JP2021066426A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で拘束時に乗員が受ける負担を減らすことが可能なサイドエアバッグ装置を提供する。【解決手段】サイドエアバッグ装置１００のクッション１０６は、乗員Ｐ１の肩１２６から頭部１２８までにわたる範囲に膨張展開するメインチャンバ１１０と、メインチャンバ１１０のうち乗員Ｐ１の肩１２６より上方の位置から乗員側に突出して膨張展開するサブチャンバ１１２と、メインチャンバ１１０の内部にて筒状に延びていてインフレータ１０８を内包し一部がサブチャンバ１１２に隣接しているインナチューブ１２０と、インナチューブ１２０の所定箇所に開けられていてインナチューブ１２０からメインチャンバ１１０内にガスを放出するメインベント１２２と、インナチューブ１２０およびメインチャンバ１１０のパネルを貫通してインナチューブ１２０からサブチャンバ１１２内にガスを放出するサブベント１２４と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載するサイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、袋状のエアバッグクッションをガス圧で膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。

エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。また、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。

一般的なサイドエアバッグ装置のエアバッグクッションは、巻回または折り畳まれた収納形態となって、座席の側部に収納されている。例えば、特許文献１の図１では、座席１２の乗員Ｐ１から見て、衝撃箇所側（ニアサイド）にエアバッグ３１が設けられ、衝撃箇所から遠い側（ファーサイド）にエアバッグ４１が設けられている。また、特許文献２の図１では、座席以外に設けられたエアバッグクッションとして、座席の間のコンソール５０にエアバッグ１０が設けられている。

特開２０１０−７０００３号公報 国際公開第２００９／０３５１１５号

現在、エアバッグ装置の開発現場において、拘束時に乗員の首にかかる負担の低減が課題となっている。上記特許文献２の技術では、逆四角錐台状のエアバッグ１０の側面によって、乗員の肩と頭部とを同時に拘束できるよう工夫している。しかしながら、特許文献２の技術は、エアバッグ１０が大型であるため、設置箇所およびコストの点から容易に実施することは難しい。

本発明は、このような課題に鑑み、簡易な構成で拘束時に乗員が受ける負担を減らすことが可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の座席に着座する乗員の側方に膨張展開するエアバッグクッションと、エアバッグクッションにガスを供給するインフレータとを備えたサイドエアバッグ装置であって、エアバッグクッションは、乗員の少なくとも肩から頭部までにわたる範囲に膨張展開するメインチャンバと、メインチャンバのうち乗員の肩より上方の位置から乗員側に突出して膨張展開するサブチャンバと、メインチャンバの内部にて筒状に延びていてインフレータを内包し一部がサブチャンバに隣接しているインナチューブと、インナチューブの所定箇所に開けられていてインナチューブからメインチャンバ内にガスを放出するメインベントと、インナチューブおよびメインチャンバのパネルを貫通してインナチューブからサブチャンバ内にガスを放出するサブベントと、を有することを特徴とする。

上記構成によれば、インナチューブを通じてサブチャンバにガスを直接送ることで、サブチャンバが早期に膨張する。したがって、メインチャンバが乗員の肩に接触すると同時もしくはわずかに先立って、サブチャンバも乗員の頭部に接触する。これによって、頭部の変位を抑えた姿勢で乗員を拘束し、乗員が受ける負担を減らすことが可能になる。また、インナチューブでガスを分配することによって、膨張展開の初期においてエアバッグクッションの膨張圧の局所的な集中が防止できる。したがって、例えば乗員が正規着座位置以外にいる状態でエアバッグクッションと接触したとき等において、膨張圧が局所的に高まった部位に乗員が触れるおそれがなくなるため、エアバッグクッションの安全性の向上に資することができる。

上記のサブチャンバの上端は、乗員の頭部重心の高さよりも上方に位置しているとよい。この構成のサブチャンバであれば、乗員の頭部を効率よく拘束することが可能である。

上記のサブチャンバの下端は、乗員の肩の上端よりも上方に位置しているとよい。この構成のサブチャンバによっても、乗員の頭部を効率よく拘束することが可能である。

上記のサブチャンバの上下方向の中心は、乗員の頭部重心の高さの近傍に位置していてもよい。この構成のサブチャンバによっても、乗員の頭部を効率よく拘束することが可能である。

上記のサブチャンバのメインチャンバから乗員側への車幅方向の突出量は、メインチャンバと座席の正規着座位置の乗員の頭部との距離よりも少なくてもよい。この構成によって、サブチャンバが乗員の頭部を押し返すことを防ぎ、乗員が受ける負担を抑えることができる。

上記のサブチャンバの乗員側の表面は、上方から見たエアバッグクッションの水平断面において中央部分がメインチャンバ側に窪んでいて、サブチャンバの乗員側の窪んだ表面は、表面の車両前後方向の両端部から中央部分にかけて連続的に湾曲していてもよい。この構成のサブチャンバによれば、乗員の頭部の形状に沿って膨張し、乗員の頭部を効率よく拘束することができる。

上記のサブベントの内径は、メインベントの内径よりも大きくてもよい。この構成によれば、サブチャンバへの単位時間あたりのガスの流入量を増やし、サブチャンバの膨張展開をインフレータの作動開始から早期に完了させることが可能になる。

上記のサブベントは、サブチャンバからインナチューブへのガスの流出を防ぐ逆止弁構造になっていてもよい。この構成によって、サブチャンバの膨張圧をより長く維持することが可能になる。

上記のエアバッグクッションはさらに、サブチャンバからメインチャンバにガスを排出可能な逆止弁を有してもよい。この構成によって、サブチャンバの膨張圧を適宜抑え、サブチャンバの損傷を防ぐことができる。

上記のエアバッグクッションは、座席の車両中央側の側部に設けられるとよい。この構成によれば、側面衝突時に慣性によって衝撃箇所とは反対側へ移動しようとする乗員を好適に拘束することが可能になる。

上記のサブチャンバは、メインチャンバのパネルに縫製によって結合されていてもよい。この構成によれば、サブチャンバを好適に具現化することができる。

上記のサブチャンバは、メインチャンバよりも先に膨張展開が完了するとよい。この構成によって、メインチャンバが乗員の肩に触れると同時もしくはわずかに早くサブチャンバが乗員の頭部に触れるため、乗員の頭部の変位を抑えた姿勢で拘束することが可能になる。

本発明によれば、簡易な構成で拘束時に乗員が受ける負担を減らすことが可能なサイドエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の実施形態にかかるサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のクッションを単独で各方向から例示した図である。 図１（ａ）の座席における正規着座位置の乗員とクッションとを概略的に例示した図である。 図２のクッションの第１および第２変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両用の座席１０２を、車両前方の車幅方向右側から例示している。以降、図１その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、座席１０２は、前列の右側に配置されることを想定している。しかしながら、当該サイドエアバッグ装置１００は、車両の前列、後列、さらには左右いずれか側のどの座席にも設置することが可能である。また、座席１０２は、通常は車両の前方を向いているが、回転して後方を向くことも想定している。そのため、各図中に矢印で例示する方向は、車両に対する前後左右の方向に限定する意図ではなく、座席１０２に正規に着座した乗員から見て、正面の方向を「前」とし、背中側の方向を「後」としたものである。同様に、このときの乗員の右手の方向が「右」であり、左手の方向が「左」である。さらに、このときの乗員の身体の中心に対して、頭部に向かう方向が「上」であり、脚部に向かう方向が「下」である。

図１（ａ）は、作動前のサイドエアバッグ装置１００を例示している。エアバッグクッション（以下、クッション１０６）は、乗員を受け止める部材であり、本実施形態では座席１０２の両側部のうち衝突箇所から遠い側（ファーサイド）に設置している。クッション１０６は、巻回や折畳み等された収納形態となって、ガスを供給するインフレータ１０８と共に、座席の背もたれ１０４の内部フレーム等に設置されている。

図１（ｂ）は、作動時のサイドエアバッグ装置１００を例示している。クッション１０６は、車両の衝撃が検知されると、インフレータ１０８からのガスを利用して、座席１０２の表皮を押しのけつつ、座席１０２に着座する乗員の側方に膨張展開する。クッション１０６は、基布に縫製や接着などを加えて形成されるほか、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。

本実施形態のクッション１０６は、膨張領域として、メインチャンバ１１０およびサブチャンバ１１２を有している。メインチャンバ１１０は、乗員の肩を中心に上半身を広く拘束する領域であり、全体的に扁平な形状に膨張展開する。サブチャンバ１１２は、乗員の頭部を拘束する領域であり、メインチャンバ１１０から乗員側に突出して膨張展開する。

図２は、図１（ｂ）のクッション１０６を単独で各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０６を座席１０２側から見た側面図である。図２（ａ）では、クッション１０６の内部構造を破線で例示している。

インフレータ１０８は、ガス発生装置であって、本実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１０８は、一端側の外周面にガス噴出孔１１４（図２（ｂ）参照）を有し、他端側に所定のハーネスが接続される端子１１６を有している。インフレータ１０８は、その全体、またはガス噴出孔１１４を含む一部がクッション１０６の車両後方側の下部から挿入されている。そして、インフレータ１０８は、端子１１６で車両側と電気的に接続し、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けて作動し、クッション１０６にガスを供給する。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０６のＡ−Ａ断面図である。インフレータ１０８には、取付用のスタッドボルト１１８が計２本設けられている。スタッドボルト１１８は、インフレータ１０８の筒状の本体から延び、インナチューブおよびメインチャンバ１１０のパネルを貫通して、座席（図１（ｂ）参照）の内部フレーム等に締結される。インフレータ１０８のスタッドボルト１１８が座席に締結されることで、クッション１０６も座席に固定されている。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１０８としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

メインチャンバ１１０の内部には、インフレータ１０８からのガスを分配する部材として、インナチューブ１２０が設けられている。インナチューブ１２０は、インフレータ１０８を内包し、メインチャンバ１１０の内部にて上下方向に筒状に延びている。インナチューブ１２０の上端側の一部は、サブチャンバ１１２に隣接していて、サブチャンバ１１２にガスを直接送ることが可能になっている。

インナチューブ１２０の材質は、メインチャンバ１１０のパネルを構成する基布と同様の化学繊維を用いて形成されていて、柔軟性に富み、インフレータ１０８の作動時の温度や圧力などの過酷な状況にも耐えることが可能になっている。本実施形態のインナチューブ１２０は細長い筒状の構成となっているが、その太さ（径）はインフレータ１０８の出力などに応じて、内圧が高くなり過ぎない寸法に設定することができる。

図２（ａ）に例示するように、インナチューブ１２０には、ガスを排出する孔として、二つのベントホール（メインベント１２２およびサブベント１２４）が設けられている。メインベント１２２は、インナチューブ１２０の中央や下方側などの所定箇所に開けられて、インナチューブ１２０からメインチャンバ１１０内にガスを放出する。サブベント１２４は、インナチューブ１２０の上端側に開けられて、インナチューブ１２０からサブチャンバ１１２内にガスを放出する。

図２（ｂ）に例示するように、サブチャンバ１１２は、メインチャンバ１１０のパネルに縫製によって結合されている。そして、サブベント１２４は、インナチューブ１２０およびメインチャンバ１１０のパネルを貫通して形成されている。これら構成によって、メインチャンバ１１０から乗員側に突出して膨張展開するサブチャンバ１１２、およびサブチャンバ１１２にガスを直接送るインナチューブ１２０が、好適に具現化可能になっている。

なお、サブベント１２４の内径は適宜設定することが可能である。例えば、サブベント１２４の内径は、メインベント１２２の内径よりも大きく設定することも可能である（サブベント１２４の内径＞メインベント１２２の内径）。この構成によれば、サブチャンバ１１２への単位時間あたりのガスの流入量が増加し、サブチャンバ１１２をインフレータ１０８の作動開始から早期に膨張展開を完了することが可能になる。

本実施形態では、インフレータ１０８はメインチャンバ１１０の下端側から挿入され、インナチューブ１２０もメインチャンバ１１０の下端から上端近傍にまでわたって延びる構成となっている。しかしながら、例えばインフレータ１０８の位置は、メインチャンバ１１０の上下中央付近に設けることも可能である。インフレータ１０８をメインチャンバ１１０の上下中央に設置する場合、インナチューブはメインチャンバ１１０の上下中央からサブチャンバ１１２に到達する程度の寸法となる。この構成であっても、インナチューブに上記メインベント１２２とサブベント１２４とを設けることで、ガスをメインチャンバ１１０とサブチャンバ１１２とに分配し、サブチャンバ１１２を早期に膨張展開させることができる。

図２（ｃ）は、図２（ａ）のクッション１０６のＢ−Ｂ断面図である。当該Ｂ−Ｂ断面は、上方から見たクッション１０６の水平断面である。インナチューブ１２０は、メインチャンバ１１０の車両後方側にて筒状に設けられていて、上端側がサブチャンバ１１２に隣接するよう配置されている。サブチャンバ１１２は、後述するように、乗員の頭部が拘束しやすいよう、湾曲して窪んだ形状に膨張展開する。

サブチャンバ１１２は、乗員側の表面１３４のうち、車両前後方向の中央部分１３４ｃがメインチャンバ１１０側に窪んでいる。特に、この乗員側の表面１３４は、車両前後方向の前端部１３４ａと後端部１３４ｂの両方から中央部分１３４ｃにかけて、連続的に湾曲してなだらかに窪んでいる。この構成によって、サブチャンバ１１２は、乗員の頭部を効率よく拘束可能になっている。

図３は、図１（ａ）の座席１０２における正規着座位置の乗員Ｐ１とクッション１０６とを概略的に例示した図である。なお、乗員Ｐ１は、車両の衝突試験等に利用するダミー人形として例示している。乗員Ｐ１の具体的な体格を判断する際の例としては、例えば平均的な成人男性の５０％に適合する体格を模した側面衝突試験用ダミーWorldSID 50th maleを利用することが可能である。しかしながら、当該サイドエアバッグ装置１００の技術的思想は、WorldSID 50th maleに限らず、他のダミー人形や、他の体格の乗員などにも問題なく実施することが可能である。

メインチャンバ１１０は、正規着座位置の乗員Ｐ１に対して、肩１２６から頭部１２８までにわたる広い範囲に膨張展開する。サブチャンバ１１２は、メインチャンバ１１０のうち正規着座位置の乗員Ｐ１の肩１２６より上方の位置から乗員側に突出して膨張展開する。このとき、サブチャンバ１１２の下端１２９は、乗員Ｐ１の肩１２６の上端１２７よりも上方に位置するよう設定されている。また、サブチャンバ１１２の上端１３０は、乗員Ｐ１の頭部重心１３２の高さよりも距離Ｄ１ほど上方に位置するよう設定されている。この構成のサブチャンバ１１２であれば、乗員Ｐ１の頭部１２８の荷重を効率よく吸収し拘束することが可能である。

サブチャンバ１１２の上下方向の中心Ｃ１は、乗員Ｐ１の頭部重心１３２の高さの近傍に位置するよう設定している。頭部重心１３２の高さの近傍とは、上下方向における頭部重心１３２の位置に対して、概ね頭部１２８の上下方向の長さの±５％程度の範囲であって、実質的に頭部重心１３２と同じ高さとみなすことができる範囲を想定している。この構成によって、サブチャンバ１１２は乗員Ｐ１の頭部１２８をバランスよく受け止め、頭部１２８を効率よく拘束することが可能になる。なお、頭部重心１３２は、本実施形態の場合、上述したダミー人形WorldSID 50th maleの頭部の幾何中心または質量中心として算出することができる。幾何中心と質量中心は、質量の分布によってはわずかに異なる場合もあるが、通常はほぼ同じ位置である。

上記図２（ｂ）を参照して説明したように、本実施形態では、インナチューブ１２０を通じてサブチャンバ１１２にガスを直接送ることで、サブチャンバ１１２が早期に膨張する。したがって、メインチャンバ１１０が乗員Ｐ１の肩１２６の付近に接触すると同時もしくはわずかに先立って、サブチャンバ１１２も乗員Ｐ１の頭部１２８に接触する。これによって、肩１２６に対する頭部１２８の変位を抑えた姿勢で乗員Ｐ１を拘束し、乗員Ｐ１が受ける負担を減らすことができる。このように、当該サイドエアバッグ装置１００では、簡易な構成で、拘束時に乗員Ｐ１が受ける負担を減らすことが可能になっている。

また当該サイドエアバッグ装置１００では、インナチューブ１２０（図２（ｂ）等参照）でガスを分配することによって、膨張展開の初期においてクッション１０６の膨張圧の局所的な集中が防止できる。したがって、例えば乗員Ｐ１が正規着座位置以外にいる状態でクッション１０６と接触したとき等において、膨張圧の高い部位に乗員Ｐ１が触れるおそれがなくなるため、クッション１０６の安全性の向上に資することができる。

サブチャンバ１１２は、メインチャンバ１１０よりも容量が小さく、メインチャンバ１１０よりも先に膨張展開が完了する。サブチャンバ１１２の膨張展開を早めるには、前述したようにサブベント１２４の内径をメインベント１２２の内径よりも大きく設定することも有効である。サブチャンバ１１２の膨張が早期に完了することで、メインチャンバ１１０が乗員Ｐ１の肩１２６に触れると同時もしくはわずかに早くサブチャンバ１１２が乗員Ｐ１の頭部１２８に触れ、頭部１２８の変位を抑えた姿勢で乗員Ｐ１を拘束することが可能になる。

図３（ｂ）は、図３（ａ）の乗員Ｐ１およびクッション１０６を上方から見た図である。上述したように、サブチャンバ１１２の乗員側の表面１３４は、中央部分１３４ｃがメインチャンバ１１０側に窪んでいて、前端部１３４ａおよび後端部１３４ｂから中央部分１３４ｃにかけて連続的になだらかに湾曲している。この構成のサブチャンバ１１２であれば、乗員Ｐ１の頭部１２８の形状に沿った、当該頭部１２８を受け止めやすい形状に膨張し、乗員Ｐ１の頭部１２８を効率よく拘束することが可能である。

本実施形態では、サブチャンバ１１２のメインチャンバ１１０から乗員側への車幅方向の最大の突出量Ｗ１は、メインチャンバ１１０と座席１０２の正規着座位置の乗員Ｐ１の頭部１２８との距離Ｗ２よりも少なく設定している（距離Ｗ２＞突出量Ｗ１）。この構成によって、サブチャンバ１１２が乗員Ｐ１の頭部１２８を押し返すことを防ぎ、乗員Ｐ１が受ける負担を抑えている。

図１（ａ）を参照して説明したように、当該サイドエアバッグ装置１００では、上記構成のクッション１０６を、ファーサイドである座席１０２の車両中央側の側部に設けている。車両に側面衝突が生じた場合、乗員Ｐ１は慣性によって衝撃箇所とは反対側（ファーサイド）、すなわち車両中央側へ移動しようとする。このとき、車両中央側には通常は構造物が存在しないため、乗員Ｐ１は衝撃箇所側（ニアサイド）に向かうときよりも大きく動くおそれがある。このような乗員Ｐ１を平坦なクッションで側方から拘束しようとすると、頭部１２８が倒れて頸椎に負担がかかるおそれがある。この点、当該クッション１０６であれば、早期に膨張するサブチャンバ１１２を利用して頭部１２８を倒すことなく拘束し、乗員Ｐ１の負担を抑えたうえで拘束することが可能である。

（変形例）
以下、上述した各構成要素の変形例について説明する。図４では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

図４は、図２のクッション１０６の第１および第２変形例（クッション２００、２２０）を例示した図である。図４（ａ）は、図２（ｂ）のクッション１０６に対応して、第１変形例のクッション２００の断面図を例示している。クッション２００は、サブベント１２４に逆止弁２０２が設けられている点で、図２（ｂ）のクッション１０６と構成が異なっている。

逆止弁２０２は、サブベント１２４からサブチャンバ１１２の内部に筒状に延びていて、先端側が自由端になっている。図４（ｂ）は、図４（ａ）の逆止弁２０２の拡大図である。逆止弁２０２は、根本部２０４の縁に縫製２０６ａ、２０６ｂが設けられていて、先端部２０８よりも根本部２０４の剛性が高くなっている。

逆止弁２０２は、サブチャンバ１１２（図３（ａ）参照）に乗員Ｐ１からの荷重がかかった場合、逆止弁２０２を抜けようとするガスの流れによって先端部２０８が根本部２０６の内側に吸い込まれ、先端部２０８によって根本部２０６の内側が塞がれる。これによって、サブチャンバ１１２からインナチューブ１２０へのガスの流出を防ぎ、サブチャンバ１１２の膨張圧をより長く維持することが可能になる。

図４（ｃ）は、図２（ｃ）のクッション１０６に対応して、第２変形例のクッション２２０の断面図を例示している。クッション２２０は、サブベント１２４とは別の箇所に逆止弁２０２が設けられている点で、上記各クッションと構成が異なっている。

クッション２２０では、サブチャンバ１１２とメインチャンバ１１０をつなぐベントホール２２２が設けられ、このベントホール２２２のメインチャンバ１１０側に逆止弁２０２が設けられている。ベントホール２２２は、サブチャンバ１１２の膨張が完了したときやサブチャンバ１１２に乗員Ｐ１（図３（ａ）参照）の荷重がかかったときなどに、サブチャンバ１１２からメインチャンバ１１０にガスを逃がすことができる。ベントホール２２２を設けることで、サブチャンバ１１２の膨張圧を適宜抑え、サブチャンバ１１２の損傷を防ぐことが可能になる。一方、メインチャンバ１１０からサブチャンバ１１２には、逆止弁２０２によってガスが入り難くなっている。

以上のように、クッション２２０は、逆止弁２０２によって、メインチャンバ１１０に乗員Ｐ１の荷重がかかった場合などに、ガスのサブチャンバ１１２への逆流を防止し、メインチャンバ１１０の膨張圧の維持、およびサブチャンバ１１２の不規則な膨張を防ぐことが可能になっている。なお、クッション２２０においても、図４（ａ）のクッション２００と同様に、サブベント１２４を逆止弁構造にすることが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両に搭載するサイドエアバッグ装置に利用することができる。

１００…サイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…背もたれ、１０６…クッション、１０８…インフレータ、１１０…メインチャンバ、１１２…サブチャンバ、１１４…ガス噴出孔、１１６…端子、１１８…スタッドボルト、１２０…インナチューブ、１２２…メインベント、１２４…サブベント、１２６…肩、１２７…肩の上端、１２８…頭部、１２９…サブチャンバの下端、１３０…サブチャンバの上端、１３２…頭部重心、１３４…サブチャンバの乗員側の表面、１３４ａ…前端部、１３４ｂ…後端部、１３４ｃ…中央部分、Ｃ１…サブチャンバの上下方向の中心、Ｄ１…乗員の頭部重心とサブチャンバの上端との距離、Ｐ１…乗員、Ｗ１…サブチャンバの突出量、Ｗ２…メインチャンバと頭部の距離、２００…第１変形例のクッション、２０２…逆止弁、２０４…根本部、２０６ａ、２０６ｂ…縫製、２０８…先端部、２２０…第２変形例のクッション、２２２…ベントホール

Claims (12)

1. 車両の座席に着座する乗員の側方に膨張展開するエアバッグクッションと、該エアバッグクッションにガスを供給するインフレータとを備えたサイドエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグクッションは、
   前記乗員の少なくとも肩から頭部までにわたる範囲に膨張展開するメインチャンバと、
   前記メインチャンバのうち前記乗員の肩より上方の位置から該乗員側に突出して膨張展開するサブチャンバと、
   前記メインチャンバの内部にて筒状に延びていて前記インフレータを内包し一部が前記サブチャンバに隣接しているインナチューブと、
   前記インナチューブの所定箇所に開けられていて該インナチューブから前記メインチャンバ内にガスを放出するメインベントと、
   前記インナチューブおよび前記メインチャンバのパネルを貫通して該インナチューブから前記サブチャンバ内にガスを放出するサブベントと、
   を有することを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記サブチャンバの上端は、前記乗員の頭部重心の高さよりも上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記サブチャンバの下端は、前記乗員の肩の上端よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記サブチャンバの上下方向の中心は、前記乗員の頭部重心の高さの近傍に位置していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記サブチャンバの前記メインチャンバから乗員側への車幅方向の突出量は、該メインチャンバと前記座席の正規着座位置の乗員の頭部との距離よりも少ないことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記サブチャンバの乗員側の表面は、上方から見た前記エアバッグクッションの水平断面において中央部分が前記メインチャンバ側に窪んでいて、
   前記サブチャンバの乗員側の窪んだ表面は、該表面の車両前後方向の両端部から前記中央部分にかけて連続的に湾曲していることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記サブベントの内径は、前記メインベントの内径よりも大きいことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記サブベントは、前記サブチャンバから前記インナチューブへのガスの流出を防ぐ逆止弁構造になっていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 前記エアバッグクッションはさらに、前記サブチャンバから前記メインチャンバにガスを排出可能な逆止弁を有することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
10. 前記エアバッグクッションは、前記座席の車両中央側の側部に設けられることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
11. 前記サブチャンバは、前記メインチャンバのパネルに縫製によって結合されていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
12. 前記サブチャンバは、前記メインチャンバよりも先に膨張展開が完了することを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。

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