JP2005278251A - ハイブリッド車両の発電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 発電時におけるエンジンの駆動状態を乗員の意思に応じて設定する。
【解決手段】 ハイブリッド車両はエンジンとこれに駆動されるジェネレータを有しており、車室内には乗員に操作されるボリュームスイッチが設けられる。駆動用バッテリの充電状態ＳＯＣが下限レベルＫｓｏｃ１を下回ると(ステップＳ１)、充電状態ＳＯＣに基づいて基本発電量Ｐｅｌが算出される(ステップＳ６)。続いて、乗員に操作されるボリュームスイッチからのボリューム電圧Ｖｖに基づいて補正係数ｋｌが設定され(ステップＳ７)、ジェネレータの目標発電量Ｐｅｔが算出される(ステップＳ８)。そして、目標発電量Ｐｅｔに基づいてエンジンの駆動状態が制御され、ジェネレータによる発電が実行される。よって、発電時におけるエンジンの駆動状態を乗員が設定でき、エンジン回転数を下げてエンジン透過音を抑制したり、ジェネレータの発電量を増やしたりすることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は発電機とこれを駆動するエンジンとを有するハイブリッド車両の発電制御装置に関する。

近年、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載するようにしたハイブリッド車両が開発されている。このようなハイブリッド車両は、発進時や低速時の動力源として低回転から高トルクを発生する電動モータを用いることにより、エンジンの使用領域を効率の良い高回転域に限定することができるため、エンジン効率を大幅に向上できるという利点がある(たとえば、特許文献１参照)。

このハイブリッド車両の駆動方式としては、電動モータのみを用いて駆動輪を駆動するようにしたシリーズ方式、電動モータとエンジンとを用いて駆動輪を駆動するようにしたパラレル方式、そしてシリーズ方式とパラレル方式とを組み合わせるようにしたシリーズ・パラレル方式が開発されている。

シリーズ方式やシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両にあっては、エンジンに駆動される発電機が搭載されており、この発電機によって発電された電力は、駆動輪を駆動するために電動モータに供給されるとともに、エンジンが停止している発進時や、電動モータに多くの電力を供給する加速時などに備えて、バッテリに充電されるようになっている。そして、発電時にはエンジンの燃料消費量を節減するため、エンジンを最良の効率で駆動するように、エンジンは所定の回転数領域内で制御されることになる。
国際公開第００／４６０６２号パンフレット

しかしながら、効率良くエンジンを駆動するためには、エンジンを低中回転の高負荷で駆動する必要があるため、発電時には車室内に伝達されるエンジン透過音が大きくなり、車両品質を低下させるおそれがある。しかも、発電制御は車両の走行状況に応じて自動的に開始されるため、たとえば、走行騒音の少ない低速走行時に発電制御が開始された場合には、乗員に対して著しい不快感を与えることになっていた。

また、発電された電力を蓄えるバッテリは、いわゆるメモリー効果を回避するため、バッテリを使い切った状態つまり充電状態を低下させた状態に制御されることも多い。このような充電状態のもとで、高速走行や登坂走行など電動モータに高負荷がかかる走行を行った場合には、バッテリの電力が早期に枯渇して車両の動力性能が大幅に低下してしまうことがあり、乗員に対して違和感を与えるおそれがあった。

本発明の目的は、発電時におけるエンジンの駆動状態や発電機の発電量を、乗員の意思に応じて設定することにより、ハイブリッド車両の車両品質を向上させることにある。

本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、発電機とこれを駆動するエンジンとを有するハイブリッド車両の発電制御装置であって、バッテリの充電状態に基づいて、前記発電機の基本発電量を設定する発電量設定手段と、前記基本発電量を変更するため、乗員に手動で操作される手動操作機構と、前記手動操作機構からの操作信号に基づいて前記基本発電量を変更し、前記発電機の目標発電量を設定する発電量変更手段と、前記目標発電量に基づいて前記エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段とを有することを特徴とする。

本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、前記充電状態に基づいて前記発電機の下限発電量を設定する下限設定手段を有し、前記目標発電量が前記下限発電量を下回るときには、前記下限発電量に基づいて前記エンジンの駆動状態を制御することを特徴とする。

本発明によれば、乗員が手動操作機構を操作することにより、発電機の基本発電量を任意に変更することができるため、乗員の意思に応じてエンジンの駆動状態や発電機の発電量を設定することができ、車両品質を向上させることが可能となる。つまり、手動操作機構の操作によって基本発電量を減少させるように変更した場合には、発電時におけるエンジン回転数とエンジン負荷を低く抑えることができるため、車室内に伝達されるエンジン透過音を軽減することができ、車両品質を向上させることが可能となる。しかも、充電状態に応じて下限発電量を設定するとともに、この下限発電量を目標発電量が下回る場合には、下限発電量に基づいてエンジンの駆動状態を制御するようにしたので、バッテリが過放電状態に陥ることはなく、動力性能の低下を回避することができるとともに、バッテリの劣化を回避することができる。

また、手動操作機構の操作によって基本発電量を増大させるように変更した場合には、発電機の発電量を増大させることが可能となる。たとえば、高速走行や登坂走行を控えた状況において、発電機の発電量を増大させておくと、高速走行や登坂走行が続いた場合であっても、バッテリの枯渇を回避して電動モータに十分な電力を供給し続けることができるため、動力性能の低下を回避することができ、車両品質を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両の駆動装置１０を示す概略図である。図１に示す駆動装置１０は、前輪駆動用のハイブリッド車両に適用される駆動装置１０であり、動力源として駆動モータ１１とエンジン１２とを有している。駆動モータ１１はモータ側駆動歯車１３ａが固定されたモータ出力軸１４を有しており、これに平行となる前輪駆動軸１５にはモータ側駆動歯車１３ａに噛み合うモータ側従動歯車１３ｂが固定されている。また、前輪駆動軸１５の先端には終減速小歯車１６が固定されており、この終減速小歯車１６に噛み合う終減速大歯車１７には図示しないディファレンシャル機構が組み付けられる。ディファレンシャル機構から車幅方向に伸びる車軸１８は駆動輪としての前輪に連結されており、駆動モータ１１から前輪駆動軸１５を介して伝達されるモータ動力は、ディファレンシャル機構を介して左右の前輪に伝達されることになる。

また、エンジン１２のクランク軸２０には発電機つまりジェネレータ２１が取り付けられており、ジェネレータ２１のロータ２１ａにはロータ出力軸２２が固定されている。ロータ出力軸２２とこれの同軸上に配置されるエンジン出力軸２３との間には、エンジン動力を伝達する締結状態と遮断する解放状態とに作動するカップリング２４が設けられている。さらに、エンジン出力軸２３にはエンジン側駆動歯車２５ａが固定され、前輪駆動軸１５にはエンジン側駆動歯車２５ａに噛み合うエンジン側従動歯車２５ｂが固定されており、カップリング２４を締結状態に切り換えることによって、エンジン動力が前輪駆動軸１５を介して前輪に伝達されるようになっている。エンジン動力を伝達するカップリング２４としては、図示しない電磁コイルに対する通電制御によって作動する噛み合い式の２ウェイクラッチが使用されているが、通電制御によって作動する摩擦クラッチを設けるようにしても良い。

なお、エンジン１２のクランク軸２０に連結されるジェネレータ２１は、エンジン動力によって発電する機能だけでなく、スタータモータとしての機能を有している。このため、ジェネレータ２１をスタータモータとして駆動することにより、エンジン１２を始動することができるようになっている。また、駆動モータ１１は発電機としての機能を有しており、車両制動時に駆動モータ１１を発電機として作動させることで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することができるようになっている。

このような駆動モータ１１とエンジン１２を備えるハイブリッド車両は、モータ動力を駆動輪に伝達するシリーズ走行モード、エンジン動力を駆動輪に伝達するエンジン走行モード、モータ動力とエンジン動力との双方を駆動輪に伝達するパラレル走行モードを備えており、これらの走行モードは走行状態に応じて切り換えられる。たとえば、駆動トルクが要求される低中速時にはシリーズ走行モードが設定され、エンジン１２を効率良く駆動することのできる高速時にはエンジン走行モードが設定され、加速時や登坂時などの高負荷時にはパラレル走行モードが設定されるようになっている。

エンジン走行モードやパラレル走行モードを実行する際には、エンジン動力を前輪駆動軸１５に伝達するため、カップリング２４は締結状態に切り換えられるが、モータ動力を用いたシリーズ走行モードにあっては、カップリング２４が解放状態に切り換えられ、エンジン１２と前輪駆動軸１５とは切り離された状態となる。そして、シリーズ走行モードにおいて、ジェネレータ２１による発電が必要になると、ジェネレータ２１を用いてエンジン１２が始動された後に、エンジン１２の駆動状態が制御されることにより、エンジン回転数が効率の良い回転数領域まで引き上げられる。

図２はハイブリッド車両の電気系および制御系を示すブロック図である。図２に示すように、ハイブリッド車両は各種制御ユニット３０〜３２を備えており、これらの制御ユニット３０〜３２によって、各作動部の作動状態が検出されるとともに、これらの各作動部に制御信号が出力されている。これらの制御ユニット３０〜３２は通信ケーブルを介して相互に接続されており、ハイブリッド車両には制御ユニット間で検出信号や制御信号を共有するための通信ネットワーク３３が構築されている。なお、各制御ユニット３０〜３２には、制御信号を演算するＣＰＵが設けられるとともに、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭが設けられている。

図２に示すように、ハイブリッド車両には、ジェネレータ２１によって発電された電力を蓄えるとともに、駆動モータ１１に電力を供給するバッテリとしての駆動用バッテリ３４が搭載されている。この駆動用バッテリ３４にはバッテリ制御ユニット３０が設けられており、バッテリ制御ユニット３０によって、駆動用バッテリ３４の電圧、電流、セル温度等が検出される。そして、電圧、電流、セル温度に基づいて、バッテリ制御ユニット３０は駆動用バッテリ３４の充電状態ＳＯＣ(state of charge)を算出するようになっている。なお、バッテリとしては、図示する駆動用バッテリ３４に限られることはなく、キャパシタを用いるようにしても良い。

また、駆動用バッテリ３４とジェネレータ２１との間には、ジェネレータ用のインバータ３５が設けられており、交流同期型モータのジェネレータ２１によって発電された交流電流は、インバータ３５を介して直流電流に変換された後に、駆動用バッテリ３４に充電されるようになっている。そして、ジェネレータ２１をスタータモータとして駆動する際には、駆動用バッテリ３４からの直流電流が、インバータ３５を介して交流電流に変換された後に、ジェネレータ２１に供給されることになる。

同様に、駆動用バッテリ３４と駆動モータ１１との間には、駆動モータ用のインバータ３６が設けられており、駆動用バッテリ３４からの直流電流が、インバータ３６を介して交流電流に変換された後に、交流同期型モータの駆動モータ１１に供給されるようになっている。そして、回生ブレーキによって発電された交流電流、つまり車両の制動時に駆動モータ１１によって発電された交流電流は、インバータ３６を介して直流電流に変換された後に、駆動用バッテリ３４に充電されることになる。なお、ジェネレータ２１や駆動モータ１１には、交流同期型モータが用いられているが、他の形式のモータを用いるようにしても良い。

また、エンジン１２を制御するためのエンジン制御ユニット３１が設けられており、このエンジン制御ユニット３１は、エンジン回転数、冷却水温度、吸気温度等を検出する。そして、エンジン制御ユニット３１は、図示しないスロットルバルブ、インジェクタ、イグナイタ等に制御信号を出力することによりエンジン１２の駆動状態を制御する。つまり、エンジン制御ユニット３１はエンジン制御手段として機能するようになっている。

また、駆動装置１０を制御するための駆動系制御ユニット３２が設けられており、この駆動系制御ユニット３２には、ロータ出力軸２２、エンジン出力軸２３、前輪駆動軸１５等、各種回転軸の回転数が入力されるとともに、車室内に設けられ乗員に操作される手動操作機構としてのボリュームスイッチ３７から操作信号が入力されるようになっている。さらに、駆動系制御ユニット３２には回転数や操作信号だけでなく、通信ネットワーク３３を介して、エンジン１２の駆動状態、駆動用バッテリ３４の充電状態ＳＯＣ、ジェネレータ２１の駆動状態、駆動モータ１１の駆動状態などの様々な信号が入力されることになる。そして、駆動系制御ユニット３２は、これらの入力信号に基づいて、カップリング２４、エンジン１２、ジェネレータ２１、駆動モータ１１等に対する制御信号を設定するようになっている。

さらに、ハイブリッド車両の走行状態は、車室内に設けられる計器板つまりインストルメントパネル３８に表示され、乗員が走行状態を認識できるようになっている。前述した通信ネットワーク３３には、ボディ統合制御ユニット３９が接続されており、エンジン１２、駆動モータ１１、およびジェネレータ２１の駆動状態、駆動用バッテリ３４の充電状態ＳＯＣ、そしてボリュームスイッチ３７の操作状態が、ボディ統合制御ユニット３９を介してインストルメントパネル３８に出力されている。

なお、ハイブリッド車両には、補機類などの電装品に電流を供給するため、駆動用バッテリ３４よりも低電圧の補機用バッテリ４０(たとえば、１２Ｖ)が搭載されている。この補機用バッテリ４０を充電するため、補機用バッテリ４０と駆動用バッテリ３４との間には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４１が設けられており、駆動用バッテリ３４用として発電された高電圧電流が、補機用バッテリ４０用の低電圧電流に変換されている。

続いて、ハイブリッド車両の発電制御について説明する。図３は発電制御装置によって実行される発電制御処理の手順を示すフローチャートであり、図４(Ａ)〜(Ｄ)は発電制御処理において参照される各種マップを示す特性線図である。

図３に示すように、まずステップＳ１では、バッテリ制御ユニット３０によって算出された充電状態ＳＯＣが、所定の下限レベルＫｓｏｃ１を下回るか否かが判定される。充電状態ＳＯＣが下限レベルＫｓｏｃ１を下回る場合には、ジェネレータ２１による発電が必要な状況であるため、ステップＳ２に進み、発電フラグが設定される一方、充電状態ＳＯＣが下限レベルＫｓｏｃ１を上回る場合には、ステップＳ３に進み、充電状態ＳＯＣが上限レベルＫｓｏｃ２と比較判定される。

ステップＳ３において、充電状態ＳＯＣが上限レベルＫｓｏｃ２を上回る場合には、ジェネレータ２１による発電が不要な状況であるため、ステップＳ４に進み、発電フラグが解除される一方、充電状態ＳＯＣが上限レベルＫｓｏｃ２を下回る場合には、発電フラグの設定状態または解除状態が維持されることになる。

つまり、充電状態ＳＯＣが下限レベルＫｓｏｃ１を下回ることが発電制御の開始条件となる一方、充電状態ＳＯＣが上限レベルＫｓｏｃ２を上回ることが発電制御の停止条件となっており、駆動用バッテリ３４の充電状態ＳＯＣが下限レベルＫｓｏｃ１と上限レベルＫｓｏｃ２との間に保持されることで、駆動用バッテリ３４の過放電状態や過充電状態が回避されるようになっている。

続くステップＳ５では、発電フラグが設定されているか否かが判定される。発電フラグが設定されている場合には、ジェネレータ２１による発電が必要な状況であるため、ステップＳ６に進み、発電量設定手段としての駆動系制御ユニット３２によりジェネレータ２１の基本発電量Ｐｅｌが設定される。この基本発電量Ｐｅｌは、試験やシミュレーション等に基づいて予め設定される発電量であり、エンジン１２を効率の良いエンジン回転数域で駆動した際に得られる発電量となっている。換言すれば、基本発電量Ｐｅｌに基づいて発電制御を実行することにより、エンジン１２は効率の良いエンジン回転数域・エンジントルク域で駆動されることになる。

続いて、ステップＳ７では、ボリュームスイッチ３７から駆動系制御ユニット３２に入力される操作信号としてのボリューム電圧Ｖｖに基づいて、駆動系制御ユニット３２は係数マップを参照するとともに補正係数ｋｌを設定する。ここで、図４(Ａ)は係数マップの一例を示す特性線図であり、図４(Ａ)に示すように、補正係数ｋｌはボリューム電圧Ｖｖに比例して増加する１以下の係数となっている。

ステップＳ８において、駆動系制御ユニット３２は基本発電量Ｐｅｌに補正係数ｋｌを乗算することによってジェネレータ２１の目標発電量Ｐｅｔ(Ｐｅｔ＝Ｐｅｌ×ｋｌ)を算出し、続くステップＳ９では、駆動系制御ユニット３２が、充電状態ＳＯＣに基づいて最低発電マップを参照するとともに下限発電量Ｐｌを設定する。ここで、図４(Ｂ)は最低発電マップの一例を示す特性線図であり、図４(Ｂ)に示すように、充電状態ＳＯＣの上昇に応じて下限発電量Ｐｌは低下するようになっている。つまり、駆動用バッテリ３４が放電することによって、充電状態ＳＯＣが低下した場合には、高い下限発電量Ｐｌが設定される一方、駆動用バッテリ３４に充電がなされて、充電状態が上昇した場合には、低い下限発電量Ｐｌが設定されることになる。このように駆動系制御ユニット３２は発電量変更手段や下限設定手段として機能するようになっている。

続くステップＳ１０では、ステップＳ８で算出された目標発電量Ｐｅｔと、ステップＳ９で設定された下限発電量Ｐｌとが比較判定される。ステップＳ１０において、目標発電量Ｐｅｔが下限発電量Ｐｌを下回ると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、目標発電量Ｐｅｔが下限発電量Ｐｌを満たすように引き上げられる。これは乗員の手動操作に応じて変化するボリューム電圧Ｖｖに基づいて、目標発電量Ｐｅｔが低く設定された場合であっても、所定の発電量を維持して駆動用バッテリ３４の過放電を回避するためである。一方、ステップＳ１０において、目標発電量Ｐｅｔが下限発電量Ｐｌを上回ると判定された場合には、目標発電量Ｐｅｔがそのまま維持されることになる。

このようにジェネレータ２１の目標発電量Ｐｅｔが決定されると、ステップＳ１２において、駆動系制御ユニット３２は、目標発電量Ｐｅｔに基づき目標トルクマップを参照して目標エンジントルクＴｅｔを設定し、続くステップＳ１３において、目標発電量Ｐｅｔに基づき目標回転数マップを参照して目標エンジン回転数Ｎｅｔを設定する。ここで、図４(Ｃ)は目標トルクマップの一例を示す特性線図であり、図４(Ｄ)は目標回転数マップの一例を示す特性線図である。図４(Ｃ)および(Ｄ)に示すように、目標発電量Ｐｅｔの大きさに応じて、目標エンジントルクＴｅｔおよび目標エンジン回転数Ｎｅｔは上昇するようになっている。

そして、エンジン制御ユニット３１は、エンジントルクが目標エンジントルクＴｅｔに収束するように、スロットル開度や燃料噴射量を制御する一方、駆動系制御ユニット３２は、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅｔに収束するように、ジェネレータ２１の電流を制御する。このように、エンジン制御ユニット３１および駆動系制御ユニット３２により、乗員の操作に基づいて設定された目標発電量Ｐｅｔに基づいて、エンジン１２の駆動状態が制御されることになる。

一方、ステップＳ５において、発電フラグが設定されていない場合には、ジェネレータ２１による発電が不要な走行状況であるため、ステップＳ１４に進み、目標発電量Ｐｅｔ、目標エンジントルクＴｅｔ、目標エンジン回転数Ｎｅｔがそれぞれ０に設定される。これにより、エンジン１２が停止状態となるとともに、ジェネレータ２１も停止状態となり、発電制御が停止されることになる。

これまで説明したように、乗員がボリュームスイッチ３７を操作することにより、ジェネレータ２１の目標発電量Ｐｅｔを減少させるように変更することができるため、発電時におけるエンジン回転数とエンジン負荷(エンジントルク)を低く抑えることができる。これにより、車室内に伝達されるエンジン透過音を軽減することができ、車両品質を向上させることが可能となる。しかも、充電状態ＳＯＣに応じて駆動系制御ユニット３２は下限発電量Ｐｌを設定するとともに、この下限発電量Ｐｌを目標発電量Ｐｅｔが下回ることのないように、エンジン１２およびジェネレータ２１を制御するようにしたので、駆動用バッテリ３４が過放電状態に陥ることはなく、動力性能の低下を回避することができるとともに、駆動用バッテリ３４の劣化を回避することもできる。

また、前述の説明では、乗員に設定されるボリューム電圧Ｖｖに応じて、１以下の補正係数ｋｌが設定されるようになっているが、これに限られることはなく、１以上の補正係数を設定するようにしても良い。このような補正係数を用いて目標発電量Ｐｅｔを増大させると、たとえば、高速走行や登坂走行を控えた状況にあっては、急速に駆動用バッテリ３４を充電することができ、高速走行や登坂走行を実行する状況にあっては、駆動用モータに供給する電力を増大させることができる。これにより、高速走行や登坂走行において、駆動用バッテリ３４の枯渇を回避するとともに、駆動モータ１１に十分な電力を供給することができるため、動力性能の低下を回避することができ、車両品質を向上させることができる。なお、目標発電量Ｐｅｔを増加させる場合には、下限発電量Ｐｌに代えて最大発電量を設定することにより、駆動用バッテリ３４の過充電状態を回避することが望ましい。

さらに、前述の説明では、ボリューム電圧Ｖｖに応じて補正係数ｋｌを設定し、この補正係数ｋｌに基づいて基本発電量Ｐｅｌを補正するようにしているが、これに限られることはなく、予め複数の目標発電量Ｐｅｔを設定しておき、適用する目標発電量Ｐｅｔをボリューム電圧Ｖｖに基づいて選択するようにしても良い。

さらに、手動操作機構としてのボリュームスイッチ３７は可変抵抗器であり、乗員の操作量に応じてボリューム電圧Ｖｖを連続的に変化させているが、これに限られることはなく、段階的にボリューム電圧Ｖｖを変化させても良い。また、駆動制御ユニットに格納される補正係数ｋｌについても、連続的に変化するように設定されているが、これに限られることはなく、段階的に変化するように設定しても良い。なお、手動操作機構としては、ボリュームスイッチ３７に限られることはなく、乗員が手動で操作できる構造であれば、いかなるスイッチ等であっても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、本発明の発電制御装置は、前輪駆動のハイブリッド車両に適用されているが、これに限られることはなく、後輪駆動や４輪駆動のハイブリッド車両に適用しても良い。また、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に限られることはなく、シリーズ方式のハイブリッド車両に本発明を適用しても良い。さらには、エンジン動力の伝達系路に変速機構を設けるようにしたハイブリッド車両に本発明を適用しても良い。

また、前記実施の形態においては、駆動制御ユニットにより、基本発電量Ｐｅｌ、目標発電量Ｐｅｔ、下限発電量Ｐｌを設定しているが、他の制御ユニットによってこれらを設定するようにしても良く、専用の制御ユニットを設けるようにしても良いことは言うまでもない。

ハイブリッド車両の駆動装置を示す概略図である。 ハイブリッド車両の電気系および制御系を示すブロック図である。 発電制御装置によって実行される発電制御処理の手順を示すフローチャートである。 (Ａ)〜(Ｄ)は発電制御処理において参照される各種マップを示す特性線図である。

符号の説明

１２ エンジン
２１ ジェネレータ(発電機)
３１ エンジン制御ユニット(エンジン制御手段)
３２ 駆動系制御ユニット(発電量設定手段，発電量変更手段，下限設定手段)
３４ 駆動用バッテリ(バッテリ)
３７ ボリュームスイッチ(手動操作機構)
ＳＯＣ 充電状態
Ｐｅｌ 基本発電量
Ｖｖ ボリューム電圧(操作信号)
Ｐｅｔ 目標発電量
Ｐｌ 下限発電量

Claims (2)

1. 発電機とこれを駆動するエンジンとを有するハイブリッド車両の発電制御装置であって、
   バッテリの充電状態に基づいて、前記発電機の基本発電量を設定する発電量設定手段と、
   前記基本発電量を変更するため、乗員に手動で操作される手動操作機構と、
   前記手動操作機構からの操作信号に基づいて前記基本発電量を変更し、前記発電機の目標発電量を設定する発電量変更手段と、
   前記目標発電量に基づいて前記エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段とを有することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、前記充電状態に基づいて前記発電機の下限発電量を設定する下限設定手段を有し、前記目標発電量が前記下限発電量を下回るときには、前記下限発電量に基づいて前記エンジンの駆動状態を制御することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
   
   

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