JP2021095068A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性の低下を抑えつつ、静粛性の向上が達成された、空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、トレッド４のキャップ層２８は、センターエレメント３０と一対のサイドエレメント３２とを備え、サイドエレメント３２はセンターエレメント３０よりも軟質である。トレッド４のベース層２６の硬さはサイドエレメント３２の硬さと同じある、又は、ベース層２６はサイドエレメント３２よりも軟質である。トレッド４のショルダー陸部におけるキャップ層２８はサイドエレメント３２を含む。ショルダー陸部に複数の横溝が刻まれ、複数の横溝はそれぞれ、ショルダー陸部内に端部を有し、端部からトレッド４の端に向かって延在する。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、トレッドにおいて路面と接触する。濡れた路面での走行が考慮され、トレッドには通常、溝が刻まれる。タイヤの性能向上を図るために、このトレッドについては、様々な検討が行われている（例えば、特許文献１）。

特開平３−２５００３号公報

車両の静粛化が進み、タイヤにおいても静粛性の向上が求められている。近年、エンジンではなくモーターを動力発生機として用いる電気自動車の普及が進み、タイヤにおいては、静粛性のさらなる向上が求められている。

厚いトレッドを採用すると、静粛性の向上を図ることができる。しかしこの場合、トレッドの部分の剛性が低下し、操縦安定性が低下することが懸念される。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、操縦安定性の低下を抑えつつ、静粛性の向上が達成された、空気入りタイヤの提供にある。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、ベース層と、前記ベース層の径方向外側に位置するキャップ層とを有するトレッドを備える。前記キャップ層は、センターエレメントと、軸方向において前記センターエレメントの外側に位置する一対のサイドエレメントとを備え、前記サイドエレメントは前記センターエレメントよりも軟質である。前記ベース層の硬さは前記サイドエレメントの硬さと同じある、又は、前記ベース層は前記サイドエレメントよりも軟質である。前記トレッドに、複数の周方向溝が刻まれることにより複数の陸部が構成され、前記複数の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、前記複数の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記ショルダー陸部の内側に位置する陸部がミドル陸部である。前記ショルダー陸部における前記キャップ層は前記サイドエレメントを含む。前記ショルダー陸部に複数の横溝が刻まれ、前記複数の横溝はそれぞれ、前記ショルダー陸部内に端部を有し、前記端部から前記トレッドの端に向かって延在する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記サイドエレメントの硬さの、前記センターエレメントの硬さに対する比率は８５％以上９８％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記横溝の幅の、前記ショルダー周方向溝の幅に対する比率は４５％以上６５％以下であり、前記横溝の深さの、前記ショルダー周方向溝の深さに対する比率は６０％以上８０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、車両装着時に車両内側に位置するショルダー陸部に、前記横溝と前記ショルダー周方向溝とを繋ぐオープンサイプが刻まれる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記オープンサイプの軸方向長さの、前記ショルダー陸部の幅に対する比率は、２５％以上４０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部の幅の、前記トレッドの接地幅に対する比率は、２０％以上３５％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部における前記ベース層の厚さ比率は前記ミドル陸部における前記ベース層の厚さ比率よりも大きい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部における前記ベース層の厚さ比率と、前記ミドル陸部における前記ベース層の厚さ比率との差は、５％以上１０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部における前記キャップ層は前記サイドエレメントで構成される。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記複数の周方向溝は軸方向において前記ショルダー周方向溝の内側に位置するミドル周方向溝を含み、前記ショルダー周方向溝と前記ミドル周方向溝との間は前記ミドル陸部であり、前記ミドル陸部に複数の行き止まりサイプが刻まれる。前記行き止まりサイプは、前記ミドル陸部内に端部を有し、前記端部と前記ショルダー周方向溝とを繋ぐ、第一行き止まりサイプと、前記ミドル陸部内に端部を有し、前記端部と前記ミドル周方向溝とを繋ぐ、第二行き止まりサイプと、を含む。車両装着時に車両外側に位置するミドル陸部において、前記ミドル陸部に刻まれる、前記第二行き止まりサイプの数は前記第一行き止まりサイプの数よりも多い。

本発明の空気入りタイヤでは、操縦安定性の低下を抑えつつ、静粛性の向上が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された展開図である。 図３は、図２のａ−ａ線に沿った断面図である。 図４は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規内圧は２５０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本発明においては、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、符号ＰＷはタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が側面にある場合、この外端ＰＷは、この装飾がないと仮定して得られる仮想側面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。この外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８及びインナーライナー２０を備える。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、その外面２２、すなわちトレッド面２２において路面と接触する。このタイヤ２では、トレッド面２２に溝２４が刻まれる。

トレッド４は、ベース層２６と、キャップ層２８とを有する。ベース層２６は、ベルト１４及びバンド１６の径方向外側に位置する。ベース層２６は、バンド１６全体を覆う。ベース層２６の硬さＨｂは、５０以上６０以下である。

キャップ層２８は、ベース層２６の径方向外側に位置する。キャップ層２８は、ベース層２６全体を覆う。このキャップ層２８の外面が、前述のトレッド面２２である。

このタイヤ２では、キャップ層２８は、センターエレメント３０と、一対のサイドエレメント３２とを有する。センターエレメント３０は、軸方向において、キャップ層２８の中央部分をなす。それぞれのサイドエレメント３２は、軸方向においてセンターエレメント３０の外側に位置する。サイドエレメント３２は、軸方向において、キャップ層２８の外側部分をなす。このタイヤ２では、キャップ層２８はセンターエレメント３０と一対のサイドエレメント３２とで構成される。

このタイヤ２では、サイドエレメント３２の硬さはセンターエレメント３０の硬さよりも低い。言い換えれば、サイドエレメント３２はセンターエレメント３０よりも軟質である。前述のベース層２６は、センターエレメント３０よりも軟質である。このタイヤ２では、ベース層２６の硬さはサイドエレメント３２の硬さと同じである、又は、ベース層２６はサイドエレメント３２よりも軟質である。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４よりも径方向内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かって延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、トレッド４とサイドウォール６とはウィング３４を介して繋げられる。ウィング３４は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。図示されないが、クリンチ８はリムのフランジと接触する。クリンチ８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０は、コア３６と、エイペックス３８とを備える。コア３６はリング状である。コア３６はスチール製のワイヤーを含む。図１に示されるように、コア３６は矩形状の断面形状を有する。エイペックス３８は、コア３６よりも径方向外側に位置する。エイペックス３８は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。図１に示されるように、エイペックス３８は径方向外向きに先細りである。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０とを架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ４０を含む。

このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ４０で構成される。カーカスプライ４０は、それぞれのコア３６の周りにて折り返される。このカーカスプライ４０は、一方のコア３６と他方のコア３６とを架け渡すプライ本体４２と、このプライ本体４２に連なりそれぞれのコア３６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部４４とを有する。このタイヤ２では、折り返し部４４の端は、軸方向において、最大幅位置ＰＷよりも外側に位置する。

図示されないが、カーカスプライ４０は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側において、カーカス１２と積層される。ベルト１４は径方向に積層された少なくとも２層のベルトプライ４６で構成される。

このタイヤ２のベルト１４は、２層のベルトプライ４６からなる。図示されないが、この２層のベルトプライ４６はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。バンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。このタイヤ２のバンド１６は、ベルト１４全体を覆うフルバンドである。このバンド１６が、フルバンドの端部を覆う一対のエッジバンドをさらに備えてよい。このバンド１６が、フルバンドではなく、一対のエッジバンドで構成されてもよい。この場合、エッジバンドがベルト１４の端部を覆う。

図示されないが、バンド１６はバンドコードを含む。バンド１６において、バンドコードは周方向に螺旋状に巻かれる。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。図示されないが、チェーファー１８はリムのシートと接触する。このタイヤ２では、チェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２は、トレッド面２２の展開図を示す。この図２には、トレッド面２２の一部が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

図２において、符号Ｔｅは、正規状態のタイヤ２を、キャンバー角を０°とし、正規荷重で平らな路面に押し付けることにより得られる接地面の軸方向外端（以下、接地面の端）を表す。両矢印ＴＷは、トレッド４の接地幅である。この接地幅ＴＷは、一方の接地面の端Ｔｅから他方の接地面の端Ｔｅまでの軸方向距離により表される。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には、溝２４が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。このトレッドパターンを構成する溝２４のうち、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する溝２４はサイプと称される。

このタイヤ２のトレッド４には、トレッドパターンを構成する溝２４として、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有し、周方向に延びる複数の周方向溝４８が刻まれる。これにより、このトレッド４に複数の陸部５０が構成される。このトレッド４には、少なくとも３本の周方向溝４８が刻まれる。図２に示されるように、このタイヤ２のトレッド４には、３本の周方向溝４８が刻まれ、４本の陸部５０が構成される。

このタイヤ２では、複数の周方向溝４８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝４８ｓがショルダー周方向溝である。軸方向において、このショルダー周方向溝４８ｓの内側に位置する周方向溝４８ｍが、ミドル周方向溝である。このタイヤ２では、このミドル周方向溝４８ｍが赤道面上に位置する。このタイヤ２のトレッド４には３本の周方向溝４８が刻まれ、この３本の周方向溝４８は、赤道面上に位置するミドル周方向溝４８ｍと、それぞれがミドル周方向溝４８ｍの外側に位置する一対のショルダー周方向溝４８ｓと、を含む。このタイヤ２では、左右のショルダー周方向溝４８ｓの間に、２本以上の周方向溝４８が設けられてもよい。

図２において、両矢印ＧＭはミドル周方向溝４８ｍの溝幅を表す。両矢印ＧＳは、ショルダー周方向溝４８ｓの溝幅を表す。周方向溝４８等の溝２４の溝幅は、溝２４の一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。縁が丸めとされている場合には、溝壁の延長線とトレッド面２２の延長線との交点を縁として、溝幅が計測される。

周方向溝４８の溝幅及び溝深さは、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜設定される。排水性と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、ミドル周方向溝４８ｍの溝幅ＧＭ及びショルダー周方向溝４８ｓの溝幅ＧＳは、トレッド接地幅ＴＷの５％以上６％以下が好ましい。同様の観点から、ミドル周方向溝４８ｍの溝深さＤＭ（図１を参照）及びショルダー周方向溝４８ｓの溝深さＤＳ（図１を参照）は、６ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、複数の陸部５０のうち、軸方向において外側に位置する陸部５０ｓがショルダー陸部である。軸方向において、このショルダー陸部５０ｓの内側に位置する陸部５０ｍが、ミドル陸部である。このタイヤ２では、ミドル周方向溝４８ｍとショルダー周方向溝４８ｓとの間がミドル陸部５０ｍであり、ショルダー周方向溝４８ｓの外側部分がショルダー陸部５０ｓである。

図２において、両矢印ＷＭはミドル陸部５０ｍの幅を表す。ミドル陸部５０ｍの幅ＷＭは、一方の縁から他方の縁までの軸方向距離で表される。両矢印ＷＳは、ショルダー陸部５０ｓの幅を表す。ショルダー陸部５０ｓの幅ＷＳは、ショルダー陸部５０ｓの縁から接地面の端Ｔｅまでの軸方向距離で表される。この幅ＷＭ及び幅ＷＳは、トレッド面２２に沿って計測される。

このタイヤ２では、陸部５０の幅はタイヤ２の仕様等が考慮され適宜設定される。排水性と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、ミドル陸部５０ｍの幅ＷＭの、トレッド４の接地幅ＴＷに対する比率（ＷＭ／ＴＷ）は１０％以上が好ましく２０％以下が好ましい。同様の観点から、ショルダー陸部５０ｓの幅ＷＳは、ミドル陸部５０ｍの幅ＷＭの１．１倍以上が好ましく、３．２倍以下が好ましい。

ショルダー陸部５０ｓには、トレッドパターンを構成する溝２４として、複数の横溝５２が刻まれる。これら横溝５２は、略軸方向に延び、周方向に間隔をあけて配置される。この横溝５２は、少なくとも、２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。

横溝５２は、ショルダー陸部５０ｓ内に端部を有する。横溝５２は、端部からトレッド４の端に向かって延在する。この横溝５２は、端部を含み軸方向に対して傾斜する湾曲部５４と、この湾曲部５４に連なり軸方向に延びる直線部５６とを備える。このタイヤ２では、湾曲部５４が軸方向に対してなす角度が、赤道側に向かって漸増するように、この湾曲部５４の形状は整えられる。この横溝５２の縁は、タイヤ２のトラクション性能の確保に貢献する。

横溝５２は、全体として軸方向に対して傾斜する。図２において、符号θ１はこの横溝５２の傾斜角度である。この傾斜角度θ１は、接地面の端Ｔｅを表す直線と横溝５２の溝幅中心線との交点５２ｃと、この横溝５２の溝幅中心線の軸方向内端５２ｅとを通る直線が軸方向に対してなす角度で表される。

このタイヤ２では、トラクション性能を確保しつつ、ノイズ性能と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、横溝５２の傾斜角度θ１は５°以上が好ましく、１５°以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓに刻まれる横溝５２は、このショルダー陸部５０ｓ内に端部を有し、この端部からトレッド４の端に向かって延在する。ショルダー陸部を横切る、言い換えれば、ショルダー周方向溝とトレッドの端とを繋ぐように構成された横溝に比べて、この横溝５２内を通過する空気の流れは制限される。横溝５２を空気が通過する際の音圧レベルが低減されるので、このタイヤ２では、静粛性の向上が図られる。

静粛性の向上を図るために、例えば、厚いトレッドの採用が検討されるが、このタイヤ２では、厚いトレッドの採用は不要である。厚いトレッドの採用により懸念される、操縦安定性の低下や、質量、そして転がり抵抗の増加を招くことなく、このタイヤ２は静粛性の向上を図ることができる。

横溝５２はショルダー陸部５０ｓ内に端部を有するので、ショルダー陸部を横切る横溝に比べて、この横溝５２はショルダー陸部５０ｓの剛性を高めるように作用する。ショルダー陸部５０ｓの剛性が高まると、トレッド４の剛性バランスが崩れ、コーナリングフォースが過剰に高まることが懸念される。この場合、操縦安定性や耐転倒性の低下を招く恐れがある。

しかしこのタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓにおけるキャップ層２８がサイドエレメント３２を含む。前述したように、サイドエレメント３２はセンターエレメント３０よりも軟質である。そして、ベース層２６の硬さはサイドエレメント３２の硬さと同じである、又は、このベース層２６はサイドエレメント３２よりも軟質である。このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓ内に端部を有するように横溝５２を構成したにもかかわらず、ショルダー陸部５０ｓの剛性の高まりが適度に抑えられ、トレッド４全体の剛性がバランスよく整えられる。このタイヤ２では、操縦安定性や、耐転倒性の低下が抑えられる。言い換えれば、このタイヤ２では、必要な、操縦安定性及び耐転倒性が確保される。

前述したように、このタイヤ２では、静粛性の向上が図られる。このタイヤ２では、操縦安定性の低下を抑えつつ、静粛性の向上が達成される。このタイヤ２は、操縦安定性そして耐転倒性の低下や、質量そして転がり抵抗の増加を抑えつつ、静粛性の向上を図ることができる。

前述したように、サイドエレメント３２はセンターエレメント３０よりも軟質である。具体的には、このタイヤ２では、サイドエレメント３２の硬さＨｓの、センターエレメント３０の硬さＨｃに対する比率（Ｈｓ／Ｈｃ）は８５％以上が好ましく、９８％以下が好ましい。

比率（Ｈｓ／Ｈｃ）が９８％以下に設定されることにより、軟質なサイドエレメント３２が、操縦安定性及び耐転倒性の確保に効果的に貢献する。この観点から、この比率（Ｈｓ／Ｈｃ）は９５％以下がより好ましい。

比率（Ｈｓ／Ｈｃ）が８５％以上に設定されることにより、ショルダー陸部５０ｓの剛性が適切に維持される。この場合においても、このサイドエレメント３２が、操縦安定性及び耐転倒性の確保に効果的に貢献する。この観点から、この比率（Ｈｓ／Ｈｃ）は９０％以上がより好ましい。

このタイヤ２では、サイドエレメント３２の硬さＨｓは５４以上が好ましく、６３以下が好ましい。これにより、サイドエレメント３２が操縦安定性及び耐転倒性の確保に効果的に貢献する。この観点から、このサイドエレメント３２の硬さＨｓは５６以上がより好ましく、６１以下がより好ましい。

このタイヤ２では、操縦安定性と乗り心地とがバランスよく整えられる観点から、センターエレメント３０の硬さＨｃは６０以上が好ましく、７０以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ベース層２６の硬さはサイドエレメント３２の硬さと同じである、又は、このベース層２６はサイドエレメント３２よりも軟質である。言い換えれば、このタイヤ２では、ベース層２６の硬さＨｂの、サイドエレメントの硬さＨｓに対する比率（Ｈｂ／Ｈｓ）は１００％以下である。良好な操縦安定性と耐転倒性が維持される観点から、この比率（Ｈｂ／Ｈｓ）は８０％以上が好ましく、８５％以上がより好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓが良好な操縦安定性及び耐転倒性に貢献できる観点から、このショルダー陸部５０ｓの幅ＷＳの、トレッド４の接地幅ＴＷに対する比率（ＷＳ／ＴＷ）は、２０％以上が好ましく、２５％以上がより好ましい。この比率（ＷＳ／ＴＷ）は、３５％以下が好ましく、３０％以下がより好ましい。

図３は、図２のａ−ａ線に沿った断面図を示す。この図３には、横溝５２の断面が示される。この図３において、両矢印ＧＬは横溝５２の幅を表す。両矢印ＤＬは、横溝５２の溝深さを表す。横溝５２の幅ＧＬ及び溝深さＤＬは、この横溝５２が最大深さを示す位置における、この横溝５２の断面において、特定される。

このタイヤ２では、横溝５２の幅ＧＬの、ショルダー周方向溝４８ｓの幅ＧＳに対する比率（ＧＬ／ＧＳ）は４５％以上が好ましく、６５％以下が好ましい。

比率（ＧＬ／ＧＳ）が４５％以上に設定されることにより、横溝５２によるショルダー陸部５０ｓの剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性と耐転倒性が確保される。この観点から、この比率（ＧＬ／ＧＳ）は５０％以上がより好ましい。この比率（ＧＬ／ＧＳ）が６５％以下に設定されることにより、横溝５２を通過する空気の量が低減される。この横溝５２は静粛性の向上に貢献する。この観点から、この比率（ＧＬ／ＧＳ）は６０％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、横溝５２の深さＤＬの、ショルダー周方向溝４８ｓの深さＤＧに対する比率（ＤＬ／ＤＳ）は６０％以上が好ましく、８０％以下が好ましい。

比率（ＤＬ／ＤＳ）が６０％以上に設定されることにより、横溝５２によるショルダー陸部５０ｓの剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性と耐転倒性が確保される。この観点から、この比率（ＤＬ／ＤＳ）は６５％以上がより好ましい。この比率（ＤＬ／ＤＳ）が８０％以下に設定されることにより、横溝５２を通過する空気量が低減される。この横溝５２は静粛性の向上に貢献する。この観点から、この比率（ＤＬ／ＤＳ）は７５％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、操縦安定性及び耐転倒性の低下を抑えつつ、静粛性の向上が図れる観点から、横溝５２の幅ＧＬの、ショルダー周方向溝４８ｓの幅ＧＳに対する比率（ＧＬ／ＧＳ）は４５％以上６５％以下であり、横溝５２の深さＤＬの、ショルダー周方向溝４８ｓの深さＤＧに対する比率（ＤＬ／ＤＳ）は６０％以上８０％以下であるのがより好ましい。

図４には、図１に示されたタイヤ２のトレッド４の部分が示される。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓの側面５８はショルダー周方向溝４８ｓの溝壁６０でもある。このショルダー陸部５０ｓの側面５８又はショルダー周方向溝４８ｓの溝壁６０は、ショルダー周方向溝４８ｓとショルダー陸部５０ｓとの境界である。図４においては、この境界が符号ＧＲで示される直線で表される。

このタイヤ２では、軸方向において境界ＧＲよりも外側部分が、ショルダー陸部５０ｓである。図４に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓにおけるキャップ層２８は軟質なサイドエレメント３２で構成される。そして、軸方向において、境界ＧＲよりも内側部分のキャップ層２８は、硬質なセンターエレメント３０で構成される。この境界ＧＲは、キャップ層２８におけるサイドエレメント３２とセンターエレメント３０との境界と一致する。

このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓの剛性が適度に抑えられ、トレッド４全体の剛性がバランスよく整えられる。このタイヤ２では、必要な、操縦安定性及び耐転倒性が確保される。この観点から、ショルダー陸部５０ｓにおけるキャップ層２８は、サイドエレメント３２で構成されるのが好ましい。

図４において、符号ＣＳａは、ショルダー陸部５０ｓの幅ＷＳが半分となるトレッド面２２上の位置である。この位置ＣＳａはショルダー陸部５０ｓの中心である。符号ＣＳｂ及び符号ＣＳｃは、この中心ＣＳａから外側及び内側のそれぞれに、ショルダー陸部５０ｓの幅ＷＳの２５％に相当する長さ、離れた位置である。

実線ＬＳａは、中心ＣＳａを通るバンド１６の外面（又はトレッド４の内面）の法線である。両矢印ＡＳａは、この法線ＬＳａに沿って計測される、バンド１６からトレッド面２２までの厚さ、すなわち、トレッド４の厚さである。両矢印ＢＳａは、この法線ＬＳａに沿って計測される、バンド１６からベース層２６とキャップ層２８との境界までの厚さ、すなわち、ベース層２６の厚さである。実線ＬＳｂは、位置ＣＳｂを通るバンド１６の法線である。両矢印ＡＳｂは、この法線ＬＳｂに沿って計測されるトレッド４の厚さである。両矢印ＢＳｂは、この法線ＬＳｂに沿って計測されるベース層２６の厚さである。実線ＬＳｃは、位置ＣＳｃを通るバンド１６の法線である。両矢印ＡＳｃは、この法線ＬＳｃに沿って計測されるトレッド４の厚さである。両矢印ＢＳｃは、この法線ＬＳｃに沿って計測されるベース層２６の厚さである。なお、トレッド４の厚さの計測位置に溝２４が位置する場合は、溝２４がないとして得られる仮想トレッド面に基づいて、このトレッド４の厚さは計測される。

このタイヤ２では、厚さＡＳａ、厚さＡＳｂ及び厚さＡＳｃの平均値を算出し、ショルダー陸部５０ｓにおけるトレッド４の平均厚さＡＳが得られる。厚さＢＳａ、厚さＢＳｂ及び厚さＢＳｃの平均値を算出し、このショルダー陸部５０ｓにおけるベース層２６の平均厚さＢＳが得られる。このタイヤ２では、このベース層２６の平均厚さＢＳの、トレッド４の平均厚さＡＳに対する比率（ＢＳ／ＡＳ）が、ショルダー陸部５０ｓにおけるベース層２６の厚さ比率である。

図４において、符号ＣＭａは、ミドル陸部５０ｍの幅ＷＭが半分となるトレッド面２２上の位置である。この位置ＣＭａはミドル陸部５０ｍの中心である。符号ＣＭｂ及び符号ＣＭｃは、この中心ＣＭａから外側及び内側のそれぞれに、ミドル陸部５０ｍの幅ＷＭの２５％に相当する長さ、離れた位置である。

実線ＬＭａは、中心ＣＭａを通るバンド１６の法線である。両矢印ＡＭａは、この法線ＬＭａに沿って計測されるトレッド４の厚さである。両矢印ＢＭａは、この法線ＬＭａに沿って計測されるベース層２６の厚さである。実線ＬＭｂは、位置ＣＭｂを通るバンド１６の法線である。両矢印ＡＭｂは、この法線ＬＭｂに沿って計測されるトレッド４の厚さである。両矢印ＢＭｂは、この法線ＬＭｂに沿って計測されるベース層２６の厚さである。実線ＬＭｃは、位置ＣＭｃを通るバンド１６の法線である。両矢印ＡＭｃは、この法線ＬＭｃに沿って計測されるトレッド４の厚さである。両矢印ＢＭｃは、この法線ＬＭｃに沿って計測されるベース層２６の厚さである。

このタイヤ２では、厚さＡＭａ、厚さＡＭｂ及び厚さＡＭｃの平均値を算出し、ミドル陸部５０ｍにおけるトレッド４の平均厚さＡＭが得られる。厚さＢＭａ、厚さＢＭｂ及び厚さＢＭｃの平均値を算出し、このミドル陸部５０ｍにおけるベース層２６の平均厚さＢＭが得られる。このタイヤ２では、このベース層２６の平均厚さＢＭの、トレッド４の平均厚さＡＭに対する比率（ＢＭ／ＡＭ）が、ミドル陸部５０ｍにおけるベース層２６の厚さ比率である。

このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓにおけるベース層２６の厚さ比率（ＢＳ／ＡＳ）は、ミドル陸部５０ｍにおけるベース層２６の厚さ比率（ＢＭ／ＡＭ）よりも大きいのが好ましい。これにより、ショルダー陸部５０ｓの剛性が適度に抑えられ、トレッド４全体の剛性がバランスよく整えられる。このタイヤ２では、必要な、操縦安定性及び耐転倒性が十分に確保される。この観点から、ショルダー陸部５０ｓにおけるベース層２６の厚さ比率（ＢＳ／ＡＳ）と、ミドル陸部５０ｍにおけるベース層２６の厚さ比率（ＢＭ／ＡＭ）との差は、５％以上が好ましく、１０％以下が好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓにおけるベース層２６の厚さ比率（ＢＳ／ＡＳ）は２０％以上４５％以下が好ましい。

厚さ比率（ＢＳ／ＡＳ）が２０％以上に設定されることにより、ショルダー陸部５０ｓにおけるベース層２６が操縦安定性及び耐転倒性の確保に効果的に貢献する。この観点から、この厚さ比率（ＢＳ／ＡＳ）は２５％以上がより好ましい。

厚さ比率（ＢＳ／ＡＳ）が４５％以下に設定されることにより、ショルダー陸部５０ｓの剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されるとともに、転がり抵抗の増加が最小限に抑えられる。この観点から、この厚さ比率（ＢＳ／ＡＳ）は４０％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、操縦安定性と乗り心地とがバランスよく整えられる観点から、ミドル陸部５０ｍにおけるベース層２６の厚さ比率（ＢＭ／ＡＭ）は１０％以上が好ましく、３０％以下が好ましい。この比率（ＢＭ／ＡＭ）は１５％以上がより好ましく、２５％以下がより好ましい。

このタイヤ２は、周方向溝４８及び横溝５２以外に、多数のサイプをトレッド４に刻むことができる。図２に示されるように、このタイヤ２のショルダー陸部５０ｓには、好ましくは、複数の行き止まりサイプ６２が刻まれる。このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓに刻まれる行き止まりサイプ６２はショルダー行き止まりサイプとも称される。

このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓにおいて、複数のショルダー行き止まりサイプ６２は周方向に間隔をあけて配置される。図２に示されるように、このタイヤ２では、一の横溝５２とこの一の横溝５２の隣に位置する他の横溝５２との間には、１本又は２本のショルダー行き止まりサイプ６２が配置される。詳述しないが、ショルダー陸部５０ｓにおける複数のショルダー行き止まりサイプ６２の配置は、ユニフォミティ等の性能への影響が考慮され適宜決められる。

それぞれのショルダー行き止まりサイプ６２は、ショルダー陸部５０ｓ内に端部を有する。ショルダー行き止まりサイプ６２は、端部からトレッド４の端に向かって延在する。このショルダー行き止まりサイプ６２は、端部を含み軸方向に対して傾斜する湾曲部６４と、この湾曲部６４に連なり軸方向に延びる直線部６６とを備える。このタイヤ２では、湾曲部６４が軸方向に対してなす角度が、赤道側に向かって漸増するように、この湾曲部６４の形状は整えられる。このショルダー行き止まりサイプ６２の縁は、タイヤ２のトラクション性能の確保に貢献する。

ショルダー行き止まりサイプ６２は、全体として軸方向に対して傾斜する。図２において、符号θ２はショルダー行き止まりサイプ６２の傾斜角度である。この傾斜角度θ２は、ショルダー行き止まりサイプ６２の軸方向外端６２ｓと、このショルダー行き止まりサイプ６２の軸方向内端６２ｕとを結ぶ直線が、軸方向に対してなす角度で表される。図示されていないが、ショルダー行き止まりサイプ６２の外端６２ｓ及び内端６２ｕは、このショルダー行き止まりサイプ６２の溝幅の中心線において特定される。このタイヤ２では、ショルダー行き止まりサイプ６２と接地面の端Ｔｅを表す直線とが交差する位置が、このショルダー行き止まりサイプ６２の軸方向外端６２ｓとして用いられる。

このタイヤ２では、トラクション性能を確保しつつ、ノイズ性能と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、ショルダー行き止まりサイプ６２の傾斜角度θ２は５°以上が好ましく、１５°以下が好ましい。

図２において、両矢印ＳＳはショルダー陸部５０ｓのショルダー行き止まりサイプ６２の軸方向長さである。このタイヤ２では、この長さＳＳは、トレッド面に沿って計測される、ショルダー行き止まりサイプ６２の内端６２ｕから外端６２ｓまでの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、ショルダー行き止まりサイプ６２の軸方向長さＳＳは、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜設定される。トラクション性能を確保しつつ、ノイズ性能と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、ショルダー行き止まりサイプ６２の軸方向長さＳＳは、ショルダー陸部５０ｓの幅ＷＳの７０％以上８０％以下が好ましい。

このタイヤ２では、好ましくは、ミドル陸部５０ｍに、複数の行き止まりサイプ６８と、周方向サイプ７０とが刻まれる。このミドル陸部５０ｍにおいて、行き止まりサイプ６８と周方向サイプ７０とは交わらない。

周方向サイプ７０は、ミドル陸部５０ｍの幅方向中心に位置する。周方向サイプ７０は周方向に延びる。好ましくは、周方向サイプ７０の深さは３．０ｍｍ以下である。好ましくは、周方向サイプ７０の幅は０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、ミドル陸部５０ｍに刻まれる、複数の行き止まりサイプ６８は、軸方向において、ミドル陸部５０ｍの外側部分に刻まれる複数の第一行き止まりサイプ７２と、このミドル陸部５０ｍの内側部分に刻まれる複数の第二行き止まりサイプ７４とを含む。前述の周方向サイプ７０は、軸方向において、第一行き止まりサイプ７２と第二行き止まりサイプ７４との間に位置する。

複数の第一行き止まりサイプ７２は、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第一行き止まりサイプ７２は、ミドル陸部５０ｍ内に端部を有する。この端部は、軸方向において、前述の周方向サイプ７０の外側に位置する。第一行き止まりサイプ７２は、この端部からショルダー周方向溝４８ｓに向かって延在する。第一行き止まりサイプ７２は、その端部とショルダー周方向溝４８ｓとを繋ぐ。第一行き止まりサイプ７２は、軸方向に対して傾斜する。この第一行き止まりサイプ７２の傾斜の向きは、ショルダー陸部５０ｓに刻まれたショルダー行き止まりサイプ６２の傾斜の向きとは逆向きである。この第一行き止まりサイプ７２の縁は、タイヤ２のトラクション性能の確保に貢献する。

図２において、符号θ３は第一行き止まりサイプ７２の傾斜角度である。この傾斜角度θ３は、第一行き止まりサイプ７２の軸方向外端７２ｓと、この第一行き止まりサイプ７２の軸方向内端７２ｕとを結ぶ直線が軸方向に対してなす角度で表される。図示されていないが、第一行き止まりサイプ７２の外端７２ｓ及び内端７２ｕは、この第一行き止まりサイプ７２の溝幅の中心線において特定される。

このタイヤ２では、トラクション性能を確保しつつ、ノイズ性能と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、第一行き止まりサイプ７２の傾斜角度θ３は１５°以上が好ましく、２５°以下が好ましい。

このタイヤ２では、第一行き止まりサイプ７２の深さはショルダー周方向溝４８ｓの溝深さＤＳの５０％以上９０％以下が好ましい。第一行き止まりサイプ７２の幅は０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。

複数の第二行き止まりサイプ７４は、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第二行き止まりサイプ７４は、ミドル陸部５０ｍ内に端部を有する。この端部は、軸方向において、前述の周方向サイプ７０の内側に位置する。第二行き止まりサイプ７４は、この端部からミドル周方向溝４８ｍに向かって延在する。第二行き止まりサイプ７４は、その端部とミドル周方向溝４８ｍとを繋ぐ。第二行き止まりサイプ７４は、軸方向に対して傾斜する。このタイヤ２では、第一行き止まりサイプ７２の傾斜の向きと、第二行き止まりサイプ７４の傾斜の向きとは同じである。この第二行き止まりサイプ７４の縁は、タイヤ２のトラクション性能の確保に貢献する。

図２において、符号θ４は第二行き止まりサイプ７４の傾斜角度である。この傾斜角度θ４は、第二行き止まりサイプ７４の軸方向外端７４ｓと、この第二行き止まりサイプ７４の軸方向内端７４ｕとを結ぶ直線が軸方向に対してなす角度で表される。図示されていないが、第二行き止まりサイプ７４の外端７４ｓ及び内端７４ｕは、この第二行き止まりサイプ７４の溝幅の中心線において特定される。

このタイヤ２では、トラクション性能を確保しつつ、ノイズ性能と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、第二行き止まりサイプ７４の傾斜角度θ４は３０°以上が好ましく、４０°以下が好ましい。

このタイヤ２では、第二行き止まりサイプ７４の深さはミドル周方向溝４８ｍの溝深さＤＭの５０％以上９０％以下が好ましい。第二行き止まりサイプ７４の幅は０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。

図２において、両矢印Ｓ１はミドル陸部５０ｍの第一行き止まりサイプ７２の軸方向長さである。両矢印Ｓ２は、ミドル陸部５０ｍの第二行き止まりサイプ７４の軸方向長さである。

このタイヤ２では、第一行き止まりサイプ７２の軸方向長さＳ１及び第二行き止まりサイプ７４の軸方向長さＳ２は、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜設定される。トラクション性能を確保しつつ、ノイズ性能と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、第一行き止まりサイプ７２の軸方向長さＳ１は、ミドル陸部５０ｍの幅ＷＭの３０％以上４０％以下が好ましい。同様の観点から、第二行き止まりサイプ７４の軸方向長さＳ２は、ミドル陸部５０ｍの幅ＷＭの３０％以上４０％以下が好ましい。

このタイヤ２のトレッドパターンは非対称パターンである。このタイヤ２が車両に装着されるとき、図２において右側に位置する接地面の端Ｔｅが車両内側に位置するように、このタイヤ２は車両に装着される。このタイヤ２において、車両内側に配置されるショルダー陸部５０ｓｕは内側ショルダー陸部とも称され、車両外側に配置されるショルダー陸部５０ｓｓは外側ショルダー陸部とも称される。車両内側に配置されるミドル陸部５０ｍｕは内側ミドル陸部とも称され、車両外側に配置されるミドル陸部５０ｍｓは外側ミドル陸部とも称される。

図２に示されるように、内側ショルダー陸部５０ｓｕに設けられる各溝２４の傾斜の向きは、外側ショルダー陸部５０ｓｓに設けられる各溝２４の傾斜の向きと同じである。内側ミドル陸部５０ｍｕに設けられる各溝２４の傾斜の向きは、外側ミドル陸部５０ｍｓに設けられる各溝２４の傾斜の向きと同じである。

図２に示されるように、このタイヤ２では、車両装着時に車両内側に位置するミドル陸部５０ｍ、すなわち内側ミドル陸部５０ｍｕにおいて、この内側ミドル陸部５０ｍｕに含まれる、第二行き止まりサイプ７４の数は第一行き止まりサイプ７２の数と同じである。これに対して、車両装着時に車両外側に位置するミドル陸部５０ｍ、すなわち外側ミドル陸部５０ｍｓにおいて、この外側ミドル陸部５０ｍｓに含まれる、第二行き止まりサイプ７４の数は第一行き止まりサイプ７２の数よりも多い。このタイヤ２では、トレッド４全体の剛性がバランスよく整えられるので、操縦安定性及び耐転倒性の向上が図られる。この観点から、外側ミドル陸部５０ｍｓに含まれる、第二行き止まりサイプ７４の数に対する第一行き止まりサイプ７２の数の比は１／４以上が好ましく、１／２以下が好ましい。同様の観点から、この外側ミドル陸部５０ｍｓに含まれる第二行き止まりサイプ７４の深さの、ミドル周方向溝４８ｍの溝深さＤＭに対する比率は、５０％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。

前述したように、横溝５２はショルダー陸部５０ｓ内に端部を有するので、ショルダー陸部を横切る横溝に比べて、この横溝５２はショルダー陸部５０ｓの剛性を高めるように作用する。

図２に示されるように、このタイヤ２では、好ましくは、車両装着時に車両内側に位置するショルダー陸部５０ｓ、すなわち、内側ショルダー陸部５０ｓｕに、横溝５２とショルダー周方向溝４８ｓとを繋ぐオープンサイプ７６が刻まれる。このオープンサイプ７６は内側ショルダー陸部５０ｓｕの剛性を低めるように作用する。

このタイヤ２では、横溝５２とオープンサイプ７６とは連続する。横溝５２とオープンサイプ７６とにより内側ショルダー陸部５０ｓｕを横切る複合溝が構成されるので、内側ショルダー陸部５０ｓｕ内に、端部を有する横溝５２を設けたことによる、この内側ショルダー陸部５０ｓｕの剛性の高まりが効果的に抑えられる。そして、オープンサイプ７６の溝幅が横溝５２の溝幅に比べて狭いので、この内側ショルダー陸部５０ｓｕの剛性が必要以上に低下することが防止される。このタイヤ２では、必要な操縦安定性及び耐転倒性が確保される。

さらにオープンサイプ７６の溝幅は１．５ｍｍ以下である。このオープンサイプ７６においては、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する横溝５２とは異なり、空気の通過はほとんどない。オープンサイプ７６がタイヤ２の静粛性に与える影響は小さいため、このタイヤ２では、オープンサイプ７６によって横溝５２とショルダー周方向溝とが繋げられているにもかかわらず、横溝５２内の空気の流れが制限される。このタイヤ２では、静粛性の向上が図られる。

図２に示されるように、このタイヤ２では、車両装着時に車両外側に位置するショルダー陸部５０ｓ、すなわち外側ショルダー陸部５０ｓｓに、横溝５２とショルダー周方向溝４８ｓとを繋ぐオープンサイプ７６は刻まれていない。このタイヤ２では、この外側ショルダー陸部５０ｓｓに、横溝５２とショルダー周方向溝４８ｓとを繋ぐオープンサイプ７６が刻まれてもよい。

このタイヤ２では、オープンサイプ７６が内側ショルダー陸部５０ｓｕの剛性コントロールに効果的に貢献できる観点から、オープンサイプ７６の深さの、ショルダー周方向溝４８ｓの溝深さＤＳに対する比率は、５０％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。同様の観点から、オープンサイプ７６の幅は、０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以下が好ましい。

図２において、両矢印ＬＰはオープンサイプ７６の軸方向長さである。このタイヤ２では、この長さＬＰは、トレッド面２２に沿って計測される、オープンサイプ７６の内端７６ｕから外端７６ｓまでの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、オープンサイプ７６の軸方向長さＬＰの、内側ショルダー陸部５０ｓｕの幅ＷＳに対する比率（ＬＰ／ＷＳ）は、２５％以上が好ましく、４０％以下が好ましい。

比率（ＬＰ／ＷＳ）が２５％以上に設定されることにより、内側ショルダー陸部５０ｓｕに含まれる横溝５２のボリュームが低減されるので、静粛性の向上が図られる。この観点から、この比率（ＬＰ／ＷＳ）は３０％以上がより好ましい。

比率（ＬＰ／ＷＳ）が４０％以下に設定されることにより、オープンサイプ７６と横溝５２とで構成される複合溝による、内側ショルダー陸部５０ｓｕの剛性への影響が抑えられ、トレッド４全体の剛性がバランスよく整えられる。このタイヤ２では、必要な操縦安定性及び耐転倒性が確保される。この観点から、この比率（ＬＰ／ＷＳ）は３５％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、オープンサイプ７６は、横溝５２、詳細には、横溝５２の湾曲部５４と同様、軸方向に対して傾斜する。このオープンサイプ７６の傾斜の向きは、湾曲部５４の傾斜の向きと同じである。このオープンサイプ７６と横溝５２とは、滑らかに繋げられる。

このタイヤ２では、オープンサイプ７６が軸方向に対してなす角度が、赤道側に向かって漸増するように、このオープンサイプ７６の形状は整えられる。このオープンサイプ７６は、操縦安定性に寄与する。

図２において、符号θ５はオープンサイプ７６の傾斜角度である。この傾斜角度θ５は、オープンサイプ７６の軸方向外端７６ｓと、このオープンサイプ７６の軸方向内端７６ｕとを結ぶ直線が軸方向に対してなす角度で表される。図示されていないが、オープンサイプ７６の外端７６ｓ及び内端７６ｕは、このオープンサイプ７６の溝幅の中心線において特定される。

このタイヤ２では、トラクション性能を確保しつつ、ノイズ性能と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、オープンサイプ７６の傾斜角度θ５は１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、操縦安定性の低下を抑えつつ、静粛性の向上が達成された、空気入りタイヤ２が得られる。特に、このタイヤ２では、必要な操縦安定性及び耐転倒性を確保しつつ、静粛性の向上が図られる。このタイヤ２は、エンジンを動力発生機とする自動車以外に、電気自動車用のタイヤとしても好適に用いることができる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１８５／６５Ｒ１５）を得た。

この実施例１では、サイドエレメント３２の硬さＨｓの、センターエレメント３０の硬さＨｃに対する比率（Ｈｓ／Ｈｃ）は９０％であった。ベース層２６の硬さＨｂの、サイドエレメントの硬さＨｓに対する比率（Ｈｂ／Ｈｓ）は９３％であった。センターエレメント３０の硬さＨｃは６４であった。

この実施例１では、ショルダー陸部の幅ＷＳの、トレッドの接地幅ＴＷに対する比率（ＷＳ／ＴＷ）は２８％であった。ショルダー陸部には、ショルダー陸部内に端部を有し、端部からトレッドの端に向かって延在する横溝が設けられた。このことが、表１の横溝の欄に「Ｙ」で表されている。横溝の幅ＧＬの、ショルダー周方向溝の幅ＧＳに対する比率（ＧＬ／ＧＳ）は５６％であった。横溝の深さＤＬの、ショルダー周方向溝の深さＤＧに対する比率（ＤＬ／ＤＳ）は７３％であった。

この実施例１では、内側ショルダー陸部に、横溝とショルダー周方向溝とを繋ぐオープンサイプが刻まれた。このことが、表１のオープンサイプの欄に「Ｙ」で表されている。オープンサイプの軸方向長さＬＰの、内側ショルダー陸部の幅ＷＳに対する比率（ＬＰ／ＷＳ）は３３％であった。

この実施例１では、ミドル陸部におけるベース層の厚さ比率（ＢＭ／ＡＭ）は２０％であった。ショルダー陸部におけるベース層の厚さ比率（ＢＳ／ＡＳ）は３０％であった。

［比較例１］
サイドエレメントにセンターエレメントの材質と同じ材質を用いて比率（Ｈｓ／Ｈｃ）及び比率（Ｈｂ／Ｈｓ）を下記の表１に示される通りとし、比率（ＧＬ／ＧＳ）及び比率（ＢＳ／ＡＳ）をこの表１に示される通りとし、オープンサイプを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。オープンサイプを設けなかったことが、表１のオープンサイプの欄に「Ｎ」で表されている。

［比較例２］
横溝を、ショルダー陸部を横切る横溝とした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。横溝をショルダー陸部を横切る横溝としたことが、表１の横溝の欄に「Ｎ」で表されている。この比較例２においても、オープンサイプは設けられていない。

［実施例２］
オープンサイプを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−４及び比較例３−４］
サイドエレメントの硬さＨｓを変えて比率（Ｈｓ／Ｈｃ）及び比率（Ｈｂ／Ｈｓ）を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４及び比較例３−４のタイヤを得た。なお、比較例４では、サイドエレメントは、センターエレメントの材質と同じ材質で構成された。

［実施例５］
比率（ＧＬ／ＧＳ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［実施例６］
比率（ＤＬ／ＤＳ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［実施例７−１０］
厚さ比率（ＢＳ／ＡＳ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０のタイヤを得た。

［転がり抵抗（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。この結果が、指数で下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを表す。
リム：１５×５．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．３９ｋＮ

［操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×５．５Ｊ）に組み込み、空気を充填してタイヤの内圧を調整した（前輪用＝２３０ｋＰａ、後輪用＝２１０ｋＰａ）。これらのタイヤを試験車両としての電気自動車（１名乗車）に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースで走行させた。ドライバーに操縦安定性を評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１−２の「操縦安定性」の欄に、指数で示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れることを表す。

［耐転倒性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×５．５Ｊ）に組み込み、空気を充填してタイヤの内圧を調整した（前輪用＝２３０ｋＰａ、後輪用＝２１０ｋＰａ）。これらのタイヤを、試験車両としての電気自動車（１名乗車）に装着して、ドライアスファルト路面のＪターン路を定速走行し、１８０°転舵するときの転倒限界速度を測定した。その結果が、下記の表１−２の「耐転倒性」の欄に、指数で示されている。数値が大きいほど、耐転倒性に優れることを表す。

［静粛性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×５．５Ｊ）に組み込み、空気を充填してタイヤの内圧を調整した（前輪用＝２３０ｋＰａ、後輪用＝２１０ｋＰａ）。これらのタイヤを、試験車両としての電気自動車（１名乗車）に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースで時速６０ｋｍ／ｈで走行させた。そのときの運転席窓側耳位置における、８００Ｈｚ以上の周波数を有する車内音の音圧レベルを計測した。その結果が、下記の表１−２の「静粛性」の欄に、指数で示されている。数値が大きいほど、音圧レベルが低く静粛性に優れることを表す。

表１−２に示されているように、実施例では、必要な、操縦安定性及び耐転倒性を確保しつつ、静粛性の向上が図られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、必要な、操縦安定性及び耐転倒性を確保しつつ、静粛性の向上を図るための技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・ベース層
２８・・・キャップ層
３０・・・センターエレメント
３２・・・サイドエレメント
４８、４８ｓ、４８ｍ・・・周方向溝
５０、５０ｓ、５０ｓｓ、５０ｓｕ、５０ｍ、５０ｍｓ、５０ｍｕ・・・陸部
５２・・・横溝
６２・・・ショルダー行き止まりサイプ
６８・・・行き止まりサイプ
７０・・・周方向サイプ
７２・・・第一行き止まりサイプ
７４・・・第二行き止まりサイプ
７６・・・オープンサイプ

Claims (10)

1. ベース層と、前記ベース層の径方向外側に位置するキャップ層とを有するトレッドを備え、
   前記キャップ層が、センターエレメントと、軸方向において前記センターエレメントの外側に位置する一対のサイドエレメントとを備え、前記サイドエレメントが前記センターエレメントよりも軟質であり、
   前記ベース層の硬さが前記サイドエレメントの硬さと同じある、又は、前記ベース層が前記サイドエレメントよりも軟質であり、
   前記トレッドに、複数の周方向溝が刻まれることにより複数の陸部が構成され、
   前記複数の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
   前記複数の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記ショルダー陸部の内側に位置する陸部がミドル陸部であり、
   前記ショルダー陸部における前記キャップ層が前記サイドエレメントを含み、
   前記ショルダー陸部に複数の横溝が刻まれ、
   前記複数の横溝がそれぞれ、前記ショルダー陸部内に端部を有し、前記端部から前記トレッドの端に向かって延在する、空気入りタイヤ。
2. 前記サイドエレメントの硬さの、前記センターエレメントの硬さに対する比率が８５％以上９８％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記横溝の幅の、前記ショルダー周方向溝の幅に対する比率が４５％以上６５％以下であり、
   前記横溝の深さの、前記ショルダー周方向溝の深さに対する比率が６０％以上８０％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 車両装着時に車両内側に位置するショルダー陸部に、前記横溝と前記ショルダー周方向溝とを繋ぐオープンサイプが刻まれる、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記オープンサイプの軸方向長さの、前記ショルダー陸部の幅に対する比率が、２５％以上４０％以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部の幅の、前記トレッドの接地幅に対する比率が、２０％以上３５％以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部における前記ベース層の厚さ比率が前記ミドル陸部における前記ベース層の厚さ比率よりも大きい、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダー陸部における前記ベース層の厚さ比率と、前記ミドル陸部における前記ベース層の厚さ比率との差が、５％以上１０％以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部における前記キャップ層が前記サイドエレメントで構成される、請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記複数の周方向溝が、軸方向において前記ショルダー周方向溝の内側に位置するミドル周方向溝を含み、前記ショルダー周方向溝と前記ミドル周方向溝との間が前記ミドル陸部であり、
    前記ミドル陸部に複数の行き止まりサイプが刻まれ、
    前記行き止まりサイプが、前記ミドル陸部内に端部を有し、前記端部と前記ショルダー周方向溝とを繋ぐ、第一行き止まりサイプと、前記ミドル陸部内に端部を有し、前記端部と前記ミドル周方向溝とを繋ぐ、第二行き止まりサイプと、を含み、
    車両装着時に車両外側に位置するミドル陸部において、前記ミドル陸部に刻まれる、前記第二行き止まりサイプの数が前記第一行き止まりサイプの数よりも多い、請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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