WO2023085214A1 - 車両用サイドエアバッグ装置 - Google Patents

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WO2023085214A1
WO2023085214A1 PCT/JP2022/041202 JP2022041202W WO2023085214A1 WO 2023085214 A1 WO2023085214 A1 WO 2023085214A1 JP 2022041202 W JP2022041202 W JP 2022041202W WO 2023085214 A1 WO2023085214 A1 WO 2023085214A1
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sub
occupant
airbag cushion
main chamber
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PCT/JP2022/041202
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優斗 小林
努 桜井
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オートリブ ディベロップメント エービー
優斗 小林
努 桜井
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle side airbag device that restrains an occupant seated in a vehicle seat.
  • An airbag device is a safety device that is activated in an emergency such as a vehicle collision, and uses an airbag cushion that is inflated and deployed by gas pressure to receive and protect the occupant.
  • an airbag cushion that is inflated and deployed by gas pressure to receive and protect the occupant.
  • airbag devices There are various types of airbag devices depending on the installation location and application.
  • the airbag 16 described in FIG. 2A of Patent Document 1 is provided inside the seat back 14 in the vehicle width direction and restrains the vicinity of the occupant's shoulder.
  • an upper panel 18 and a lower panel 20 are provided on the upper portion and the lower portion of the airbag 16, respectively.
  • These upper panel 18 and lower panel 20 are connected to a retractor 52 via a strap 54, and the function of the retractor 52 enables the airbag 16 to be retracted toward the seat back.
  • the airbag 16 forms a valley 24 between the first portion 64 and the second portion 66 to restrain the shoulders of the occupant. It is possible.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle side airbag device capable of improving the occupant restraint performance of an airbag cushion with a simple configuration.
  • a representative configuration of the vehicle side airbag device is a vehicle side airbag device including an airbag module attached to a side frame of a seatback of a vehicle seat.
  • the airbag module includes a bag-shaped airbag cushion in a predetermined storage form that is wound or folded, and an inflator that supplies gas to the airbag cushion. It has a main chamber that inflates and deploys to the side of an occupant seated on a vehicle seat, and a sub-chamber that protrudes from the main chamber toward the occupant and inflates and deploys, and the edge of the sub-chamber on the occupant side curves toward the main chamber. It is characterized by being recessed.
  • the edge of the sub-chamber on the occupant side is curved and recessed, so that it can be restrained along the occupant's body.
  • the sub-chamber is widely supported by the main chamber, and energy can be efficiently absorbed when the occupant is restrained. Therefore, for example, if it is the said structure, a passenger
  • the main chamber expands and deploys along a first imaginary plane extending vertically and forward and backward from the side frame, and the sub-chamber extends along a second imaginary plane that intersects the first imaginary plane. You may inflate and deploy along.
  • the load applied to the sub-chamber can be efficiently received by the main chamber, and the occupant can be restrained appropriately.
  • the above second virtual plane may be orthogonal to the first virtual plane.
  • the sub-chamber is inflated and deployed perpendicularly to the main chamber, so even if the sub-chamber is pushed in by the occupant, the load can be efficiently absorbed by the main chamber, and the occupant is provided with the airbag cushion. It becomes possible to constrain without removing from the range of
  • the occupant-side edge of the sub-chamber may be formed by a curved surface that is curved and recessed toward the main chamber.
  • the sub-chamber is curved to form a concave curved surface, so that it is possible to efficiently restrain the body of the occupant.
  • the above airbag cushion may further have a tether that spans between a portion of the main chamber above the sub-chamber and the sub-chamber.
  • the main chamber may be inflated and deployed by receiving gas from an inflator, and the sub-chamber may be inflated and deployed by receiving gas from the main chamber.
  • the main chamber and sub-chamber can be suitably inflated and deployed using gas from the inflator.
  • the above airbag cushion further has an inner tube provided inside the main chamber and into which the inflator is inserted, the inner tube having a plurality of inner vents for releasing gas received from the inflator, and a plurality of At least one of the inner vents may be connected to the subchamber.
  • the sub-chamber may be inclined downward from the rear to the front such that the front end portion of the sub-chamber in the front-rear direction of the vehicle seat is positioned lower than the rear end portion.
  • the occupant's upper body tends to fall forward with the waist at the center, and the occupant's head tends to move forward and downward accordingly.
  • the sub-chamber is inclined downward toward the front, it is possible to keep the occupant's head restrained by the sub-chamber before and after the occupant's movement in an emergency.
  • the present invention it is possible to provide a vehicle side airbag device capable of improving the occupant restraint performance of the airbag cushion with a simple configuration.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a first modified example of the airbag cushion of FIG. 2; It is the figure which illustrated the 2nd modification of the airbag cushion of FIG.2(b).
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a third modification of the airbag cushion of FIG. 2;
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a fourth modification of the airbag cushion of FIG. 2;
  • FIG. FIG. 6 is a diagram illustrating an airbag cushion corresponding to FIG. 5;
  • 3 is a diagram illustrating a fifth modification of the airbag cushion of FIG. 2;
  • FIG. It is the figure which illustrated the airbag cushion and passenger
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a sixth modification of the airbag cushion of FIG. 2;
  • FIG. 11 is a diagram illustrating a seventh modification of the airbag cushion of FIG. 2;
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a vehicle side airbag device (hereinafter referred to as a side airbag device 100) according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1(a) is a diagram illustrating the state of the side airbag device 100 before it is activated.
  • 1(a) and 1(b) the side airbag device 100 and the front row left seat 102 to which the side airbag device 100 is applied are positioned on the left side in the vehicle width direction, that is, on the outside in the vehicle width direction (outer side of the vehicle). are exemplified from
  • the direction in which the occupant 136 is facing is forward, and the opposite direction is the back.
  • the rear the right side of the occupant 136 is the right direction
  • the left side of the occupant 136 is the left direction.
  • the direction of the head of the occupant 136 is the upward direction
  • the direction of the feet of the occupant 136 is the downward direction.
  • the airbag module 106 included in the side airbag device 100 of the present embodiment is installed inside the seat back 104 of the seat 102 in the vehicle width direction (inside the vehicle). .
  • the airbag module 106 includes an airbag cushion 108 that restrains an occupant and an inflator 110 that supplies gas to the airbag cushion 108 .
  • the left side (vehicle outer side) in the vehicle width direction is the so-called near side, as seen from the occupant 136 (FIG. 5(a)) seated in the left seat 102 in the front row.
  • the right side in the vehicle width direction (vehicle inner side) as viewed from the occupant of the seat 102 is the side far from the collision, that is, the so-called far side.
  • the airbag module 106 is installed on the far side of the seat back 104 .
  • the airbag cushion 108 is a bag-shaped member that can be inflated with gas, and is inflated and deployed in an emergency such as when the vehicle is impacted, and the occupant 136 seated on the seat 102 (see FIG. 5A, etc.). ).
  • the airbag cushion 108 is in a rolled or folded storage state before operation, and is stored in the side portion of the seat back 104 on the inside of the vehicle. Since the airbag cushion 108 in the stored state is covered with a seat cover or the like, it cannot be visually recognized from the outside.
  • the inflator 110 is a gas generator, and in the embodiment, a cylinder type (cylindrical type) is adopted.
  • the inflator 110 is enclosed in the rear lower portion of a main chamber 112 (to be described later) of the airbag cushion 108 along the seat back 104 so as to extend in the vertical direction.
  • the inflator 110 is electrically connected to the vehicle and moves when receiving a signal resulting from detection of an impact from the vehicle to supply gas to the airbag cushion 108 .
  • the inflators that are currently in widespread use include a type that is filled with a gas generating agent and burns it to generate gas, a type that is filled with compressed gas and supplies gas without generating heat, or a type that is filled with a combustible type. There are hybrid types that use both gas and compressed gas. Any type of inflator 110 can be used.
  • the inflator 110 is provided with two stud bolts 110a and 110b spaced apart in its longitudinal direction. Stud bolts 110a and 110b pass through the base fabric of airbag cushion 108, are exposed to the outside, and are fastened and fixed to side frame 134 (see FIG. 4A) of seatback 104. As shown in FIG. The airbag cushion 108 is also attached to the seatback 104 by fastening the stud bolts 110a and 110b through the airbag cushion 108 to the seatback 104 .
  • FIG. 1(b) is a diagram illustrating the state after inflation and deployment of the airbag cushion 108 of FIG. 1(a).
  • ECU Electronic Control Unit
  • the inflator 110 ejects gas due to the movement signal sent from the above-described ECU or the like.
  • the airbag cushion 108 uses the gas from the inflator 110 to remove the skin of the seatbag 104 and the like, and is inflated and deployed into the interior space.
  • the airbag cushion 108 of this embodiment has a wide main chamber 112, a sub-chamber 114 projecting from the main chamber 112 toward the occupant, and an external tether 124 for maintaining the posture of the sub-chamber 114. It's becoming
  • the main chamber 112 constitutes the main part of the airbag cushion 108 and inflates and deploys into a flat shape as a whole.
  • the outer surface of the main chamber 112 is composed of a main panel 112a located on the left side in the vehicle width direction and on the passenger side, and a main panel 112b on the right side in the vehicle width direction and on the side opposite to the passenger.
  • the main panels 112a and 112b are made of a base fabric, and are formed into a bag shape as a whole by sewing, bonding, or the like.
  • the main chamber 112 can also be formed by spinning using OPW (One-Piece Woven).
  • the sub-chamber 114 protrudes toward the occupant from slightly forward of the upper portion of the main chamber 112 on the occupant side and inflates and deploys.
  • the sub-chamber 114 of this embodiment mainly functions to restrain the head 140 of the occupant 136 (see FIG. 5(a)).
  • the external tether 124 is a triangular cloth-like member that spans the upper front side of the main chamber 112 and the front side of the sub-chamber 114 .
  • the external tether 124 can be made of the same material as the main panel 112a and the like.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the airbag cushion 108 of FIG. 1(b) from each direction.
  • FIG. 2(a) is a diagram illustrating the airbag cushion 108 of FIG. 1(b) from the inside in the vehicle width direction.
  • the main chamber 112 incorporates the inflator 110 in the lower rear portion thereof, and receives gas directly from the inflator 110 to inflate and deploy.
  • FIG. 2(b) is a cross-sectional view of the airbag cushion 108 of FIG. 1(b) taken along line AA.
  • the sub-chamber 114 is connected to a main panel 112a on the occupant side of the main chamber 112, protrudes from the main chamber 112 toward the occupant side, and is inflated and deployed.
  • the sub-chamber 114 has an occupant-side edge 116 that is curved toward the main chamber 112 to form a curved portion 118 .
  • the sub-chamber 114 has a shape in which the front end 120 protrudes toward the occupant (to the right in FIG. 2B) compared to the rear end 122 .
  • the curved portion 118 is curved from the rear side to the front side so as to gradually wrap around toward the occupant.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a state in which the subchamber 114 of FIG. 2(b) is placed on a flat surface and spread out.
  • the sub-chamber 114 is formed by folding a single panel member 126 at the center and stacking the curved edges 116a, 116b together by sewing or the like.
  • the left side of the panel member 126 in FIG. 3 is an upper region 126a that will be the upper side when the sub-chamber 114 is formed, and the right side in FIG. be.
  • a connecting portion 132 to which the external tether 124 (see FIG. 2B) is connected is provided on the front side of the lower region 126 .
  • connection area 128 is formed in the center of the panel member 126 .
  • the connection area 128 is an area connected to the main panel 112a (see FIG. 2(b)) and is formed in an elliptical shape so as to cross the center of the panel member 126. As shown in FIG.
  • connection area 128 is provided with a plurality of gas inlets 130a to 130d.
  • the gas inlets 130 a - 130 d are connected to the main panel 112 a (see FIG. 2( a )) and receive gas flowing out from the main chamber 112 .
  • the sub-chamber 114 receives gas from the main chamber 112 using the gas inlets 130a to 130d and is inflated and deployed. That is, the gas from the inflator 110 is first supplied to the main chamber 112 and then supplied to the sub-chamber 114 through the main chamber 112 .
  • This configuration allows the main chamber 112 and the sub-chamber 114 to be appropriately inflated and deployed using gas from the inflator 110 .
  • FIG. 4 is a schematic diagram illustrating the airbag module 106 of FIG. 1(b) from each direction.
  • FIG. 4(a) is a schematic top view of the airbag module 106 of FIG. 1(b).
  • the airbag module 106 is attached to the side frame 134 on the inner side in the vehicle width direction of the seat back 104 (see FIG. 1(b)). Then, the main chamber 112 is inflated and deployed from the side frame 134 to the side of the occupant 136 seated on the seat 102 (see FIG. 5A).
  • a first imaginary plane S1 illustrated in FIG. 4 is a plane extending vertically and longitudinally along the outer surface of the side frame 134 in the width direction of the seat back 104 (see FIG. 1B). .
  • the main chamber 112 inflates and deploys vertically and longitudinally along this first imaginary plane S1, that is, in a direction parallel to the first imaginary plane S1.
  • the deployment behavior along the first virtual plane S1 allows the main chamber 112 to be inflated and deployed in a suitable and wide manner to the sides of the occupant 136 (see FIG. 5A) seated on the seat 102. It's becoming
  • FIG. 4(b) is a schematic view of the airbag module 106 of FIG. 1(b) viewed from the front.
  • the sub-chamber 114 protrudes from the main chamber 112 toward the occupant and inflates and deploys. At this time, the sub-chamber 114 is inflated and deployed along a second virtual plane S2 intersecting the first virtual plane S1.
  • the second virtual plane S2 is a plane orthogonal to the first virtual plane S1, and preferably extends horizontally so as to be orthogonal to the vertical direction in this embodiment.
  • the sub-chamber 114 can be favorably supported by the main chamber 112 by its deployment behavior along this second virtual plane S2.
  • the direction in which the plane S2 spreads is not limited to the horizontal direction, and may be a direction in which the plane S2 spreads while being inclined with respect to the horizontal direction.
  • the airbag cushion 108 inflates and deploys so that the sub-chamber 114 intersects the main chamber 112 along the second virtual plane S2, so that the load applied to the sub-chamber 114 is distributed to the main chamber. Effectively received at 112, the occupant 136 can be suitably restrained.
  • the load can be efficiently absorbed by main chamber 112 .
  • the side airbag device 100 can restrain the occupant 136 without leaving the range of the airbag cushion 108 .
  • a laterally extending side 124 a of the external tether 124 is connected to the front edge of the subchamber 114 .
  • the vertically extending side 124b is connected to the upper to front edge of the main chamber 112 including the portion of the main chamber 112 above the sub-chamber 114 .
  • the external tether 124 can pull the front side of the sub-chamber 114 obliquely upward toward the main chamber 112 when the airbag cushion 108 is inflated and deployed. By pulling and supporting the sub-chamber 114 toward the main chamber 112 side, the external tether 124 stabilizes the behavior of the sub-chamber 114 when the airbag cushion 108 is inflated and deployed, and maintains the posture of the inflated sub-chamber 114. Therefore, it is possible to efficiently restrain the occupant by the sub-chamber 114 .
  • FIG. 5 is a diagram illustrating the side airbag device 100 and the occupant 136 of FIG. 1(b).
  • FIG. 5A illustrates the side airbag device 100 as viewed from the front of the seat 102.
  • FIG. The occupant 136 of FIG. 5(a) exemplifies a test dummy AM50 that mimics the build of 50% of the average adult American male (height 175 cm, weight 78 kg).
  • the main chamber 112 inflates and deploys to the side of the occupant 136 .
  • the sub-chamber 114 is provided on the occupant side of the main chamber 112 at a position where the lower region 126b is higher than the shoulder 138 of the occupant 136 when inflated and deployed. This configuration allows subchamber 114 to restrain head 140 of occupant 136 .
  • FIG. 5(b) illustrates the side airbag device 100 as viewed from above the seat 102.
  • the sub-chamber 114 utilizes the curved portion 118 to contact the head 140 of the occupant 136 from the side to the front.
  • the head 140 of the occupant 136 is restrained by the curved portion 118 of the sub-chamber 114, thereby preventing forward movement on the far side and restraining rotation about the neck.
  • the rim 116 of the sub-chamber 114 on the occupant side is curved and recessed, so that the occupant 136 can be restrained along the body.
  • the sub-chamber 114 is widely supported by the main chamber 112, and energy can be efficiently absorbed when the occupant is restrained. Therefore, for example, with the above configuration, the sub-chamber 114 can be used to restrain the head 140 of the occupant 136 . It is known that the rotational behavior of the head 140 tends to increase the injury value. value can be suitably lowered.
  • the airbag module 106 is attached to the outside of the side frame 134, but the airbag module 106 can also be attached to the inside of the side frame 134. is. This configuration also makes it possible to appropriately restrain the occupant 136 (see FIG. 5A) using the airbag cushion 108 .
  • the airbag cushion 108 may be provided on the near side of the seat back 104, and even in that case, the main chamber 112 and the sub-chamber 114 are utilized to provide a suitable airbag cushion for the occupant 136 (see FIG. 5(a)). can be constrained.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a first modification (airbag cushion 150) of the airbag cushion 108 of FIG.
  • airbag cushion 150 airbag cushion 150
  • FIG. 6 the same reference numerals are given to the same components as those already explained, and thus the explanation of the already mentioned components will be omitted. Further, in the following description, even if the same names as the components already described are given different reference numerals, they have the same functions unless otherwise specified.
  • FIG. 6(a) is a diagram illustrating the airbag cushion 150 corresponding to FIG. 2(a).
  • the airbag cushion 150 differs in construction from the airbag cushion 108 in FIG. 2A in that an inner tube 152 is provided inside.
  • the inner tube 152 is a member for rectifying the gas provided inside the main chamber 112, and the gas discharge port of the inflator 110 is inserted inside.
  • the inner tube 152 has a plurality of inner vents 154a-154c (see FIG. 6(b)) for releasing the gas received from the inflator 110. As shown in FIG. Among them, the inner vents 154 a and 154 b are provided on the upper side and the lower side of the inner tube 152 and release gas into the main chamber 112 .
  • FIG. 6(b) is a BB cross-sectional view of the airbag cushion 150 of FIG. 6(a).
  • the inner vent 154 c is connected to the sub-chamber 114 .
  • the inner tube 152 is used to directly supply gas to the sub-chamber 114, and the sub-chamber 114 can be rapidly inflated and deployed to restrain the occupant 136.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a second modification (airbag cushion 160) of the airbag cushion 108 of FIG. 2(b).
  • the airbag cushion 160 has an internal tether 162 inside the subchamber 114 .
  • the inner tether 162 spans between the curved portion 118 of the sub-chamber 114 and the main chamber 112 side.
  • the internal tether 162 has a function of pulling the curved portion 118 toward the main chamber 112 and holding the shape of the curved portion 118 . This configuration allows the airbag cushion 160 to effectively restrain the occupant 136 using the curved portion 118 .
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a third modification (airbag cushion 170) of the airbag cushion 108 of FIG.
  • FIG. 8(a) is a diagram illustrating the airbag cushion 170 corresponding to FIG. 2(a).
  • the airbag cushion 170 differs in configuration from the airbag cushion 108 of FIG.
  • the external tether 172 spans over the front upper portion of the main chamber 112 and the front side of the subchamber 114 in the same manner as the external tether 124 of FIG. 2(a).
  • FIG. 8(b) is a diagram illustrating the airbag cushion 170 corresponding to FIG. 4(b).
  • the external tether 172 has a belt-like shape extending obliquely, omitting the corners of the external tether 124 (FIG. 4(b)).
  • a laterally extending edge 172 a of the external tether 172 is connected to the front edge of the subchamber 114 .
  • the vertically extending side 172b is connected to the upper to front edge of the main chamber 112, which is a portion of the main chamber 112 above the sub-chamber 114. As shown in FIG.
  • the external tether 172 can also pull the front side of the sub-chamber 114 obliquely upward toward the main chamber 112 when the airbag cushion 108 is inflated and deployed.
  • the external tether 172 By pulling and supporting the sub-chamber 114 toward the main chamber 112 with the external tether 172 as well, the behavior of the sub-chamber 114 is stabilized when the airbag cushion 108 is inflated and deployed, and the posture of the inflated sub-chamber 114 is maintained. , the occupant restraint by the sub-chamber 114 can be efficiently performed.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a fourth modification (airbag cushion 180) of the airbag cushion 108 of FIG.
  • FIG. 9(a) is a diagram illustrating an airbag cushion 180 corresponding to FIG. 1(b).
  • the airbag cushion 180 differs in configuration from the airbag cushion 108 of FIG.
  • FIG. 9(b) is a perspective view illustrating the sub-chamber 182 of FIG. 9(a) alone.
  • the sub-chamber 182 has a slightly angular shape with a thickness in the vertical direction as compared with the sub-chamber 114 of FIG. 1(b).
  • An upper surface 184 of the sub-chamber 182 has a shape in which a front end 186 protrudes toward the occupant (see FIG. 10(a)) compared to a rear end 188 .
  • the lower surface 190 is also shaped similarly to the upper surface 184 .
  • the sub-chamber 182 has an edge 192 that is curved from the rear side to the front side so as to gradually wrap around the front side of the occupant.
  • an edge curved surface 194 is formed as a curved surface having a width in the vertical direction, which is curved and recessed toward the main chamber 112 as a whole.
  • the sub-chamber 182 utilizes the edge curved surface 194 to restrain the occupant 136 (see FIG. 10(a)).
  • the side opposite to the edge curved surface 192 is a connection surface 196 that is connected to the main panel 112a of the main chamber 112 (see FIG. 9(a)).
  • the subchamber 182 may be formed from a panel forming a top surface 184 , a panel forming a bottom surface 190 , and a panel forming side surfaces including a curved surface 192 and a connecting surface 196 .
  • FIG. 10 is a diagram illustrating the airbag cushion 180 corresponding to FIG.
  • FIG. 10(a) is a diagram illustrating an airbag cushion 180 corresponding to FIG. 5(a).
  • the sub-chamber 182 is provided at a position where the lower surface 190 is higher than the shoulder 138 of the occupant 136 when inflated and deployed. This configuration allows the subchamber 182 to restrain the head 140 of the occupant 136 .
  • FIG. 10(b) is a diagram illustrating the airbag cushion 180 corresponding to FIG. 5(b).
  • the sub-chamber 182 utilizes a curved edge surface 194 that forms a curved edge 192 when viewed from above to enable wide surface contact with the head 140 of the occupant 136 from the side to the front. there is The head 140 of the occupant 136 is constrained by the curved curved surface 194 of the sub-chamber 182 to prevent forward movement on the far side and restrain rotation about the neck.
  • the rim 192 of the sub-chamber 182 on the occupant side is curved and recessed, so that it is possible to restrain the occupant 136 along the body.
  • the sub-chamber 182 is formed with a curved edge surface 194, the curved edge surface 194 can be used to come into wide surface contact with the head 140 of the occupant 136, etc., and energy can be efficiently absorbed when the occupant is restrained. can.
  • the sub-chamber 182 is used to suppress the rotational behavior of the head 140, and the injury level of the occupant 136 can be preferably reduced with a simple configuration.
  • the sub-chamber 182 also protrudes from the main chamber 112 toward the occupant along a second imaginary plane S2 that intersects the first imaginary plane S1, similarly to the sub-chamber 114 in FIG. 4(b). to inflate and deploy.
  • the sub-chamber 182 is inflated and deployed perpendicularly to the main chamber 112, so even if the sub-chamber 182 is pushed by the occupant 136, the load can be efficiently absorbed by the main chamber 112. It is possible.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating a fifth modification (airbag cushion 200) of the airbag cushion 108 of FIG.
  • FIG. 11(a) is a diagram illustrating the airbag cushion 200 corresponding to FIG. 4(b).
  • the configuration of the airbag cushion 200 differs from that of the airbag cushion 108 shown in FIG.
  • the sub-chamber 202 of this modified example uses an external tether 204 and is inclined downward. Specifically, the external tether 204 spans the front side of the subchamber 202 and a region of the front side of the main chamber 112 below the subchamber 202 and pulls the subchamber 202 forward and downward.
  • the sub-chamber 202 is inflated and deployed along a second imaginary plane S2 that obliquely intersects the first imaginary plane S1 by means of the external tether 204 described above.
  • the second imaginary plane S3 extends downward toward the occupant 136 (see FIG. 5A) with respect to the first imaginary plane S1.
  • the sub-chamber 202 is supported by the main chamber 112 and can come into contact with the head 140 of the occupant 136 obliquely from above by taking a posture along the second imaginary plane S3. ing.
  • FIG. 11(b) is a diagram illustrating the airbag cushion 200 corresponding to FIG. 2(a).
  • the sub-chamber 202 extends from the rear to the front such that the front end portion 202a of the seat 102 (see FIG. 1(b)) of the sub-chamber 202 in the front-rear direction is positioned lower than the rear end portion 202b by a distance D1 in the vertical direction. sloping downwards. Therefore, the curved portion 118 is also formed so as to be inclined downward from the rear to the front.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating the airbag cushion 200 and the occupant 136 of FIG. 11(b).
  • FIG. 12(a) exemplifies the airbag cushion 200 and the occupant 136 in a normal sitting posture as viewed from the inside of the vehicle.
  • the sub-chamber 202 is also provided on the occupant side of the main chamber 112 at a position where the lower region 126b is higher than the shoulder 138 of the occupant 136 when inflated and deployed. This configuration allows subchamber 202 to restrain head 140 of occupant 136 .
  • FIG. 12(b) is a diagram illustrating a state in which the occupant 136 in FIG. 12(a) moves in an emergency.
  • the occupant 136 tends to lean forward with the upper body centered on the waist, and the head 140 tends to move forward and downward accordingly.
  • the sub-chamber 202 projects obliquely downward from the main chamber 112 toward the occupant 136 in the left-right direction of the seat 102 (see FIG. 1(b)), and also tilts forward from the rear in the front-rear direction. ing.
  • the sub-chamber 202 contacts the head 140 of the occupant 136 from above, and can receive such a behavior that the front side of the curved portion 118 falls forward of the head 140 from below the front side. ing.
  • the sub-chamber 202 is inclined downward on the occupant side and downward on the front side, so that the sub-chamber 202 can move the head of the occupant 136 before and after the movement of the occupant 136 in an emergency. 140 can remain bound.
  • the sub-chamber 202 can make contact with the head 140 of the occupant 136 from the side and front from below using the curved portion 118, and preferably suppress the rotation of the head 140 around the neck. is possible. Therefore, also in this modified example, the rotation behavior of the head 140 of the occupant 136 can be suppressed with a simple configuration, and the injury value of the occupant 136 can be preferably lowered.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating a sixth modification (airbag cushion 220) of the airbag cushion 108 of FIG.
  • FIG. 13(a) is a diagram illustrating the airbag cushion 220 corresponding to FIG. 12(a).
  • the airbag cushion 220 differs in configuration from the airbag cushion 200 of FIG.
  • the external tether 222 spans the front side of the sub-chamber 202 and the region of the upper portion of the main chamber 112 above and behind the sub-chamber 202 .
  • the sub-chamber 202 is provided with a connection region 128 (see FIG. 3) that is biased toward the lower region 126b, and is connected to the main chamber 112a so that the front side of the connection region 128 is inclined downward. , without relying on the external tether 204 (see FIG. 12(a)), it can be tilted and protruded from the main chamber 112 toward the occupant 136 side, and can be tilted from the rear to the front in the longitudinal direction.
  • FIG. 13(b) is a diagram illustrating a state in which the occupant 136 in FIG. 13(a) moves in an emergency.
  • the sub-chamber 202 receives such a behavior that the front side of the curved portion 118 falls forward of the head 140 from below the front side.
  • the external tether 222 can pull the subchamber 202 obliquely upward on the rear side and absorb the load of the head 140 .
  • the head 140 of the occupant 136 can be restrained from the lower front side using the inclined subchamber 202, and the load at that time can be efficiently absorbed by the external tether 222. Therefore, also in this modified example, the rotation behavior of the head 140 of the occupant 136 can be suppressed with a simple configuration, and the injury value of the occupant 136 can be preferably reduced.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating a seventh modification (airbag cushion 240) of the airbag cushion 108 of FIG.
  • FIG. 14(a) is a diagram illustrating an airbag cushion 240 corresponding to FIG. 13(a).
  • the configuration of the airbag cushion 240 differs from that of the airbag cushion 220 of FIG. 13(a) in that the external tether 222 is omitted.
  • the sub-chamber 202 has, for example, the connection region 128 (see FIG. 3) that is biased toward the lower region 126b, and the connection region 128 is inclined so that the front side of the connection region 128 is lowered with respect to the main chamber 112a. 12(a)), the main chamber 112 can be tilted downward toward the occupant 136 and can be tilted forward from the rear in the front-rear direction. can.
  • FIG. 14(b) is a diagram illustrating a state in which the occupant 136 in FIG. 14(a) moves in an emergency.
  • the sub-chamber 202 receives such a behavior that the front side of the curved portion 118 falls forward of the head 140 from below the front side.
  • the inclined sub-chamber 202 can restrain the head 140 of the occupant 136 from the front and lower side without using the external tether 222 (see FIG. 13(b)). Therefore, also in this modified example, the rotation behavior of the head 140 of the occupant 136 can be suppressed with a simple configuration, and the injury value of the occupant 136 can be preferably lowered.
  • the present invention can be used for an occupant restraint device that restrains an occupant seated on a vehicle seat.
  • Main panel 112b Main panel 114 Sub-chamber 116 Edge 116a, 116b Edge 118 Curved portion 120 Edge 122 Edge 124 External tether 124a, 124b Side 126 Panel member 126a...Upper area 126b...Lower area 128...Connection area 130a, 130b, 130c, 130d...Gas inlet 132...Connection part 134...Side frame 136...Occupant 138...Shoulder 140...Head , 150... Airbag cushion, 152... Inner tube, 160... Airbag cushion, 162... Inner tether, S1... First virtual plane, S2... Second virtual plane, 170...
  • Airbag cushion 172 External tether 172a, 172b Side 180 Airbag cushion 182 Subchamber 184 Upper surface 186, 188 End 190 Lower surface 192 Edge 194 Rim surface 200 Airbag cushion , 202 Subchamber 202a Front end portion 202b Rear end portion 204 External tether D1 Distance S3 Plane 220 Airbag cushion 222 External tether 240 Airbag cushion

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Abstract

【課題】簡潔な構成でエアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供する。 【解決手段】エアバッグモジュール１０６は、袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態のエアバッグクッション１０８と、エアバッグクッション１０８にガスを供給するインフレータ１１０と、を含んでシートバック１０４のサイドフレーム１３４に取り付けられる。エアバッグクッション１０８は、サイドフレーム１３４からシート１０２に着座した乗員の側方に膨張展開するメインチャンバ１１２と、メインチャンバ１１２から乗員側に突出して膨張展開するサブチャンバ１１４と、を有する。サブチャンバ１１４の乗員側の縁１１６はメインチャンバ側に湾曲して窪んでいることを特徴とする。

Description

車両用サイドエアバッグ装置
　本発明は、車両用シートに着座した乗員を拘束する車両用サイドエアバッグ装置に関するものである。
　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、特許文献１の図２Ａに記載のエアバッグ１６は、シートバック１４の車幅方向内側に設けられていて、乗員の肩の付近を拘束している。
　特許文献１の技術では、エアバッグ１６の上部および下部それぞれに、上側パネル１８および下側パネル２０が設けられている。これら上側パネル１８および下側パネル２０は、ストラップ５４を介してリトラクタ５２に接続されていて、リトラクタ５２が機能することでエアバッグ１６をシートバック側に引き込むことが可能になっている。これらによって、図３Ｂに例示されているように、エアバッグ１６は、第１部分６４と第２部分６６との間に谷部２４を形成し、谷部２４で乗員の肩を拘束することが可能になっている。
米国特許第１０９６０８４１号明細書
　エアバッグ装置において、乗員の移動量の低減は、乗員の傷害値の低下にもつながる重要な評価項目である。乗員の移動量の低減については、従来から行われているエアバッグクッションの寸法を大きくしたり高圧化したりする手法の他、特許文献１のように上側パネル１８やリトラクタ５２等を利用してエアバッグ１６の移動を規制することによっても達成できる。しかしながら、特許文献１の上側パネル１８やリトラクタ５２等を用いた技術は、装置構成において追加する要素が多いため、設置場所やコストの面から採用できない場合がある。同様に、エアバッグクッションの寸法の大型化や高圧化も、安易に採用することは難しい。
　本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成でエアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用サイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両用シートのシートバックのサイドフレームに取り付けられるエアバッグモジュールを備える車両用サイドエアバッグ装置であって、エアバッグモジュールは、袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態のエアバッグクッションと、エアバッグクッションにガスを供給するインフレータと、を含み、エアバッグクッションは、サイドフレームから車両用シートに着座した乗員の側方に膨張展開するメインチャンバと、メインチャンバから乗員側に突出して膨張展開するサブチャンバと、を有し、サブチャンバの乗員側の縁はメインチャンバ側に湾曲して窪んでいることを特徴とする。
　上記のエアバッグクッションによれば、サブチャンバの乗員側の縁が湾曲して窪んでいることで、乗員の身体に沿った拘束をすることができる。また、上記構成では、サブチャンバはメインチャンバによって広く支えられていて、乗員拘束時においてエネルギー吸収を効率よく行うことができる。そのため、例えば上記構成であれば、サブチャンバを利用して乗員の頭部を拘束することもできる。頭部の回転挙動は傷害値を高めやすいことが知られているため、上記構成であればサブチャンバを利用して頭部の回転挙動を抑えるなど、簡潔な構成で乗員の傷害値を好適に下げることができる。
　上記のメインチャンバは、サイドフレームから上下および前後に広がる第１の仮想的な平面に沿って膨張展開し、サブチャンバは、第１の仮想的な平面に交差する第２の仮想的な平面に沿って膨張展開してもよい。
　上記構成によれば、サブチャンバがメインチャンバに交差するよう膨張展開することで、サブチャンバにかかった荷重をメインチャンバで効率よく受け止め、乗員を好適に拘束することができる。
　上記の第２の仮想的な平面は、第１の仮想的な平面に直交してもよい。
　上記構成によれば、サブチャンバがメインチャンバに直交して膨張展開することで、サブチャンバが乗員によって押し込められても、その荷重をメインチャンバによって効率よく吸収することができ、乗員をエアバッグクッションの範囲から外すことなく拘束することが可能になる。
　上記のサブチャンバの乗員側の縁は、メインチャンバ側に湾曲して窪んだ曲面によって形成されていてもよい。
　上記構成によれば、サブチャンバは湾曲して窪んだ曲面を形成していることで、乗員の身体に沿った拘束を効率よく行うことが可能になる。
　上記のエアバッグクッションはさらに、メインチャンバのうちサブチャンバよりも上方の部分とサブチャンバとにかけ渡されるテザーを有してもよい。
　上記のテザーによれば、サブチャンバをメインチャンバ側に引っ張って支えることで、サブチャンバの姿勢を保持し、サブチャンバによる乗員拘束を効率よく行うことが可能になる。
　上記のメインチャンバは、インフレータからガスを受給して膨張展開し、サブチャンバは、メインチャンバからガスを受給して膨張展開してもよい。
　上記構成によれば、メインチャンバおよびサブチャンバは、インフレータからのガスを利用して好適に膨張展開することが可能になる。
　上記のエアバッグクッションはさらに、メインチャンバの内部に設けられていてインフレータが挿入されているインナチューブを有し、インナチューブは、インフレータから受給したガスを放出する複数のインナベントを有し、複数のインナベントのうち少なくとも１つは、サブチャンバに接続されていてもよい。
　上記構成によれば、インナチューブを利用してサブチャンバに直接的にガスを供給することで、サブチャンバを迅速に膨張展開させて乗員を拘束することが可能になる。
　上記のサブチャンバは、サブチャンバの車両用シートの前後方向における前端部分が後端部分よりも下方に位置するよう後方から前方に向かって下方に傾斜していてもよい。
　緊急時において、乗員には上半身が腰を中心にして前方に倒れるような挙動が生じやすく、それに伴って乗員の頭部も前方の下方に移動しやすい。上記構成であれば、サブチャンバが前方に向かって下方に傾斜していることで、緊急時の乗員の動きの前後にわたって、当該サブチャンバによって乗員の頭部を拘束し続けることが可能になる。
　本発明によれば、簡潔な構成でエアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供することができる。
本発明の実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションを各方向から例示した図である。 図２（ｂ）のサブチャンバを平面に置いて広げた状態を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグモジュールを各方向から例示した概略図である。 図１（ｂ）のサイドエアバッグ装置と乗員とを例示した図である。 図２のエアバッグクッションの第１変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のエアバッグクッションの第２変形例を例示した図である。 図２のエアバッグクッションの第３変形例を例示した図である。 図２のエアバッグクッションの第４変形例を例示した図である。 図５に対応してエアバッグクッションを例示した図である。 図２のエアバッグクッションの第５変形例を例示した図である。 図１１（ｂ）のエアバッグクッションと乗員とを例示した図である。 図２のエアバッグクッションの第６変形例を例示した図である。 図２のエアバッグクッションの第７変形例を例示した図である。
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　図１は、本発明の実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置（以下、サイドエアバッグ装置１００）を例示した図である。図１（ａ）は、サイドエアバッグ装置１００の可動前の状態を例示した図である。図１（ａ）および図１（ｂ）では、サイドエアバッグ装置１００、およびサイドエアバッグ装置１００が適用された前列左側のシート１０２を、車幅方向左側、すなわち車幅方向外側（車外側）から例示している。
　本実施形態においては、シート１０２に対して乗員１３６（図５（ａ）等参照）が正規の姿勢で着座した際に、乗員１３６が向いている方向を前方、その反対である背中の方向を後方、乗員１３６の右手側を右方向、乗員１３６の左手側を左方向とする。さらに、乗員１３６が正規の姿勢で着座した際に、乗員１３６の頭部方向を上方、乗員１３６の足元方向を下方とする。そして、以下の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した正規着座位置の乗員１３６を基準とした前後左右上下方向を、矢印F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(up)、D(down)で示す。
　図１（ａ）に例示するように、本実施形態のサイドエアバッグ装置１００が備えるエアバッグモジュール１０６は、シート１０２のシートバック１０４の車幅方向内側（車内側）の内部に設置されている。エアバッグモジュール１０６は、乗員を拘束するエアバッグクッション１０８と、エアバッグクッション１０８にガスを供給するインフレータ１１０を含んで構成されている。
　本実施例では、前列左側のシート１０２に着座した乗員１３６（図５（ａ））から見て、車幅方向の左側（車外側）は衝突に近い側、いわゆるニアサイドである。反対に、シート１０２の乗員から見て、車幅方向の右側（車内側）は衝突に遠い側、いわゆるファーサイドである。当該エアバッグモジュール１０６は、シートバック１０４のファーサイドに設置されている。
　エアバッグクッション１０８は、ガスで膨張可能な袋状の部材であって、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に膨張展開して、シート１０２に着座した乗員１３６（図５（ａ）等参照）を拘束する。エアバッグクッション１０８は、稼働前においては巻回または折り畳まれた収納状態になっていて、シートバック１０４の車内側の側部に収納されている。収納状態のエアバッグクッション１０８は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。
　インフレータ１１０は、ガス発生装置であって、実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１１０は、エアバッグクッション１０８のうち後述するメインチャンバ１１２の後側下部に、シートバック１０４に沿って上下方向に長手になる向きで内包されている。インフレータ１１０は、車両側と電気的に接続され、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けると可動し、エアバッグクッション１０８にガスを供給する。
　現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
　インフレータ１１０には、その長手方向に離間して、２本のスタッドボルト１１０ａ、１１０ｂが備えられている。スタッドボルト１１０ａ、１１０ｂは、エアバッグクッション１０８の基布を貫通して外部に露出し、シートバック１０４のサイドフレーム１３４（図４（ａ）参照）に締結固定されている。スタッドボルト１１０ａ、１１０ｂがエアバッグクッション１０８を貫通してシートバック１０４に締結されることで、エアバッグクッション１０８もシートバック１０４に取り付けられている。
　図１（ｂ）は、図１（ａ）のエアバッグクッション１０８の膨張展開後の状態を例示した図である。当該サイドエアバッグ装置１００は、各種センサおよび所定の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を介してファーサイドの衝突を検知すると、ファーサイドに設けられたエアバッグモジュール１０６を可動させる。
　インフレータ１１０は、上述したＥＣＵ等から送られた可動信号に起因してガスを噴出する。エアバッグクッション１０８は、インフレータ１１０からのガスを利用してシートバッグ１０４の表皮等を退け、室内空間へ膨張展開する。
　本実施例のエアバッグクッション１０８は、広い形状のメインチャンバ１１２と、メインチャンバ１１２から乗員側に突出したサブチャンバ１１４、およびサブチャンバ１１４の姿勢を保持するための外部テザー１２４を備えた構成になっている。
　メインチャンバ１１２は、エアバッグクッション１０８の主要な部分を構成していて、全体的に扁平な形状に膨張展開する。メインチャンバ１１２の外表面は、車幅方向左側であって乗員側に位置するメインパネル１１２ａと、車幅方向右側であって乗員とは反対側のメインパネル１１２ｂが構成している。メインパネル１１２ａ、１１２ｂは基布から作られていて、縫製や接着などによって全体的に袋状に形成されている。なお、メインチャンバ１１２は、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。
　サブチャンバ１１４は、メインチャンバ１１２の乗員側の上部のやや前側から、乗員側に突出して膨張展開する。本実施例のサブチャンバ１１４は、主に乗員１３６（図５（ａ）参照）の頭部１４０を拘束するために機能する。
　外部テザー１２４は、三角形状の布状の部材であって、メインチャンバ１１２の前側上部と、サブチャンバ１１４の前側とにかけ渡されている。外部テザー１２４は、メインパネル１１２ａ等と同様の素材で形成することができる。
　図２は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０８を車幅方向内側から例示した図である。メインチャンバ１１２は、インフレータ１１０が後側下部に内蔵されていて、インフレータ１１０からガスを直接的に受給して膨張展開する。
　図２（ｂ）は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０８のＡ－Ａ断面図である。サブチャンバ１１４は、メインチャンバ１１２の乗員側のメインパネル１１２ａに接続されていて、メインチャンバ１１２から乗員側に突出して膨張展開する。
　サブチャンバ１１４は、乗員側の縁１１６がメインチャンバ１１２側に湾曲して窪み、湾曲部１１８が形成されている。このとき、サブチャンバ１１４は、前側の端部１２０が後側の端部１２２に比べて乗員側（図２（ｂ）中、右側）に突出した形状になっている。これによって、湾曲部１１８は、後側から前側に向かって次第に乗員側に回り込むように湾曲している。
　図３は、図２（ｂ）のサブチャンバ１１４を平面に置いて広げた状態を例示した図である。サブチャンバ１１４は、一枚のパネル部材１２６を中央で折って重ね、湾曲した縁１１６ａ、１１６ｂを互いに縫製等することで形成されている。
　パネル部材１２６のうち、図３中左側がサブチャンバ１１４を形成したときに上側になる上側領域１２６ａであり、図３中右側がサブチャンバ１１４を形成したときに下側になる下側領域１２６ｂである。下側領域１２６の前側には、外部テザー１２４（図２（ｂ）参照）が接続される接続部１３２が設けられている。
　パネル部材１２６の中央には、接続領域１２８が形成されている。接続領域１２８は、メインパネル１１２ａ（図２（ｂ）参照）に接続される領域であって、パネル部材１２６の中央を横切るように楕円形状に形成されている。
　接続領域１２８には、複数のガス受給口１３０ａ～１３０ｄが設けられている。ガス受給口１３０ａ～１３０ｄは、メインパネル１１２ａ（図２（ａ）参照）に接続され、メインチャンバ１１２から流れ出るガスを受給する。
　サブチャンバ１１４は、ガス受給口１３０ａ～１３０ｄを利用して、メインチャンバ１１２からガスを受給して膨張展開する。すなわち、インフレータ１１０からのガスは、まずメインチャンバ１１２に供給され、このメインチャンバ１１２を通じてサブチャンバ１１４にガスが供給される。この構成によって、メインチャンバ１１２およびサブチャンバ１１４は、インフレータ１１０からのガスを利用して好適に膨張展開することが可能になっている。
　図４は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０６を各方向から例示した概略図である。図４（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０６を上方から見た概略図である。
　エアバッグモジュール１０６は、シートバック１０４（図１（ｂ）参照）の車幅方向内側のサイドフレーム１３４に取り付けられる。そして、メインチャンバ１１２は、サイドフレーム１３４からシート１０２に着座した乗員１３６（図５（ａ）参照）の側方に膨張展開する。
　図４に例示する第１の仮想的な平面Ｓ１は、サイドフレーム１３４のうち、シートバック１０４（図１（ｂ）参照）の幅方向における外側の面に沿って上下および前後に広がる平面である。メインチャンバ１１２は、この第１の仮想的な平面Ｓ１に沿って、すなわち第１の仮想的な平面Ｓ１と平行な向きの挙動で上下および前後に膨張展開する。メインチャンバ１１２は、この第１の仮想的な平面Ｓ１に沿った展開挙動によって、シート１０２に着座した乗員１３６（図５（ａ）参照）の側方に広く好適に膨張展開することが可能になっている。
　図４（ｂ）は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０６を前方から見た概略図である。サブチャンバ１１４は、メインチャンバ１１２から乗員側に突出して膨張展開する。このとき、サブチャンバ１１４は、第１の仮想的な平面Ｓ１に交差する第２の仮想的な平面Ｓ２に沿って膨張展開する。この第２の仮想的な平面Ｓ２は第１の仮想的な平面Ｓ１に直交する平面であって、本実施形態において好ましくは、上下方向に直交するよう水平方向に広がっている。サブチャンバ１１４は、この第２の仮想的な平面Ｓ２に沿った展開挙動によって、メインチャンバ１１２に好適に支持されることが可能になっている。なお、平面Ｓ２の広がる方向は、水平方向に限らず、水平方向に対して傾いて広がる方向であってもよい。
　上述したように、当該エアバッグクッション１０８は、サブチャンバ１１４が第２の仮想的な平面Ｓ２に沿ってメインチャンバ１１２に交差するよう膨張展開することで、サブチャンバ１１４にかかった荷重をメインチャンバ１１２で効率よく受け止め、乗員１３６を好適に拘束することができる。特に、サブチャンバ１１４がメインチャンバ１１２に直交して膨張展開することで、サブチャンバ１１４が乗員１３６によって押し込められても、その荷重をメインチャンバ１１２によって効率よく吸収することができる。これらによって、当該サイドエアバッグ装置１００であれば、乗員１３６をエアバッグクッション１０８の範囲から外すことなく拘束することが可能になる。
　外部テザー１２４のうち、横に延びる辺１２４ａは、サブチャンバ１１４の前側の縁に接続されている。そして、縦に延びる辺１２４ｂは、メインチャンバ１１２のうちサブチャンバ１１４よりも上方の部分を含んで当該メインチャンバ１１２の上側から前側にかけての縁に接続されている。
　外部テザー１２４は、エアバッグクッション１０８が膨張展開したとき、サブチャンバ１１４の前側を、メインチャンバ１１２側の斜め上方に引っ張ることが可能になっている。外部テザー１２４によれば、サブチャンバ１１４をメインチャンバ１１２側に引っ張って支えることで、エアバッグクッション１０８の膨張展開時においてサブチャンバ１１４の挙動を安定させると共に、膨張したサブチャンバ１１４の姿勢を保持し、サブチャンバ１１４による乗員拘束を効率よく行うことが可能になる。
　図５は、図１（ｂ）のサイドエアバッグ装置１００と乗員１３６とを例示した図である。図５（ａ）は、サイドエアバッグ装置１００をシート１０２の前方から見て例示している。図５（ａ）の乗員１３６は、平均的な米国成人男性の５０％に適合する体格（身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を模した試験用のダミー人形ＡＭ５０を例示したものである。
　上述したように、メインチャンバ１１２は、乗員１３６の側方に膨張展開する。そして、サブチャンバ１１４は、メインチャンバ１１２の乗員側であって、膨張展開したときに下側領域１２６ｂが乗員１３６の肩１３８の高さ以上になる位置に設けられている。この構成によって、サブチャンバ１１４は、乗員１３６の頭部１４０を拘束することが可能になっている。
　図５（ｂ）は、サイドエアバッグ装置１００をシート１０２の上方から見て例示している。サブチャンバ１１４は、湾曲部１１８を利用して、乗員１３６の頭部１４０を側方から前方にかけて接触することが可能になっている。乗員１３６の頭部１４０は、サブチャンバ１１４の湾曲部１１８に拘束されることで、ファーサイド側の前方への移動が防がれ、首を中心とした回転も抑えることができる。
　上記のエアバッグクッション１０８によれば、サブチャンバ１１４の乗員側の縁１１６が湾曲して窪んでいることで、乗員１３６の身体に沿った拘束をすることができる。また、上記構成では、サブチャンバ１１４はメインチャンバ１１２によって広く支えられていて、乗員拘束時においてエネルギー吸収を効率よく行うことができる。そのため、例えば上記構成であれば、サブチャンバ１１４を利用して乗員１３６の頭部１４０を拘束することもできる。頭部１４０の回転挙動は傷害値を高めやすいことが知られているため、上記構成であればサブチャンバ１１４を利用して頭部１４０の回転挙動を抑えるなど、簡潔な構成で乗員１３６の傷害値を好適に下げることができる。
　なお、本実施形態では、図４（ａ）に例示したように、エアバッグモジュール１０６をサイドフレーム１３４の外側に組み付けているが、当該エアバッグモジュール１０６はサイドフレーム１３４の内側に組み付けることも可能である。この構成によっても、エアバッグクッション１０８を利用して乗員１３６（図５（ａ）参照）を好適に拘束することが可能になる。
　また、本実施形態では、エアバッグクッション１０８をシートバック１０４のファーサイドに設けた場合を想定して説明を行った。エアバッグクッション１０８は、シートバック１０４のファーサイドに設けられることで、衝突時にファーサイドに移動しようとする乗員１３６を好適に拘束することができる。しかし、当然ながら、エアバッグクッション１０８は、シートバック１０４のニアサイドに設けてもよく、その場合にもメインチャンバ１１２およびサブチャンバ１１４を利用して乗員１３６（図５（ａ）参照）を好適に拘束することができる。
（変形例）
　図６は、図２のエアバッグクッション１０８の第１変形例（エアバッグクッション１５０）を例示した図である。図６以降の各図では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。
　図６（ａ）は、図２（ａ）に対応してエアバッグクッション１５０を例示した図である。エアバッグクッション１５０は、内部にインナチューブ１５２を備える点において、図２（ａ）のエアバッグクッション１０８と構成が異なっている。
　インナチューブ１５２は、メインチャンバ１１２の内部に設けられるガスを整流するための部材であって、内側にインフレータ１１０のガス排出口が挿入されている。インナチューブ１５２は、インフレータ１１０から受給したガスを放出する複数のインナベント１５４ａ～１５４ｃ（図６（ｂ）参照）を有している。このうち、インナベント１５４ａ、１５４ｂは、インナチューブ１５２の上側と下側とに設けられていて、メインチャンバ１１２の内部にガスを放出する。
　図６（ｂ）は、図６（ａ）のエアバッグクッション１５０のＢ－Ｂ断面図である。インナチューブ１５２が有する複数のインナベントのうち、インナベント１５４ｃはサブチャンバ１１４に接続されている。この構成によって、エアバッグクッション１５０では、インナチューブ１５２を利用してサブチャンバ１１４に直接的にガスを供給し、サブチャンバ１１４を迅速に膨張展開させて乗員１３６を拘束することが可能になっている。
　図７は、図２（ｂ）のエアバッグクッション１０８の第２変形例（エアバッグクッション１６０）を例示した図である。エアバッグクッション１６０は、サブチャンバ１１４の内部に、内部テザー１６２を備えている。
　内部テザー１６２は、サブチャンバ１１４の湾曲部１１８とメインチャンバ１１２側とにかけ渡されている。内部テザー１６２は、湾曲部１１８をメインチャンバ１１２側に引っ張り、湾曲部１１８の形状を保持する機能を有している。この構成によって、エアバッグクッション１６０は、湾曲部１１８を利用して乗員１３６を好適に拘束することが可能になっている。
　図８は、図２のエアバッグクッション１０８の第３変形例（エアバッグクッション１７０）を例示した図である。図８（ａ）は、図２（ａ）に対応してエアバッグクッション１７０を例示した図である。エアバッグクッション１７０は、外部テザー１７２の形状において、図２（ａ）のエアバッグクッション１０８と構成が異なっている。
　外部テザー１７２は、図２（ａ）の外部テザー１２４と同様に、メインチャンバ１１２の前側上部と、サブチャンバ１１４の前側とにかけ渡されている。
　図８（ｂ）は、図４（ｂ）に対応してエアバッグクッション１７０を例示した図である。外部テザー１７２は、外部テザー１２４（図４（ｂ））の角を省略した、斜めに延びた帯状の形状になっている。外部テザー１７２のうち、横に延びる辺１７２ａは、サブチャンバ１１４の前側の縁に接続されている。そして、縦に延びる辺１７２ｂは、メインチャンバ１１２のうちサブチャンバ１１４よりも上方の部分である当該メインチャンバ１１２の上側から前側にかけての縁に接続されている。
　外部テザー１７２もまた、エアバッグクッション１０８が膨張展開したとき、サブチャンバ１１４の前側を、メインチャンバ１１２側の斜め上方に引っ張ることが可能になっている。外部テザー１７２によっても、サブチャンバ１１４をメインチャンバ１１２側に引っ張って支えることで、エアバッグクッション１０８の膨張展開時においてサブチャンバ１１４の挙動を安定させると共に、膨張したサブチャンバ１１４の姿勢を保持し、サブチャンバ１１４による乗員拘束を効率よく行うことが可能になる。
　図９は、図２のエアバッグクッション１０８の第４変形例（エアバッグクッション１８０）を例示した図である。図９（ａ）は、図１（ｂ）に対応してエアバッグクッション１８０を例示した図である。エアバッグクッション１８０は、サブチャンバ１８２の形状において、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０８と構成が異なっている。
　図９（ｂ）は、図９（ａ）のサブチャンバ１８２を単独で例示した斜視図である。サブチャンバ１８２は、図１（ｂ）のサブチャンバ１１４と比較して、上下に厚みのあるやや角張った形状になっている。
　サブチャンバ１８２の上面１８４は、前側の端部１８６が後側の端部１８８に比べて乗員側（図１０（ａ）参照）に突出した形状になっている。下面１９０も、上面１８４と同様の形状になっている。これによって、サブチャンバ１８２には、上方から見たとき、後側から前側に向かって次第に乗員側の前方に回り込むように湾曲した縁１９２が形成されている。
　サブチャンバ１８２の側面には、縁１９２に沿って、上下に幅のある曲面として、全体的にメインチャンバ１１２側に湾曲して窪んだ縁曲面１９４が形成されている。サブチャンバ１８２は、この縁曲面１９４を利用して、乗員１３６（図１０（ａ）参照）を拘束する。サブチャンバ１８２の側面のうち、縁曲面１９２とは反対側は、メインチャンバ１１２（図９（ａ）参照）のメインパネル１１２ａに接続される接続面１９６になっている。
　当該サブチャンバ１８２は、上面１８４を形成するパネル、下面１９０を形成するパネル、および縁曲面１９２や接続面１９６を含む側面を形成するパネルから形成することが可能である。
　図１０は、図５に対応してエアバッグクッション１８０を例示した図である。図１０（ａ）は、図５（ａ）に対応してエアバッグクッション１８０を例示した図である。
　サブチャンバ１８２は、膨張展開したときに下面１９０が乗員１３６の肩１３８の高さ以上になる位置に設けられている。この構成によって、サブチャンバ１８２は、乗員１３６の頭部１４０を拘束することが可能になっている。
　図１０（ｂ）は、図５（ｂ）に対応してエアバッグクッション１８０を例示した図である。サブチャンバ１８２は、上方から見たときに湾曲した縁１９２を形成している縁曲面１９４を利用して、乗員１３６の頭部１４０を側方から前方にかけて広く面接触することが可能になっている。乗員１３６の頭部１４０は、サブチャンバ１８２の縁曲面１９４に拘束されることで、ファーサイド側の前方への移動が防がれ、首を中心とした回転も抑えることができる。
　上記のエアバッグクッション１８０によっても、サブチャンバ１８２の乗員側の縁１９２が湾曲して窪んでいることで、乗員１３６の身体に沿った拘束をすることができる。特に、サブチャンバ１８２には縁曲面１９４が形成されていることで、縁曲面１９４を利用して乗員１３６の頭部１４０等に広く面接触し、乗員拘束時においてエネルギー吸収を効率よく行うことができる。このように、エアバッグクッション１８０によっても、サブチャンバ１８２を利用して頭部１４０の回転挙動を抑えるなど、簡潔な構成で乗員１３６の傷害値を好適に下げることができる。
　サブチャンバ１８２もまた、図４（ｂ）のサブチャンバ１１４と同様に、第１の仮想的な平面Ｓ１に交差する第２の仮想的な平面Ｓ２に沿って、メインチャンバ１１２から乗員側に突出して膨張展開する。当該エアバッグクッション１８０もまた、サブチャンバ１８２がメインチャンバ１１２に直交して膨張展開することで、サブチャンバ１８２が乗員１３６によって押し込められても、その荷重をメインチャンバ１１２によって効率よく吸収することが可能になっている。
　図１１は、図２のエアバッグクッション１０８の第５変形例（エアバッグクッション２００）を例示した図である。図１１（ａ）は、図４（ｂ）に対応してエアバッグクッション２００を例示した図である。エアバッグクッション２００は、サブチャンバ２０２の姿勢において、図４（ｂ）のエアバッグクッション１０８と構成が異なっている。
　本変形例のサブチャンバ２０２は、外部テザー２０４を利用して、斜め下方向に傾斜した姿勢になっている。詳しくは、外部テザー２０４は、サブチャンバ２０２の前側と、メインチャンバ１１２の前側のうちサブチャンバ２０２よりも下方の領域とにかけ渡されていて、サブチャンバ２０２を前側下方に引っ張っている。
　サブチャンバ２０２は、上記外部テザー２０４によって、第１の仮想的な平面Ｓ１に対して傾斜して交差する第２の仮想的な平面Ｓ２に沿って膨張展開する。この第２の仮想的な平面Ｓ３は、第１の仮想的な平面Ｓ１に対して、乗員１３６（図５（ａ）参照）側の下方に傾斜して広がっている。サブチャンバ２０２は、この第２の仮想的な平面Ｓ３に沿った姿勢になることで、メインチャンバ１１２に支持されつつ、乗員１３６の頭部１４０に対して斜め上方から接触することが可能になっている。
　図１１（ｂ）は、図２（ａ）に対応してエアバッグクッション２００を例示した図である。サブチャンバ２０２は、サブチャンバ２０２の座席１０２（図１（ｂ）参照）の前後方向における前端部分２０２ａが、後端部分２０２ｂよりも上下方向において距離Ｄ１ほど下方に位置するよう、後方から前方に向かって下方に傾斜している。よって、湾曲部１１８も、後方から前方に向かって下方に傾斜して形成されている。
　図１２は、図１１（ｂ）のエアバッグクッション２００と乗員１３６とを例示した図である。図１２（ａ）は、エアバッグクッション２００と正規の着座姿勢の乗員１３６とを車内側から見て例示している。
　サブチャンバ２０２もまた、メインチャンバ１１２の乗員側であって、膨張展開したときに下側領域１２６ｂが乗員１３６の肩１３８の高さ以上になる位置に設けられている。この構成によって、サブチャンバ２０２は、乗員１３６の頭部１４０を拘束することが可能になっている。
　図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の乗員１３６が緊急時に移動した状態を例示した図である。緊急時において、乗員１３６には上半身が腰を中心にして前方に倒れるような挙動が生じやすく、それに伴って頭部１４０も前方の下方に移動しやすい。
　上述したように、サブチャンバ２０２は、座席１０２（図１（ｂ）参照）の左右方向においてはメインチャンバ１１２から乗員１３６側の下方に傾斜して突出し、前後方向においても後方から前方に傾斜している。この構成によって、サブチャンバ２０２は、乗員１３６の頭部１４０に対して上方から接触しつつ、湾曲部１１８の前側が頭部１４０の前方に倒れるような挙動を前側下方から受けることが可能になっている。
　本変形例の構成によれば、サブチャンバ２０２が乗員側の下方かつ前側の下方に傾斜していることで、緊急時の乗員１３６の動きの前後にわたって、当該サブチャンバ２０２によって乗員１３６の頭部１４０を拘束し続けることができる。特に、サブチャンバ２０２は、湾曲部１１８を利用して乗員１３６の頭部１４０に対して側方および前側下方から接触することができ、頭部１４０の首を中心とした回転を好適に抑えることが可能になっている。よって、当該変形例においても、簡潔な構成で乗員１３６の頭部１４０の回転挙動を抑え、乗員１３６の傷害値を好適に下げることができる。
　図１３は、図２のエアバッグクッション１０８の第６変形例（エアバッグクッション２２０）を例示した図である。図１３（ａ）は、図１２（ａ）に対応してエアバッグクッション２２０を例示した図である。エアバッグクッション２２０は、外部テザー２２２の構成において、図１２（ａ）のエアバッグクッション２００と構成が異なっている。
　外部テザー２２２は、サブチャンバ２０２の前側と、メインチャンバ１１２の上部のうちサブチャンバ２０２よりも上方かつ後方の領域とにかけ渡されている。
　サブチャンバ２０２は、例えば接続領域１２８（図３参照）を下側領域１２６ｂ側に偏らせて設け、かつ、この接続領域１２８をメインチャンバ１１２ａに対して前側が下がるよう傾斜して接続することで、外部テザー２０４（図１２（ａ）参照）に頼らずとも、メインチャンバ１１２から乗員１３６側の下方に傾斜して突出させ、前後方向においても後方から前方に傾斜させることができる。
　図１３（ｂ）は、図１３（ａ）の乗員１３６が緊急時に移動した状態を例示した図である。サブチャンバ２０２は、湾曲部１１８の前側が頭部１４０の前方に倒れるような挙動を前側下方から受ける。このとき、外部テザー２２２は、サブチャンバ２０２を後側の斜め上方に引っ張り、頭部１４０の荷重を吸収することができる。
　本変形例の構成によれば、傾斜したサブチャンバ２０２を利用して乗員１３６の頭部１４０を前側下方から拘束しつつ、そのときの荷重を外部テザー２２２によって効率よく吸収することができる。よって、当該変形例においても、簡潔な構成で乗員１３６の頭部１４０の回転挙動を抑え、乗員１３６の傷害値を好適に下げることができる。
　図１４は、図２のエアバッグクッション１０８の第７変形例（エアバッグクッション２４０）を例示した図である。図１４（ａ）は、図１３（ａ）に対応してエアバッグクッション２４０を例示した図である。エアバッグクッション２４０は、外部テザー２２２を省略している点において、図１３（ａ）のエアバッグクッション２２０と構成が異なっている。
　上述したように、サブチャンバ２０２は、例えば接続領域１２８（図３参照）を下側領域１２６ｂ側に偏らせて設け、かつ、この接続領域１２８をメインチャンバ１１２ａに対して前側が下がるよう傾斜して接続することで、外部テザー２０４（図１２（ａ）参照）に頼らずとも、メインチャンバ１１２から乗員１３６側の下方に傾斜して突出させ、前後方向においても後方から前方に傾斜させることができる。
　図１４（ｂ）は、図１４（ａ）の乗員１３６が緊急時に移動した状態を例示した図である。サブチャンバ２０２は、湾曲部１１８の前側が頭部１４０の前方に倒れるような挙動を前側下方から受ける。このとき、傾斜したサブチャンバ２０２は、外部テザー２２２（図１３（ｂ）参照）によらずとも、乗員１３６の頭部１４０を前側下方から拘束することが可能である。よって、当該変形例においても、簡潔な構成で乗員１３６の頭部１４０の回転挙動を抑え、乗員１３６の傷害値を好適に下げることができる。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　本発明は、車両用シートに着座した乗員を拘束する乗員拘束装置に利用することができる。
１００…サイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…シートバック、１０６…エアバッグモジュール、１０８…エアバッグクッション、１１０…インフレータ、１１０ａ、１１０ｂ…スタッドボルト、１１２…メインチャンバ、１１２ａ…メインパネル、１１２ｂ…メインパネル、１１４…サブチャンバ、１１６…縁、１１６ａ、１１６ｂ…縁、１１８…湾曲部、１２０…端部、１２２…端部、１２４…外部テザー、１２４ａ、１２４ｂ…辺、１２６…パネル部材、１２６ａ…上側領域、１２６ｂ…下側領域、１２８…接続領域、１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄ…ガス受給口、１３２…接続部、１３４…サイドフレーム、１３６…乗員、１３８…肩、１４０…頭部、１５０…エアバッグクッション、１５２…インナチューブ、１６０…エアバッグクッション、１６２…内部テザー、Ｓ１…第１の仮想的な平面、Ｓ２…第２の仮想的な平面、１７０…エアバッグクッション、１７２…外部テザー、１７２ａ、１７２ｂ…辺、１８０…エアバッグクッション、１８２…サブチャンバ、１８４…上面、１８６、１８８…端部、１９０…下面、１９２…縁、１９４…縁曲面、２００…エアバッグクッション、２０２…サブチャンバ、２０２ａ…前端部分、２０２ｂ…後端部分、２０４…外部テザー、Ｄ１…距離、Ｓ３…平面、２２０…エアバッグクッション、２２２…外部テザー、２４０…エアバッグクッション

Claims (8)

  1. 　車両用シートのシートバックのサイドフレームに取り付けられるエアバッグモジュールを備える車両用サイドエアバッグ装置であって、
    　前記エアバッグモジュールは、
    　袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態のエアバッグクッションと、
    　前記エアバッグクッションにガスを供給するインフレータと、
    を含み、
    　前記エアバッグクッションは、
    　前記サイドフレームから前記車両用シートに着座した乗員の側方に膨張展開するメインチャンバと、
    　前記メインチャンバから前記乗員側に突出して膨張展開するサブチャンバと、
    を有し、
    　前記サブチャンバの前記乗員側の縁は前記メインチャンバ側に湾曲して窪んでいることを特徴とする車両用サイドエアバッグ装置。
  2. 　前記メインチャンバは、前記サイドフレームから上下および前後に広がる第１の仮想的な平面に沿って膨張展開し、
    　前記サブチャンバは、前記第１の仮想的な平面に交差する第２の仮想的な平面に沿って膨張展開することを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  3. 　前記第２の仮想的な平面は、前記第１の仮想的な平面に直交することを特徴とする請求項２に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  4. 　前記サブチャンバの乗員側の縁は、前記メインチャンバ側に湾曲して窪んだ曲面によって形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  5. 　前記エアバッグクッションはさらに、前記メインチャンバのうち前記サブチャンバよりも上方の部分と該サブチャンバとにかけ渡されるテザーを有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  6. 　前記メインチャンバは、前記インフレータからガスを受給して膨張展開し、
    　前記サブチャンバは、前記メインチャンバからガスを受給して膨張展開することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  7. 　前記エアバッグクッションはさらに、前記メインチャンバの内部に設けられていて前記インフレータが挿入されているインナチューブを有し、
    　前記インナチューブは、前記インフレータから受給したガスを放出する複数のインナベントを有し、
    　前記複数のインナベントのうち少なくとも１つは、前記サブチャンバに接続されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  8. 　前記サブチャンバは、該サブチャンバの前記車両用シートの前後方向における前端部分が後端部分よりも下方に位置するよう後方から前方に向かって下方に傾斜していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
PCT/JP2022/041202 2021-11-09 2022-11-04 車両用サイドエアバッグ装置 WO2023085214A1 (ja)

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