JP2021133690A - 発電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置の許容入力電力に応じて、発電機への発電要求量を適切に決定することができる発電制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪を駆動する駆動力を発生させる回転電機と、回転電機に供給される電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置を充電する電力を発電する発電機と、発電機を駆動する駆動力を発生させるエンジンと、を備えた車両に搭載される発電制御装置であって、絶対値で蓄電装置の許容入力電力が所定値以上のときには、発電機への発電要求量を車速に基づいて決定し、絶対値で許容入力電力が所定値よりも小さいときには、発電要求量を駆動力に必要な出力に基づいて決定する制御を行う。
【選択図】図６

Description

本発明は、発電制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンと、エンジンにより駆動されて発電する発電機と、発電機の発電電力と、発電機の発電電力を蓄電するバッテリと、発電機の発電電力とバッテリからの出力電力との少なくとも一方を受けて、車両を駆動する走行用モータと、を備えるハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの目標出力を車速に応じて変更する技術が開示されている。

特開２０１５−１６６２２１号公報

エンジンを走行の駆動力源とせず、発電機とバッテリとの少なくとも一方から電力を供給して駆動モータを駆動させて走行する所謂シリーズハイブリッド車両の場合には、極低温時や高温時などの所定条件下で、バッテリの充電における入力の最大許容電力である許容入力電力が絶対値で小さくなる。そのため、発電機への発電要求量を車速に応じて変更すると、高車速のときにバッテリの充電量が前記許容入力電力を超過したり、低車速のときにバッテリから駆動モータに出力可能な電力が小さくなって駆動力の低下を招いたりするおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、蓄電装置の許容入力電力に応じて、発電機への発電要求量を適切に決定することができる発電制御装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る発電制御装置は、車輪を駆動する駆動力を発生させる回転電機と、前記回転電機に供給される電力を蓄える蓄電装置と、前記蓄電装置を充電する電力を発電する発電機と、前記発電機を駆動する駆動力を発生させるエンジンと、を備えた車両に搭載される発電制御装置であって、絶対値で前記蓄電装置の許容入力電力が所定値以上のときには、前記発電機への発電要求量を車速に基づいて決定し、絶対値で前記許容入力電力が前記所定値よりも小さいときには、前記発電要求量を前記駆動力に必要な出力に基づいて決定する制御を行うことを特徴とするものである。

本発明に係る発電制御装置は、絶対値で蓄電装置の許容入力電力が所定値以上のときに、発電機への発電要求量を車速に基づいて決定し、絶対値で許容入力電力が所定値よりも小さいときに、発電要求量を駆動力に必要な出力に基づいて決定する制御を行うため、蓄電装置の許容入力電力に応じて、発電機への発電要求量を適切に決定することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係るハイブリッド車両の要部構成を示した図である。 図２は、発電要求量を車速で決定する場合におけるタイミングチャートである。 図３は、発電要求量を車速で決定する場合における、バッテリ充放電量の推移を示した図である。 図４は、発電要求量を現在必要とされる駆動力に必要な出力に基づいて決定する場合におけるタイミングチャートである。 図５は、発電要求量を現在必要とされる駆動力に必要な出力に基づいて決定する場合における、バッテリ充放電量の推移を示した図である。 図６は、実施形態に係るハイブリッド車両においてＨＶ−ＥＣＵが実施する発電制御の第一の例を示したフローチャートである。 図７は、発電要求Ａにおける車速と発電要求量との関係を示したグラフである。 図８は、発電要求Ｂにおける駆動力に必要な出力と発電要求量との関係を示したグラフである。 図９は、実施形態に係るハイブリッド車両においてＨＶ−ＥＣＵが実施する発電制御の第二の例を示したフローチャートである。 図１０は、発電要求Ａ２における車速と発電要求量との関係を示したグラフである。 図１１は、実施形態に係るハイブリッド車両においてＨＶ−ＥＣＵが実施する発電制御の第三の例を示したフローチャートである。 図１２は、発電要求Ａ３における車速と発電要求量との関係を示したグラフである。

以下に、本発明に係る発電制御装置の実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係るハイブリッド車両１の要部構成を示した図である。実施形態に係るハイブリッド車両１は、駆動モータ１１、駆動モータＥＣＵ１２、駆動側ＰＣＵ１３、トランスアクスル１４、エンジン２１、エンジンＥＣＵ２２、発電モータ２３、発電モータＥＣＵ２４、発電側ＰＣＵ２５、バッテリ３１、バッテリＥＣＵ３２、バッテリ温度センサ３３、電力分岐部３４、ＨＶ−ＥＣＵ４１、一対の車輪軸５１、及び、一対の駆動輪５２などを備えている。

実施形態に係るハイブリッド車両１は、いわゆるシリーズハイブリッドであって、エンジン２１を走行の駆動力源とせず、発電モータ２３の動力源とし、主にバッテリ３１からの電力によって駆動モータ１１を駆動させて走行するレンジエクステンダーの構成を有している。

駆動モータ１１は、駆動輪５２を駆動する駆動力を発生させる回転電機であって、トランスアクスル１４に機械的に接続されており、駆動モータ１１からの駆動力はトランスアクスル１４に供給される。トランスアクスル１４に供給された駆動モータ１１からの駆動力は、走行用の駆動動力として車輪軸５１を介して前輪である駆動輪５２に伝達される。

また、駆動モータ１１は、駆動側ＰＣＵ１３に電気的に接続されている。ハイブリッド車両１の減速時には、駆動輪５２の回転によって駆動モータ１１が駆動され、駆動モータ１１は発電機として機能する。この結果、いわゆる回生が行われる。駆動モータ１１が発電機として機能するとき、駆動モータ１１の回生による回生パワー（回生電力）は、駆動側ＰＣＵ１３を介して電力分岐部３４でバッテリ３１側に分岐してバッテリ３１に供給される。一方、駆動モータ１１が電動機として機能するとき、バッテリ３１に蓄えられた電力は、電力分岐部３４で駆動側ＰＣＵ１３側に分岐して、駆動側ＰＣＵ１３を介して駆動モータ１１に供給される。

駆動側ＰＣＵ１３には、駆動モータＥＣＵ１２、インバータ、及び、昇圧コンバータなどが設けられている。駆動モータＥＣＵ１２は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、及び、通信ポートなどを備える。駆動モータＥＣＵ１２には、駆動モータ１１を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。駆動モータＥＣＵ１２からは、駆動側ＰＣＵ１３に設けられたインバータのスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。駆動モータＥＣＵ１２は、ＨＶ−ＥＣＵ４１と通信ポートを介して接続されており、ＨＶ−ＥＣＵ４１からの制御信号によって駆動モータ１１を駆動制御すると共に、必要に応じて駆動モータ１１の駆動状態に関するデータをＨＶ−ＥＣＵ４１に出力する。

エンジン２１は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２１は、エンジン用電子制御ユニットであるエンジンＥＣＵ２２によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２２は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、及び、通信ポートなどを備えている。エンジンＥＣＵ２２には、エンジン２１を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２２からは、エンジン２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２２は、ＨＶ−ＥＣＵ４１と通信ポートを介して接続されており、ＨＶ−ＥＣＵ４１からの制御信号によってエンジン２１を運転制御すると共に、必要に応じてエンジン２１の運転状態に関するデータをＨＶ−ＥＣＵ４１に出力する。

発電モータ２３は、エンジン２１に機械的に接続されており、エンジン２１からの駆動力によって発電モータ２３が駆動され、発電モータ２３が発電機として機能する。発電モータ２３は、発電側ＰＣＵ２５に電気的に接続されている。発電モータ２３によって発電された電力は、発電側ＰＣＵ２５を介して、駆動側ＰＣＵ１３とバッテリ３１との少なくとも一方に、電力分岐部３４で分岐されて供給される。

発電側ＰＣＵ２５には、発電モータＥＣＵ２４、インバータ、及び、昇圧コンバータなどが設けられている。発電モータＥＣＵ２４は、発電側ＰＣＵ２５に設けられており、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、及び、通信ポートなどを備える。発電モータＥＣＵ２４には、発電モータ２３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。発電モータＥＣＵ２４からは、発電側ＰＣＵ２５に設けられたインバータのスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。発電モータＥＣＵ２４は、ＨＶ−ＥＣＵ４１と通信ポートを介して接続されており、ＨＶ−ＥＣＵ４１からの制御信号によって発電モータ２３を駆動制御すると共に、必要に応じて発電モータ２３の駆動状態に関するデータをＨＶ−ＥＣＵ４１に出力する。

バッテリ３１は、蓄電装置であって、発電モータ２３から供給される発電パワー（発電電力）と、駆動モータ１１から供給される回生パワー（回生電力）とによって充電可能である。バッテリ３１は、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池である。

バッテリＥＣＵ３２は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、及び、通信ポートなどを備えている。バッテリＥＣＵ３２には、バッテリ３１を管理するために必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ３２に入力される信号としては、例えば、バッテリ３１の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧や、バッテリ３１の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流や、バッテリ３１に取り付けられたバッテリ温度センサ３３からのバッテリ温度などを挙げることができる。バッテリＥＣＵ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ４１と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ３１の状態に関するデータをＨＶ−ＥＣＵ４１に出力する。バッテリＥＣＵ３２は、電流センサからのバッテリ電流の積算値に基づいて、バッテリ３１のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を演算している。バッテリ３１のＳＯＣは、バッテリ３１の全容量に対するバッテリ３１から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ３２は、バッテリ３１のＳＯＣやバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３１の充放電における入力及び出力の最大許容電力である許容入力電力Ｗｉｎ及び許容出力電力Ｗｏｕｔを演算している。なお、本実施形態においては、バッテリ３１の充電側（入力側）の電力は負値であり、バッテリ３１の放電側（出力側）の電力は正値である。

ＨＶ−ＥＣＵ４１は、ハイブリッド車両１を制御する電子制御装置である。ＨＶ−ＥＣＵ４１は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、及び、通信ポートなどを備えている。ＨＶ−ＥＣＵ４１は、駆動モータＥＣＵ１２、エンジンＥＣＵ２２、発電モータＥＣＵ２４、バッテリＥＣＵ３２、及び、ＡＣ充電器４２などに電気的に接続されており、これらを制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ４１には、ハイブリッド車両１に設けられた各種センサの出力が入力される。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、前輪である駆動輪５２に取り付けられた前車輪速センサからの信号に基づいて、前輪の回転速度である前車輪速を演算することが可能である。また、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、後輪に取り付けられた後車輪速センサからの信号に基づいて、後輪の回転速度である後車輪速を演算することが可能である。また、実施形態に係るハイブリッド車両１では、ＨＶ−ＥＣＵ６１が、バッテリ３１を充電する際の発電を制御する発電制御装置として機能する。

ここで、実施形態に係るハイブリッド車両１においては、ＨＶ−ＥＣＵ４１が、絶対値でバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎが大きいときには、発電モータ２３への発電要求量を車速で決定し、絶対値でバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎが小さいときには発電要求量を現在必要とされる駆動力に必要な出力に基づいて決定する。なお、絶対値でバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎが小さいときとは、例えば、バッテリ性能が比較的弱くなる、極低温時や高温時である。また、現在必要とさせる駆動力に必要な出力とは、ドライバーのアクセル操作（アクセル開度）に連動する、ハイブリッド車両１を走行させるための駆動力を、駆動モータ１１によって発生させるために必要な、バッテリ３１から駆動モータ１１に出力する電力である。

図２は、発電要求量を車速で決定する場合におけるタイミングチャートである。図３は、発電要求量を車速で決定する場合における、バッテリ充放電量の推移を示した図である。なお、図３において、バッテリ３１の充電側（入力側）の電力は負値であり、バッテリ３１の放電側（出力側）の電力は正値である。

図２に示すように、発電要求量を車速で決定する場合には、アクセル開度（ドライバーのアクセル操作）に連動する前記駆動力に必要な出力に応じて発電要求量を変化させずに、高車速になるほど発電要求量を大きくする。これにより、発電モータ２３による発電に伴って駆動させるエンジン２１の騒音が、高車速で走行するハイブリッド車両１の走行ノイズで打ち消される。そのため、ハイブリッド車両１の乗員へのエンジン２１の騒音の違和感が軽減された上で、図３に示すように、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ及び許容出力電力Ｗｏｕｔを超過することなく、最適なバッテリ充放電量を確保することができる。

図４は、発電要求量を現在必要とされる駆動力に必要な出力に基づいて決定する場合におけるタイミングチャートである。図５は、発電要求量を現在必要とされる駆動力に必要な出力に基づいて決定する場合における、バッテリ充放電量の推移を示した図である。

図４に示すように、発電要求量を現在必要とされる駆動力に必要な出力に基づいて決定する場合には、車速に応じて発電要求量を変化させずに、発電要求量を前記駆動力に必要な出力とほぼ同じ電力にする。これにより、図５に示すように、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ及び許容出力電力Ｗｏｕｔを超過することなく、バッテリ充放電量を最小限にすることができる。

そして、実施形態に係るハイブリッド車両１においては、通常、発電要求量を車速で決定することによって、乗員が期待するモータ走行する電動車両としての違和感の少ない静粛性を得ることができる。また、実施形態に係るハイブリッド車両１では、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎが低下するバッテリ性能が比較的弱い極低温時や高温時に、発電要求量を前記駆動力に必要な出力に基づいて決定することによって、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ及び許容出力電力Ｗｏｕｔを超過することなく、ハイブリッド車両１の走行に必要な動力性能を担保することができる。

また、実施形態に係るハイブリッド車両１では、発電要求量を車速で決定する発電要求を「発電要求Ａ」とし、発電要求量を現在必要とされる駆動力に必要な出力に基づいて決定する発電要求を「発電要求Ｂ」とする。

図６は、実施形態に係るハイブリッド車両１においてＨＶ−ＥＣＵ４１が実施する発電制御の第一の例を示したフローチャートである。図７は、発電要求Ａにおける車速と発電要求量との関係を示したグラフである。図８は、発電要求Ｂにおける駆動力に必要な出力と発電要求量との関係を示したグラフである。

まず、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、バッテリＥＣＵ３２に、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎと許容出力電力Ｗｏｕｔとを算出させる（ステップＳ１）。次に、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値α（ただし、Ｗｉｎ＜０，α＜０）であるかを判断する（ステップＳ２）。すなわち、絶対値でバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎが所定値α以上であるかを判断する。絶対値でバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値αであると判断した場合（ステップＳ２にてＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、図７に示すような車速と発電要求量との関係（発電量マップ）に応じて発電要求Ａで発電制御を行い（ステップＳ３）、一連の制御を終了する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、ステップＳ２の判断条件が否定されると判断した場合（ステップＳ２にてＮｏ）、図８に示すような駆動力に必要な出力と発電要求量との関係（発電量マップ）に応じて発電要求Ｂで発電制御を行い（ステップＳ４）、一連の制御を終了する。

なお、所定値αの例としては、車速１００［ｋｍ／ｈ］の発電要求量を３３［ｋＷ］とし、車速１００［ｋｍ／ｈ］での回生要求を１７［ｋＷ］とすると、所定値αは−５０［ｋＷ］である。そのため、所定値α＝−５０［ｋＷ］であるときに、絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値αであるとは、例えば、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ＝−６０［ｋＷ」のときである。なお、絶対値を用いない場合には、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≦所定値α（ただし、Ｗｉｎ＜０、α＜０）とも言い換えることができる。

図９は、実施形態に係るハイブリッド車両１においてＨＶ−ＥＣＵ４１が実施する発電制御の第二の例を示したフローチャートである。図１０は、発電要求Ａ２における車速と発電要求量との関係を示したグラフである。なお、発電要求Ａ２は、発電要求量を発電要求Ａよりも減らして車速で決定する発電要求である。

まず、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、バッテリＥＣＵ３２に、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎと許容出力電力Ｗｏｕｔとを算出させる（ステップＳ１１）。次に、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値α（ただし、Ｗｉｎ＜０，α＜０）であるかを判断する（ステップＳ１２）。絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値αであると判断した場合（ステップＳ１２にてＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、発電要求Ａで発電制御を行い（ステップＳ１３）、一連の制御を終了する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、ステップＳ１２の判断条件が否定されると判断した場合（ステップＳ１２にてＮｏ）、絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値α２（ただし、Ｗｉｎ＜０、α２＜０）、且つ、バッテリ３１のＳＯＣ＞所定値βであるかを判断する（ステップＳ１４）。絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値α２、且つ、バッテリ３１のＳＯＣ＞所定値βであると判断した場合（ステップＳ１４にてＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、図１０に示すような車速と発電要求量との関係（発電量マップ）に応じて発電要求Ａ２で発電制御を行い（ステップＳ１５）、一連の制御を終了する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、ステップＳ１４の判断条件が否定されると判断した場合（ステップＳ１４にてＮｏ）、発電要求Ｂで発電制御を行い（ステップＳ１６）、一連の制御を終了する。

実施形態に係るハイブリッド車両１は、絶対値でバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎが小さくなってきた場合に、バッテリ３１のＳＯＣが所定値βよりも大きければ、すなわち、バッテリ３１のＳＯＣに余裕があれば、発電要求Ａよりも発電要求量を減らすことも可能である。このように、発電要求量を減らすことによって、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎの大きさによって、発電要求量を車速と前記駆動力とのどちらで決定するかの発電制御の切り替えの基準となる切り替えＷｉｎ値（所定値α２）を絶対値で小さくすることができる。

なお、所定値α２の例としては、車速１００［ｋｍ／ｈ］の発電要求量を３３［ｋＷ］から２０［ｋｗ］とし、車速１００［ｋｍ／ｈ］での回生要求を１７［ｋＷ］とすると、所定値α２は−３７［ｋＷ］とすることができる。そのため、所定値α２＝−３７［ｋＷ］であるときに、絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値α２であるとは、例えば、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ＝−４０［ｋＷ」のときである。なお、絶対値を用いない場合には、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≦所定値α２（ただし、Ｗｉｎ＜０、且つ、α２＜０）とも言い換えることができる。

図１１は、実施形態に係るハイブリッド車両１においてＨＶ−ＥＣＵ４１が実施する発電制御の第三の例を示したフローチャートである。図１２は、発電要求Ａ３における車速と発電要求量との関係を示したグラフである。なお、発電要求Ａ３は、発電要求Ａに対して、回生量を減らす、または、低車速側でバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎを超えないように発電要求を増やして車速で決定する発電要求である。

まず、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、バッテリＥＣＵ３２に、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎと許容出力電力Ｗｏｕｔとを算出させる（ステップＳ２１）。次に、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値α（ただし、Ｗｉｎ＜０，α＜０）であるかを判断する（ステップＳ２２）。絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値αであると判断した場合（ステップＳ２２にてＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、発電要求Ａで発電制御を行い（ステップＳ２３）、一連の制御を終了する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、ステップＳ２２の判断条件が否定されると判断した場合（ステップＳ２２にてＮｏ）、バッテリ３１の許容出力電力Ｗｏｕｔ≦所定値γ（ただし、Ｗｏｕｔ＞０、γ＞０）であるかを判断する（ステップＳ２４）。バッテリ３１の許容出力電力Ｗｏｕｔ≦所定値γであると判断した場合（ステップＳ２４にてＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、発電要求Ｂで発電制御を行い（ステップＳ２５）、一連の制御を終了する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、ステップＳ２４の判断条件が否定されると判断した場合（ステップＳ２４にてＮｏ）、絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値α２（ただし、Ｗｉｎ＜０，α２＜０）、且つ、バッテリ３１のＳＯＣ＞所定値βであるかを判断する（ステップＳ２６）。絶対値で、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ≧所定値α２、且つ、バッテリ３１のＳＯＣ＞所定値βであると判断した場合（ステップＳ２６にてＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、発電要求Ａ２で発電制御を行い（ステップＳ２７）、一連の制御を終了する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ４１は、ステップＳ２６の判断条件が否定されると判断した場合（ステップＳ２６にてＮｏ）、図１２に示すような車速と発電要求量との関係（発電量マップ）に応じて発電要求Ａ３で発電制御を行い（ステップＳ２８）、一連の制御を終了する。

図１１に示したように、実施形態に係るハイブリッド車両１では、絶対値でバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎが小さくなってきた場合、バッテリ３１のＳＯＣ≦所定値βであれば、回生量を減らす、または、低車速側でバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎを超えないように、発電要求Ａよりも発電要求量を増やすように発電制御を行っても良い（発電要求Ａ３）。なお、発電要求Ａ３は、バッテリ３１のＳＯＣに余裕がない、すなわち、バッテリ３１の許容出力電力Ｗｏｕｔにも余裕がないことが前提のため、バッテリ３１の許容出力電力Ｗｏｕｔの条件によっては、発電要求Ａ３に替えて発電要求Ｂで発電制御を行っても良い。

なお、回生ブレーキ要求分は、減速要求（ドライバー要求）が来たときに働けるように、必要でないときも持たせているため、回生を禁止とすれば、常に発電要求量を増加させることが可能であり、トータルのバッテリ３１の充電量を稼ぐことができる。

また、実施形態に係るハイブリッド車両１では、バッテリ３１の許容入力電力に替えて、絶対値で発電モータ２３からバッテリ３１に入力可能な電力が、所定値以上のとき（ただし、前記入力可能な電力＜０、所定値＜０）に発電モータ２３への発電要求量を車速に基づいて決定し、前記所定値よりも小さいときには前記発電要求量を前記駆動力に必要な出力に基づいて決定する制御を行うようにしてもよい。なお、発電モータ２３からバッテリ３１に入力可能な電力＝バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎ−回生ブレーキ要求分とする。また、絶対値を用いない場合には、発電モータ２３からバッテリ３１に入力可能な電力が、所定値以下のとき（ただし、前記入力可能な電力＜０、所定値＜０）に発電モータ２３への発電要求量を車速に基づいて決定し、前記所定値よりも大きいときに前記発電要求量を前記駆動力に必要な出力に基づいて決定する制御を行うようにしてもよい。

１ ハイブリッド車両
１１ 駆動モータ
１２ 駆動モータＥＣＵ
１３ 駆動側ＰＣＵ
１４ トランスアクスル
２１ エンジン
２２ エンジンＥＣＵ
２３ 発電モータ
２４ 発電モータＥＣＵ
２５ 発電側ＰＣＵ
３１ バッテリ
３２ バッテリＥＣＵ
３３ バッテリ温度センサ
３４ 電力分岐部
４１ ＨＶ−ＥＣＵ
５１ 車輪軸
５２ 駆動輪

Claims (1)

1. 車輪を駆動する駆動力を発生させる回転電機と、前記回転電機に供給される電力を蓄える蓄電装置と、前記蓄電装置を充電する電力を発電する発電機と、前記発電機を駆動する駆動力を発生させるエンジンと、を備えた車両に搭載される発電制御装置であって、
   絶対値で前記蓄電装置の許容入力電力が所定値以上のときには、前記発電機への発電要求量を車速に基づいて決定し、絶対値で前記許容入力電力が前記所定値よりも小さいときには、前記発電要求量を前記駆動力に必要な出力に基づいて決定する制御を行うことを特徴とする発電制御装置。

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