JP2021066260A - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車高の高い車両においても前方斜め上方からの荷重吸収量を増大させること。【解決手段】バンパーフェースアッパ１４の内部に備え前方斜め上方からの荷重を吸収する第一衝撃吸収部材１５と、バンパービーム４の前面部に取り付けられた第二衝撃吸収部材６と、第一衝撃吸収部材１５よりも下方かつ、バンパーフェース７とバンパービーム４との間に配設され、前方斜め上方からの荷重を吸収する第三衝撃吸収部材３０と、を備え、第一および第三衝撃吸収部材１５，３０の上下方向の剛性を、第二衝撃吸収部材６の前後方向の剛性より高く設定した。【選択図】図４

Description

この発明は、例えば、車体前面に設けられたバンパーフェースと、該バンパーフェースの上方に設けられたバンパーフェースアッパと、バンパーフェースの後方にて車幅方向に延びるバンパービームと、を備えた車両の前部構造に関する。

車両には一般に、前面上端位置（車両のノーズ位置）の周辺部位に、該部位の外表面を形成するバンパーフェースアッパが配設される。このような車両の歩行者保護構造として特許文献１のように、バンパーフェースアッパの前部から後方にかけての全領域に衝撃吸収部材を配置し、該衝撃吸収部材によって前方斜め上方からの荷重入力に対し荷重吸収する構造が知られている。

ところが、車格が大きくなる等して例えば、車高、すなわち車両のノーズ位置が高くなった場合には、前方斜め上方からの荷重が、バンパーフェースアッパの全領域のうち前部から局所的に入力される易くなる。そうすると、衝撃吸収部材は、前方斜め上方からの荷重に対して前後方向の主に前部により荷重吸収することになるため、全域に入力される場合と同じ荷重吸収を行おうとすると衝撃吸収部材の強度を高くする必要があり、結果として衝突初期に車体が吸収する（受け止める）荷重の立ち上がり（傷害値）が高くなりすぎることが懸念され、歩行者保護の観点から好ましくない。

一方で特許文献２のように、バンパーフェースアッパ領域よりも下方において車幅方向に延びるバンパービームの前面部にも歩行者保護の観点で衝撃吸収部材（緩衝部材）を配置し、前方からの荷重入力に対して荷重吸収する構造も知られている。

この衝撃吸収部材を、バンパーフェースアッパ領域に備えた衝撃吸収部材の前方斜め上方からの荷重吸収量の不足を補うために利用することも考えられる。
しかしながら、この衝撃吸収部材は、元々前方からの荷重入力を想定してバンパービームに相当する低い高さに配置されるとともに、その高さで歩行者を保護する上で適した剛性となるようにＥＡ部材で形成されたものであるため、該衝撃吸収部材によって、前方斜め上方からの荷重吸収の不足を補うには適さない。

特開２０１９−３８４９７号公報 特開２０１４−１０４７８１号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、例えば車高の高い車両においても前方斜め上方からの荷重吸収量を増大させることができる車両の前部構造の提供を目的とする。

この発明は、車体前面に設けられたバンパーフェースと、該バンパーフェースの上方に設けられたバンパーフェースアッパと、上記バンパーフェースの後方にて車幅方向に延びるバンパービームと、を備えた車両の前部構造であって、上記バンパーフェースアッパの内部に備え前方斜め上方からの荷重を吸収する第一衝撃吸収部材と、上記バンパービームの前面部に取り付けられ、前方からの荷重を吸収する第二衝撃吸収部材と、上記第一衝撃吸収部材よりも下方かつ、上記バンパーフェースと上記バンパービームとの間に配設され、前方斜め上方からの荷重を吸収する第三衝撃吸収部材と、を備え、上記第一及び上記第三の衝撃吸収部材の上下方向の剛性が、上記第二衝撃吸収部材の前後方向の剛性より高くなるように設定したものである。

上記構成によれば、バンパーフェースアッパ領域に備えた第一衝撃吸収部材による、前方斜め上方からの荷重吸収の不足を、バンパーフェースアッパ領域よりも下方に備えた第三衝撃吸収部材によって補うことで前方斜め上方からの衝突荷重の吸収量を増大させることができる。

この発明の態様として、上記第三衝撃吸収部材は、下端が上記第二衝撃吸収部材よりも上方に位置するように配設されたものである。

上記構成によれば、上記第三衝撃吸収部材は、上記バンパービームの前面部に備えた上記第二衝撃吸収部材が有する、前方からの荷重吸収性能に悪影響を及ぼすことがなく、前方斜め上方からの荷重を吸収することができる。

この発明の態様として、上記第一衝撃吸収部材は、車体前面の左右各側に設けられたヘッドランプの間に配設されており、上記第三衝撃吸収部材は、左右の上記ヘッドランプの間の下方に相当する車幅方向中央部と、該車幅方向中央部から上記ヘッドランプの下方位置まで延びる車幅方向外側部とを備えており、上記車幅方向外側部は、上記車幅方向中央部に対し上方位置に配設されたものである。

上記構成によれば、上記車幅方向外側部を上記車幅方向中央部に対し上方位置に配設することで、前方斜め上方からの荷重を、上記車幅方向中央部より高い位置で効果的に吸収することができる。

この発明の態様として、上下方向の剛性が上記第一衝撃吸収部材より低い第四衝撃吸収部材が、上記第一衝撃吸収部材に対して後方に連続して配設されたものである。

上記構成によれば、第三衝撃吸収部材の配置により第一衝撃吸収部材を縮小し第四衝撃吸収部材を配置できるため、バンパーフェースアッパ領域の後側で前側よりも低い荷重での衝撃吸収ができる。

この発明によれば、例えば車高の高い車両においても前方斜め上方からの荷重吸収量を増大させることができる。

本実施形態の車両の前部構造の正面図。 フロントグリルと衝撃吸収部材と下側グリルを示す正面図。 本実施形態の車両の前部構造の要部拡大平面図。 図３中のＡ−Ａ線に沿った要部矢視断面図。 本実施形態の上部前側および上部後側の衝撃吸収部材の平面図。 本実施形態の上部前側衝撃吸収部材の平面図。 図３中のＢ−Ｂ線に沿った要部矢視断面図。 図３中のＣ−Ｃ線に沿った要部矢視断面図。 図３中のＤ−Ｄ線に沿った要部矢視断面図。 図３中のＥ−Ｅ線に沿った要部矢視断面図。 図３中のＦ−Ｆ線に沿った要部矢視断面図。

この発明の車両の前部構造の一実施形態を以下図面と共に説明する。
図１は本実施形態の車両の前部構造の正面図、図２はフロントグリルと中間衝撃吸収部材と下側グリルを示す正面図、図３は本実施形態の車両の前部構造の車幅方向中央および左側の拡大平面図、図４は図３中のＡ−Ａ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＡ−Ａ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断面図、図５は本実施形態の上部前側および上部後側の衝撃吸収部材の平面図、図６は本実施形態の上部前側衝撃吸収部材の平面図、図７は図３中のＢ−Ｂ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＢ−Ｂ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断面図、図８は図３中のＣ−Ｃ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＣ−Ｃ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断図、図９は図３中のＤ−Ｄ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＤ−Ｄ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断面図、図１０は図３中のＥ−Ｅ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＥ−Ｅ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断面図、図１１は図３中のＦ−Ｆ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＦ−Ｆ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断面図である。

なお、図１、図２はバンパーフェースアッパ１４の図示を、図１〜図３においてはボンネット３の図示を、夫々省略している。また、図中において、矢印Ｆは車両前方向、矢印Ｒは車両右方向、矢印Ｌは車両左方向、矢印Ｕは車両上方向を示している。さらにまた、図３、図５、図６においては、リベットＲ、クリップＣ並びにボルトＢおよびナットＮの図示は省略している。

図１〜図４に示すように、車両の前部構造は、バンパーフェース７（図１、図３、図４参照）とバンパーフェースアッパ１４（図３、図４参照）とフロントグリル８（図１、図２、図４参照）とバンパービーム４（図１、図４参照）とボンネット３（図４参照）とヘッドランプ２２（図１参照）と衝撃吸収部材１５，６，３０，１６（図１、図３参照）を備えている。

バンパーフェース７、バンパーフェースアッパ１４およびフロントグリル８によって、車両前面におけるバンパーフェース７よりも下部を除く外表面が構成される。
図１、図３に示すように、バンパーフェース７の上部かつ車幅方向中央にはグリル開口１１が形成されている。グリル開口１１は、バンパーフェース７の後方のエンジンルームの前側に配設されるラジエータ（図示省略）を放熱するために該エンジンルーム内に冷却用の外気を導入する外気導入口である。

フロントグリル８は、グリル開口１１を覆っており、図１、図２に示すように、バンパーフェース７の車幅方向中央部に設けたグリル開口１１に正面視で対応する部位に対して車幅方向の両外側まで延びている。具体的には図１に示すように、フロントグリル８は、車両前面の両サイドに設けたヘッドランプ２２の間に備え、左右各側において車幅方向外端が該ヘッドランプ２２の車幅方向内側に至るまで延びており、バンパーフェース７およびバンパーフェースアッパ１４に取付けられている。

図１、図４に示すように、フロントグリル８は、全面に車両正面視で六角枠状のセル８ａを縦横に配設することで、セル８ａごとに対応する多数の貫通孔８ｂが形成されている。これら貫通孔８ｂのうち、グリル開口１１と対向する貫通孔８ｂはグリル開口１１と連通する（図４参照）。

なお、同図に示すように、バンパーフェース７の下部かつ車幅方向中央には、グリル開口１１と同様に外気導入用の下部グリル開口（図示省略）が形成され、その直後に下部フロントグリル９が配置されている（図１、図２参照）。

図１、図２に示すように、下部フロントグリル９は、車幅方向に長い環状の外枠９ａに対して、間隔を隔てて横桟９ｂおよび複数の縦桟９ｃを設けることで、外気導入用の開口部９ｄが形成され、該開口部９ｄは、バンパーフェース７側の下部グリル開口と連通する。

図４に示すように、上述したバンパーフェース７は、フロントグリル８の後方に位置する後退部７ａ（図８参照）と、後退部７ａの上側に位置する上端部７ｂと、フロントグリル８の下方かつ前側に位置する中間部７ｃと、当該中間部７ｃの下方に位置し、下部グリル開口１２，１３が正面視中央部から幅広形状で貫通形成された下片部７ｄと、を一体形成したものである。

図１、図２に示すように、フロントグリル８の車幅方向中央の直前にはエンブレム１０が設けられている。

図３、図４に示すように、バンパーフェース７の上部、すなわちフロントグリル８よりも上方には、バンパーフェースアッパ１４が庇状に設けられている。バンパーフェースアッパ１４は、車両の前面上端（ノーズ）の位置において車幅方向に延びており、該前面上端周辺の外表面を形成している。

具体的に図３、図４に示すように、バンパーフェースアッパ１４は、車両の前面上端（車両のノーズ位置）から後方に延びる上面部１４ａと、この上面部１４ａの前端からフロントグリル８の上部前側に向けて略水平に折返し形成された下面部１４ｂ（図４参照）と、上面部１４ａの後端からさらに後方に延びる後方延出部１４ｃと、を備えている。

上面部１４ａは、車両の前面上端とボンネット３の前端との間に備え、前面上端から閉時におけるボンネット３（後述するボンネットアウタパネル３ａ）の上面と前後方向に連続するように前低後高状に傾斜して形成されている。上面部１４ａの後端（上端）はボンネット３の前端と若干の隙間を有して対向する。

図４に示すように、後方延出部１４ｃは、ボンネット３に対して、その前端から下方へ潜り込むように該ボンネット３の前部においてボンネットインナパネル３ｂの前後方向の形状に略沿うように後方かつ下方へ延びている。

具体的には後方延出部１４ｃは、上面部１４ａの後端から段落ちする前側段部１４ｃａと、前側段部１４ｃａの下端から略水平に後方に延びる前側水平部１４ｃｂと、前側水平部１４ｃｂの後端から段落ちする後側傾斜部１４ｃｄと、後側傾斜部１４ｃｄの下端から略水平に後方に延びる後側水平部１４ｃｅとで一体形成されている。
図１、図３、図４に示すように、バンパーフェースアッパ１４の内部、すなわち、上面部１４ａの下方には、前方斜め上方からの衝突荷重を吸収する上部前側衝撃吸収部材１５（第一衝撃吸収部材）を設けている。この上部前側衝撃吸収部材１５は繊維強化プラスチックにより形成されている。

図１、図３〜図５に示すように、バンパーフェースアッパ１４の内部、すなわち、上面部１４ａの下方で、上部前側衝撃吸収部材１５よりも後部上側には、前方斜め上方からの衝突荷重を吸収する上部後側衝撃吸収部材１６（第四衝撃吸収部材）を設けている。この上部後側衝撃吸収部材１６はポリプロピレン等の合成樹脂により形成されている。

このようにバンパーフェースアッパ１４の内部には、上部衝撃吸収部材１５，１６（上部前側衝撃吸収部材１５および上部後側衝撃吸収部材１６）が設けられており、前側に相対的に剛性が高い上部前側衝撃吸収部材１５を配置し、後側に剛性が低い上部後側衝撃吸収部材１６を配置している。

また図１に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５は、両サイドのヘッドランプ２２間に配設されている。そして上部前側衝撃吸収部材１５は、両サイドのヘッドランプ２２の車幅方向内端側同士、詳しくは、後述するモール２２ａ取付用の取付けブラケット２２ｂ同士を繋ぐように車幅方向に連続して延びている。

すなわち、上部前側衝撃吸収部材１５は、車幅方向における、左右のヘッドランプ２２に相当する部位には形成されていない（図１参照）。一方、上部後側衝撃吸収部材１６は、車幅方向の中央部が、上部前側衝撃吸収部材１５の直後かつ直上側に配置されるとともに車幅方向においては両サイドが、左右夫々に対応するヘッドランプ２２に相当する位置の上方まで連続して延びている。

これら上部前側衝撃吸収部材１５および上部後側衝撃吸収部材１６については後述する。

図４に示すように、エンジンルームの上方はボンネット３により開閉可能に覆われている。当例では、ボンネット３はその後端をヒンジ（図示省略）を介して車体に軸支され、上下に開閉するように構成している。

ボンネット３は、ボンネットアウタパネル３ａとボンネットインナパネル３ｂとをヘミング加工により接合して一体化して構成されており、ボンネットアウタパネル３ａの下面側には、ボンネットレインフォースメント３ｃが接着固定されている。

ボンネット３の周縁のうち少なくとも前縁下部には、パーティングシール３ｄを備えている。パーティングシール３ｄがボンネット３閉時にバンパーフェースアッパ１４の前側水平部１４ｃｂの上面に当接することで、ボンネット３の前縁とバンパーフェースアッパ１４の前側水平部１４ｃｂとの間の止水性を確保している。

エンジンルームの左右両サイドには、車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム（図示省略）が設けられている。フロントサイドフレームの前端にはセットプレートを介してクラッシュカンが取り付けられている（図示省略）。

そして、バンパーフェース７の下部後方かつエンジンルームの前側の位置には、左右一対のクラッシュカンの前端同士を繋ぐように車幅方向に延びるバンパービーム４が設けられている（図１、図４参照）。このバンパービーム４は図４に示すように、バンパービーム本体４ａと、クロージングプレート４ｂとを接合固定して車幅方向に延びるバンパービーム閉断面５を備えている（図４参照）。

バンパービーム４の直後かつエンジンルームの前側には、ラジエータシュラウド１が配設され（図４参照）、ラジエータシュラウド１（以下、「シュラウド１」と略記する。）はバンパービーム４に支持されている。
シュラウド１は、エンジンルーム前側のフロントサイドフレーム間において正面視矩形枠状に形成され、ラジエータ（図示省略）等を支持する。

図３に示すようにシュラウド１の上面部１ａは、上部前側衝撃吸収部材１５の後側の部位（後述する後方延出部１５ｃ）よりも若干下方、当例ではグリル開口１１の上部に相当する高さに配置されており、図３に示すように車幅方向に延びるシュラウドアッパ２を介してエプロンレインフォースメント（図示省略）に取付けられている。

またバンパービーム４の前面部、すなわちクロージングプレート４ｂの前面には、図に示すように、ポリエチレン、ポリスチレン等から成る発泡スチロール製の下部衝撃吸収部材６（第二衝撃吸収部材）が配置されている。この下部衝撃吸収部材６は、左右のクラッシュカン相互間の範囲内において車幅方向に連続して延びる所謂ＥＡフォーム材であり、主に前方からの衝突荷重を吸収する。

なお、図１中の符号２１はヘッドランプ２２を支持するランプブラケットであり、符号２２ａは、ヘッドランプ２２の上縁に沿って備えた装飾部材としてのモールであり、符号２２ｂは、モール２２ａをヘッドランプ２２の上縁に取付けるための取付けブラケットである。また図１に示すように、バンパーフェース７における中間部の車幅方向中央には、ベース部材を介してライセンスプレート２０が設けられている。

図１、図２に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５よりも下方かつ下部衝撃吸収部材６よりも上方であって、図４に示すように、バンパーフェース７とバンパービーム４との間、すなわち、バンパーフェース７の上部寄りの後方には、前方斜め上方からの衝突荷重を吸収する中間衝撃吸収部材３０（第三衝撃吸収部材）が配置されている。

図４に示すように、中間衝撃吸収部材３０は、車幅方向全体に亘って下端３０ｄが下部衝撃吸収部材６の上端よりも上方に位置するように、すなわち、下部衝撃吸収部材６と上下方向においてラップしないように配設されている。
この中間衝撃吸収部材３０は、フロントグリル８および両サイドのヘッドランプ２２の下方に配置され（図１、図２参照）、両サイドが左右夫々のヘッドランプ２２の車幅方向内側の直下に至るまで車幅方向外側へ連続して延びている。すなわち、中間衝撃吸収部材３０は、両サイドが共に上部前側衝撃吸収部材１５よりも車幅方向外側へ延びている。

さらに図１、図２に示すように、中間衝撃吸収部材３０は、少なくともヘッドランプ２２の直下に位置する車幅方向外側部３０ａが、上部前側衝撃吸収部材１５の下方に位置する車幅方向中央部３０ｂに対して一段高くなるように形成されている。

すなわち、中間衝撃吸収部材３０は、車幅方向中央部３０ｂよりも車幅方向外側部３０ａが前方斜め上方からの衝突荷重を受けるに際して有利な形状としている。

これにより、中間衝撃吸収部材３０の車幅方向外側部３０ａの上方に上部前側衝撃吸収部材１５を配設していないことによる、前方斜め上方からの衝突荷重の吸収量が車幅方向中央部３０ｂよりも低下することを補っている。

ここで中間衝撃吸収部材３０は、上部後側衝撃吸収部材１６と同様にポリプロピレン等の合成樹脂により形成されている。また上述したように、上部前側衝撃吸収部材１５は、繊維強化プラスチックにより形成されているとともに、下部衝撃吸収部材６は、所謂ＥＡフォーム材により形成されている。

すなわち、前方斜め上方からの衝突荷重を吸収する中間衝撃吸収部材３０および上部前側衝撃吸収部材１５については、前方からの衝突荷重を吸収する下部衝撃吸収部材６よりも高剛性に設定されている。

続いて上述した上部衝撃吸収部材１５，１６のうち、上部前側衝撃吸収部材１５について詳述する。
上部前側衝撃吸収部材１５は図４、図６〜図８の特に図６に示すように、前部１５ａと後部１５ｂと後方延出部１５ｃとで一体形成されている。

これらのうち、後部１５ｂと後方延出部１５ｃは特に図５、図６に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５と上部後側衝撃吸収部材１６との組み付け状態において上部後側衝撃吸収部材１６が上方から配置される領域（以下、「上部後側衝撃吸収部材配置領域Ｚ」と称する。）に相当する。

図４、図６〜図８に示すように前部１５ａは、車幅方向の略全体がバンパーフェースアッパ１４の略前端から上面部１４ａに沿って前下後上状に傾斜して延びており、車幅方向の略全体が上面部１４ａの下面に当接している。前部１５ａの後端は、上面部１４ａの前後方向の途中部（略中間部）まで、すなわち上部後側衝撃吸収部材１６の前端手前まで後方に延びている（図４参照）。

図１、図５、図６に示すように上部前側衝撃吸収部材１５の前部１５ａには、バンパーフェースアッパ１４の上面部１４ａに対して凹状となる複数（当例では４つ）の凹部１５０が車幅方向に互いに離間して配設されている。これら凹部１５０は、図６に示すように前部１５ａの車幅方向の中央部と、左側部位と、右側の車幅方向内外各側の２つの部位とに夫々配設されている。

そして図１０に示すように、４つの凹部１５０は、何れも該凹部１５０の後面を形成するように上下方向に延びる縦面部１５１と、下面（底面）を形成するように前後方向に略水平に延びる水平面部１５２とで車幅方向の直交断面が略Ｌ字形状に形成されている。

これら４つの凹部１５０のうち、上部前側衝撃吸収部材１５の車幅方向中央部に配設された凹部１５０以外の３つの凹部１５０は、何れも縦面部１５１の上下方向の中間部に係合穴１５３が、前後方向（縦面部１５１の板厚方向）に貫通形成されている。

一方、上述したフロントグリル８は上部は、上部前側衝撃吸収部材１５の縦面部１５１の直後方に配置され、該上部の車幅方向における、各係合穴１５３に対応する部位には前方へ突出する係合突起８０が形成されている。そして各係合穴１５３には、夫々に対応する係合突起８０の先端に設けた爪８０ａが係合されている（図６、図１０参照）。

図４、図５に示すように、後部１５ｂは、前部１５ａの後端から上部後側衝撃吸収部材１６の下に潜り込むように略水平に後方に延びている。なお図４、図７〜図９に示すように、後部１５ｂの前側部位１５ｂａと後側部位１５ｂｂとは共に略水平に形成されているが、後部１５ｂの後側部位１５ｂｂは、前側部位１５ｂａに対して、これらの間に位置する段部１５ｂｃを介して若干高い位置に配置されている（図４参照）。

図６に示すように、後部１５ｂの後側部位１５ｂｂには、上部後側衝撃吸収部材１６に対して上下方向に連結する複数（当例では２つ）の連結部７２が車幅方向に沿って配設されている。

具体的には連結部７２は、後部１５ｂの後側部位１５ｂｂの左右各側に座面状に形成され、図６、図７に示すように、何れも平面視で該連結部７２の中央部に連結穴７２ａが上下方向に貫通形成されている。

さらに図６、図１１に示すように、後部１５ｂの後側部位１５ｂｂには、上部後側衝撃吸収部材１６に対して上下方向に係合する複数（当例では３つ）の係合突起７１が、配設されている。

具体的には係合突起７１は、後部１５ｂの後側部位１５ｂｂにおける、左右両外側（左右夫々に対応する連結部７２よりも車幅方向外側）および車幅方向中央において、上方に向けて突出形成され、何れも上部（先端部）に後方へ向けて突出する爪７１ａを備えている（図１１参照）。

図６に示すように後方延出部１５ｃは、後部１５ｂの後端の車幅方向の一部分から後方へ突出するように複数（当例では３つ）備え、車幅方向に互いに離間して配設されている。

具体的に後方延出部１５ｃは、上部前側衝撃吸収部材１５における、左側の車幅方向外側に配設された左外側後方延出部１５ｃａと、左側の車幅方向内側に配設された左内側後方延出部１５ｃｂと、右側に配設された右側後方延出部１５ｃｃと、を備えている。

これら後方延出部１５ｃのうち、左内側後方延出部１５ｃｂと右側後方延出部１５ｃｃとは、上部前側衝撃吸収部材１５の車幅方向の中央部を隔てて左右各側に離間して配設されている。これにより、上部前側衝撃吸収部材１５の後側且つ車幅中央部には、平面視で前方へ凹状を成すとともに上下方向に貫通する凹状の空間１５６を有している（図６参照）。

これら後方延出部１５ｃは、何れも後方への延出方向の基部側の傾斜部１５ｃｓと、先端側の水平面部１５ｃｆとで一体形成されている。
図４、図８に示すように傾斜部１５ｃｓは、後部１５ｂの後端からボンネット３の下方へも潜り込むように後方かつ下方へ傾斜して延びている。なお、後部１５ｂの後端は、バンパーフェースアッパ１４の上面部１４ａの前後方向の後端相当位置に位置する。また当例において、左外側後方延出部１５ｃａと左内側後方延出部１５ｃｂとの各傾斜部１５ｃｓは、これらの間を繋ぐように車幅方向に連続して形成している（図６参照）。

水平面部１５ｃｆは、ボンネットインナパネル３ｂよりも下方において略水平に後方へ延びている（図４、図８参照）。

図４、図６、図８に示すように、３つの後方延出部１５ｃの夫々の水平面部１５ｃｆには、後述するが上部後側衝撃吸収部材１６およびシュラウド１の上面部１ａ（シュラウドアッパ２）への取付け用の取付穴１５４が上下方向に貫通形成されている。

図６に示すように、左外側後方延出部１５ｃａと左内側後方延出部１５ｃｂの各水平面部１５ｃｆには、何れも１つの取付穴１５４が形成される一方で右側後方延出部１５ｃｃの水平面部１５ｃｆには、複数（当例では３つ）の取付穴１５４が形成されている。
具体的に右側後方延出部１５ｃｃの水平面部１５ｃｆには、取付穴１５４が、車幅方向の内外各端側の２つの部位と、中央に対して左側寄りの部位とに形成されている。

また、上部前側衝撃吸収部材１５の後部１５ｂおよび後方延出部１５ｃは、上述したように上部後側衝撃吸収部材配置領域Ｚに相当する。このため、上部前側衝撃吸収部材１５と上部後側衝撃吸収部材１６とを組み付け時において、これら後部１５ｂと後方延出部１５ｃとは、前部１５ａと比して高剛性となる。

よって、これら後部１５ｂと後方延出部１５ｃとの後述する所定箇所に、上下方向に貫通する貫通穴１５５，１５７を形成することで（図６参照）、上下方向の剛性が高くなりすぎることを抑制している。

図６に示すように、貫通穴１５５は、後部１５ｂにおける、車幅方向で隣接する連結部７２および係合突起７１の間に配設されている。これら貫通穴１５５は、何れも平面視で車幅方向に延びる略矩形状に開口されている。

このように上部前側衝撃吸収部材１５の後部１５ｂには、複数（当例では４つ）の貫通穴１５５が車幅方向に略一列に並ぶように配設されており、これら貫通穴１５５によって貫通穴形成ライン１５５Ｌが形成されている。これにより図６に示すように、後部１５ｂは、前方または前方斜め上方から入力される衝突荷重に対して前部１５ａが例えば下方に屈曲する（すなわち、突張ることなく前後方向に折り畳まれる際の折れ起点となる（図４中の仮想線で示した前部１５ａ参照））。

すなわち、上部前側衝撃吸収部材１５は、前方斜め上方（水平面に対して２０度程度斜め上方）から入力される衝突荷重に対して、上部後側衝撃吸収部材１６よりも高剛性に形成したが、後部１５ｂに上述した貫通穴１５５を配設することで、衝突初期に上部前側衝撃吸収部材１５が吸収する荷重の立ち上がりが高くなりすぎることを抑制できる。

なお図６に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５は、貫通穴１５５以外にも貫通穴１５７が例えば、右側後方延出部１５ｃｃの水平面部１５ｃｆと傾斜部１５ｃｓとを跨ぐように形成されている。このように、上部前側衝撃吸収部材１５には、後方延出部１５ｃにも貫通穴１５７を形成することで、上部後側衝撃吸収部材配置領域Ｚの上下方向の剛性を低下させている。

続いて上述した上部衝撃吸収部材１５，１６のうち、上部後側衝撃吸収部材１６について詳述する。
図４、図５、図７〜図９に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６は平面視で左右略対称形状で形成されるとともに（図５参照）、ボンネット３の前方から該ボンネット３の下方に潜り込むように後方に延びる前部４０と、ボンネット３の下方に配設される後部５０とで一体形成されている。

前部４０は、前側傾斜部４１と受け部４２と後側傾斜部４３と水平面部４４とを前方から後方へこの順に備えている。

ここで図３に示すように、シュラウド１の上部の車幅方向中央部には、ラッチ機構（図示省略）を収容するラッチ収容部１ｃが配設される。ラッチ機構は、ボンネットインナパネル３ｂの前縁下部の車幅方向中央部に設けられたストライカ（図示省略）とアンロック可能に係合される。

一方図５に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６の後側且つ車幅方向中央部には、上部前側衝撃吸収部材１５に有する上述した凹状の空間１５６（図６参照）と同様に、前方へ凹状を成すとともに上下方向に貫通する凹状の空間１６６を有している。

具体的には、上部後側衝撃吸収部材１６の凹状の空間１６６は、上部後側衝撃吸収部材１６の後端の車幅方向中央から後部５０と、前部４０の水平面部４４および後側傾斜部４３に相当する部位まで前方へ凹状に形成されている。

そして、これら上部前側衝撃吸収部材１５と上部後側衝撃吸収部材１６との組み付け時において夫々に形成した凹状の空間１５６，１６６は、共に平面視で略一致し、ボンネット３閉時にストライカとの干渉を回避するための逃げ部としての貫通穴である。なお、シュラウド１の上面部１ａに備えたシュラウドアッパ２のストライカに対応する部位にもストライカに対する逃げ部としての貫通穴２ｂが形成されている（図３参照）。

前側傾斜部４１は、バンパーフェースアッパ１４の上面部１４ａに沿って車幅方向に延びるとともに図４、図７〜図９に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５の前部１５ａの後端よりも若干後方位置から前下後上状に傾斜して延びている。

同図に示すように受け部４２は、ボンネット３よりも前方に位置する前側傾斜部４１の後端からボンネット３の下方に至るまで該ボンネット３の前縁を跨ぐように後方に延びている。

受け部４２は、ボンネット３閉時に該ボンネット３の前縁下部に備えたパーティングシール３ｄを、バンパーフェースアッパ１４を介して受け止め可能にバンパーフェースアッパ１４の前側水平部１４ｃｂに対して下側から沿うように略水平に延びている。

ここで図５、図７に示すように、前側傾斜部４１と受け部４２との境界部には、上部前側衝撃吸収部材１５に対して連結具を介して上下方向に連結する複数（当例では２つ）の連結部１６２が車幅方向に沿って配設されている。

具体的には連結部１６２は、上部前側衝撃吸収部材１５に形成した連結部７２（図６参照）の夫々と平面視で対応する部位に略水平な座面状に形成され、何れも平面視で中央部に連結穴１６２ａが上下方向に貫通形成されている。

そして図７に示すように、各連結穴７２ａ，１６１ａにおいて上部前側衝撃吸収部材１５と上部後側衝撃吸収部材１６とを上下方向で連結具としてのリベットＲを介して締結固定している。

さらに図５、図１１に示すように、受け部４２には、上部前側衝撃吸収部材１５側に設けた係合突起７１（図６、図１１参照）に対して上下方向に係合する複数（当例では３つ）の係合穴１６３が、配設されている。

具体的には係合穴１６３は、受け部４２における、上部前側衝撃吸収部材１５に形成した各係合突起７１と平面視で対応する部位に配設されており、何れも例えば図１１に示すように、係合突起７１に備えた爪７１ａと係合されている。

図４、図７〜図９に示すように、後側傾斜部４３は、受け部４２の後端からバンパーフェースアッパ１４の後側傾斜部１４ｃｄと共に後方下方に向かって傾斜する。

水平面部４４は、後側傾斜部４３の後端（下端）からバンパーフェースアッパ１４の後側水平部１４ｃｅと共に略水平に延びる。

図５、図９に示すように、水平面部４４には、バンパーフェースアッパ１４を連結具を用いて連結可能に上下方向に貫通する連結穴１６１が車幅方向に沿って複数配設されている。

ここで、水平面部４４には、バンパーフェースアッパ１４の後側水平部１４ｃｅが上方から配置された状態において、水平面部４４に形成した複数の連結穴１６１は、後側水平部１４ｃｅに形成した連結穴１４ｄ（図３参照）の夫々と平面視で一致（すなわち上下方向に連通）する。

そして図９に示すように、各連結穴１４ｄ，１６１において、バンパーフェースアッパ１４の後側水平部１４ｃｅと、水平面部４４とを上下方向で連結具としてのリベットＲを介して締結固定している。

また図５に示すように、水平面部４４および上述した受け部４２には、上下方向に貫通する貫通穴１６４ａ，１６４ｂ，１６５が夫々形成されている。水平面部４４に形成した貫通穴１６４ａ，１６４ｂは、水平面部４４の左右各側において、車幅方向内側から３つ目と４つ目の連結穴１６１の間、および４つ目と５つ目の連結穴１６１の間に、夫々車幅方向に沿って長い平面視矩形状に形成されている。

一方、受け部４２に形成した貫通穴１６５は、受け部４２の左右各側において、係合穴１６３に対して車幅方向の内外各側の２つの部位と、連結部７２よりも車幅方向内側部位とに、夫々車幅方向に沿って水平面部４４に形成した貫通穴１６４ａ，１６４ｂよりも幅小に形成されている。

図４、図５、図７〜図９に示すように、後部５０は、ボンネット３の下方において水平面部４４の後端、すなわち前部４０の後端から後方に段落ちする段落ち部５１と、段落ち部５１の下端から後方へ延びる取付部５２とで一体形成されている。

段落ち部５１は、上部後側衝撃吸収部材１６の前部４０の後端から後方へ階段状に段落ちする階段状段落ち部５１ａと（図４、図５、図９参照）、直線状に段落ちする直線状段落ち部５１ｂと（図５、図８参照）、さらに、上下方向に直線状に段落ちするが、直線状段落ち部５１ｂよりも上下方向の段差が小さな段落ち部５１ｃと（図５、図７、図８参照）、を備えている。

図５に示すように、取付部５２は、上部後側衝撃吸収部材１６の左右各側に備えており、これら左右の取付部５２は、互いに車幅方向の中央部を隔てて両サイドに離間して配設されるとともに、略左右対称形状に形成されている。

取付部５２は、シュラウド１への取り付け用の複数（当例では８つ）の取付穴５３が上下方向に貫通形成されている。
具体的に図５に示すように、取付部５２に形成した複数の取付穴５３は、左右の取付部５２ごとに４つずつ配設されている。これら取付穴５３のうち、左右夫々において車幅方向内側に位置する２つの取付穴５３を、車幅方向内側から外側へ順に第１取付穴５３ａ、第２取付穴５３ｂに設定する。

また図３、図４、図８に示すように、取付部５２の下方には、シュラウド１が配設されており、特に車幅方向において第１取付穴５３ａおよび第２取付穴５３ｂが形成された部位においては、シュラウド１の上面部１ａに対して、シュラウドアッパ２を介して互いに上下方向に略隙間なく対向した状態で配置されている（図４、図８参照）。

そして上部後側衝撃吸収部材１６は、左右各側の第１、第２の取付穴５３ａ，５３ｂと、これらに対応して形成された、シュラウド１の上面部１ａの取付穴１ｂおよびシュラウドアッパ２の取付穴２ａにおいて取付け具を用いてシュラウド１の上面部１ａに取付けられる。

但し、上部後側衝撃吸収部材１６を、シュラウド１の上面部１ａおよびシュラウドアッパ２に取り付けるに際して上部前側衝撃吸収部材１５を共締めしている。

具体的には、上部後側衝撃吸収部材１６とシュラウド１の上面部１ａとで上部前側衝撃吸収部材１５とシュラウドアッパ２とを上下方向に挟み込むようにして配置した状態において、上部後側衝撃吸収部材１６と上部前側衝撃吸収部材１５と上部後側衝撃吸収部材１６とシュラウドアッパ２とシュラウド１の上面部１ａとの夫々に形成した取付穴（５３ａ又は５３ｂ），１５４，２ａ，１ｂは、上下方向に連通するため、取付け具を用いてこれら４枚が共締めされる。なお当例では、取付け具としては、上部後側衝撃吸収部材１６の左右各側の第１取付穴５３ａにおいては、ボルトＢおよびナットＮを採用し（図４参照）、それ以外の取付穴５３においては、クリップＣを採用している（図８参照）。

また、上部後側衝撃吸収部材１６は、シュラウド１に取り付けるに際して予め上部前側衝撃吸収部材１５に対して上述したように連結穴１６２ａ，７２ａ同士をリベットＲを用いて連結するとともに（図７参照）、係合突起７１と係合穴１６３とを係合する（図１１参照）。このように上部後側衝撃吸収部材１６と上部前側衝撃吸収部材１５とは、サブアッシーした状態でシュラウド１に対して取り付けられる。

また図９に示すように、ボンネット３の前縁の車幅方向中央部３０ｂに対して左右各側には、ストップラバー６０を備えている。
ストップラバー６０は、ボンネット３を閉じる際にシュラウドアッパ２の上面部に当接して衝撃を緩和するための緩衝部材であり、ボンネットインナパネル３ｂに対して下方へ向けて突状に嵌合保持されている。

図５、図９に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６の取付部５２の左右各側には、ボンネット３閉時にストップラバー６０との干渉を回避するための逃げ穴としての貫通穴６１が上下方向に貫通形成されている。

また図５、図１０に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６の取付部５２の車幅方向における、ヘッドランプ２２に相当する部位には、該部位の下方に配設されたヘッドランプ２２との干渉を回避するために周辺に対して上方に隆起させた凸状の隆起部５４が形成されている。

本実施形態の車両の前部構造は、図１〜図４に示すように、車体前面に設けられたバンパーフェース７（図１、図３、図４参照）と、該バンパーフェース７の上方に設けられたバンパーフェースアッパ１４（図３、図４参照）と、バンパーフェース７の後方にて車幅方向に延びるバンパービーム４（図１、図４参照）と、を備えた車両の前部構造であって、図１、図３〜図６に示すように、バンパーフェースアッパ１４の内部に備え前方斜め上方からの荷重を吸収する上部前側衝撃吸収部材１５（第一衝撃吸収部材）と、図１、図４に示すように、バンパービーム４の前面部に取り付けられ、前方からの荷重を吸収する下部衝撃吸収部材６（第二衝撃吸収部材）と、図１、図２、図４に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５よりも下方かつ、バンパーフェース７とバンパービーム４との間に配設され（図４参照）、前方斜め上方からの荷重を吸収する中間衝撃吸収部材３０（第三衝撃吸収部材）と、を備え、上部前側衝撃吸収部材１５及び中間衝撃吸収部材３０の上下方向の剛性を、下部衝撃吸収部材６の前後方向の剛性より高くなるように設定したものである。

上記構成によれば、バンパーフェースアッパ１４領域に備えた上部前側衝撃吸収部材１５による、前方斜め上方からの荷重吸収の不足を、バンパーフェースアッパ１４領域よりも下部側に備えた中間衝撃吸収部材３０によって補うことで前方斜め上方からの荷重吸収量を増大させることができる。

このため、車両に対して前方斜め上方から入力される衝突荷重が、車高（車両のノーズ位置）が高くなるに従ってバンパーフェースアッパ１４の上面を含めた全体領域から前端側に集中的に入力されるようになっても、衝突初期に車両が吸収する（受け止める）荷重の立ち上がり（傷害値）が高くなりすぎることを防ぐことができる。

この発明の態様として、中間衝撃吸収部材３０は、下端３０ｄ（図４参照）が下部衝撃吸収部材６よりも上方に位置するように配設されたものである（図１、図４参照）。

上記構成によれば、中間衝撃吸収部材３０は、バンパービーム４の前面部に備えた下部衝撃吸収部材６が有する、前方からの荷重吸収性能に悪影響を及ぼすことがなく、前方斜め上方からの荷重を吸収することができる。

この発明の態様として、図１に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５は、左右のヘッドランプ２２の間に配設されており、中間衝撃吸収部材３０は、左右のヘッドランプ２２の間の下方に相当する車幅方向中央部３０ｂと、該車幅方向中央部３０ｂからヘッドランプ２２の下方位置まで延びる車幅方向外側部３０ａとを備えており、車幅方向外側部３０ａは、車幅方向中央部３０ｂに対し上方位置に配設されたものである（図１、図２参照）。

上記構成によれば、車幅方向外側部３０ａを車幅方向中央部３０ｂに対し上方位置に配設することで、前方斜め上方からの荷重を、車幅方向中央部３０ｂよりも高い位置で効果的に吸収することができる。

これにより、中間衝撃吸収部材３０の車幅方向外側部３０ａの上方に、ヘッドランプ２２が配設されているために上部前側衝撃吸収部材１５が配設されていないことによる、前方斜め上方からの衝突荷重の吸収量の不足を補うことができる。

この発明の態様として、図１、図３〜図５に示すように、上下方向の剛性が上部前側衝撃吸収部材１５より低い上部後側衝撃吸収部材１６（第四衝撃吸収部材）が、上部前側衝撃吸収部材１５に対して後方に連続して配設されたものである。

上部前側衝撃吸収部材１５を、上部後側衝撃吸収部材１６と比して前方斜め上方からの衝突荷重に対して高剛性に形成することで、前突時のＦ−Ｓ特性（衝突荷重の吸収量と車両への侵入量との関係を示す特性）において衝突初期の荷重のの吸収量の立ち上がりをしっかりと確保して衝突物の車両への侵入量を抑えることで最終的に上部衝撃吸収部材１５，１６の衝撃吸収量が底つきすることを防ぐことができる。

一方、上部後側衝撃吸収部材１６を、前方に位置する上部前側衝撃吸収部材１５よりも低剛性に設定することで、衝撃吸収部材の衝撃吸収量が底つきしない範囲で衝撃をしっかりと吸収できる。

また、車体前部に対して上方から入力される衝突荷重は、ボンネット３の前部に入力されていたが、車高が高くなるに従ってボンネット３の前部だけでなくバンパーフェースアッパ１４領域の後部にも入力され易くなる。

その場合においても、当例のようにバンパーフェースアッパ１４領域の後部に備えた上部後側衝撃吸収部材１６を、上部前側衝撃吸収部材１５と比して上下方向の剛性を低く設定することで、バンパーフェースアッパ１４領域の後部に対して上方から入力される衝突荷重に対して初期の荷重の吸収量（受け止め両）の立ち上がり（傷害値が高くなること）を抑えて衝撃を緩和することができる。

一方、バンパーフェースアッパ１４領域に対して前方又は前方斜め上方から入力される衝突荷重については、バンパーフェースアッパ１４領域の前端側に備えた、剛性の高い上部前側衝撃吸収部材１５によってしっかりと受け止めることができる。これにより、前突時のＦ−Ｓ特性において衝突初期の荷重の立ち上がり量を確保して最終的に衝撃吸収部材が吸収できる衝撃吸収量が底つきすることを防ぐことができる。

従って、歩行者が車体に対して前方から軽衝突した際には、車体に対して衝突する部位や、車体への衝突荷重の入力方向等の点で歩行者特有の衝突モードとなるが、本実施形態の車両の前部構造は、このような様々な衝突モードに応じて歩行者保護の観点で適切に衝突荷重を吸収することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

４…バンパービーム
６…下部衝撃吸収部材（第二衝撃吸収部材）
７…バンパーフェース
１４…バンパーフェースアッパ
１５…上部前側衝撃吸収部材（第一衝撃吸収部材）
１６…上部後側衝撃吸収部材（第四衝撃吸収部材）
２２…ヘッドランプ
３０…中間衝撃吸収部材（第三衝撃吸収部材）
３０ａ…車幅方向外側部
３０ｂ…車幅方向中央部
３０ｄ…中間衝撃吸収部材の下端

Claims (4)

1. 車体前面に設けられたバンパーフェースと、該バンパーフェースの上方に設けられたバンパーフェースアッパと、上記バンパーフェースの後方にて車幅方向に延びるバンパービームと、を備えた車両の前部構造であって、
   上記バンパーフェースアッパの内部に備え前方斜め上方からの荷重を吸収する第一衝撃吸収部材と、
   上記バンパービームの前面部に取り付けられ、前方からの荷重を吸収する第二衝撃吸収部材と、
   上記第一衝撃吸収部材よりも下方かつ、上記バンパーフェースと上記バンパービームとの間に配設され、前方斜め上方からの荷重を吸収する第三衝撃吸収部材と、を備え、
   上記第一及び上記第三の衝撃吸収部材の上下方向の剛性が、上記第二衝撃吸収部材の前後方向の剛性より高くなるように設定した
   車両の前部構造。
2. 上記第三衝撃吸収部材は、下端が上記第二衝撃吸収部材よりも上方に位置するように配設された
   請求項１に記載の車両の前部構造。
3. 上記第一衝撃吸収部材は、車体前面の左右各側に設けられたヘッドランプの間に配設されており、
   上記第三衝撃吸収部材は、左右の上記ヘッドランプの間の下方に相当する車幅方向中央部と、該車幅方向中央部から上記ヘッドランプの下方位置まで延びる車幅方向外側部とを備えており、
   上記車幅方向外側部は、上記車幅方向中央部に対し上方位置に配設された
   請求項１または２に記載の車両の前部構造。
4. 上下方向の剛性が上記第一衝撃吸収部材より低い第四衝撃吸収部材が、上記第一衝撃吸収部材に対して後方に連続して配設された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の前部構造。

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