵ４５は、現在のＳＯＣの値のほか、目的地到着時のＳＯＣの値でステップＳ７５の判定を行ってもよい。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ７７においてバッテリ３０のＳＯＣが５％よりも多く、かつ１０％以下であると判定した場合には、「発電して下さい」のメッセージを、操作パネル７０やカーナビゲーション装置８０等を介して音声及び画像、又はいずれか一方により出力して（ステップＳ７８）、本発電喚起処理を終了する。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ７７においてバッテリ３０のＳＯＣが５％よりも多く、かつ１０％以下でないと判定した場合には、バッテリ３０のＳＯＣが５％以下であるか否かを判定する（ステップＳ７９）。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ７９においてバッテリ３０のＳＯＣが５％以下でないと判定した場合には、本発電喚起処理を終了する。ＧＣＵ４５は、ステップＳ７９においてバッテリ３０のＳＯＣが５％以下であると判定した場合には、「発電を開始します」のメッセージを、操作パネル７０やカーナビゲーション装置８０等を介して音声及び画像、又はいずれか一方により出力する（ステップＳ８０）。

その後、ＧＣＵ４５は、エンジン４１を始動して（ステップＳ８１）、発電機４２による発電を開始する（ステップＳ８２）。これにより、手動発電モード中であっても、強制的に発電が開始される。

次いで、ＧＣＵ４５は、バッテリ３０のＳＯＣが１０％以上か否かを判定する（ステップＳ８３）。ＧＣＵ４５は、バッテリ３０のＳＯＣが１０％以上となるまでステップＳ８３の処理を繰り返す。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ８３においてバッテリ３０のＳＯＣが１０％以上であると判定した場合には、発電機４２による発電を停止した後（ステップＳ８４）、エンジン４１を停止して（ステップＳ８５）、本発電喚起処理を終了する。

以上のように、本実施例に係る電動車両は、エンジン４１、スタータ、発電機４２、ＩＮＶ４３、燃料タンク４４及びＧＣＵ４５を一体化した発電機ユニット４０が車両１０に対して着脱可能に構成されている。このため、本実施例に係る電動車両は、必要に応じて発電機ユニット４０を車両１０から取り外すことによって、発電機４２を独立した発電機として使用することができる。これにより、例えば車外の他の電気機器に電力を供給することができ、発電機４２を有効に活用できる。

また、本実施例に係る電動車両は、発電モードとして自動発電モードと手動発電モードとを備えるので、例えば、自動発電モードをメインに使用しつつ、必要に応じて手動発電モードに切り替えて運転者の意図に沿った発電を行うことができる。例えば、運転者の判断でバッテリ３０への充電量を多めにしたい場合、ガソリンを節約し充電設備まで走行したい場合に手動発電モードとすることで、運転者の判断を尊重した運用を図ることができる。

また、本実施例に係る電動車両は、手動発電モードにおける発電状態を乗員に設定させる操作パネル７０を備えるので、乗員が操作パネル７０を操作することによって乗員の意図する発電状態に制御することができる。

また、本実施例に係る電動車両は、目標とする発電量に応じた指標（例えば、ＳＯＣ、充電時間、走行距離、目的地までの到達のための発電量等）を乗員に指定させることによって、手動発電モードにおける発電状態を乗員に設定させるようになっている。これにより、本実施例に係る電動車両は、発電量を運転者に概念的な指標として提示することで、発電量を運転者が容易に認識しやすくなる。

このため、運転者は、必要な発電量を容易に選択することができる。また、運転者は、上記指標を通じて発電量を量的に捉えることができるので、運転者の感覚に沿った発電量の選択を行うことができる。

また、発電機ユニット４０を車両１０から取り外して独立して使用する場合にも、同様の概念的な指標を用いることで、運転者が、電力供給先の状況に応じた発電、エンジン騒音、発電燃費、緊急性に対応しやすい。

また、本実施例に係る電動車両は、操作パネル７０を通じて、発電機４２に出力させる電力の度合いを乗員に設定させることによって手動発電モードにおける発電状態を乗員に設定させるようになっている。これにより、例えば緊急にバッテリ３０のＳＯＣを回復させることを運転者が要求している場合には、出力電力の目標値の段階的な度合として最も出力電力の大きい目標値（緊急）を設定することができる。

また、例えば燃費・騒音のバランスが取れた運転で発電を行うことを運転者が要求している場合には、出力電力の目標値の段階的な度合として出力電力が中程度の目標値（高速）を設定することができる。

また、例えば低騒音重視の運転で発電を行うことを運転者が要求している場合には、出力電力の目標値の段階的な度合として最も出力電力の小さい目標値（省電力）を設定することができる。

また、本実施例に係る電動車両は、手動発電モードにおいて、バッテリ３０のＳＯＣが限界値（例えば、５％）以下となると、発電モードを自動発電モードに変更するので、電欠状態となることがなく、車両１０の走行を保証することができる。

また、本実施例に係る電動車両は、目標電力が発電機４２から出力されていなければ、発電機４２の出力電力を徐々に変化させて発電機４２の出力電力が目標電力になるようにエンジン４１の運転状態を制御するようになっている。

これにより、乗員や使用者の違和感を無くすことができる。例えば、エンジン音の急な変化が抑制されるため、乗員に安心感を与えることができる。また、エンジン状態を確認しながら目標電力に向けて出力電力を徐々に変化させるので、エンジン４１が過度にふらついた運転となることを抑制できる。例えば、スロットル開度を大きくし過ぎた後に戻すようなエンジン４１の運転状態のふらつきを抑制できる。

また、本実施例に係る電動車両は、発電機ユニット４０からＭＧ２０に直接給電せずに、バッテリ３０を介して給電しているため、急な動作を必要とせず、滑らかな運転移行が好ましい。したがって、上記のように、発電機４２の出力電力を徐々に変化させて発電機４２の出力電力が目標電力になるようにエンジン４１の運転状態を制御することは、有用である。

また、本実施例に係る電動車両は、発電機４２の出力電力を徐々に変化させている期間では、当該出力電力が目標電力に向けて変化する第１期間Ｔ１と、当該出力電力が第１期間Ｔ１よりも変化量が少ない第２期間Ｔ２とが連続して繰り返されるようにエンジン４１の運転状態を制御するようになっている。

このように、連続する第１期間Ｔ１の間に第２期間Ｔ２のような変化が緩やか又は変化しない緩和期間を設けることで、発電機４２の出力電力を徐々に変化させている期間におけるエンジン運転状態の変化を滑らかにすることができる。エンジン運転状態の変化はスロットル開度やインジェクタ噴射量などで調整する。この場合、連続してエンジン運転状態を変化させるよりも間欠的に応答を待つ期間を設けるほうが、スロットル開度やインジェクタ噴射量などの調整に際して的確な制御ができる。また、排気ガス制御の応答を確認しつつエンジン４１の運転状態を制御することで、発電機４２の出力電力を徐々に変化させて発電機４２の出力電力が目標電力になるようにエンジン４１の運転状態を制御する際の無駄な排気ガスの排出を避けるなどの効果も期待できる。

また、本実施例に係る電動車両は、手動発電モードにおいて、バッテリ３０のＳＯＣに応じた２段階以上の喚起レベルで発電機４２による発電の要求操作を喚起するので、運転者による発電要求の判断を補助することができる。

なお、本実施例においては、発電喚起処理として図１０に示す処理を実行する例について説明したが、これに限らず、例えば次の図１１に示す発電喚起処理を実行してもよい。

図１１を参照して、本実施例のＧＣＵ４５によって実行される発電喚起処理の変形例について説明する。図１１に示す発電喚起処理は、手動発電モード中に所定の間隔で繰り返し実行される。

図１１に示すように、ＧＣＵ４５は、カーナビゲーション装置８０によって設定された目的地までのルート上に充電設備があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。

具体的には、ＧＣＵ４５は、カーナビゲーション装置８０から目的地までのルート上に存在する充電設備の情報を受信したか否かにより、すなわち目的地までのルート上に存在する充電設備を検出したか否かにより、目的地までのルート上に充電設備があるか否かを判定する。なお、目的地までのルートは、カーナビゲーション装置８０によって複数検索されてもよい。この場合、例えばＧＣＵ４５は、複数のルートのうち、充電設備の存在するルートを優先的に選択することも可能である。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１０１において目的地までのルート上に充電設備がないと判定した場合には、目的地までの走行が可能か否かを判定する（ステップＳ１０５）。

具体的には、ＧＣＵ４５は、現在のバッテリ３０のＳＯＣから求めた走行可能距離が、現在位置から目的地までの走行距離よりも長い場合には、現在位置から目的地までの走行が可能と判定することができる。ＧＣＵ４５は、現在のバッテリ３０のＳＯＣから求めた走行可能距離が、現在位置から目的地までの走行距離よりも短い場合には、現在位置から目的地までの走行が可能でないと判定することができる。走行可能距離は、本実施例と同様、カーナビゲーション装置８０において計算され、カーナビゲーション装置８０からＥＣＵ１００を介してＧＣＵ４５に送信される。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１０５において目的地までの走行が可能であると判定した場合には、本発電喚起処理を終了する。ＧＣＵ４５は、ステップＳ１０５において目的地までの走行が可能でないと判定場合には、エンジン４１の駆動による発電を促す発電喚起を行う（ステップＳ１０６）。

ステップＳ１０６において、ＧＣＵ４５は、目的地までの走行に要する電力量に応じ、適切な発電量を乗員に報知する発電量調整喚起も行う。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１０１において目的地までのルート上に充電設備があると判定した場合には、当該充電設備までの走行が可能か否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１０２において充電設備までの走行が可能であると判定した場合には、充電設備でのバッテリ３０の充電を乗員に促す充電喚起を行う（ステップＳ１０３）。このとき、エンジン４１による発電が既に行われている場合には、ＧＣＵ４５は、ステップＳ１０３において当該発電の停止を乗員に報知する発電停止喚起を行う。発電停止喚起の方法は、充電喚起及び発電喚起の方法と同様である。ＧＣＵ４５は、ステップＳ１０３の処理後に本発電喚起処理を終了する。

ＧＣＵ４５は、ステップＳ１０２において充電設備までの走行が可能でないと判定した場合には、充電喚起及び発電喚起を行う（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４において、ＧＣＵ４５は、充電設備までの走行に要する電力量に応じ、適切な発電量を乗員に報知する発電量調整喚起も行う。ＧＣＵ４５は、ステップＳ１０４の処理後に本発電喚起処理を終了する。

ここで、図１１に示す発電喚起処理において、ＧＣＵ４５は、現在位置から目的地又は充電設備まで車両１０が走行可能か否かを、車両１０の走行開始後、例えば所定時間ごと又は所定距離ごとに判定するのが好ましい。ＧＣＵ４５によって車両１０の走行開始時に発電を行わなくとも目的地又は充電設備まで車両１０が走行可能であると判定された場合であっても、その後の走行条件や目的地又は充電設備までのルートが当初設定したルートと異なるルートに変更された場合などは目的地又は充電設備まで車両１０が走行不能となる場合もある。このような場合に、上述したように現在位置から目的地又は充電設備まで車両１０が走行可能か否かを定期的に判定することで、目的地又は充電設備まで車両１０が走行不能と判定した時点で乗員に対してバッテリ３０の充電を促すことができる。このため、ＧＣＵ４５は、早期にバッテリ３０の充電を促すことができる。

この変形例によれば、車両１０の現在位置から目的地までのルート上に充電設備が存在する場合には、当該充電設備での充電を乗員に促すので、充電設備での充電が可能であるにも関わらず乗員が不必要にエンジン４１を駆動して発電を行うことを防止することができる。このため、本変形例では、エンジン４１の燃料消費を抑制することができる。

また、本変形例は、車両１０の現在位置から充電設備までの走行に要する電力に応じてエンジン４１の駆動による発電の必要の有無を報知する。例えば、バッテリ３０のＳＯＣ不足により現在地から充電設備まで車両１０が走行できない場合には、エンジン４１を駆動して発電機４２による発電を行うよう乗員に促す発電喚起が行われる。このため、本変形例では、車両１０が走行不能となるまでバッテリ３０のＳＯＣが低下してしまうことを防止することができる。したがって、走行用のバッテリ３０のＳＯＣが不足することにより車両１０が道路上に停止してしまうことが防止される。

また、本変形例では、エンジン４１の駆動による発電が行われている場合に、車両１０の現在位置から目的地までのルート上に充電設備が存在するか否かに応じて、それぞれの場合に応じた適切な発電量を乗員に促すように構成されている。これにより、本変形例では、目的地までのルート上に充電設備が存在する場合、存在しない場合のいずれの場合であっても、エンジン４１の燃料消費を抑制したり、バッテリ３０が電欠状態に陥ったりすることを防止できる。

また、本実施例においては、発電機ユニット４０を車両１０に対して着脱可能に構成したが、発電機ユニット４０を車両１０に対して着脱可能でなく、予め搭載した構成であってもよい。この場合、エンジン４１、スタータ、発電機４２、ＩＮＶ４３、燃料タンク４４及びＧＣＵ４５を一体化したユニットとして構成しなくてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。例えば、発電機４２とエンジンの始動装置であるスタータとを別個に設けることとしたが、発電機４２を、発電機とスタータとの機能を共に有するスタータジェネレータとしてもよい。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１０ 車両（電動車両）
１４ 引き出しレール
２０ ＭＧ（モータ）
２１ ＩＮＶ
３０ バッテリ
３１ バッテリセンサ
４０ 発電機ユニット
４１ エンジン（内燃機関）
４２ 発電機
４３ ＩＮＶ
４４ 燃料タンク
４５ ＧＣＵ（制御部）
７０ 操作パネル（発電状態設定部）
７１ 燃料残量表示表域
７２ 発電電力表示領域
７３ ＳＯＣ表示領域
７４ 発電スイッチ
７５ａ、７５ｂ 発電制御スイッチ
７６ 発電制御状態表示領域
７７ 設定スイッチ
８０ カーナビゲーション装置
８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ 選択ボタン
８９ａ、８９ｂ、８９ｃ、８９ｄ スイッチ
１００ ＥＣＵ
１０１ ＣＡＮ通信線
Ｔ１ 第１期間
Ｔ２ 第２期間

Claims (4)

1. 走行用のモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリに充電する電力を発電する発電機と、前記発電機を駆動する内燃機関と、を備えた電動車両の発電制御装置であって、
   前記バッテリの残容量に応じて前記内燃機関の運転状態を制御する自動発電モードと、前記発電機による発電を要求する操作に応じて前記内燃機関の運転を開始する手動発電モードとのいずれかの発電モードで前記内燃機関の運転状態を制御する制御部と、
   前記手動発電モードにおける発電状態を乗員に設定させる発電状態設定部とを備えることを特徴とする発電制御装置。
2. 前記発電状態設定部は、目標とする発電量に応じた指標を乗員に指定させることによって、前記手動発電モードにおける発電状態を乗員に設定させることを特徴とする請求項１に記載の発電制御装置。
3. 前記発電状態設定部は、前記発電機に出力させる電力の度合いを乗員に設定させることによって、前記手動発電モードにおける発電状態を乗員に設定させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の発電制御装置。
4. 前記制御部は、前記手動発電モードにおいて、前記バッテリの残容量が限界値以下となると、前記発電モードを前記自動発電モードに変更することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発電制御装置。
   

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