JP2021105426A - バルブユニット - Google Patents

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Abstract

【課題】継続して適正な調圧を行えるバルブユニットを構成する。【解決手段】油圧ポンプからの作動油が供給される供給油路５５と、供給油路５５の圧力を調整する圧力調整バルブＶａとを有するバルブハウジング５０を備えている。圧力調整バルブＶａが、供給油路５５を開閉可能な調圧弁体６１と、供給油路５５の圧力が設定圧未満にある際に調圧弁体６１を閉塞位置に保持し、供給油路５５の圧力が設定値以上に達した際に調圧弁体６１の開放を可能にする圧縮コイル型のスプリング６２と、調圧弁体６１が作動油の圧力によりスプリング６２の付勢力に抗して開放した際に調圧弁体６１に当接することで調圧弁体６１の移動を規制する規制部材６３とを備えた。【選択図】図７

Description

本発明は、作動油の圧力を調整する調圧バルブを備えたバルブユニットに関する。
上記構成のバルブユニットに関連する技術として特許文献１には、油圧クラッチに供給する作動油の圧力を調整する油圧漸増型のリリーフ弁が記載されている。このバルブユニットでは、筒状のバルブハウジングの内部に、筒状のバルブケースを収容し、このバルブケースの内部にリリーフ弁体と、制御ピストンとを収容し、リリーフ弁体と制御ピストンとの間にスプリングを配置している。
特許文献１では、作動油供給油路に連通するポンプポートと、作動油を排出する油ドレンポートとを有し、制御ピストンに対して作動油供給油路の圧力が、オリフィスを介して作用する油室が記載されている。
また、特許文献１のリリーフバルブでは、油圧クラッチに作動油を供給する際には、リリーフ弁が作動油の油圧を漸増し、この後に、油圧クラッチに供給する作動油の圧力を必要とする値まで上昇させるように圧力制御を実現している。
特開平８−２８６０１号公報
特許文献１に示されるリリーフ弁は、クラッチに作用させる圧力の漸増が可能であるため、クラッチの入り作動時の衝撃の抑制が可能である反面、構造が複雑であり、コスト上昇を招くものであった。
例えば、トラクタに連結されるロータリ耕耘装置のように駆動力の接続と遮断とを迅速に行う必要のある油圧回路では、クラッチの接続状態を維持するに必要な圧力を得るための調圧バルブを備える程度で充分であると考えられる。
しかしながら、弁体と、この弁体を閉じ方向に付勢するスプリングを用いリリーフ弁で構成される調圧バルブでは、低コストを実現するものの、スプリングが繰り返して圧縮されることにより弁体に作用する付勢力が低下し、適正な調圧が行われない不都合を招くものであった。
このような理由から、継続して適正な調圧を行えるバルブユニットが求められる。
本発明に係るバルブユニットの特徴構成は、油圧ポンプからの作動油が供給される供給油路と、前記供給油路の圧力を調整する圧力調整バルブとを有するバルブハウジングを備え、前記圧力調整バルブが、前記供給油路を開閉可能な調圧弁体と、前記供給油路の圧力が設定圧未満にある際に前記調圧弁体を閉塞位置に保持し、前記供給油路の圧力が設定値以上に達した際に前記調圧弁体の開放を可能にする付勢力を作用させる圧縮コイル型のスプリングと、前記調圧弁体が作動油の圧力により前記スプリングの付勢力に抗して開放した際に前記調圧弁体に当接することで前記調圧弁体の移動を規制する規制部材とを備えている点にある。
この特徴構成によると、供給油路の圧力が設定値未満である際に調圧弁体が閉塞位置に保持され、供給油路の圧力が設定値以上である再に調圧弁体の開放が可能であるため、供給油路の圧力を設定値以上に維持することが可能となる。また、供給油路の圧力が急激に上昇した場合でも調圧弁体の作動量が規制部材によって規制されるため、スプリングが大きく圧縮させることがなく、付勢力の低下も抑制できる。
従って、コスト上昇を招くことなく継続して適正な調圧を行えるバルブユニットが構成された。
上記構成に加えた構成として、前記調圧弁体が作動する作動軸芯と、前記スプリングのコイル中心と、軸状に構成された前記規制部材の軸芯とが同軸芯上に配置され、前記規制部材が前記スプリングのコイル内に配置されても良い。
これによると、スプリングのコイル内に棒状の規制部材を配置することにより、規制部材として複雑な構造を採用することなくスプリングの過剰な圧縮を抑制できる。
上記構成に加えた構成として、前記油圧ポンプが、油圧式のパワーステアリングユニットと、静油圧式の無段変速装置とを有する作業機に備えられ、前記供給油路のうち前記圧力調整バルブの上流に前記パワーステアリングユニットを通過した作動油が供給され、前記供給油路のうち前記圧力調整バルブの下流の作動油を前記無段変速装置に対しチャージ油として送り出しても良い。
これによると、油圧ポンプからの作動油を、パワーステアリングユニットとバルブユニットと無段変速装置とに、この順序で供給することになる。この順序で配置することによりパワーステアリングユニットに高い圧力の作動油を供給し、この圧力より低い圧力の作動油を、バルブユニットを介して油圧クラッチ等に供給することが可能となる。更に、この圧力より低圧の作動油を無段変速装置のチャージ油として供給することが可能となり作動油の無駄がなく、複数の油圧ポンプを用いずに済む。
上記構成に加えた構成として、前記バルブハウジングが、前記供給油路に対し前記油圧ポンプからの作動油を供給するポンプポートと、前記供給油路のうち前記圧力調整バルブより下流の作動油を排出する排出ポートとを備え、前記バルブハウジングが、前記供給油路のうち前記圧力調整バルブより上流の作動油を分岐させる分岐油路を有し、前記分岐油路からの作動油を送り出す制御ポートを備え、前記分岐油路を電磁式に開閉する電磁バルブを備えても良い。
これによると、油圧ポンプからの作動油をポンプポートが供給油路に供給することにより圧力調整バルブにより供給油路の圧力を設定値以上に維持することが可能となり、この供給油路のうち圧力調整バルブより上流の作動油を分岐油路に流し、電磁バルブの制御により制御ポートから外部の油圧機器に供給できる。また、供給油路の圧力が設定値以上にある場合には排出ポートから排出される作動油を、他の油圧機器に供給することも可能となる。
上記構成に加えた構成として、前記制御ポートから送り出される作動油が摩擦式クラッチに供給され、前記圧力調整バルブで設定される圧力が、前記摩擦式クラッチを伝動状態に維持する値であっても良い。
例えば、バケットやアームを駆動する油圧シリンダに供給される作動油の圧力と比較すると、摩擦式クラッチを伝動状態に維持するために必要な作動油の圧力は低い値である。このような理由から、本構成では、制御ポートから供給される作動油の圧力は比較的低い値となり、スプリングに作用する圧力も比較的小さい値となり、スプリングの塑性変形の抑制を良好に行える。
トラクタの側面図である。 トラクタの平面図である。 ミッションケースの伝動構造を示す側面図である。 トラクタの油圧回路図である。 ミッションケースに取り付けられたバルブユニットを示す側面図である。 バルブユニットの斜視図である。 図８のVII−VII線断面図である。 ミッションケースに取り付けられたバルブユニットの底面図である。 ミッションケースに取り付けられたバルブユニットの上面図である。 図９のＸ−Ｘ線断面図である。 開放状態にある電磁バルブの断面図である。 封止状態にある電磁バルブの断面図である。 別実施形態（ａ）の油圧回路図である。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成〕
図１、図２に示すように、機体Ａに左右一対の前車輪１と左右一対の後車輪２とを備え、機体Ａの前部のエンジンボンネット３の内部にエンジン４を備え、機体Ａの後部位置に運転部Ｃを配置して作業機としてのトラクタＴが構成されている。
図１、図２の図中のＦは「前方向」を示し、Ｂは「後方向」を示し、Ｕは「上方向」を示し、Ｄは「下方向」を示す。Ｒは「右方向」を示し、Ｌは「左方向」を示している。
このトラクタＴは、エンジン４の駆動力を変速するミッションケース５が機体Ａの中央から機体Ａの後端に亘る領域に配置され、ミッションケース５の後端上部にリフトシリンダ６を収容し、このリフトシリンダ６の作動により上下に作動する左右一対のリフトアーム７を備えている。
ミッションケース５の後端には、リフトアーム７により昇降自在に支持されるロータリ耕耘装置（図示せず）等に駆動力を伝えるためのリヤＰＴＯ軸８が後方に突出する形態で備えられている。また、ミッションケース５の下面には機体Ａの下側に備えられる作業装置を駆動するミッドＰＴＯ軸９が前方に突出する形態で備えられている。
運転部Ｃには、左右の後輪フェンダー１０の中間位置に運転座席１１を備え、この運転座席１１の前方にステアリングホイール１２を備え、運転座席１１より下側にフロアー１３を備えている。
運転部Ｃには、運転座席１１の左側の後輪フェンダー１０の上面のレバーガイドから上方に突出する外部動力制御レバー１４を備え、運転座席１１の右側の後輪フェンダー１０の上面のレバーガイドから上方に突出する昇降制御レバー１５を備え、運転座席１１の後方に逆Ｕ字状となるロプスフレーム１６を備えている。
更に、運転部Ｃにおいて、フロアー１３の右側にアクセルペダル１７を備え、フロアー１３の左側前部にブレーキペダル１８を備えている。
外部動力制御レバー１４は、ミッションケース５に内蔵したＰＴＯクラッチ３２（摩擦式クラッチの一例、図３を参照）を制御することによりリヤＰＴＯ軸８に駆動力を伝える駆動状態と、駆動力を遮断する停止状態との切り換えを行う。また、昇降制御レバー１５はリフトシリンダ６に対する作動油の給排を制御することによりリフトアーム７の昇降作動の制御を行う。尚、ロプスフレーム１６は運転座席１１の後方の左右において上方に突出する柱状部の上端を連結した構造であり、機体Ａが転倒した際に運転座席１１に着座する運転者を保護する。
〔ミッションケース〕
図３に示すように、ミッションケース５はエンジン４の駆動力が伝えられる主駆動軸２１と、主駆動軸２１からの駆動力を無段階に変速する静油圧式の無段変速装置２２と、無段変速装置２２で無段階に変速された駆動力を伝える変速出力軸２３と、変速出力軸２３の駆動力を変速するギヤ変速機構２４と、このギヤ変速機構２４からの駆動力が伝えられる後車輪２のデファレンシャルギヤ２５とを備えている。
無段変速装置２２は、作動油の吐出量の変更が可能な可変容量ポンプ２２ａと、可変容量ポンプ２２ａから供給される作動油により駆動回転する油圧モータ２２ｂとを備えており、可変容量ポンプ２２ａから供給される作動油の油量の増減により油圧モータ２２ｂの駆動速度を無段階に調整できるように構成されている。尚、可変容量ポンプ２２ａは運転部Ｃのアクセルペダル１７の踏み込み量の設定により作動油の吐出量が制御される。
ギヤ変速機構２４は、駆動速度の増大と低減とが可能な複数のギヤと、複数のギヤを選択して咬合可能なシフトギヤとを備えており、運転者によるシフトギヤの人為操作により走行速度の設定を可能にする。
また、ミッションケース５には、変速出力軸２３の駆動力が中間伝動ギヤ機構２６を介して伝えられる中間駆動軸２７と、中間駆動軸２７の駆動速度の増速が可能な前輪増速装置２８と、前輪増速装置２８からの駆動力を前車輪１に伝える前輪駆動軸２９とを備えている。
中間伝動ギヤ機構２６は、人為操作により断続が可能な前輪クラッチ部２６ａを備えている。この前輪クラッチ部２６ａでの伝動を遮断することで前車輪１を非駆動状態に維持し、前輪クラッチ部２６ａで伝動を行わせることで前車輪１の駆動を実現する。前輪クラッチ部２６ａは、人為操作型に構成されている。
前輪増速装置２８は、油圧式の前輪増速クラッチ２８ａ（摩擦式クラッチの一例、図４を参照）と、駆動速度の増速が可能な増速ギヤ機構（図示せず）とを備えている。前輪増速クラッチ２８ａは、図４、図５に示すバルブユニットＶから作動油が給排される。尚、前輪増速クラッチ２８ａは、供給される作動油の圧力により複数の摩擦板を接触させ、駆動力を伝える。
前輪増速クラッチ２８ａは、前車輪１の操向角（ステアリング角）が設定値を超えた場合に作動油が供給されるように構成されている。従って、機体Ａが直進する際のようにステアリングホイール１２が大きく操作されない限り、前輪増速クラッチ２８ａに作動油が供給されない。その結果、中間駆動軸２７の駆動力を変速することなく前輪駆動軸２９に伝え、後車輪２周速度と前車輪１の周速度とを等しくする等速駆動状態での走行を可能にする。
これに対し、ステアリングホイール１２が大きく操作場合には、前輪増速クラッチ２８ａに作動油が供給される。その結果、中間駆動軸２７の駆動力を増速ギヤで増速して前輪駆動軸２９に伝え、後車輪２周速度より前車輪１の周速度を高速にすることで、小半径での旋回を可能にする。
更に、ミッションケース５は、主駆動軸２１のうち無段変速装置２２を前後方向に貫通する部位と同軸芯で配置される作業駆動軸３１と、主駆動軸２１から作業駆動軸３１に伝えられる駆動力の断続を行う油圧式のＰＴＯクラッチ３２（摩擦式クラッチの一例）と、作業駆動軸３１からリヤＰＴＯ軸８に伝えられる駆動力を変速する作業変速機構３３とを備えている。
ミッションケース５の下部には、作業駆動軸３１の駆動力が作業伝動ギヤ３４を介して伝えられる下部駆動軸３５と、この下部駆動軸３５からの駆動力をミッドＰＴＯ軸９に伝える下部伝動ギヤ機構３６とを備えている。
ＰＴＯクラッチ３２は、作動油が供給されることで複数の摩擦板を接触させ、リヤＰＴＯ軸８とミッドＰＴＯ軸９とに対する駆動力の伝動を実現する。作業伝動ギヤ３４には人為操作で断続が可能な作業クラッチ部３４ａを備えており、この作業クラッチ部３４ａでの伝動を遮断することでミッドＰＴＯ軸９を非駆動状態に設定し、作業クラッチ部３４ａで伝動を行わせることでミッドＰＴＯ軸９の駆動を実現する。
〔油圧回路〕
このトラクタＴでは、図４に示す油圧回路の構成を備えている。つまり、この油圧回路では、油圧ポンプＰからの作動油を、第１油路４１を介して油圧式のパワーステアリングユニット３８に供給し、このパワーステアリングユニット３８からの作動油を、第２油路４２を介してバルブユニットＶに供給する。更に、バルブユニットＶからの作動油を、第３油路４３を介して無段変速装置２２に供給する。尚、油圧ポンプＰは電動モータとエンジン４との何れで駆動されるものであっても良い。
図４〜図６に示すように、油圧回路は、バルブユニットＶによって設定圧に調整された作動油を前輪増速装置２８の前輪増速クラッチ２８ａに供給する第１クラッチ制御油路４４と、ＰＴＯクラッチ３２に供給する第２クラッチ制御油路４５とを備えている。
パワーステアリングユニット３８は、ステアリングホイール１２の操作に連動してステアリングバルブ３８ａを操作し、このステアリングバルブ３８ａから複動型のステアリングシリンダ１９に作動油を給排するように構成されている。尚、ステアリングシリンダ１９は機体Ａに備えられ、前車輪１のステアリング作動を実現する。
無段変速装置２２は、前述したように可変容量ポンプ２２ａと、油圧モータ２２ｂとを備えており、第３油路４３から供給される作動油は、可変容量ポンプ２２ａと油圧モータ２２ｂとの間の回路２２ｃに供給するチャージ油として用いられる。
〔油圧回路：バルブユニット〕
図６、図８、図９に示すように、ミッションケース５の側壁に開口５Ｈが形成され、この開口５Ｈを覆う位置にバルブユニットＶが複数の固定ボルト４９により取り付けられている。この取付状態でおいて露出する面が外面であり、この反対側が裏面となる。
図４〜図１０に示すようにバルブユニットＶは、バルブハウジング５０にポンプポート５１と、排出ポート５２と、第１制御ポート５３と、第２制御ポート５４とを備えている。バルブユニットＶをミッションケース５に取り付けた状態において、ポンプポート５１と排出ポート５２とが、バルブハウジング５０の下面に配置され、第１制御ポート５３がバルブハウジング５０の内面に配置され、第２制御ポート５４がバルブハウジング５０の後面に配置されている。
これにより、図５、図６に示すように、ポンプポート５１に管路で成る第２油路４２が接続し、排出ポート５２に管路で成る第３油路４３が接続し、第１制御ポート５３に管路で成る第１クラッチ制御油路４４が接続し、第２制御ポート５４に管路で成る第２クラッチ制御油路４５が接続している。尚、第１制御ポート５３がバルブハウジング５０の内面側に形成されているため、第１クラッチ制御油路４４は、ミッションケース５の開口５Ｈからミッションケース５の内部の空間に引き込まれている。
バルブハウジング５０の内部にはポンプポート５１からの作動油が供給される供給油路５５が形成されている。また、バルブハウジング５０の内部は、供給油路５５の圧力を調整する圧力調整バルブＶａを備え、供給油路５５のうち、圧力調整バルブＶａより下流側が排出ポート５２に接続している。
供給油路５５のうちポンプポート５１と圧力調整バルブＶａとの間に、第１制御油路５６（分岐油路の一例）と、第２制御油路５７（分岐油路の一例）とが分岐するように接続しており、第１制御油路５６の油路中に電磁バルブＳＶとしての第１制御バルブ５８を備え、第２制御油路５７の油路中に電磁バルブＳＶとしての第２制御バルブ５９を備えている。
図４に示すように、第１制御油路５６は、第１制御バルブ５８の上流側と下流側とに形成され、第２制御油路５７は、第２制御バルブ５９の上流側と下流側とに形成されている。尚、上流側とは、油圧ポンプＰからの作動油が流れる方向での上流側である。
電磁バルブＳＶ（第１制御バルブ５８と第２制御バルブ５９との総称）の電磁ソレノイド部がバルブハウジング５０の後面側において突出しており、これらの電磁ソレノイド部は、ミッションケース５の開口５Ｈに入り込む位置に配置されている。
図４に示すように第１制御油路５６は、第１クラッチ制御油路４４に接続し、第２制御油路５７は第２クラッチ制御油路４５に接続している。
圧力調整バルブＶａは、リリーフバルブと共通する構成を有している。つまり、図７に示すように、圧力調整バルブＶａは、調圧弁体６１と、圧縮コイル型のスプリング６２と、規制部材６３と、これらを支持するプラグ６４とを有している。この圧力調整バルブＶａは、供給油路５５の圧力が設定値未満である際に閉塞状態を維持し、供給油路５５の圧力が設定値以上にある際に開放する。
具体的には、調圧弁体６１は、供給油路５５を開閉可能な位置に配置され、スプリング６２は、供給油路５５の圧力が設定圧未満にある際に調圧弁体６１を閉塞位置に保持し、供給油路５５の圧力が設定値以上に達した際に調圧弁体６１の開放を可能にする付勢力を作用させる。
規制部材６３には軸状となる部材が用いられ、この軸状の部材の軸芯を、スプリング６２のコイルの内部でコイル中心と同軸芯上に配置している。この規制部材６３は、調圧弁体６１が作動油の圧力によりスプリング６２の付勢力に抗して開放した際に調圧弁体６１に当接することで調圧弁体６１の移動を規制する。
図７に示すように、閉塞状態にある調圧弁体６１と、規制部材６３の突出端との間に間隔Ｇが設定されている。このような構成から調圧弁体６１が開放する際には、調圧弁体６１の作動量が間隔Ｇを超えないように調圧弁体６１の作動を規制するため、スプリング６２の過剰な圧縮に起因する塑性変形を回避して、スプリング６２の付勢力の低下を抑制し、バネ定数の維持を可能にしている。
規制部材６３は、プラグ６４の内面に当接するディスク状部６３ａを基端側に一体形成しており、スプリング６２のうち調圧弁体６１と反対側の端部をディスク状部６３ａの外周に接触させることで、この規制部材６３の姿勢を安定させている。
供給油路５５のうち圧力調整バルブＶａより上流側の圧力は、圧力調整バルブＶａのスプリング６２の付勢力で決まるものである。また、第１制御油路５６に接続する第１制御ポート５３と、第２制御油路５７に接続する第２制御ポート５４とは、摩擦式クラッチに作動油を供給するものである。
一般に摩擦式クラッチは、バケットやアームを駆動する油圧シリンダに供給される作動油の圧力と比較すると、摩擦式クラッチを伝動状態に維持するに必要な作動油の圧力は低い値である。このような理由から、第１制御ポート５３と第２制御ポート５４とから供給される作動油の圧力は比較的低い値となり、スプリング６２に作用する圧力が低減され、スプリング６２の塑性変形の抑制を良好に行える。
〔電磁バルブ〕
電磁バルブＳＶ（第１制御バルブ５８と、第２制御バルブ５９）は基本的に共通する構成を有しており、その構成を図１１、図１２に示している。尚、図面では第１制御バルブ５８の構成を基本として符号を付している。
前述した第１制御油路５６と第２制御油路５７とのうち、供給油路５５に直接接続する部位は、供給油路５５が形成される仮想平面に対して直交する姿勢でバルブハウジング５０に形成されている。これに対し、第１制御油路５６のうち、第１制御バルブ５８より下流側、及び、第２制御油路５７のうち第２制御バルブ５９より下流側は、供給油路５５が形成される仮想平面と平行する位置の仮想平面に沿う姿勢で形成されている。
図１１、図１２に示すように、電磁バルブＳＶは、軸芯Ｘを中心とする回転体形状を有し、磁力を発生させる電磁ソレノイド７１と、磁力により作動する磁性体製のプランジャ７２と、プランジャ７２を基準位置に保持する付勢力を作用させる圧縮スプリング体７３と、プランジャ７２と一体作動する軸体７４とで成る電磁ソレノイド部を有している。また、電磁ソレノイド部には、一体形成された接続体７５を有している。尚、軸体７４は、軸芯Ｘと同軸上に配置され、軸芯Ｘに沿って出退自在に備えられている。
接続体７５は、軸芯Ｘと同軸芯の柱状となる第１内嵌部７５ａと、軸芯Ｘと同軸芯の柱状となる第２内嵌部７５ｂと、軸芯Ｘと同軸芯のディスク状となる大径部７５ｃとが一体的に形成され、軸芯Ｘと同軸芯で貫通孔が形成されている。
第１内嵌部７５ａは、最も小径であり、第１制御油路５６（第２制御油路５７）の端部に内嵌する。第２内嵌部７５ｂは、第１内嵌部７５ａより大径であり、バルブハウジング５０において第１制御油路５６（第２制御油路５７）と同軸芯で形成される嵌合凹部５０ａに内嵌している。大径部７５ｃは、最も大径であり、バルブハウジング５０の裏面（外面）に当接する。
特に、嵌合凹部５０ａは、第１制御油路５６（第２制御油路５７）のうち、第１制御バルブ５８（第２制御バルブ５９より下流側）より下流側に接続している。
接続体７５には、第１内嵌部７５ａと第２内嵌部７５ｂとの境界部分の内部の弁空間にボール状弁体７６を収容している。第１内嵌部７５ａと第２内嵌部７５ｂとの境界部分において弁空間に接続する制御孔部７７が半径方向に形成され、この制御孔部７７が嵌合凹部５０ａに接続している。
更に、第２内嵌部７５ｂと大径部７５ｃとの境界部分において貫通孔に接続するドレン孔部７８が接続体７５に形成されている。このドレン孔部７８は、バルブハウジング５０の裏面に形成されたドレン溝５０ｂに接続している。
弁空間は、漏斗状の内面となる当接面７５ｓを有しており、図１２に示すように電磁ソレノイド７１が駆動されない状態では、圧縮スプリング体７３の付勢力が軸体７４を介してボール状弁体７６に作用し、この圧力によりボール状弁体７６が当接面７５ｓに当接する封止状態が維持される。
この封止状態では、供給油路５５に接続する第１制御油路５６（第２制御油路５７）からの作動油の流れが阻止される。この封止と同時に、電磁バルブＳＶより下流の第１制御油路５６（第２制御油路５７）の作動油を制御孔部７７と弁空間とドレン孔部７８とを介してドレン溝５０ｂに排出し、第１クラッチ制御油路４４（第２クラッチ制御油路４５）の圧力を大きく低下させる。
これとは逆に、図１１に示すように電磁ソレノイド７１が駆動された場合には、電磁バルブＳＶが開放状態に切り換わる。
つまり、電磁ソレノイド７１の駆動に伴い圧縮スプリング体７３の付勢力に抗して軸体７４がボール状弁体７６から離間する方向に変位し、この変位に伴い圧縮スプリング体７３からボール状弁体７６に作用する付勢力が解除される。このため、供給油路５５に接続する第１制御油路５６（第２制御油路５７）からの作動油の圧力によりボール状弁体７６が当接面７５ｓから離間すると共に、当接面７５ｓと反対側の面に当接することで弁空間からドレン孔部７８への作動油の流れを阻止する。
これにより、供給油路５５に接続する第１制御油路５６（第２制御油路５７）からの作動油を電磁バルブＳＶより下流の第１制御油路５６（第２制御油路５７）に供給し、結果として前輪増速クラッチ２８ａ、あるいは、ＰＴＯクラッチ３２に作動油を供給することが可能となる。
尚、電磁ソレノイド７１が駆動されない状態に切り換えられた場合には、電磁バルブＳＶが封止状態に切り換えられるため、前輪増速クラッチ２８ａ、あるいは、ＰＴＯクラッチ３２に対する作動油の供給が停止すると同時に、これらの摩擦式クラッチの作動油がドレン孔部７８からドレン溝５０ｂに排出され、摩擦式クラッチが切り状態となる。
〔実施形態の作用効果〕
このようにトラクタＴの油圧回路が構成されているため、油圧ポンプＰからバルブユニットＶに供給された作動油の圧力を圧力調整バルブＶａで設定値まで上昇させた状態でＰＴＯクラッチ３２、あるいは、摩擦多板型の前輪増速クラッチ２８ａに供給するため、圧力不足による摩擦板に滑り（半クラッチの状態）を招くことがない。
また、圧力調整バルブＶａが、調圧弁体６１と、スプリング６２とを備えたリリーフ弁と同様の構成を備えているため、圧力調整バルブＶａの複雑化を抑制し、コストの上昇を抑制している。特に、この圧力調整バルブＶａでは、規制部材６３を備えている。この規制部材６３は、閉塞状態にある調圧弁体６１と、規制部材６３の突出端との間に間隔Ｇが設定され、調圧弁体６１が開放する際には、調圧弁体６１の作動量が間隔Ｇを超えないように調圧弁体６１の作動を規制することにより、スプリング６２の過剰な圧縮に起因する塑性変形を回避して、スプリング６２の付勢力の低下を抑制し、バネ定数の維持を可能にする。
また、バルブユニットＶが単一のバルブハウジング５０に複数の油路を形成し、圧力調整バルブＶａと、複数の電磁バルブＳＶとを備えるため、例えば、圧力調整バルブＶａと、複数の電磁バルブＳＶとを管路で結ぶ構成と比較して油圧回路の構成が容易で、メンテナンスも容易となる。
〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い（実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している）。
（ａ）図１３に示すように、バルブハウジング５０に圧力調整バルブＶａを備えると共に、単一の摩擦式クラッチに作動油を供給するように単一の電磁バルブＳＶを備えてバルブユニットＶを構成する。
この別実施形態（ａ）は、実施形態に記載したバルブユニットＶと同様に、第１制御バルブ５８と、これに関連する油路とを備えるものであるが、第２制御バルブ５９と、これに関連する油路とを備えていない。
また、別実施形態（ａ）の変形例として、バルブハウジング５０に圧力調整バルブＶａを備えると共に、３つ以上の対象に作動油を供給するように３つ以上の電磁バルブＳＶを備えてバルブユニットＶを構成することも考えられる。
これらの構成のバルブユニットＶを製造する場合、複数の油圧アクチュエータに作動油を供給する構成と共通するサイズのバルブハウジング５０を用いることも可能であり、例えば、トラクタＴの仕様が異なるものであっても、ミッションケース５に対するバルブユニットＶの取り付け構造の共通化も可能となる。
（ｂ）閉塞状態にある調圧弁体６１と、規制部材６３の突出端との間に間隔Ｇを調整できるように規制部材６３を構成する。具体的な構成として、規制部材６３の基端側に雄ネジを形成し、この雄ネジに螺合可能な雌ネジをプラグ６４に形成し、プラグ６４の外部か規制部材６３を回転操作するものが考えられる。
この別実施形態（ｂ）のように構成することにより、供給油路５５の作動油の圧力が過大に上昇する現象を抑制しつつ、スプリング６２の圧縮量を小さくするように間隔Ｇを設定し、スプリング６２の付勢力の低下を抑制することも可能となる。
（ｃ）規制部材６３は、軸状に限るものではなく調圧弁体６１が、スプリング６２を圧縮する方向に作動した場合に、調圧弁体６１の外周の突出部等に当接するように構成する。この構成では、スプリング６２のコイルの外周より外側に規制部材６３を配置することになり、スプリング６２のコイル径が小さい圧力調整バルブＶａにおいても規制部材６３の配置が可能となる。
（ｄ）規制部材６３をプラグ６４と一体的に形成する。このように構成したものでは部品点数の低減を実現する。
（ｅ）規制部材６３を、調圧弁体６１と一体的に形成する。この構成では、調圧弁体６１が開放した際には、規制部材６３が調圧弁体６１と一体的に作動し、規制部材６３の端部がプラグ６４に当接する構成となるものの、スプリング６２の過剰な圧縮に起因する塑性変形の回避を可能にする。
（ｆ）調圧弁体６１の作動方向は上下方向に限るものではなく、例えば、横方向に作動するように構成できる。これにより、バルブユニットＶを任意の姿勢で用いることも可能となる。
本発明は、作動油の圧力を調整する調圧バルブを備えたバルブユニットに利用できる。
２２ 無段変速装置
２８ａ 前進増速クラッチ（摩擦式クラッチ）
３２ ＰＴＯクラッチ（摩擦式クラッチ）
３８ パワーステアリングユニット
５０ バルブハウジング
５１ ポンプポート
５２ 排出ポート
５３ 第１制御ポート（制御ポート）
５４ 第２制御ポート（制御ポート）
５５ 供給油路
５６ 第１制御油路（分岐油路）
５７ 第２制御油路（分岐油路）
６１ 調圧弁体
６２ スプリング
６３ 規制部材
Ｐ 油圧ポンプ
Ｔ トラクタ（作業機）
Ｖ バルブユニット
Ｖａ 圧力調整バルブ
ＳＶ 電磁バルブ

Claims (5)

  1. 油圧ポンプからの作動油が供給される供給油路と、前記供給油路の圧力を調整する圧力調整バルブとを有するバルブハウジングを備え、
    前記圧力調整バルブが、
    前記供給油路を開閉可能な調圧弁体と、
    前記供給油路の圧力が設定圧未満にある際に前記調圧弁体を閉塞位置に保持し、前記供給油路の圧力が設定値以上に達した際に前記調圧弁体の開放を可能にする付勢力を作用させる圧縮コイル型のスプリングと、
    前記調圧弁体が作動油の圧力により前記スプリングの付勢力に抗して開放した際に前記調圧弁体に当接することで前記調圧弁体の移動を規制する規制部材とを備えているバルブユニット。
  2. 前記調圧弁体が作動する作動軸芯と、前記スプリングのコイル中心と、軸状に構成された前記規制部材の軸芯とが同軸芯上に配置され、前記規制部材が前記スプリングのコイル内に配置されている請求項１に記載のバルブユニット。
  3. 前記油圧ポンプが、油圧式のパワーステアリングユニットと、静油圧式の無段変速装置とを有する作業機に備えられ、
    前記供給油路のうち前記圧力調整バルブの上流に前記パワーステアリングユニットを通過した作動油が供給され、
    前記供給油路のうち前記圧力調整バルブの下流の作動油を前記無段変速装置に対しチャージ油として送り出す請求項１又は２に記載のバルブユニット。
  4. 前記バルブハウジングが、前記供給油路に対し前記油圧ポンプからの作動油を供給するポンプポートと、前記供給油路のうち前記圧力調整バルブより下流の作動油を排出する排出ポートとを備え、
    前記バルブハウジングが、前記供給油路のうち前記圧力調整バルブより上流の作動油を分岐させる分岐油路を有し、前記分岐油路からの作動油を送り出す制御ポートを備え、
    前記分岐油路を電磁式に開閉する電磁バルブを備えている請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブユニット。
  5. 前記制御ポートから送り出される作動油が摩擦式クラッチに供給され、
    前記圧力調整バルブで設定される圧力が、前記摩擦式クラッチを伝動状態に維持する値である請求項４に記載のバルブユニット。
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