JP2021097512A - 電動機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機から発生するノイズの変動を抑制することができる電動機を駆動源として備える車両の制御装置を提供する。【解決手段】電動機ＭＧのトルクの脈動の一時的な上下変動のピークを含む予め設定されたピーク周波数帯Ｆｐでは、電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流が電動機ＭＧの駆動電流に重畳させられ、ピーク周波数帯Ｆｐに隣接する低側隣接周波数帯ＦｎＬ及び高側隣接周波数帯ＦｎＨでは、電動機ＭＧのトルクの脈動と同位相のトルクを発生させる調整波形電流が電動機ＭＧの駆動電流に重畳させられる。ピーク周波数帯Ｆｐとピーク周波数帯Ｆｐに隣接する低側隣接周波数帯ＦｎＬ及び高側隣接周波数帯ＦｎＨとの間で電動機ＭＧのノイズの変動が抑制されることで、乗員に認知を促す警報音と類似の、音の変動が乗員の注意を集めることが抑制される。【選択図】図３

Description

本発明は、駆動力源として機能する電動機を備えた車両において、電動機から発生するノイズを抑制する制御に関するものである。

車両駆動用の交流同期電動機から発生するノイズを抑制するために、その電動機のトルクリプル（トルクの脈動）と逆位相のトルクを発生させる高調波電流を電動機の駆動電流に重畳させる高調波重畳制御が知られている。たとえば、特許文献１に記載された電動機制御装置がそれである。

これによれば、ｄｑ座標系における基本波電流、電動機ロータの永久磁石による電気子鎖交磁束の基本波成分及び高調波成分、電動機のｄ軸インダクタンスの基本波成分及びｑ軸インダクタンスの基本成分のうちの少なくとも一部に基づいて電動機のトルクリプルを低減する高調波電流指令値を演算する。このため、電動機の制御回路に外乱が存在する場合や、ｄ軸、ｑ軸電流や電動機の回転速度が変化するような場合でも、電動機のトルクリプルを低減することができるとされている。

特開２００４−０６４９０９号公報

ところで、車両の加速時或いは減速時においては、高調波重畳制御に拘わらず、たとえば車両の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが発生するという問題があった。このような大きさが変動するノイズは、乗員に認知を促す警報音と類似の音の変動であるために乗員の注意を集めやすいおそれがあった。また、上記高調波重畳制御が適用されると、ピークノイズを含めた全体のノイズレベルは下がるが、ピークノイズの突出感は大きいままで可聴ラインを超える時間が短くなることで、乗員の違和感を助長するおそれもあった。特に、多段変速機を備えた車両では、変速段毎にそのような大きさが変動するノイズが発生し、暗騒音の低い低速ギヤ段ほど、乗員に違和感を与える可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機から発生するノイズの変動を抑制することができる電動機を駆動源として備える車両の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、駆動力源として機能する電動機から発生するノイズを抑制するために、前記ノイズの原因となる前記電動機のトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる高調波電流を前記電動機の駆動電流に重畳させる高調波重畳制御を行なう、電動機を備えた車両の制御装置であって、前記トルクの脈動の一時的な上下変動のピークを含む予め設定されたピーク周波数帯では、前記トルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流を前記電動機の駆動電流に重畳させ、前記ピーク周波数帯に隣接する隣接周波数帯では、前記トルクの脈動と同位相のトルクを発生させる調整波形電流を前記電動機の駆動電流に重畳させることで、前記ピーク周波数帯と前記隣接周波数帯との間で前記ノイズの変動を抑制する高調波重畳制御部を、含むことにある。

本発明の高調波重畳制御部によれば、前記トルクの脈動の一時的な上下変動のピークを含む予め設定されたピーク周波数帯では、前記トルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流を前記電動機の駆動電流に重畳させ、前記ピーク周波数帯に隣接する隣接周波数帯では、前記トルクの脈動と同位相のトルクを発生させる調整波形電流を前記電動機の駆動電流に重畳させることで、前記ピーク周波数帯と前記隣接周波数帯との間で前記ノイズの変動が抑制される。これにより、高調波重畳制御に拘わらず、たとえば車両の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが抑制される。

ここで、好適には、前記車両は、有段変速機を備え、前記有段変速機のギヤ段及び前記電動機の出力トルク毎に、予め設定された前記電動機の回転速度と前記電動機から発生するノイズの音圧との関係と、その関係において電動機のノイズレベルの局所的上昇であるピークを含む周波数帯であるピーク周波数帯及びピーク周波数帯に隣接する隣接周波数帯とを示す予め記憶されたノイズ推定マップから、実際のギヤ段、出力トルク、及び回転速度に応じて１つのノイズ推定マップを選択するマップ選択部と、前記予め設定されたピーク周波数帯では、前記電動機のトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流を生成し、前記ピーク周波数帯に隣接する隣接周波数帯では、前記電動機のトルクの脈動と同位相のトルクを発生させる調整波形電流を生成する重畳波形生成部とを、含む。これにより、たとえば車両の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが抑制される。

また、好適には、前記関係には、前記ノイズが暗騒音に埋もれる可聴ラインが設定されており、前記高調波重畳制御部は、前記電動機のノイズレベルが前記可聴ラインを超えると、前記ピーク周波数帯と前記ピーク周波数帯に隣接する隣接周波数帯との間で前記電動機のノイズの変動を抑制する制御を開始する。これにより、可聴ラインを超えるノイズについて、前記ピーク周波数帯と前記ピーク周波数帯に隣接する隣接周波数帯との間で前記電動機のノイズの変動を抑制する制御を開始されるので、車両の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが抑制される。

また、好適には、前記電動機は、永久磁石が内蔵され、モータケース内に回転可能に指示されたロータと、複数枚の電磁鋼板が締結ボルトにより前記モータケースに片持ち状に締結されて前記モータケースに固定され、前記ロータを囲む円筒状のステータコアとを有するものであり、前記高調波重畳制御部は、前記ステータコアの周方向の強制力の寄与が大きい周波数領域と前記ピーク周波数帯とが重複するが、前記ステータコアの径方向の強制力の寄与が大きい周波数領域と前記ピーク周波数帯とが重複しない場合は、前記ピーク周波数帯よりも低周波数側に隣接する低側隣接周波数帯では、前記ステータコアの径方向の強制力と同位相の径方向強制力調整波形電流、及び前記ステータコアの周方向の強制力と同位相の周方向強制力調整波形電流を前記ピーク周波数帯に近づくに従って順に生成し、前記ピーク周波数帯よりも高周波数側に隣接する高側隣接周波数帯では、前記ステータコアの径方向の強制力に対して９０度位相が異なる周方向の強制力と同位相の周方向強制力調整波形電流を生成し、前記ピーク周波数帯では、前記ステータコアの周方向の強制力に対して逆位相の抑制波形電流を生成するものである。これにより、モータケースに片持ち状に締結されて前記モータケースに固定されステータコアを有する電動機を駆動力源として備えた車両において、たとえば車両の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが、一層好適に抑制される。

また、好適には、前記高調波重畳制御部は、前記ステータコアの周方向の強制力の寄与が大きい周波数領域と径方向の強制力の寄与が大きい周波数領域とが共に前記ピーク周波数帯と重複する場合は、前記ピーク周波数帯では、前記ステータコアの径方向の強制力に対して逆位相の抑制波形電流と前記ステータコアの周方向の強制力に対して逆位相の抑制波形電流との合成波形電流を前記抑制波形電流として生成する。これにより、モータケースに片持ち状に締結されて前記モータケースに固定されステータコアを有する電動機を駆動力源として備えた車両において、たとえば車両の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが、一層好適に抑制される。

また、好適には、前記高調波重畳制御部は、前記ノイズのレベルが予め設定された可聴ラインを超えない場合は、前記ピーク周波数帯及び前記隣接波長帯において、前記電動機のトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流を電動機の駆動電流に重畳させる。このようにすれば、一層、ノイズレベルが低くなる利点がある。

本発明が好適に適用される電動機及び自動変速機を備える車両の動力伝達経路を骨子図と、エンジンの出力制御、自動変速機の変速制御、電動機の駆動制御などを行なう電子制御装置の制御系統とを示す図である。 図１の電動機の構成を説明する断面の模式図である。 図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 ノイズの周波数を示す横軸とノイズの音圧和を示す縦軸との二次元座標において、図３の高調波重畳制御部による高調波重畳制御を説明する図である。 図３の高調波重畳制御部による各ギヤ段毎の高調波重畳制御内容をそれぞれ示す図表である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の高調波重畳制御を説明する図であって、重畳波形生成部から生成される抑制波形及び調整波形をそれぞれ示す図表である。 図７の実施例における高調波重畳制御を説明する図であって、ノイズの周波数上において、ステータコアの自由端における径方向の強制力の寄与が大きい範囲と、周方向の強制力の寄与が大きい周波数範囲とが重ならず、低側隣接周波数帯内において隣接している場合の高調波重畳制御を示す図である。 図７の実施例における高調波重畳制御を説明する図であって、ノイズの周波数上において、ステータコアの自由端における径方向の強制力の寄与が大きい範囲と、周方向の強制力の寄与が大きい周波数範囲とが、低側隣接周波数帯の一部内において重なっている場合の高調波重畳制御を示す図である。 図７の実施例における高調波重畳制御を説明する図であって、ノイズの周波数上において、ステータコアの自由端における径方向の強制力の寄与が大きい範囲と、周方向の強制力の寄与が大きい周波数範囲とが、低側隣接周波数帯の一部及びピーク周波数帯において重なっている場合の高調波重畳制御を示す図である。 高調波重畳制御を説明する図であって、上段の波形は電動機の誘起電圧を示し、中段の波形はその誘起電圧に重畳する高調波成分を示し、下段の波形は、その高調波成分と逆位相である従来の高調波重畳成分を示している。 ノイズの周波数を示す横軸とノイズの音圧和を示す縦軸との二次元座標において、従来の高調波重畳制御により、ノイズ全体のレベルが低下するが、所定のピーク周波数帯においてピークを示すノイズが可聴ラインを超えたままであることを説明する図である。 ノイズの周波数を示す横軸とノイズの音圧和を示す縦軸との二次元座標において、所定のピーク周波数帯が自動変速機の変速段毎に横切られることを説明する図である。 車両のＥＶ減速走行において、自動変速機の変速段毎に電動機の回転速度が所定のピーク周波数帯を横切ることを説明するタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の動力源であるエンジン１４及び電動機ＭＧから駆動輪３４までの動力伝達装置１２の概略構成を説明すると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、有段式の自動変速機１８の変速制御、電動機ＭＧの駆動制御などのために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。

図１において、動力伝達装置１２は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用のクラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び、有段変速機である自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン１４とクラッチＫ０とを連結するエンジン出力軸３２から、係合状態のクラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び、１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられる。

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。ポンプ翼車１６ａは、クラッチＫ０とエンジン出力軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されている。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６に相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。ロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御により係合状態、スリップ状態、或いは開放状態とされる。

電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、エンジン１４に代わって、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能する。また、エンジン１４により発生させられた駆動力やコースト走行時や制動時など駆動輪３４側から伝達される被駆動力（機械的エネルギー）により回転させられると、回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ４０や図示しない昇圧コンバータ等を介して蓄電装置であるバッテリ４６に蓄積する発電機として機能する。

電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されて、エンジン１４と同様に変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。また、電動機ＭＧは、インバータ４０や図示しない昇圧コンバータ等を介してバッテリ４６との間で電力の授受を行うように接続されている。電動機ＭＧを走行用駆動力源として走行する場合には、クラッチＫ０が開放され、電動機ＭＧの動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び、１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

図２は、電動機ＭＧの構成を説明するために電動機ＭＧの断面を示す模式図であり、ロータＲの回転中心線である中心軸線ＣＬを含む縦断面図である。電動機ＭＧは、モータケース部２０ａとモータケース部２０ａに着脱可能に固定されたケースカバー部２０ｂとから成るモータケースと、複数の磁極を形成するために図示しない複数の永久磁石が埋設された円柱状のロータＲと、ステータコイルＷが巻回され、ロータＲの外周面に対向する内周面を有する円柱状のステータコアＳとを有する。モータケース部２０ａ及びケースカバー部２０ｂは、ケース２０の一部でもある。ロータＲは、ベアリングＢＥを介してモータケース部２０ａ及びケースカバー部２０ｂにより、中心軸線ＣＬまわりに回転可能に支持されている。

ステータコアＳは、たとえば酸化被膜によって相互に電気的に絶縁された複数枚の電磁鋼板が積層されたものであり、それら電磁鋼板を貫通させられ且つ中心軸線ＣＬまわりの周方向に等間隔で配置された中心軸線ＣＬに平行な複数本の締結ボルトＢＬにより、モータケース部２０ａに締着されている。ステータコアＳのモータケース部２０ａ側の端部はモータケース部２０ａに密着状態で固定されているが、ステータコアＳのケースカバー部２０ｂ側の端部はケースカバー部２０ｂに固定されておらず、自由端となっている。よって、ステータコアＳはモータケース部２０ａにより片持ち状に支持されている。このため、ステータコアＳのケースカバー部２０ｂ側の端部は、中心軸線ＣＬまわりの周方向及び中心軸線ＣＬに直交する径方向における振動についての拘束が比較的緩くなっている。

電動機ＭＧは、例えば、交流同期電動機であり、ステータコイルＷに供給された３相交流電流によって回転磁場が形成されると、永久磁石が内蔵されたロータＲがその回転磁場に従って回転駆動する。反対に、電動機ＭＧのロータＲが回転駆動されると、ステータコイルＷから３相交流電流が出力される。

図１に戻り、オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結された機械式のオイルポンプであり、油圧制御回路５０の油圧源として機能している。また、動力伝達装置１２は、図示しない専用の電動モータによって駆動される電動式オイルポンプ５２を備えており、例えば車両停止時など、オイルポンプ２２が駆動されない場合などには、電動式オイルポンプ５２を補助的に作動させて油圧を発生させるようになっている。

クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２や電動式オイルポンプ５２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合開放制御される。そして、その係合開放制御においてはクラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちクラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。

クラッチＫ０は、それの開放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン出力軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。本実施例のクラッチＫ０にあっては、油圧に比例してトルク容量（係合力）が増加し、油圧が供給されない状態では開放状態とされる、所謂ノーマリオープンタイプのクラッチである。

自動変速機１８は、クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに直接的に連結されて、エンジン１４及び電動機ＭＧから駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１４及び電動機ＭＧからの動力を駆動輪３４側へ伝達する。自動変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより、すなわち係合側油圧式摩擦係合装置の係合と解放側油圧式摩擦係合装置の開放とにより変速が実行されて複数のギヤ段（たとえば８速の変速段）が選択的に成立させられる有段の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１８の変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機１８では、クラッチ及びブレーキのそれぞれの係合開放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。また、自動変速機１８のクラッチ及びブレーキの何れもが開放されるとニュートラル状態となり、駆動輪３４とエンジン１４及び電動機ＭＧとの動力伝達経路が遮断される。

車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じて、エンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分かれた複数の電子制御装置から構成される。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、タービン回転速度センサ５８により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度Ｎｔすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎｉｎを表す信号、出力軸回転速度センサ６０により検出された車速関連値としての車速Ｖやプロペラシャフト２６の回転速度等に対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎｏｕｔを表す信号、モータ回転速度センサ６２により検出された電動機ＭＧの回転速度である回転速度Ｎｍｇを表す信号、スロットルセンサ６４により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θｔｈを表す信号、吸入空気量センサ６６により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑａｉｒを表す信号、加速度センサ６８により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ７０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨｗを表す信号、油温センサ７２により検出された油圧制御回路５０内の作動油の作動油温ＴＨｏｉｌを表す信号、アクセル開度センサ７４により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７６の操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表す信号、フットブレーキセンサ７８により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル８０の操作量であるブレーキ操作量Ｂｒｋを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｓ」ポジション等のシフトレバー８４のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）Ｐｓｈを表す信号、バッテリセンサ８６により検出されたバッテリ４６の充電量（充電容量、充電残量）ＳＯＣなどが、それぞれ供給される。また、電子制御装置１００には、図示しないＤＣＤＣコンバータによって降圧された電力が充電される補機バッテリ８８から電力が供給される。

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、電動機ＭＧの作動を制御するための電動機制御指令信号Ｓｍ、クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチ及びブレーキの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）や電動式オイルポンプ５２等を作動させるための指令信号Ｓｐなどが、それぞれ出力される。

図３は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、有段変速制御部１０２は、自動変速機１８の変速を行う変速制御部として機能するものである。有段変速制御部１０２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃ（或いは変速機出力トルクＴｏｕｔ等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機１８の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。

例えば、有段変速制御部１０２は、アクセルペダル７６の踏増し操作によるアクセル開度Ａｃｃの増大に伴ってアクセル開度Ａｃｃ（車両要求トルク）が上記ダウンシフト線を高アクセル開度（高車両要求トルク）側へ超えた場合には、自動変速機１８のダウンシフト要求が為されたと判定し、そのダウンシフト線に対応した自動変速機１８のダウンシフト制御を実行する。このとき、有段変速制御部１０２は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は開放させる指令（変速出力指令、油圧指令）信号Ｓｐを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その指令信号Ｓｐに従って、例えば開放側クラッチを開放すると共に係合側クラッチを係合して自動変速機１８の変速が実行されるように、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、電動機ＭＧを制御するインバータ４０を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部１０４は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖから車両要求トルクを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８のギヤ段、バッテリ４６の充電量ＳＯＣ等を考慮して、その車両要求トルクが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば上記車両要求トルクが電動機ＭＧのモータトルクＴｍｇのみで賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行モードとし、電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を行う。ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行を行う場合には、クラッチＫ０を開放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにモータ走行に必要なモータトルクＴｍｇを出力させる。このとき、ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行中において車両の要求駆動力が得られる電動機ＭＧの運転状態（モータトルクＴｍｇ、回転速度Ｎｍｇ）と自動変速機１８のギヤ段との組合せのうち、電動機ＭＧのモータ効率が最も高くなるギヤ段を決定し、有段変速制御部１０２にその決定されたギヤ段に変速する指令を出力する。

また、ハイブリッド制御部１０４は、アクセルオフのコースト走行時（惰性走行時）やブレーキペダル８０の踏み込みによる制動時などには、燃費を向上するために車両１０の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン１４側へ伝達される逆駆動力により電動機ＭＧを回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギをインバータ４０を介してバッテリ４６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、バッテリ４６の充電量ＳＯＣやブレーキ操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。また、ハイブリッド制御部１０４は、回生コースト走行中はロックアップクラッチ３８を係合させる。

ここで、電動機ＭＧのロータＲに埋設されている永久磁石による電気子鎖交磁束には高調波成分が含まれる場合があり、その高調波成分に対応する電磁力が電動機ＭＧのノイズの強制力となっている。図１１の上段は、その場合の電動機ＭＧの誘起電圧を示し、電動機ＭＧの出力トルクにトルクリプルを発生させる。図１１の中段は、上記電動機ＭＧの誘起電圧に含まれる高調波成分を示している。従来の高調波重畳制御では、その高調波成分と逆位相の高調波重畳成分を電動機ＭＧの駆動電流に重畳させることで、電動機ＭＧのトルクの脈動（トルクリプル）を抑制していた。図１１の下段は、電動機ＭＧの駆動電流に重畳させる従来の高調波重畳成分を示している。

電動機ＭＧのノイズの強制力となる電磁力は、ロータＲの共振、特にロータＲに自由端がある場合はその自由端における径方向の共振及び周方向のねじり共振に応じて、所定のピーク周波数帯Ｆｐにおいてピークを示すので、ノイズの大きさが短時間に増減する変動感を伴う音となり、たとえば周囲に認知を促すための接近通報音に類似したノイズ変動音が発生し、乗員に違和感を与える可能性があった。

従来の高調波重畳制御では、図１２に示すように、ノイズ全体のレベルを下げることに寄与するが、上記のようなピーク周波数帯Ｆｐにおいてピークを示すノイズに対しては、突出感が依然として残り、ノイズ変動音に対する抑制効果が低いものであった。

図１３は、電動機ＭＧの電気６次のノイズの実測波形がピーク周波数帯Ｆｐにおいてノイズの音圧がピークを示す電動機ＭＧのノイズの音圧和（ｄＢＡ）を示している。図１３の横軸である電動機ＭＧのノイズの周波数ｆＮ（Ｈｚ）は、電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇ（ｒｐｍ）×ノイズ次数÷６０から求められる。図１３は、車速変化によって自動変速機１８の変速段毎にピーク周波数帯Ｆｐを横切ることから、電動機ＭＧのノイズのピークが変速段毎に発生することを示している。また、図１４のタイムチャートは、電動機（ＥＶ）走行モードが選択されている場合に、車速の減少に伴って自動変速機１８が５速段から１速段までの間のシフトダウン毎に、電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇ（ｒｐｍ）が変速段毎に上昇及び下降させられる過程で、ピーク周波数帯Ｆｐを通過する現象を示している。このようなモータ走行モードの減速走行では、前述の、周囲に認知を促すための接近通報音に類似したノイズ変動音が変速段毎に繰り返し発生する。モータ走行モードでの減速走行たとえばアクセルオフのコースト走行では、暗騒音が低いため、ノイズ変動音が顕著に感じられる。また、低速ギヤ段ほど暗騒音が低いため、ノイズ変動音が顕著に感じられる。

このため、電子制御装置１００には、マップ選択部１０８、重畳波形生成部１１０、高調波重畳制御部１１２が備えられている。

マップ選択部１０８は、モータ走行モードにおいて電動機ＭＧから発生するノイズの大きさを推定するために、自動変速機１８の変速段毎、電動機ＭＧのトルク毎に予め記憶された複数種類の、電動機ＭＧのノイズと電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇとの関係と、その関係において電動機ＭＧのノイズレベルの局所的上昇であるピークを含む周波数帯であるピーク周波数帯Ｆｐ及びピーク周波数帯Ｆｐに隣接する隣接周波数帯とを示す予め記憶された複数種類のノイズ推定マップから、実際の自動変速機１８のギヤ段、電動機ＭＧの出力トルク、及び電動機ＭＧの回転速度に応じて１つのノイズ推定マップを選択する。

図４は、ノイズの周波数を示す横軸とノイズの音圧和を示す縦軸との二次元座標において、高調波重畳制御部１１２による高調波重畳制御を説明する図である。上記のノイズ推定マップには、たとえば図４に示すように、ノイズの周波数ｆＮを表す周波数軸とノイズの音圧レベル（放射音レベル、ｄＢ）を表す音圧軸との二次元座標において、推定されるノイズの大きさを示す曲線（ノイズＮＣ１）と、搭乗者の可聴レベルを示す線（可聴ラインＳＬ）とが含まれている。

図４において、可聴ラインＳＬは、搭乗者が聴覚可能な音圧レベルの下限を示すものであり、自動変速機１８の変速段が高速段となるほど、電動機ＭＧのトルクが高くなるほど、電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇすなわちノイズの周波数ｆＮが高くなるほど、それぞれ大きくなるように設定されている。ノイズが可聴ラインＳＬよりも低い場合は、ノイズが車両の暗騒音に隠れるので、搭乗者に認識されない。図４において、高調波重畳制御により抑制される前のノイズＮＣ１のピーク付近は、予め設定されたピーク周波数帯Ｆｐにおいて可聴ラインＳＬを上回っている。図４のＴは、市場で指摘されるノイズの大きさの下限値を示す線であって、高調波重畳制御によってノイズの大きさを抑制するための目標線である。

重畳波形生成部１１０は、電動機ＭＧのトルクの脈動の一時的な上下変動のピークを含む予め設定されたピーク周波数帯Ｆｐにおいて用いる高調波電流波形として、電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流を発生させる。また、ピーク周波数帯Ｆｐの低周波数側及び高周波数側に隣接する隣接周波数帯、すなわち低側隣接周波数帯ＦｎＬ及び高側隣接周波数帯ＦｎＨにおいて用いる高調波電流波形として、電動機ＭＧのトルクの脈動と同位相又は９０°程度の位相差までの略同位相のトルクを発生させる。

高調波重畳制御部１１２は、たとえば、モータ走行モードでの減速走行（コースト走行）において、周波数帯域によらず一律な従来の高調波重畳制御後のノイズのレベルが予め設定された可聴ラインＳＬを超えないと判断（推定）された場合は、ピーク周波数帯Ｆｐ及び隣接波長帯ＦｎＬ、ＦｎＨにおいて、ハイブリッド制御部１０４を通して、電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流（高調波電流）を、インバータ４０から出力される電動機ＭＧの駆動電流に重畳させる。

また、高調波重畳制御部１１２は、周波数帯域によらず一律な従来の高調波重畳制御後のノイズのレベルが予め設定された可聴ラインＳＬを超えると判断（推定）された場合は、ノイズ変動抑制制御部として機能する。この場合は、高調波重畳制御部１１２は、電動機ＭＧのトルクの脈動の一時的な上下変動のピークを含む予め設定されたピーク周波数帯Ｆｐにおいて、ハイブリッド制御部１０４を通して、電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流を、インバータ４０から出力される電動機ＭＧの駆動電流に重畳させる。さらに、高調波重畳制御部１１２は、ピーク周波数帯Ｆｐの低周波数側及び高周波数側に隣接する隣接周波数帯（低側隣接周波数帯ＦｎＬ及び高側隣接周波数帯ＦｎＨ）においては、電動機のトルクの脈動と同位相又は９０°程度の位相差までの略同位相のトルクを発生させてノイズレベルを上げる調整波形電流を、インバータ４０から出力される電動機の駆動電流に重畳させる。

上述のように、ノイズのレベルが予め設定された可聴ラインを超えると判断（推定）された場合には、高調波重畳制御部１１２によって、電動機ＭＧのトルクの脈動の一時的な上下変動のピークを含む予め設定されたピーク周波数帯Ｆｐにおいて、電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流が電動機ＭＧの駆動電流に重畳させられ、さらに、ピーク周波数帯Ｆｐの低周波数側及び高周波数側に隣接する隣接周波数帯（低側隣接周波数帯ＦｎＬ又は高側隣接周波数帯ＦｎＨ）において、電動機ＭＧのトルクの脈動と同位相又は９０°程度の位相差までの略同位相のトルクを発生させてノイズレベルを上げる調整波形電流が電動機の駆動電流に重畳させられる。

このため、図４に示すように、高調波重畳制御により抑制される前のノイズＮＣ１のピーク付近の変動に対してノイズの音圧の大きさが抑制（低下）される一方で、低側隣接周波数帯ＦｎＬ又は高側隣接周波数帯ＦｎＨでは、高調波重畳制御後のノイズＮＣ２は高調波重畳制御により抑制される前のノイズＮＣ１に対してノイズの音圧の大きさが増加（上昇）させられるので、図４の高調波重畳制御後のノイズＮＣ２は、高調波重畳制御により抑制される前のノイズＮＣ１に対して、そのピーク付近の変動が平坦化される。

図５は、自動変速機１８の変速段に応じてマップ選択部１０８により選択されたノイズ推定マップにおいて、第１速ギヤ段から第６速ギヤ段までは、周波数帯域によらず一律な従来の高調波重畳制御による高調波重畳制御後のノイズＮＣ２が可聴ラインＳＬを超えると推定され、第７速ギヤ段及び第８速ギヤ段では、周波数帯域によらず一律な従来の高調波重畳制御による高調波重畳制御後のノイズＮＣ２が可聴ラインＳＬを下回ると推定された場合の、高調波重畳制御部１１２による各ギヤ段毎の高調波重畳制御内容をそれぞれ示す図表である。

図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図６において、マップ選択部１０８に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、自動変速機１８の変速段毎、電動機ＭＧのトルク毎に予め記憶された複数種類の、電動機ＭＧのノイズと電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇとの関係を示す予め記憶されたノイズ推定マップから、実際の自動変速機１８の変速段及び電動機ＭＧのトルクに基づいて１つのノイズ推定マップが選択される。

Ｓ２では、Ｓ１において選択されたノイズ推定マップから通常の高調波重畳制御（一律の抑制波形を重畳することによるノイズ全体の抑制）後のノイズが可聴ラインＳＬを超えるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合は、Ｓ３において高調波重畳制御（局所的にノイズ抑制波形とノイズ増強波形とを切り替える波形調整によるノイズ変動抑制）が開始される。

次いで、Ｓ４では、実際の電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇがノイズのピーク付近であるか否か、すなわち電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇから求められるノイズの周波数ｆＮがピーク周波数帯Ｆｐ内であるか否かが判断される。

Ｓ４の判断が否定される場合は、ノイズの周波数ｆＮが隣接周波数帯（低側隣接周波数帯ＦｎＬ又は高側隣接周波数帯ＦｎＨ）内であるので、重畳波形生成部１１０に対応するＳ５において、モータノイズ調整（悪化）側の高調波重畳波形である、電動機ＭＧのトルクの脈動と同位相のトルク又は９０°程度の位相差までの略同位相のトルクを発生させる調整波形電流が、高調波重畳波形として生成される。

Ｓ４の判断が肯定される場合は、ノイズの周波数ｆＮがピーク周波数帯Ｆｐ内であるので、重畳波形生成部１１０に対応するＳ６において、モータノイズ抑制（改善）側の高調波重畳波形である、電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流が、高調波重畳波形として生成される。

Ｓ５又はＳ６において高調波重畳波形が生成されると、次いで、ノイズ変動抑制制御部として機能する高調波重畳制御部１１２に対応するＳ７では、Ｓ５において生成された高調波重畳波形（調整波形電流）、又は、Ｓ６において生成された高調波重畳波形（抑制波形電流）が、電動機の駆動電流に重畳させられる。この結果、図４に示すように、高調波重畳制御後のノイズＮＣ２は、高調波重畳により抑制される前のノイズＮＣ１に対してそのピーク付近の変動が平坦化される。

Ｓ２の判断が否定される場合は、Ｓ８において通常の高調波重畳制御（一律の抑制波形を重畳することによるノイズ全体の抑制）が開始される。次いで、高調波重畳制御部１１２に対応するＳ９では、ノイズ周波数帯に拘わらず、電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流が電動機ＭＧの駆動電流に一律に重畳させられ、ノイズ全体が抑制される。

上述のように、本実施例の電子制御装置１００によれば、駆動力源として機能する電動機ＭＧから発生するノイズを抑制するために、前記ノイズの原因となる電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる高調波電流を電動機ＭＧの駆動電流に重畳させる高調波重畳制御を行なう、電動機ＭＧを備えた車両１０の電子制御装置１００であって、電動機ＭＧのトルクの脈動の一時的な上下変動のピークを含む予め設定されたピーク周波数帯Ｆｐでは、電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流が電動機ＭＧの駆動電流に重畳させられ、ピーク周波数帯Ｆｐに隣接する隣接周波数帯（低側隣接周波数帯ＦｎＬ及び高側隣接周波数帯ＦｎＨ）では、電動機ＭＧのトルクの脈動と同位相のトルクを発生させる調整波形電流が電動機ＭＧの駆動電流に重畳させられる。これにより、ピーク周波数帯Ｆｐと隣接周波数帯との間で電動機ＭＧのノイズの変動が抑制される。このように、高調波重畳制御に拘わらず、たとえば車両の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが抑制されるので、乗員に認知を促す警報音と類似の音の変動が乗員の注意を集めることが抑制され、乗員に違和感を与える可能性が低減される。

また、本実施例の電子制御装置１００によれば、車両１０は、自動変速機１８を備え、自動変速機１８のギヤ段及び電動機ＭＧの出力トルク毎に、予め設定された電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇと電動機ＭＧから発生するノイズの音圧との関係と、その関係において電動機ＭＧのノイズレベルの局所的上昇であるピークを含む周波数帯であるピーク周波数帯Ｆｐ及び隣接周波数帯（低側隣接周波数帯ＦｎＬ及び高側隣接周波数帯ＦｎＨ）とを示す予め記憶された複数種類のノイズ推定マップから、実際の自動変速機１８のギヤ段、電動機ＭＧ出力トルクに応じて、１つのノイズ推定マップを選択するマップ選択部１０８と、マップ選択部１０８により選択されたノイズ推定マップに予め設定されたピーク周波数帯Ｆｐでは、電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流を生成し、隣接周波数帯（低側隣接周波数帯ＦｎＬ及び高側隣接周波数帯ＦｎＨ）では、電動機ＭＧのトルクの脈動と同位相のトルクを発生させる調整波形電流を生成する重畳波形生成部１１０とが、含まれる。これにより、たとえば車両１０の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが抑制される。

本実施例の電子制御装置１００によれば、前記関係には、電動機ＭＧのノイズが車両の暗騒音に埋もれる可聴ラインＳＬが設定されており、高調波重畳制御部１１２は、電動機ＭＧのノイズレベルが可聴ラインＳＬを超えると、ピーク周波数帯Ｆｐと隣接周波数帯（低側隣接周波数帯ＦｎＬ及び高側隣接周波数帯ＦｎＨ）との間で電動機ＭＧのノイズの変動を抑制する制御を開始する。これにより、可聴ラインＳＬを超えるノイズについて、ピーク周波数帯Ｆｐと隣接周波数帯（低側隣接周波数帯ＦｎＬ及び高側隣接周波数帯ＦｎＨ）との間で電動機ＭＧのノイズの変動を抑制する制御が開始されるので、車両の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが抑制される。

本実施例の電子制御装置１００によれば、高調波重畳制御部１１２は、ノイズのレベルが予め設定された可聴ラインＳＬを超えない場合は、ピーク周波数帯Ｆｐ、低側隣接周波数帯ＦｎＬ、及び、高側隣接周波数帯ＦｎＨにおいて、電動機ＭＧのトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流を電動機ＭＧの駆動電流に重畳させる。これにより、一層、ノイズレベルが低くなる利点がある。

高調波重畳制御部１１２による高調波重畳制御の他の制御形態について、以下に説明する。以下において、高調波重畳制御部１１２は、電動機ＭＧにおいて片持ち状に支持されたステータコアＳの自由端における径方向の強制力のノイズの発生に寄与する寄与範囲、及び周方向の強制力（ねじり強制力）のノイズの発生に寄与する寄与範囲の重なり状態に応じて、重畳波形を切り換える。なお、以下において、前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７は、電動機ＭＧのノイズの発生に寄与しているのが、ステータコアＳの自由端における半径（ラジアル）方向の強制力（共振）、及び周方向の強制力（共振）のいずれであるかに応じて、重畳波形生成部１１０から生成される、ノイズレベルを下げる高調波重畳電流であって上記強制力に対して逆位相の抑制波形（対策波形）、及びノイズレベルを上げる高調波重畳電流であって上記強制力に対して同位相或いは略同位相の調整波形を、それぞれ示す図表である。

図７において示されるように、ステータコアＳの自由端における径方向の強制力（共振）、及び周方向の強制力（共振）には、９０°の位相差がある。このため、径方向の強制力及び周方向の強制力に対する抑制波形Ａ１及び抑制波形Ｂ１は、上記径方向の強制力及び周方向の強制力に対して反転した波形に設定されていて、相互に９０°の位相差がある。また、径方向の強制力及び周方向の強制力に対する調整波形Ａ２及び調整波形Ｂ２は、上記径方向の強制力及び周方向の強制力に対して同位相波形に設定されていて、相互に９０°の位相差がある。

図８は、ノイズの周波数上において、ステータコアＳの自由端における半径（ラジアル）方向の強制力の寄与が大きい範囲Ｆｒと、周方向の強制力（ねじり強制力）の寄与が大きい周波数範囲Ｆｃとが重ならず、低側隣接周波数帯ＦｎＬ内において隣接している場合を示している。この場合において、高調波重畳制御部１１２は、低側隣接周波数帯ＦｎＬのうち径方向の強制力が寄与する範囲では調整波形Ａ２を高調波重畳波形として用い、周方向の強制力が寄与する範囲では調整波形Ｂ２を高調波重畳波形として用いる。また、高調波重畳制御部１１２は、周方向の強制力が寄与するピーク周波数帯Ｆｐでは抑制波形Ｂ１を高調波重畳波形として用い、周方向の強制力が寄与する高側隣接周波数帯ＦｎＨでは調整波形Ｂ２を高調波重畳波形として用いる。

図９は、ノイズの周波数上において、ステータコアＳの自由端における半径（ラジアル）方向の強制力の寄与が大きい範囲Ｆｒと、周方向の強制力（ねじり強制力）の寄与が大きい周波数範囲Ｆｃとが、低側隣接周波数帯ＦｎＬの一部内において重なっている場合を示している。この場合において、高調波重畳制御部１１２は、低側隣接周波数帯ＦｎＬのうち径方向の強制力が専ら寄与する範囲では調整波形Ａ２を高調波重畳波形として用い、径方向の強制力及び周方向の強制力が共に寄与する範囲では、調整波形Ａ２及び調整波形Ｂ２の合成波形、調整波形Ａ２、又は調整波形Ｂ２を高調波重畳波形として用い、周方向の強制力が専ら寄与する範囲では調整波形Ｂ２を高調波重畳波形として用いる。また、高調波重畳制御部１１２は、周方向の強制力が寄与するピーク周波数帯Ｆｐでは抑制波形Ｂ１を高調波重畳波形として用い、周方向の強制力が寄与する高側隣接周波数帯ＦｎＨでは調整波形Ｂ２を高調波重畳波形として用いる。

図１０は、ノイズの周波数上において、ステータコアＳの自由端における半径（ラジアル）方向の強制力の寄与が大きい範囲Ｆｒと、周方向の強制力（ねじり強制力）の寄与が大きい周波数範囲Ｆｃとが、低側隣接周波数帯ＦｎＬの一部及びピーク周波数帯Ｆｐにおいて重なっている場合を示している。この場合において、高調波重畳制御部１１２は、低側隣接周波数帯ＦｎＬのうち径方向の強制力が専ら寄与する範囲では調整波形Ａ２を高調波重畳波形として用い、径方向の強制力及び周方向の強制力が共に寄与する範囲では、調整波形Ａ２及び調整波形Ｂ２の合成波形、調整波形Ａ２、又は調整波形Ｂ２を高調波重畳波形として用いる。また、高調波重畳制御部１１２は、径方向の強制力及び周方向の強制力が寄与するピーク周波数帯Ｆｐでは抑制波形Ａ１及び抑制波形Ｂ１の合成波形を高調波重畳波形として用い、周方向の強制力が寄与する高側隣接周波数帯ＦｎＨでは調整波形Ｂ２を高調波重畳波形として用いる。

本実施例の電子制御装置１００によれば、電動機ＭＧは、永久磁石が内蔵され、モータケース（２０ａ、２０ｂ）内に回転可能に指示されたロータＲと、複数枚の電磁鋼板が締結ボルトＢＬによりモータケース（２０ａ、２０ｂ）に片持ち状に締結されてモータケース（２０ａ、２０ｂ）に固定され、ロータＲを囲む円筒状のステータコアＳとを有するものであり、高調波重畳制御部１１２は、ステータコアＳの周方向の強制力の寄与が大きい周波数範囲（周波数領域）Ｆｃとピーク周波数帯Ｆｐと重複するが、ステータコアＳの径方向の強制力の寄与が大きい周波数範囲（周波数領域）Ｆｒとピーク周波数帯Ｆｐとが重複しない場合は、ピーク周波数帯Ｆｐよりも低周波数側に隣接する低側隣接周波数帯ＦｎＬでは、ステータコアＳの径方向の強制力と同位相の調整波形Ａ２（径方向強制力調整波形電流）、及びステータコアＳの周方向の強制力と同位相の調整波形Ｂ２（周方向強制力調整波形電流）をピーク周波数帯Ｆｐに近づくに従って順に生成し、ピーク周波数帯Ｆｐよりも高周波数側に隣接する高側隣接周波数帯ＦｎＨでは、ステータコアＳの径方向の強制力に対して９０度位相が異なる周方向の強制力と同位相の調整波形Ｂ２（周方向強制力調整波形電流）を生成し、ピーク周波数帯Ｆｐでは、ステータコアＳの周方向の強制力に対して逆位相の抑制波形Ｂ１（周方向強制力抑制波形電流）を生成するものである。

これにより、モータケース（２０ａ、２０ｂ）に片持ち状に締結されてモータケース（２０ａ、２０ｂ）に固定されステータコアＳを有する電動機ＭＧを駆動力源として備えた車両１０において、たとえば車両１０の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが、一層好適に抑制される。

本実施例の電子制御装置１００によれば、高調波重畳制御部１１２は、ステータコアＳの周方向の強制力の寄与が大きい周波数範囲（周波数領域）Ｆｃと径方向の強制力の寄与が大きい周波数範囲（周波数領域）Ｆｒとが共にピーク周波数帯Ｆｐと重複する場合は、ピーク周波数帯Ｆｐでは、ステータコアＳの径方向の強制力に対して逆位相の抑制波形Ａ１（径方向強制力抑制波形電流）とステータコアＳの周方向の強制力に対して逆位相の抑制波形Ｂ１（周方向強制力抑制波形電流）との合成波形電流を抑制波形電流として用いる。

これにより、モータケース（２０ａ、２０ｂ）に片持ち状に締結されてモータケース（２０ａ、２０ｂ）に固定されステータコアＳを有する電動機ＭＧを駆動力源として備えた車両１０において、たとえば車両１０の接近通報音のように大きさが一時的上昇を示す変動を有するピークノイズが、一層好適に抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の図７において、抑制波形Ａ１及びＢ１、及び調整波形Ａ２及びＢ２は、それぞれ相互に９０°の位相差が設けられていたが、相互に同位相であっても、一応のノイズ変動抑制効果が得られる。

また、前述の実施例の各フローチャートにおいて、矛盾のない範囲でその順番を適宜入れ替えても構わない。例えば、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ３とＳ４の順番を入れ替えて実施することもできる。

また、前述の実施例において、マップ選択部１０８は、自動変速機１８の変速段毎、電動機ＭＧのトルク毎に予め記憶された複数種類のノイズ推定マップを、実際の自動変速機１８の変速段、電動機ＭＧのトルクに基づいて選択するものであったが、高調波重畳制御が専らコースト走行において適用される場合は、自動変速機１８の変速段に基づいて選択するものであってもよい。

また、前述の実施例では、車両１０はエンジン１４及び電動機ＭＧを動力源とするハイブリッド車両であったが、例えば、専ら電動機を用いて走行する電気自動車や、ハイブリッド車両であって、エンジンで駆動される発電機とその発電機で発電された電力に基づいて回転駆動される電動機とを備えたシリーズハイブリッド車両、エンジン及び１つの電動機の少なくとも一方の出力を自動変速機を介して駆動輪へ伝達する１モータハイブリッド車両、第１電動機により反力が制御される動力分配機構を介してエンジンから伝達される直達トルクと第２電動機から出力されるトルクとで駆動されるパラレルハイブリッド車両等であってもよく、駆動力源として機能する電動機を備えて電動機走行可能な車両であればよい。

また、前述の実施例では、自動変速機１８が有段式であったが無段式であってもよい。

また、前述の実施例の自動変速機１８は有段式の自動変速機であったが、変速機の具体的な構造や変速段数は特に限定されない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０ ：車両
１００：電子制御装置（制御装置）
１１２：高調波重畳制御部
ＭＧ ：電動機
Ｆｐ ：ピーク周波数帯
ＦｎＨ：高側隣接周波数帯（隣接周波数帯）
ＦｎＬ：低側隣接周波数帯（隣接周波数帯）

Claims (1)

1. 駆動力源として機能する電動機から発生するノイズを抑制するために、前記ノイズの原因となる前記電動機のトルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる高調波電流を前記電動機の駆動電流に重畳させる高調波重畳制御を行なう、電動機を備えた車両の制御装置であって、
   前記トルクの脈動の一時的な上下変動のピークを含む予め設定されたピーク周波数帯では、前記トルクの脈動と逆位相のトルクを発生させる抑制波形電流を前記電動機の駆動電流に重畳させ、前記ピーク周波数帯に隣接する隣接周波数帯では、前記トルクの脈動と同位相のトルクを発生させる調整波形電流を前記電動機の駆動電流に重畳させることで、前記ピーク周波数帯と前記隣接周波数帯との間で前記ノイズの変動を抑制する高調波重畳制御部を、含む
   ことを特徴とする電動機を備えた車両の制御装置。

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