WO2024095724A1 - 車両用サイドエアバッグ装置 - Google Patents

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WO2024095724A1
WO2024095724A1 PCT/JP2023/036864 JP2023036864W WO2024095724A1 WO 2024095724 A1 WO2024095724 A1 WO 2024095724A1 JP 2023036864 W JP2023036864 W JP 2023036864W WO 2024095724 A1 WO2024095724 A1 WO 2024095724A1
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WO
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occupant
airbag cushion
airbag
chamber
side frame
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/036864
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English (en)
French (fr)
Inventor
優斗 小林
努 桜井
Original Assignee
オートリブ ディベロップメント エービー
優斗 小林
努 桜井
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Filing date
Publication date
Application filed by オートリブ ディベロップメント エービー, 優斗 小林, 努 桜井 filed Critical オートリブ ディベロップメント エービー
Publication of WO2024095724A1 publication Critical patent/WO2024095724A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/207—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in vehicle seats
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
    • B60R21/233—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration comprising a plurality of individual compartments; comprising two or more bag-like members, one within the other

Definitions

  • the present invention relates to a side airbag device for a vehicle that restrains an occupant seated in a vehicle seat.
  • Airbag devices are now standard equipment on most modern vehicles. Airbag devices are safety devices that are activated in emergencies such as vehicle collisions, and use an airbag cushion that inflates and deploys with gas pressure to catch and protect the occupant. There are various types of airbag devices depending on the installation location and application. For example, the airbag 16 shown in Figure 2A of Patent Document 1 is installed on the inside of the seat back 14 in the vehicle width direction, and restrains the occupant near the shoulders.
  • an upper panel 18 and a lower panel 20 are provided on the upper and lower parts of the airbag 16, respectively. These upper panel 18 and lower panel 20 are connected to a retractor 52 via a strap 54, and the airbag 16 can be pulled toward the seat back by the retractor 52 functioning. As a result, as illustrated in Figure 3B, the airbag 16 forms a valley portion 24 between a first portion 64 and a second portion 66, and the valley portion 24 can restrain the occupant's shoulders.
  • reducing the amount of occupant movement is an important evaluation item that also leads to a reduction in the injury level of the occupant.
  • reducing the amount of occupant movement can also be achieved by restricting the movement of the airbag 16 using the upper panel 18 and retractor 52, as in Patent Document 1.
  • the technology using the upper panel 18 and retractor 52, as in Patent Document 1 requires many additional elements in the device configuration, and may not be adoptable in terms of installation space and cost.
  • increasing the dimensions and pressure of the airbag cushion is difficult to adopt without careful consideration.
  • the present invention aims to provide a side airbag device for a vehicle that can improve the occupant restraint performance of the airbag cushion with a simple configuration.
  • a representative configuration of the vehicle side airbag device is a vehicle side airbag device including a side frame on the side of a seat back of a vehicle seat and an airbag module attached to the side frame, the airbag module including a bag-shaped airbag cushion that is rolled or folded into a predetermined storage form and attached to the outside of the side frame in the width direction of the seat back, an inflator that is attached to the outside of the side frame together with the airbag cushion, and an external tether that extends from a predetermined connection part at the rear end of the airbag cushion, passes through the edge of the side frame, and is connected to the inside of the side frame in the width direction below the connection part, the external tether being in a state of tension between the airbag cushion and the side frame when the airbag cushion is inflated and deployed.
  • the external tether pulls the rear end of the airbag cushion toward the side frame, thereby holding the airbag cushion in a position aligned with the side frame and suppressing the airbag cushion's rocking motion, thereby improving the occupant restraint performance of the airbag cushion.
  • the airbag cushion has a main chamber that inflates and deploys from the side frame to the side of an occupant seated in a vehicle seat, and a sub-chamber that inflates and deploys by protruding from the main chamber toward the occupant, and the edge of the sub-chamber on the occupant side may be curved and recessed toward the main chamber.
  • the edge of the sub-chamber facing the occupant is curved and recessed, allowing for restraint that conforms to the occupant's body. Furthermore, with the above configuration, the sub-chamber is widely supported by the main chamber, allowing for efficient energy absorption when the occupant is restrained. Therefore, for example, with the above configuration, the sub-chamber can also be used to restrain the occupant's head. Since it is known that the rotational behavior of the head tends to increase injury levels, with the above configuration the sub-chamber can be used to suppress the rotational behavior of the head, making it possible to suitably reduce the injury level of the occupant with a simple configuration.
  • the edge of the sub-chamber on the occupant side may be formed by a curved recessed curve toward the main chamber.
  • the sub-chamber is curved to form a concave curve, making it possible to efficiently restrain the occupant's body.
  • the sub-chamber may be inclined downward from the rear to the front so that the front end portion of the sub-chamber in the fore-and-aft direction of the vehicle seat is positioned lower than the rear end portion.
  • the occupant's upper body tends to fall forward around the waist, which causes the occupant's head to move downward and forward.
  • the sub-chamber is inclined downward and forward, making it possible for the sub-chamber to continue to restrain the occupant's head before and after the occupant moves in an emergency.
  • the side frames may extend in a direction such that the width of the seat back gradually increases from the rear to the front of the seat back.
  • the airbag cushion can be held in a position aligned with the side frame by using an external tether, improving the occupant restraint performance of the airbag cushion.
  • the specified connection portion may be formed along the outer periphery of the upper rear end of the airbag cushion.
  • the above configuration makes it possible to efficiently pull the rear end of the airbag cushion toward the side frame using the external tether.
  • connection portion may be in a state where one end of the external tether is sewn to a sewing portion at the rear end of the airbag cushion.
  • the above configuration also makes it possible to efficiently pull the rear end of the airbag cushion toward the side frame using the external tether.
  • the present invention provides a side airbag device for a vehicle that can improve the occupant restraint performance of the airbag cushion with a simple configuration.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a vehicle side airbag device according to an embodiment of the present invention
  • 2A to 2C are diagrams illustrating the airbag cushion of FIG. 1B from various angles.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the airbag cushion taken along line AA of FIG.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the sub-chamber of FIG. 2(b) laid flat and expanded;
  • FIG. 3 illustrates the external tether of FIG. 2( a ).
  • 2A to 2C are cross-sectional views of the airbag cushion of FIG.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the side airbag device of FIG. 1B and an occupant.
  • FIG. 7B is a diagram illustrating a state in which the occupant in FIG. 7A moves in an emergency.
  • FIG. 1 illustrates a side airbag device for a vehicle according to an embodiment of the present invention (hereinafter, side airbag device 100).
  • FIG. 1(a) illustrates the side airbag device 100 in a state before it is activated.
  • the side airbag device 100 and the front row left seat 102 to which the side airbag device 100 is applied are illustrated from the left side in the vehicle width direction, i.e., the outer side in the vehicle width direction (the vehicle exterior side).
  • the seat back 104 of the seat 102 is illustrated without the upholstery or seat pad (e.g., urethane material), and only the seat frame 106 is illustrated.
  • the upholstery or seat pad e.g., urethane material
  • the direction that the occupant 150 faces is referred to as forward
  • the opposite direction that is, the direction of the back of the occupant 150 is referred to as backward
  • the right hand side of the occupant 150 is referred to as the right direction
  • the left hand side of the occupant 150 is referred to as the left direction.
  • the direction of the head of the occupant 150 is referred to as upward
  • the direction of the feet of the occupant 150 is referred to as downward.
  • the airbag module 110 includes an airbag cushion 112 that restrains the occupant 150 (see FIG. 7(a)) and an inflator 114 that supplies gas to the airbag cushion 112.
  • the seat frame 106 is a skeletal member built into the seat back 104.
  • the side frames 108 are portions that run along the left and right sides of the seat back 104.
  • the airbag module 110 is attached to the side frames 108 of the seat frame 106 from the outside in the width direction of the seat back 104.
  • the airbag module 110 is attached to the side frame 108 on the right side in the width direction of the seat back 104.
  • the right side in the vehicle width direction is the side farther from the collision, as seen by an occupant 150 ( Figure 7(a)) seated in the front row left seat 102.
  • the left side in the vehicle width direction is the side closer to the collision, as seen by the occupant in the seat 102.
  • the airbag module 110 is installed on the far side of the seat back 104.
  • the airbag module 110 can also be attached to the side frame on the left side of the seat back 104 in the width direction. In other words, the airbag module 110 can be installed on either the far side or the near side of the seat back 104.
  • the airbag cushion 112 is a bag-shaped member that can be inflated with gas, and inflates and deploys in an emergency, such as when an impact occurs to the vehicle, to restrain the occupant 150 (see FIG. 7(a) etc.) seated in the seat 102. Before being deployed, the airbag cushion 112 is in a rolled or folded, stored state. In the stored state, the airbag cushion 112 is covered by a seat cover or the like, and therefore cannot be seen from the outside.
  • the inflator 114 is a gas generating device, and in this embodiment, a cylindrical inflator is used.
  • the inflator 114 is contained in the lower rear part of the main chamber 118 (described later) of the airbag cushion 112, with its longitudinal direction in the up-down direction along the seat back 104.
  • the inflator 114 is electrically connected to the vehicle side, and operates when it receives a signal from the vehicle side resulting from the detection of an impact, supplying gas to the airbag cushion 112.
  • inflators include types that are filled with a gas generating agent and burn it to generate gas, types that are filled with compressed gas and supply gas without generating heat, and hybrid types that use both combustion gas and compressed gas. Any type can be used as the inflator 114.
  • the inflator 114 is provided with two stud bolts 116a, 116b spaced apart in the longitudinal direction.
  • the stud bolts 116a, 116b penetrate the base fabric of the airbag cushion 112, are exposed to the outside, and are fastened and fixed to the side frame 108 of the seat back 104.
  • the airbag cushion 112 is also attached to the seat back 104 by the stud bolts 116a, 116b penetrating the airbag cushion 112 and fastening to the seat back 104.
  • Figure 1(b) is a diagram illustrating the state of the airbag cushion 112 in Figure 1(a) after it has been inflated and deployed.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the inflator 114 ejects gas in response to an operating signal sent from the ECU or the like.
  • the airbag cushion 112 uses the gas from the inflator 114 to push aside the cover of the seat back 104 and inflate into the interior space.
  • the airbag cushion 112 of this embodiment is configured to have a wide main chamber 118 and a sub-chamber 120 that protrudes from the main chamber 118 toward the occupant, as the portion that restrains the occupant.
  • the main chamber 118 constitutes the main part of the airbag cushion 112, and is inflated and deployed into an overall flat shape.
  • the outer surface of the main chamber 118 is made up of a main panel 118a located on the left side in the vehicle width direction, facing the occupant, and a main panel 118b on the right side in the vehicle width direction, opposite the occupant.
  • the main panels 118a and 118b are made from a base fabric, and are formed into a bag-like shape overall by sewing, gluing, etc.
  • the main chamber 118 can also be formed by weaving using OPW (One-Piece Woven).
  • the sub-chamber 120 inflates and deploys from a position slightly forward of the upper portion of the main chamber 118 on the occupant's side, protruding toward the occupant.
  • the sub-chamber 120 functions primarily to restrain the head 154 of the occupant 150 (see FIG. 7(a)).
  • FIG. 2 illustrates the airbag cushion 112 in FIG. 1(b) from various directions.
  • FIG. 2(a) illustrates the airbag cushion 112 in FIG. 1(b) from the occupant side.
  • the main chamber 118 has the inflator 114 built into the lower rear part, and receives gas directly from the inflator 114 to inflate and deploy. Inside the main chamber 118, reinforcing fabric 122 and other components are installed near the mounting position of the inflator 114.
  • FIG. 2(b) is a diagram illustrating the airbag cushion 112 of FIG. 2(a) from the front.
  • the sub-chamber 120 is supported by the main chamber 118 and is capable of contacting the head 154 of the occupant 150 (see FIG. 7(b)) from diagonally above.
  • the subchamber 120 in FIG. 2(b) is inclined diagonally downwards using an external tether 124.
  • the external tether 124 is a cloth-like member made of the same material as the main panel 118a, etc., and is stretched across the front side of the subchamber 120 and the area of the front side of the main chamber 118 below the subchamber 120, pulling the subchamber 120 downwards to the front.
  • the subchamber 120 in FIG. 2(a) is inclined downward from the rear to the front so that the front end portion 120a in the front-to-rear direction of the seat 102 (see FIG. 1(b)) of the subchamber 120 is positioned a distance H1 below the rear end portion 120b in the up-down direction. Therefore, the curved portion 128, which will be described later, is also formed to be inclined downward from the rear to the front.
  • the sub-chamber 120 does not necessarily have to expand and deploy in an inclined position, but can also be configured to expand and deploy in a horizontal direction perpendicular to the vertical direction.
  • Figure 3 is a cross-sectional view of the airbag cushion 112 taken along the line A-A in Figure 1(b).
  • the sub-chamber 120 is connected to the main panel 118a on the occupant side of the main chamber 118, and inflates and deploys by protruding from the main chamber 118 towards the occupant.
  • the sub-chamber 120 has an occupant-side edge 126 that is curved and recessed toward the main chamber 118, forming a curved portion 128.
  • the sub-chamber 120 has a shape in which the front end 120a protrudes toward the occupant side (the right side in FIG. 7(b)) compared to the rear end 120b.
  • the curved portion 128 curves from the rear side toward the front side, gradually wrapping around to the occupant side.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating the subchamber 120 of FIG. 2(b) laid flat and unfolded.
  • the subchamber 120 is formed by folding a single panel member 130 in the center, stacking it, and sewing the curved edges 126a, 126b together.
  • the left side in FIG. 4 is the upper region 130a which will be the upper side when the sub-chamber 120 is formed, and the right side in FIG. 4 is the lower region 130b which will be the lower side when the sub-chamber 120 is formed.
  • a connection portion 132 to which the external tether 124 (see FIG. 2(b)) is connected is provided in front of the lower region 130b.
  • connection area 134 is formed in the center of the panel member 130.
  • the connection area 134 is an area that is connected to the main panel 118a (see FIG. 2(a)) and is formed in an elliptical shape that crosses the center of the panel member 130.
  • connection area 134 is provided with multiple gas receiving ports 136a-136d.
  • the gas receiving ports 136a-136d are connected to the main panel 118a (see FIG. 2(a)) and receive the gas flowing out from the main chamber 118.
  • the sub-chamber 120 receives gas from the main chamber 118 (see FIG. 2(a)) through gas receiving ports 136a-136d and inflates. That is, gas from the inflator 114 is first supplied to the main chamber 118, and gas is then supplied to the sub-chamber 120 through the main chamber 118. This configuration allows the main chamber 118 and the sub-chamber 120 to inflate and deploy optimally using gas from the inflator 114.
  • the airbag cushion 112 of this embodiment is also provided with another external tether 138.
  • the external tether 138 is connected to the upper part of the rear end portion 140 of the main chamber 118, and serves to pull the rear end portion 140 toward the side frame 108.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating the external tether 138 of FIG. 2(a).
  • FIG. 5(a) is a diagram illustrating the external tether 138 alone in a flat, spread-out state.
  • the external tether 138 is a cloth-like member made of the same material as the main panel 118a (see FIG. 2(b)), etc.
  • One end of the external tether 138 is connected to the upper part of the rear end portion 140 of the main chamber 118 (see FIG. 2(a)) by a connecting portion 142, and the other end can be fastened to the stud bolt 116a that passes through the side frame 108 (see FIG. 6(a)) by using a bolt hole 144.
  • FIG. 5(b) is an enlarged view of the external tether 138 of FIG. 2(a).
  • the bolt hole 146 provided in the main chamber 118 is the portion through which the upper stud bolt 116a of the inflator 114 (see FIG. 6(a)) passes and is exposed to the outside.
  • the bolt hole 144 of the external tether 138 is configured to be hooked onto the stud bolt 116a protruding from the bolt hole 146 of the main chamber 118.
  • connection portion 142 is formed along the outer periphery of the upper part of the rear end portion 140 of the main chamber 118 when the airbag cushion 112 is viewed from the vehicle width direction.
  • the connection portion 142 is also configured such that the upper end of the external tether 138 is sewn together with the stitching at the upper part of the rear end portion 140 of the main chamber 118. This configuration enables the external tether 138 to efficiently pull the rear end portion 140 of the main chamber 118 of the airbag cushion 112 towards the side frame 108 (see FIG. 6(a)).
  • the distance D1 from the lower end of the connection portion 142 of the external tether 138, which is connected to the rear end portion 140 of the main chamber 118, to the bolt hole 144 is set shorter than the distance D2 from the lower end of the connection portion 142 of the main chamber 118 to the bolt hole 146 (D1 ⁇ D2).
  • This configuration enables the external tether 138 to pull the rear end portion 140 of the main chamber 118 inward in the vehicle width direction, i.e., downward toward the occupant.
  • Figure 6 shows cross-sectional views of the airbag cushion 112 in Figure 1(b).
  • Figure 6(a) shows a cross-sectional view of the airbag cushion 112 along line B-B in Figure 1(b).
  • the airbag cushion 112 and the inflator 114 are attached to the outer side of the side frame 108 in the vehicle width direction. At this time, as shown in FIG. 1(a), the front edge 148 of the side frame 108 is inclined so as to extend from the top to the bottom toward the front of the vehicle.
  • the external tether 138 extends from the top of the rear end portion 140 of the main chamber 118, passes over the front edge 148 of the side frame 108 from above, and extends downward, hooking onto the stud bolt 116a at a position below the rear end portion 140. This allows the external tether 138 to pull the rear end portion 140 of the main chamber 118 downward inside the side frame 108 via the front edge 148.
  • Fig. 6(b) is a cross-sectional view taken along the line CC of the airbag cushion 112 in Fig. 6(a).
  • the side frames 108 of the seat 102 (see Fig. 1(a)) employed in this embodiment are configured to gradually widen the width of the seat back 104 from the rear to the front of the seat back 104, that is, to extend outward in the width direction of the seat back 104.
  • the external tether 138 is in a tensed state between the airbag cushion 112 and the side frame 108 when the airbag cushion 112 is inflated and deployed. With this configuration, the external tether 138 pulls the rear end portion 140 of the airbag cushion 112 toward the side frame 108, thereby holding the airbag cushion 112 in a position aligned with the side frame 108 and suppressing the swinging of the airbag cushion 112, thereby improving the occupant restraint performance of the airbag cushion 112.
  • the tension of the external tether 138 can be used to hold the airbag cushion 112 in a position aligned with the side frame 108, thereby improving the occupant restraint performance of the airbag cushion 112.
  • Figure 7 illustrates the side airbag device 100 of Figure 1(b) and an occupant 150.
  • Figure 7(a) illustrates the side airbag device 100 as viewed from the occupant's side in the vehicle width direction.
  • the occupant 150 in Figure 7(a) is an example of a test dummy AM50 that mimics a physique (height 175 cm, weight 78 kg) that matches 50% of the average American adult male.
  • the main chamber 118 inflates and deploys to the side of the occupant 150.
  • the sub-chamber 120 is located on the occupant side of the main chamber 118, in a position such that the lower region 130b is at or above the height of the shoulders 152 of the occupant 150 when inflated and deployed. This configuration makes it possible for the sub-chamber 114 to restrain the head 154 of the occupant 150.
  • Figure 7(b) illustrates the side airbag device 100 as viewed from above the seat 102.
  • the sub-chamber 120 is capable of contacting the head 154 of the occupant 150 from the side to the front by utilizing the curved portion 128.
  • the head 154 of the occupant 150 is restrained by the curved portion 128 of the sub-chamber 120, preventing it from moving forward on the far side, and also preventing it from rotating around the neck.
  • the airbag cushion 112 allows the occupant 150 to be restrained in a manner that conforms to the body of the occupant, as the occupant-side edge 126 of the sub-chamber 120 is recessed in a curved line.
  • the sub-chamber 120 is also widely supported by the main chamber 118, allowing for efficient energy absorption when the occupant is restrained. For this reason, for example, the sub-chamber 120 can be used to restrain the head 154 of the occupant 150. Since it is known that the rotational behavior of the head 154 tends to increase the injury value, this embodiment uses the sub-chamber 120 to suppress the rotational behavior of the head 154, and can thus suitably reduce the injury value of the occupant 150 with a simple configuration.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating the state in which the occupant 150 in FIG. 7(a) moves in an emergency.
  • the occupant 150 In an emergency, the occupant 150 is likely to have a behavior in which the upper body falls forward around the waist, and as a result, the head 154 is likely to move downward and forward.
  • the sub-chamber 120 protrudes from the main chamber 118 at an angle downwards towards the occupant 150 in the left-right direction of the seat 102 (see FIG. 1(b)), and also inclines from rear to front in the front-rear direction.
  • This configuration allows the sub-chamber 120 to come into contact with the head 154 of the occupant 150 from above, while receiving the front side of the curved portion 128 from below the front side, causing it to tilt forward of the head 154.
  • the sub-chamber 120 is inclined downward toward the occupant and downward toward the front, so that the sub-chamber 120 can continue to restrain the head 154 of the occupant 150 before and after the movement of the occupant 150 in the event of an emergency.
  • the sub-chamber 120 can utilize the curved portion 128 to contact the head 154 of the occupant 150 from the side and from the lower front, making it possible to suitably suppress rotation of the head 154 about the neck. Therefore, even in this modified example, the rotational behavior of the head 154 of the occupant 150 can be suppressed with a simple configuration, and the injury level of the occupant 150 can be suitably reduced.
  • the airbag cushion 112 is assumed to be provided on the far side of the seat back 104. By providing the airbag cushion 112 on the far side of the seat back 104, the occupant 150 attempting to move to the far side during a collision can be appropriately restrained. However, the airbag cushion 112 may of course be provided on the near side of the seat back 104, and in that case too, the main chamber 118 and the sub-chamber 120 can be utilized to appropriately restrain the occupant 150 (see FIG. 7(a)).
  • the present invention can be used in a vehicle side airbag device that restrains an occupant seated in a vehicle seat.

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Abstract

【課題】簡潔な構成でエアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供する。 【解決手段】サイドエアバッグ装置１００のエアバッグモジュール１１０は、所定の収納形態になってシートバック１０４の幅方向におけるサイドフレーム１０８の外側に取り付けられるエアバッグクッション１１２と、エアバッグクッション１１２と共にサイドフレーム１０８の外側に取り付けられるインフレータ１１４と、エアバッグクッション１１２の後端部分１４０に接続する接続部分１４２から延びてサイドフレーム１０８の前縁１４８を経由して後端部分１４０よりも下方でサイドフレーム１０８の幅方向の内側に接続される外部テザー１３８と、を含む。外部テザー１３８は、エアバッグクッション１１２が膨張展開したときにエアバッグクッション１１２とサイドフレーム１０８との間で緊張した状態になる。

Description

車両用サイドエアバッグ装置
　本発明は、車両用シートに着座した乗員を拘束する車両用サイドエアバッグ装置に関するものである。
　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、特許文献１の図２Ａに記載のエアバッグ１６は、シートバック１４の車幅方向内側に設けられていて、乗員の肩の付近を拘束している。
　特許文献１の技術では、エアバッグ１６の上部および下部それぞれに、上側パネル１８および下側パネル２０が設けられている。これら上側パネル１８および下側パネル２０は、ストラップ５４を介してリトラクタ５２に接続されていて、リトラクタ５２が機能することでエアバッグ１６をシートバック側に引き込むことが可能になっている。これらによって、図３Ｂに例示されているように、エアバッグ１６は、第１部分６４と第２部分６６との間に谷部２４を形成し、谷部２４で乗員の肩を拘束することが可能になっている。
米国特許第１０９６０８４１号明細書
　エアバッグ装置において、乗員の移動量の低減は、乗員の傷害値の低下にもつながる重要な評価項目である。乗員の移動量の低減については、従来から行われているエアバッグクッションの寸法を大きくしたり高圧化したりする手法の他、特許文献１のように上側パネル１８やリトラクタ５２等を利用してエアバッグ１６の移動を規制することによっても達成できる。しかしながら、特許文献１の上側パネル１８やリトラクタ５２等を用いた技術は、装置構成において追加する要素が多いため、設置場所やコストの面から採用できない場合がある。同様に、エアバッグクッションの寸法の大型化や高圧化も、安易に採用することは難しい。
　本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成でエアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用サイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両用シートのシートバックの側部のサイドフレームと、サイドフレームに取り付けられるエアバッグモジュールとを備える車両用サイドエアバッグ装置であって、エアバッグモジュールは、袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態になってシートバックの幅方向におけるサイドフレームの外側に取り付けられるエアバッグクッションと、エアバッグクッションと共にサイドフレームの外側に取り付けられるインフレータと、エアバッグクッションの後端の所定の接続部分から延びてサイドフレームの縁を経由して接続部分よりも下方でサイドフレームの幅方向の内側に接続される外部テザーと、を含み、外部テザーは、エアバッグクッションが膨張展開したときにエアバッグクッションとサイドフレームとの間で緊張した状態になることを特徴とする。
　上記構成によれば、外部テザーがエアバッグクッションの後端部分をサイドフレーム側に引っ張ることで、エアバッグクッションをサイドフレームに沿わせた姿勢に保持すると共にエアバッグクッションの揺動も抑え、これによってエアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能になる。
　上記のエアバッグクッションは、サイドフレームから車両用シートに着座した乗員の側方に膨張展開するメインチャンバと、メインチャンバから乗員側に突出して膨張展開するサブチャンバと、を有し、サブチャンバの乗員側の縁はメインチャンバ側に湾曲して窪んでいてもよい。
　上記のエアバッグクッションによれば、サブチャンバの乗員側の縁が湾曲して窪んでいることで、乗員の身体に沿った拘束をすることができる。また、上記構成では、サブチャンバはメインチャンバによって広く支えられていて、乗員拘束時においてエネルギー吸収を効率よく行うことができる。そのため、例えば上記構成であれば、サブチャンバを利用して乗員の頭部を拘束することもできる。頭部の回転挙動は傷害値を高めやすいことが知られているため、上記構成であればサブチャンバを利用して頭部の回転挙動を抑えるなど、簡潔な構成で乗員の傷害値を好適に下げることができる。
　上記のサブチャンバの乗員側の縁は、メインチャンバ側に湾曲して窪んだ曲線によって形成されていてもよい。
　上記構成によれば、サブチャンバは湾曲して窪んだ曲線を形成していることで、乗員の身体に沿った拘束を効率よく行うことが可能になる。
　上記のサブチャンバは、サブチャンバの車両用シートの前後方向における前端部分が後端部分よりも下方に位置するよう後方から前方に向かって下方に傾斜していてもよい。
　緊急時において、乗員には上半身が腰を中心にして前方に倒れるような挙動が生じやすく、それに伴って乗員の頭部も前方の下方に移動しやすい。上記構成であれば、サブチャンバが前方に向かって下方に傾斜していることで、緊急時の乗員の動きの前後にわたって、当該サブチャンバによって乗員の頭部を拘束し続けることが可能になる。
　上記のサイドフレームは、シートバックの後方から前方に向かうにつれて次第にシートバックの幅が広がる方向に延びていてもよい。
　上記構成によれば、シートバックのサイドフレームが外側に開くような形状になっていても、外部テザーを利用することでエアバッグクッションをサイドフレームに沿わせた姿勢に保持し、エアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能になる。
　上記の所定の接続部分は、エアバッグクッションの後端上部の外周に沿って形成されていてもよい。
　上記構成によれば、エアバッグクッションの後端部分を外部テザーによってサイドフレーム側に効率よく引っ張ることが可能になる。
　上記の所定の接続部分は、エアバッグクッションの後端の縫製部に外部テザーの一端を供縫いさせた状態になっていてもよい。
　上記構成によっても、エアバッグクッションの後端部分を外部テザーによってサイドフレーム側に効率よく引っ張ることが可能になる。
　本発明によれば、簡潔な構成でエアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供することができる。
本発明の実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションを各方向から例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションのＡ－Ａ断面図である。 図２（ｂ）のサブチャンバを平面に置いて広げた状態を例示した図である。 図２（ａ）の外部テザーを例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションの各断面図である。 図１（ｂ）のサイドエアバッグ装置と乗員とを例示した図である。 図７（ａ）の乗員が緊急時に移動した状態を例示した図である。
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　図１は、本発明の実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置（以下、サイドエアバッグ装置１００）を例示した図である。図１（ａ）は、サイドエアバッグ装置１００の可動前の状態を例示した図である。図１（ａ）および図１（ｂ）では、サイドエアバッグ装置１００、およびサイドエアバッグ装置１００が適用された前列左側のシート１０２を、車幅方向左側、すなわち車幅方向外側（車外側）から例示している。
　図１（ａ）では、シート１０２のシートバック１０４のうち、表皮やシートパッド（例えばウレタン材）を省略し、シートフレーム１０６のみを例示している。
　本実施形態においては、シート１０２に対して乗員１５０（図７（ａ）等参照）が正規の姿勢で着座した際に、乗員１５０が向いている方向を前方、その反対である背中の方向を後方、乗員１５０の右手側を右方向、乗員１５０の左手側を左方向とする。さらに、乗員１５０が正規の姿勢で着座した際に、乗員１５０の頭部方向を上方、乗員１５０の足元方向を下方とする。そして、以下の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した正規着座位置の乗員１５０を基準とした前後左右上下方向を、矢印F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(up)、D(down)で示す。
　エアバッグモジュール１１０は、乗員１５０（図７（ａ）参照）を拘束するエアバッグクッション１１２と、エアバッグクッション１１２にガスを供給するインフレータ１１４を含んで構成されている。
　シートフレーム１０６は、シートバック１０４に内蔵された骨格となる部材である。シートフレーム１０６のうち、サイドフレーム１０８はシートバック１０４の左右の側面に沿った部位である。本実施形態のエアバッグモジュール１１０は、シートフレーム１０６のサイドフレーム１０８に、シートバック１０４の幅方向の外側から組み付けられる。
　本実施形態では、エアバッグモジュール１１０は、シートバック１０４の幅方向右側のサイドフレーム１０８に組み付けている。車幅方向右側は、前列左側のシート１０２に着座した乗員１５０（図７（ａ））から見て、衝突に遠い側、いわゆるファーサイドである。反対に、シート１０２の乗員から見て、車幅方向左側は衝突に近い側、いわゆるニアサイドである。すなわち、当該エアバッグモジュール１１０は、シートバック１０４のファーサイドに設置されている。
　なお、エアバッグモジュール１１０は、シートバック１０４の幅方向左側のサイドフレームに組み付けることも可能である。すなわち、エアバッグモジュール１１０は、シートバック１０４に対してファーサイドにもニアサイドにも、どちらにも設置可能である。
　エアバッグクッション１１２は、ガスで膨張可能な袋状の部材であって、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に膨張展開して、シート１０２に着座した乗員１５０（図７（ａ）等参照）を拘束する。エアバッグクッション１１２は、稼働前においては巻回または折り畳まれた収納状態になっている。収納状態のエアバッグクッション１１２は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。
　インフレータ１１４は、ガス発生装置であって、実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１１４は、エアバッグクッション１１２のうち後述するメインチャンバ１１８の後側下部に、シートバック１０４に沿って上下方向に長手になる向きで内包されている。インフレータ１１４は、車両側と電気的に接続され、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けると可動し、エアバッグクッション１１２にガスを供給する。
　現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１４としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
　インフレータ１１４には、その長手方向に離間して、２本のスタッドボルト１１６ａ、１１６ｂが備えられている。スタッドボルト１１６ａ、１１６ｂは、エアバッグクッション１１２の基布を貫通して外部に露出し、シートバック１０４のサイドフレーム１０８に締結固定されている。スタッドボルト１１６ａ、１１６ｂがエアバッグクッション１１２を貫通してシートバック１０４に締結されることで、エアバッグクッション１１２もシートバック１０４に取り付けられている。
　図１（ｂ）は、図１（ａ）のエアバッグクッション１１２の膨張展開後の状態を例示した図である。当該サイドエアバッグ装置１００は、各種センサおよび所定の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を介してファーサイドの衝突を検知すると、ファーサイドに設けられたエアバッグモジュール１１０を可動させる。
　インフレータ１１４は、上述したＥＣＵ等から送られた可動信号に起因してガスを噴出する。エアバッグクッション１１２は、インフレータ１１４からのガスを利用してシートバック１０４の表皮等を退け、室内空間へ膨張展開する。
　本実施例のエアバッグクッション１１２は、乗員を拘束する部位として、広い形状のメインチャンバ１１８と、メインチャンバ１１８から乗員側に突出したサブチャンバ１２０を備えた構成になっている。
　メインチャンバ１１８は、エアバッグクッション１１２の主要な部分を構成していて、全体的に扁平な形状に膨張展開する。メインチャンバ１１８の外表面は、車幅方向左側であって乗員側に位置するメインパネル１１８ａと、車幅方向右側であって乗員とは反対側のメインパネル１１８ｂが構成している。メインパネル１１８ａ、１１８ｂは基布から作られていて、縫製や接着などによって全体的に袋状に形成されている。なお、メインチャンバ１１８は、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。
　サブチャンバ１２０は、メインチャンバ１１８の乗員側の上部のやや前側から、乗員側に突出して膨張展開する。本実施例のサブチャンバ１２０は、主に乗員１５０（図７（ａ）参照）の頭部１５４を拘束するために機能する。
　図２は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１１２を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１１２を乗員側から例示した図である。
　メインチャンバ１１８は、インフレータ１１４が後側下部に内蔵されていて、インフレータ１１４からガスを直接的に受給して膨張展開する。メインチャンバ１１８の内部には、インフレータ１１４の取付位置の付近に補強布１２２なども設置あれている。
　図２（ｂ）は、図２（ａ）のエアバッグクッション１１２を前方から例示した図である。サブチャンバ１２０は、メインチャンバ１１８に支持されつつ、乗員１５０（図７（ｂ）参照）の頭部１５４に対して斜め上方から接触することが可能になっている。
　図２（ｂ）のサブチャンバ１２０は、外部テザー１２４を利用して、斜め下方向に傾斜した姿勢になっている。外部テザー１２４は、メインパネル１１８ａ等と同様の素材で形成された布状の部材であって、サブチャンバ１２０の前側と、メインチャンバ１１８の前側のうちサブチャンバ１２０よりも下方の領域とにかけ渡され、サブチャンバ１２０を前側下方に引っ張っている。
　図２（ａ）のサブチャンバ１２０は、サブチャンバ１２０のシート１０２（図１（ｂ）参照）の前後方向における前端部分１２０ａが、後端部分１２０ｂよりも上下方向において距離Ｈ１ほど下方に位置するよう、後方から前方に向かって下方に傾斜している。よって、後述する湾曲部１２８も、後方から前方に向かって下方に傾斜して形成されている。
　なお、サブチャンバ１２０は、必ずしも傾斜した姿勢に膨張展開する必要はなく、上下方向に直交するよう水平方向に広がって膨張展開する構成とすることも可能である。
　図３は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１１２のＡ－Ａ断面図である。サブチャンバ１２０は、メインチャンバ１１８の乗員側のメインパネル１１８ａに接続されていて、メインチャンバ１１８から乗員側に突出して膨張展開する。
　サブチャンバ１２０は、乗員側の縁１２６がメインチャンバ１１８側に湾曲して窪み、湾曲部１２８が形成されている。このとき、サブチャンバ１２０は、前側の端部１２０ａが後側の端部１２０ｂに比べて乗員側（図７（ｂ）中、右側）に突出した形状になっている。これによって、湾曲部１２８は、後側から前側に向かって次第に乗員側に回り込むように湾曲している。
　図４は、図２（ｂ）のサブチャンバ１２０を平面に置いて広げた状態を例示した図である。サブチャンバ１２０は、一枚のパネル部材１３０を中央で折って重ね、湾曲した縁１２６ａ、１２６ｂを互いに縫製等することで形成されている。
　パネル部材１３０のうち、図４中左側がサブチャンバ１２０を形成したときに上側になる上側領域１３０ａであり、図４中右側がサブチャンバ１２０を形成したときに下側になる下側領域１３０ｂである。下側領域１３０ｂの前側には、外部テザー１２４（図２（ｂ）参照）が接続される接続部１３２が設けられている。
　パネル部材１３０の中央には、接続領域１３４が形成されている。接続領域１３４は、メインパネル１１８ａ（図２（ａ）参照）に接続される領域であって、パネル部材１３０の中央を横切るように楕円形状に形成されている。
　接続領域１３４には、複数のガス受給口１３６ａ～１３６ｄが設けられている。ガス受給口１３６ａ～１３６ｄは、メインパネル１１８ａ（図２（ａ）参照）に接続され、メインチャンバ１１８から流れ出るガスを受給する。
　サブチャンバ１２０は、ガス受給口１３６ａ～１３６ｄを利用して、メインチャンバ１１８（図２（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。すなわち、インフレータ１１４からのガスは、まずメインチャンバ１１８に供給され、このメインチャンバ１１８を通じてサブチャンバ１２０にガスが供給される。この構成によって、メインチャンバ１１８およびサブチャンバ１２０は、インフレータ１１４からのガスを利用して好適に膨張展開することが可能になっている。
　再び図２（ａ）を参照する。本実施形態のエアバッグクッション１１２には、他の外部テザー１３８も設けられている。外部テザー１３８は、メインチャンバ１１８の後端部分１４０の上部に接続されていて、当該後端部分１４０をサイドフレーム１０８側に引っ張る働きを担っている。
　図５は、図２（ａ）の外部テザー１３８を例示した図である。図５（ａ）は、外部テザー１３８を平面に広げた状態で単独で例示した図である。外部テザー１３８は、メインパネル１１８ａ（図２（ｂ）参照）等と同様の素材で形成された布状の部材であって、一端側が接続部分１４２によってメインチャンバ１１８（図２（ａ）参照）の後端部分１４０の上部に接続され、他端側はボルト孔１４４を利用してサイドフレーム１０８（図６（ａ）参照）を貫通したスタッドボルト１１６ａに留めることが可能になっている。
　図５（ｂ）は、図２（ａ）の外部テザー１３８を拡大して例示した図である。メインチャンバ１１８に設けられたボルト孔１４６は、インフレータ１１４（図６（ａ）参照）の上側のスタッドボルト１１６ａが貫通して外部に露出する部位である。外部テザー１３８のボルト孔１４４は、メインチャンバ１１８のボルト孔１４６から突出するスタッドボルト１１６ａに引っ掛けて留める構成になっている。
　接続部分１４２は、エアバッグクッション１１２を車幅方向から見た場合において、メインチャンバ１１８の後端部分１４０の上部の外周に沿って形成されている。また、接続部分１４２は、メインチャンバ１１８の後端部分１４０の上部の縫製部に、外部テザー１３８の上端を供縫いさせた状態になっている。これら構成によって、外部テザー１３８は、エアバッグクッション１１２のうちメインチャンバ１１８の後端部分１４０をサイドフレーム１０８側（図６（ａ）参照）に効率よく引っ張ることが可能になっている。
　外部テザー１３８のうちメインチャンバ１１８の後端部分１４０に接続される接続部分１４２の下端からボルト孔１４４までの距離Ｄ１は、メインチャンバ１１８における接続部分１４２の下端からボルト孔１４６までの距離Ｄ２よりも短く設定されている（Ｄ１＜Ｄ２）。この構成によって、外部テザー１３８は、メインチャンバ１１８の後端部分１４０を車幅方向内側すなわち乗員側の下方に引っ張ることが可能になっている。
　図６は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１１２の各断面図である。図６（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１１２のＢ－Ｂ断面図である。
　エアバッグクッション１１２およびインフレータ１１４は、サイドフレーム１０８に対して車幅方向外側に取り付けられる。このとき、図１（ａ）に例示するように、サイドフレーム１０８の前縁１４８は、上部から下部に向かって車両前方に延びるように傾斜した構成になっている。
　図６（ａ）に例示するように、外部テザー１３８は、メインチャンバ１１８の後端部分１４０の上部から延びて、サイドフレーム１０８の前縁１４８を上方から乗り越えて下方に延び、後端部分１４０よりも下方の位置でスタッドボルト１１６ａに引っ掛けて留める構成になっている。これによって、外部テザー１３８は、メインチャンバ１１８の後端部分１４０を前縁１４８を経由してサイドフレーム１０８の内側の下方に向かって引っ張ることが可能になっている。
　図６（ｂ）は、図６（ａ）のエアバッグクッション１１２のＣ－Ｃ断面図である。本実施形態が採用するシート１０２（図１（ａ）参照）のサイドフレーム１０８は、シートバック１０４の後方から前方に向かうにつれて次第にシートバック１０４の幅を広げる方向、すなわちシートバック１０４の幅方向の外側に延びた構成になっている。
　外部テザー１３８は、エアバッグクッション１１２が膨張展開したときにエアバッグクッション１１２とサイドフレーム１０８との間で緊張した状態になる。この構成によれば、外部テザー１３８がエアバッグクッション１１２の後端部分１４０をサイドフレーム１０８側に引っ張ることで、エアバッグクッション１１２をサイドフレーム１０８に沿わせた姿勢に保持すると共にエアバッグクッション１１２の揺動も抑え、これによってエアバッグクッション１１２の乗員拘束性能を向上させることが可能になる。
　特に、上記構成によれば、シートバック１０４のサイドフレーム１０８が外側に開くような形状になっていても、また、メインチャンバ１１８をシート１０２とは反対側から支持する他の構造物が存在しなくても、外部テザー１３８の張力を利用することでエアバッグクッション１１２をサイドフレーム１０８に沿わせた姿勢に保持し、エアバッグクッション１１２の乗員拘束性能を向上させることが可能になる。
　図７は、図１（ｂ）のサイドエアバッグ装置１００と乗員１５０とを例示した図である。図７（ａ）は、サイドエアバッグ装置１００を車幅方向の乗員側から見て例示している。図７（ａ）の乗員１５０は、平均的な米国成人男性の５０％に適合する体格（身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を模した試験用のダミー人形ＡＭ５０を例示したものである。
　上述したように、メインチャンバ１１８は、乗員１５０の側方に膨張展開する。そして、サブチャンバ１２０は、メインチャンバ１１８の乗員側であって、膨張展開したときに下側領域１３０ｂが乗員１５０の肩１５２の高さ以上になる位置に設けられている。この構成によって、サブチャンバ１１４は、乗員１５０の頭部１５４を拘束することが可能になっている。
　図７（ｂ）は、サイドエアバッグ装置１００をシート１０２の上方から見て例示している。サブチャンバ１２０は、湾曲部１２８を利用して、乗員１５０の頭部１５４を側方から前方にかけて接触することが可能になっている。乗員１５０の頭部１５４は、サブチャンバ１２０の湾曲部１２８に拘束されることで、ファーサイド側の前方への移動が防がれ、首を中心とした回転も抑えることができる。
　エアバッグクッション１１２によれば、サブチャンバ１２０の乗員側の縁１２６が湾曲した曲線を描いて窪んでいることで、乗員１５０の身体に沿った拘束をすることができる。また、サブチャンバ１２０は、メインチャンバ１１８によって広く支えられていて、乗員拘束時においてエネルギー吸収を効率よく行うことができる。そのため、例えばサブチャンバ１２０を利用して乗員１５０の頭部１５４を拘束することもできる。頭部１５４の回転挙動は傷害値を高めやすいことが知られているため、本実施形態であればサブチャンバ１２０を利用して頭部１５４の回転挙動を抑えるなど、簡潔な構成で乗員１５０の傷害値を好適に下げることができる。
　図８は、図７（ａ）の乗員１５０が緊急時に移動した状態を例示した図である。緊急時において、乗員１５０には上半身が腰を中心にして前方に倒れるような挙動が生じやすく、それに伴って頭部１５４も前方の下方に移動しやすい。
　上述したように、サブチャンバ１２０は、シート１０２（図１（ｂ）参照）の左右方向においてはメインチャンバ１１８から乗員１５０側の下方に傾斜して突出し、前後方向においても後方から前方に傾斜している。この構成によって、サブチャンバ１２０は、乗員１５０の頭部１５４に対して上方から接触しつつ、湾曲部１２８の前側が頭部１５４の前方に倒れるような挙動を前側下方から受けることが可能になっている。
　本変形例の構成によれば、サブチャンバ１２０が乗員側の下方かつ前側の下方に傾斜していることで、緊急時の乗員１５０の動きの前後にわたって、当該サブチャンバ１２０によって乗員１５０の頭部１５４を拘束し続けることができる。特に、サブチャンバ１２０は、湾曲部１２８を利用して乗員１５０の頭部１５４に対して側方および前側下方から接触することができ、頭部１５４の首を中心とした回転を好適に抑えることが可能になっている。よって、当該変形例においても、簡潔な構成で乗員１５０の頭部１５４の回転挙動を抑え、乗員１５０の傷害値を好適に下げることができる。
　なお、本実施形態では、エアバッグクッション１１２をシートバック１０４のファーサイドに設けた場合を想定して説明を行った。エアバッグクッション１１２は、シートバック１０４のファーサイドに設けられることで、衝突時にファーサイドに移動しようとする乗員１５０を好適に拘束することができる。しかし、当然ながら、エアバッグクッション１１２は、シートバック１０４のニアサイドに設けてもよく、その場合にもメインチャンバ１１８およびサブチャンバ１２０を利用して乗員１５０（図７（ａ）参照）を好適に拘束することができる。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　本発明は、車両用シートに着座した乗員を拘束する車両用サイドエアバッグ装置に利用することができる。
１００…サイドエアバッグ装置、１０２…シート、１０４…シートバック、１０６…シートフレーム、１０８…サイドフレーム、１１０…エアバッグモジュール、１１２…エアバッグクッション、１１４…インフレータ、１１６ａ、１１６ｂ…スタッドボルト、１１８…メインチャンバ、１１８ａ、１１８ｂ…メインパネル、１２０…サブチャンバ、１２０ａ…前端部分、１２０ｂ…後端部分、１２２…補強布、１２４…外部テザー、１２６…縁、１２８…湾曲部、１３０…パネル部材、１３０ａ…上側領域、１３０ｂ…下側領域、１３２…接続部、１３４…接続領域、１３６…乗員、１３６ａ～１３６ｂ…ガス受給口、１３８…外部テザー、１４０…後端部分、１４２…接続部分、１４４…ボルト孔、１４６…ボルト孔、１４８…前縁、１５０…乗員、１５２…肩、１５４…頭部、Ｄ１、Ｄ２…距離、Ｈ１…距離

Claims (7)

  1. 　車両用シートのシートバックの側部のサイドフレームと、該サイドフレームに取り付けられるエアバッグモジュールとを備える車両用サイドエアバッグ装置であって、
    　前記エアバッグモジュールは、
    　袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態になって前記シートバックの幅方向における前記サイドフレームの外側に取り付けられるエアバッグクッションと、
    　前記エアバッグクッションと共に前記サイドフレームの外側に取り付けられるインフレータと、
    　前記エアバッグクッションの後端の所定の接続部分から延びて前記サイドフレームの縁を経由して該接続部分よりも下方で前記サイドフレームの前記幅方向の内側に接続される外部テザーと、
    を含み、
    　前記外部テザーは、前記エアバッグクッションが膨張展開したときに該エアバッグクッションと前記サイドフレームとの間で緊張した状態になることを特徴とする車両用サイドエアバッグ装置。
  2. 　前記エアバッグクッションは、
    　前記サイドフレームから前記車両用シートに着座した乗員の側方に膨張展開するメインチャンバと、
    　前記メインチャンバから前記乗員側に突出して膨張展開するサブチャンバと、
    を有し、
    　前記サブチャンバの前記乗員側の縁は前記メインチャンバ側に湾曲して窪んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  3. 　前記サブチャンバの前記乗員側の縁は、前記メインチャンバ側に湾曲して窪んだ曲線によって形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  4. 　前記サブチャンバは、該サブチャンバの前記車両用シートの前後方向における前端部分が後端部分よりも下方に位置するよう後方から前方に向かって下方に傾斜していることを特徴とする請求項２に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  5. 　前記サイドフレームは、前記シートバックの後方から前方に向かうにつれて次第に該シートバックの幅が広がる方向に延びていることを特徴とする請求項１から４のいずれか1項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  6. 　前記所定の接続部分は、前記エアバッグクッションの後端上部の外周に沿って形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
  7. 　前記所定の接続部分は、前記エアバッグクッションの後端の縫製部に前記外部テザーの一端を供縫いさせた状態になっていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
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