JP2021060107A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行風の入口となる開口部を正圧領域とし、走行風の出口となるディスクロータ外周を負圧領域とし、正圧と負圧との圧力差により、空気流速を向上させ、これにより、ディスクロータの冷却効率向上を図ることができる車両用ブレーキ装置の提供を目的とする。【解決手段】ディスクロータ２０の車幅方向内面側にダストカバー３０を備え、上記ダストカバー３０に、上記ディスクロータ２０の内周面に走行風を取入れる開口部３２が設けられた車両用ブレーキ装置であって、上記ダストカバー３０の外周端を、ホイール５のリム部５Ｒの内周面に非接触状態で近接させたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

この発明は、ディスクロータの車幅方向内面側にダストカバーを備え、上記ダストカバーに、上記ディスクロータの内周面に走行風を取入れる開口部が設けられた車両用ブレーキ装置に関する。

車両走行時にタイヤが巻き上げた泥水等によりディスクロータが錆びることが知られており、このような錆びを防止する目的で、ディスクロータの車幅方向内面側には、一般にダストカバーが取付けられている。
上述のダストカバーには、ディスクロータの内周側（詳しくは、インナ摺動面とアウタ摺動面との間）に走行風を取入れるための開口部が形成されている。

上述のディスクロータ冷却の観点からは、上記ダストカバーはない方がよく、また、軽量化の観点からも従来のダストカバーの外周端は、ディスクロータの外周位置までしか延びていなかった。
ところで、特許文献１には、ディスクロータの車幅方向内面側にダストカバーを備え、該ダストカバーに、ディスクロータの内周面に走行風を取入れるための開口部が設けられた構造が開示されている。

しかしながら、ディスクロータの錆防止の観点で上記ダストカバーを用いつつ、それでいて、冷却効率を如何にして向上させるかという観点で改善の余地があった。

特開２０１８−５９５７２号公報

そこで、この発明は、走行風の入口となる開口部を正圧領域とし、走行風の出口となるディスクロータ外周を負圧領域とし、正圧と負圧との圧力差により、空気流速を向上させ、これにより、ディスクロータの冷却効率向上を図ることができる車両用ブレーキ装置の提供を目的とする。

この発明による車両用ブレーキ装置は、ディスクロータの車幅方向内面側にダストカバーを備え、上記ダストカバーに、上記ディスクロータの内周面に走行風を取入れる開口部が設けられた車両用ブレーキ装置であって、上記ダストカバーの外周端を、ホイールのリム部の内周面に非接触状態で近接させたものである。

上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、車両前方からバンパ下部を通ってホイール内側に入った走行風は、流速が速い車体側面流により吸収されてホイール外側から流出する。

上記ダストカバーの外周端をホイールのリム部の内周面に近接させることで、リム部内周とディスクロータ外周端との間を素通りする走行風の流れが抑制され、ダストカバーの車幅方向内側が正圧領域となり、ディスクロータ外周端側が負圧領域となる。

上述の開口部はディスクロータの車幅方向内面側のダストカバーに設けられているので、当該開口部を正圧領域に位置させることができ、ディスクロータの外周部を負圧領域に位置させることができる。
この正圧と負圧との圧力差により、空気流速を向上させ、これにより、ディスクロータの冷却効率向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダストカバーのハブセンタ後方側を切欠いて切欠き部を形成し、該切欠き部にキャリパが配設されたものである。
上記構成によれば、開口部に対する走行風の流れがキャリパにより阻害されないので、ディスクロータに対して走行風（空気）がより一層導入しやすくなる。

この発明の一実施態様においては、上記開口部が上記ダストカバーの前部、上部、および下部に形成され、上記前部の開口部を最も大きく形成したものである。
上記構成によれば、正圧領域の前部の開口部を大きくすることで、ディスクロータ内周面に対する走行風をさらに導入しやすく成すことができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダストカバーの外周部に、当該ダストカバーの外径よりもその外径が大きい第２ダストカバーを着脱可能に取付けたものである。
上記構成によれば、リム径が異なるタイヤを使用する際にも、上記第２ダストカバーの着脱により、ホイールのリム部の内周面との間の隙を詰めることができる。

すなわち、標準タイヤからリム径が大きいタイヤにインチアップする際には、第２ダストカバーを取付けることで、ホイールのリム部の内周面との間の隙を詰めることができる。
また、第２ダストカバーが取付けられた状態から、当該第２ダストカバーを取外すと、テンポラリ・タイヤ（応急タイヤ）を使用することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第２ダストカバーの内径が上記ディスクロータの外径より大きく形成されており、上記ディスクロータの外径部より外周側に上記第２ダストカバーの取付け部が形成され、該第２ダストカバーは上記ダストカバーの車幅方向外面側に取付けられたものである。
上記構成によれば、タイヤおよびホイールを取外すと、上記第２ダストカバーを車幅方向外方側から上記ダストカバーに対して着脱可能に取付けることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダストカバーの外周端を、ホイールのリム部の内周面に８ｍｍ〜１５ｍｍの範囲で近接させたものである。

上記構成によれば、生産ばらつきによるダストカバーとホイールのリム部の内周面との干渉を防ぎつつ、従来のものに比較し、１％〜４％の冷却性能の向上を図ることができる。

この発明によれば、走行風の入口となる開口部を正圧領域とし、走行風の出口となるディスクロータ外周を負圧領域とし、正圧と負圧との圧力差により、空気流速を向上させ、これにより、ディスクロータの冷却効率向上を図ることができる効果がある。

本発明の車両用ブレーキ装置を備えた車両左側前部を示す概略平面図。 車両用ブレーキ装置を備えた車輪の断面図。 図２の要部拡大断面図。 車輪を車幅方向内側から見た状態で示す内側面図。 車両用ブレーキ装置を車幅方向外側から見た状態で示す外側面図。 ディスクロータおよびハブを取外した状態の外側面図。 図５の構成に対して第２ダストカバーを取付けて示す外側面図。 図７のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図。 図８の要部拡大断面図。 ダストカバーとホイールとの間のクリアランスに対する冷却感度を示す特性図。

走行風の入口となる開口部を正圧領域とし、走行風の出口となるディスクロータ外周を負圧領域とし、正圧と負圧との圧力差により、空気流速を向上させ、これにより、ディスクロータの冷却効率向上を図るという目的を、ディスクロータの車幅方向内面側にダストカバーを備え、上記ダストカバーに、上記ディスクロータの内周面に走行風を取入れる開口部が設けられた車両用ブレーキ装置であって、上記ダストカバーの外周端を、ホイールのリム部の内周面に非接触状態で近接させるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用ブレーキ装置を示し、図１は当該ブレーキ装置を備えた車両左側前部を示す概略平面図、図２は車両用ブレーキ装置を備えた車輪の断面図、図３は図２の要部拡大断面図である。また、図４は車輪を車幅方向内側から見た状態で示す内側面図、図５は車両用ブレーキ装置を車幅方向外側から見た状態で示す外側面図、図６はディスクロータおよびハブを取外した状態の外側面図である。

本発明の車両用ブレーキ装置は前輪および後輪の何れにも適用できるが、以下の実施例においては前輪側に適用した構造について説明する。
図１において、フロントバンパフェース１の車幅方向外端後部にはフロントフェンダパネル２を連設形成し、このフロントフェンダパネル２の車幅方向内側にはホイールハウス３を設けている。

ホイールハウス３には車輪４が配設されている。車輪４は、図２に拡大図で示すように、ディスク部５Ｄ、並びに、当該ディスク部５Ｄの外周に一体形成されたリム部５Ｒから成るホイール５（詳しくは、ディスク・ホイール）と、該ホイール５のリム部５Ｒに保持されたタイヤ６と、を備えている。

図２、図３に示すように、上記ホイール５のディスク部５Ｄ中心の車幅方向内側には、ハブ７が設けられている。このハブ７は、筒状の軸部７ａと、該軸部７ａの車幅方向外側寄りに一体形成されたフランジ部７ｂと、このフランジ部７ｂに対して車幅方向外側に位置し、かつ上記軸部７ａよりも大径かつ、筒状の大径軸部７ｃと、を一体形成したものである。

図３に示すように、上述のハブ７の軸部７ａ外周には、ホイールベアリング８（詳しくは、外輪フランジ付き複列アンギュラ玉軸受）を配設している。ここで、アンギュラ玉軸受は、アンギュラ・コンタクト・ベアリングのことで、当該ベアリングは、軸方向と半径方向の双方から荷重を受けて回転する部位に用いられる斜接のボールベアリングである。同図に示すように、該ホイールベアリング８は、回転要素としてのインナレース９と、固定要素としてのアウタレース１０との間に複数のボール１１を介設したものである。図６に示すように、上述のアウタレース１０外部には上下方向に延びるフランジ部１２が一体形成されている。

図４、図６に示すように、上述のホイールベアリング８におけるアウタレース１０のフランジ部１２には、複数の締結部材１３を用いて、ハブキャリア１４を連結している。
このハブキャリア１４は、図３、図４に示すように、ハブ７の上下方向中心部と対応する位置から車両前方に延びるタイロッド連結部１４ａと、ハブ７の中心部に対して上下方向に離間した位置から車両後方に膨出状に延びる上下のキャリパ連結部１４ｂ，１４ｃとを備えている。

また、上述のハブキャリア１４は、図３に示すように、ハブ７と対応する位置に開口形成された開口部１４ｄと、図４に示すように、該開口部１４ｄの上方部に形成された軽量化用の開口部１４ｅとを備えている。

図３に示すように、上述のハブキャリア１４のタイロッド連結部１４ａには、タイロッドエンド１５を介してタイロッド１６が連結される。また、図４に示すハブキャリア１４の上部は、フロントサスペンション装置を構成するアッパアーム（図示せず）に連結されるものである。
図２、図３に示すように、ホイール５のディスク部５Ｄ中央と、ハブ７のフランジ部７ｂとの間には、図５に示す複数の締結部材１９を用いて、鋳鉄製のディスクロータ２０（ブレーキロータと同意）が締結固定されている。

すなわち、ホイール５のディスク部５Ｄと、ハブ７のフランジ部７ｂとディスクロータ２０との三者は、図５の締結部材１９により共締め固定されたものである。
詳しくは、上記締結部材１９は、ボルトとナットから成り、ボルトをハブ７のフランジ部７ｂに立設して、該ボルトを車幅方向外側に向けて延ばしている。ディスクロータ２０のハット部２０ａ、ホイール５のディスク部５Ｄの各ボルト挿通孔（図示せず）から上記ボルトを外方へ突出させ、このボルトの突出部に対して車外側から上記ナットを締付けるように構成している。

図２、図３に示すように、上述のディスクロータ２０は、当該ディスクロータ２０の中心部に位置する有底円筒形状のハット部２０ａと、このハット部２０ａの外周側に位置するリング形状のアウタ摺動面部２０ｂと、このアウタ摺動面部２０ｂの車幅方向内側に位置するインナ摺動面部２０ｃと、を備えている。

上述のハット部２０ａと、アウタ摺動面部２０ｂと、インナ摺動面部２０ｃとは、砂型鋳造により一体形成されている。そして、上述のアウタ摺動面部２０ｂとインナ摺動面部２０ｃとの両者により、ベンチレーテッドディスクを構成している。

図２、図４、図５に示すように、上述のディスクロータ２０のハブセンタ（ハブ７の径方向中心）よりも後方側において、当該ディスクロータ２０には鞍形のキャリパ２１を配設している。
このキャリパ２１は、図２に示すように、車幅方向内側に位置する内側部２１ａと、車幅方向外側に位置する外側部２１ｂと、これら両者２１ａ，２１ｂを車幅方向に連結する連結部２１ｃと、を備えている。該キャリパ２１は制動時に後述するブレーキパッド２３，２４によりディスクロータ２０を挟持するものである。

図６に示すように、上述のキャリパ２１の内側部２１ａの上下には、ハブキャリア１４のキャリパ連結部１４ｂ，１４ｃと対応するように、車両前方に突出する突出部２１ｄ，２１ｅが一体形成されている。

そして、図４、図６に示すように、ハブキャリア１４のキャリパ連結部１４ｂ，１４ｃと、キャリパ２１の突出部２１ｄ，２１ｅと、を締結部材２２で連結することで、キャリパ２１をハブキャリア１４に固定している。

また、図２に示すように、キャリパ２１の内側部２１ａと、ディスクロータ２０のインナ摺動面部２０ｃとの間には、インナ側ブレーキパッド２３を配設している。同様に、キャリパ２１の外側部２１ｂと、ディスクロータ２０のアウタ摺動面部２０ｂとの間には、アウタ側ブレーキパッド２４を配設している。
これらの各ブレーキパッド２３，２４は、制動時にディスクロータ２０を両面から挟む制動用の摩擦部材であって、非スチール系のノンアスベスト摩擦材が用いられている。

図２、図３に示すように、上述のディスクロータ２０の車幅方向内面側には、当該ディスクロータ２０の外径よりも大径のダストカバー３０が取付けられている。このダストカバー３０はプレート状に形成されると共に、当該ダストカバー３０はディスクロータ２０と離間し、かつ当該ディスクロータ２０の車幅方向内側に隣接して配置されている。

図４、図６に示すように、上述のダストカバー３０の中心部は、締結部材１３を兼用して、ホイールベアリング８のフランジ部１２に締結固定されている。このダストカバー３０は板金部材にて形成されており、ディスクロータ２０の防錆を図るカバー部材である。

図６に示すように、上述のダストカバー３０のハブセンタ（ハブ７の径方向中心）後方側を、キャリパ２１の取付けに要する長さだけ上下方向に切欠いて、当該ダストカバー３０の後部には切欠き部３１が形成されている。上述のキャリパ２１はこの切欠き部３１に配設されている。つまり、当該切欠き部３１はキャリパ２１との干渉を防止するためのものである。

また、図６に示すように、上述のダストカバー３０には、ホイールベアリング８のフランジ部１２の外側と対応する前部、上部および下部に、前部開口部３２、上部開口部３３、下部開口部３４がそれぞれ開口形成されている。

これらの各開口部３２，３３，３４は、ディスクロータ２０の内周面、詳しくは、インナ摺動面部２０ｃとアウタ摺動面部２０ｂとの間に走行風を取入れて、ディスクロータ２０の冷却を図るための開口である。さらに、図６に示すように、前部開口部３２、上部開口部３３、下部開口部３４のうちの上記前部開口部３２の開口面積が他の開口部３３，３４の開口面積に対して、最も大きくなるように形成されている。

また、図６に示すように、上述のダストカバー３０には、周方向に連続して延びる内周側のビード３０ａと、外周側のビード３０ｂと、これら各ビード３０ａ，３０ｂ間に位置して周方向に連続する中間ビード３０ｃと、が一体形成されている。

さらに、同図に示すように、上述のダストカバー３０には上記各ビード３０ｂ，３０ｃ，３０ａを径方向に連結し、内周側のビード３０ａよりもさらに径方向内方に向けて延びる放射状の複数のビード３０ｄ，３０ｅが一体形成されている。この実施例では、放射状の２つのビード３０ｄ，３０ｅの開角を１１０〜１２０度に設定しているが、上記各ビード３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，３０ｅの数量、および各ビード３０ｄ，３０ｅの開角は、これに限定されるものではない。

上記各ビード３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，３０ｅは、ダストカバー３０の剛性向上を図るものである。なお、図示の便宜上、図４、図５、図７においては、これら各ビード３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，３０ｅの図示を省略している。

図３に示すように、上述のダストカバー３０の外周端は、ホイール５のリム部５Ｒの内周面に非接触状態で近接させており、ダストカバー３０の外周端と、リム部５Ｒの内周面との間には、クリアランスＣＬが形成されている。

上述のクリアランスＣＬは８〜１５ｍｍの範囲に設定されている。
すなわち、図１０にダストカバー３０とホイール５のリム部５Ｒとの間のクリアランスＣＬを２２ｍｍとしたものと、クリアランスＣＬを１０ｍｍとしたものと、クリアランスＣＬを０ｍｍとしたものと、についてＣＥＤ解析（ｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌ ｆｌｕｉｄ ｄｙｎａｍｉｃｓ、計算流体力学による解析）した結果を示す。ちなみに、従来車のダストカバーの外周端はディスクロータの外周端位置までしか延びてはおらず、そのクリアランスＣＬが２２ｍｍ程度である。

ＣＬ＝２２ｍｍのものの熱伝達率ｈを１００％とすると、ＣＬ＝１０ｍｍのものは、１０３％であり、ＣＬ＝０ｍｍのものは、１１０％であった。

つまり、クリアランスＣＬを２２ｍｍから１０ｍｍに縮小すると、熱伝達率は３％向上し、クリアランスＣＬを２２ｍｍから０ｍｍに縮小すると、熱伝達率は１０％向上する。

クリアランスＣＬの上限は熱伝達率ｈの性能から１５ｍｍ以下とする。クリアランスＣＬの下限は生産性を考慮して８ｍｍとする。クリアランスＣＬを８ｍｍ未満とすると、生産時のばらつきにより、ダストカバー３０の外周端がリム部５Ｒと干渉する懸念がある。したがって、上記クリアランスＣＬは８〜１５ｍｍの範囲内に設定するものである。この場合、図１０からわかるように従来車（クリアランスＣＬが２２ｍｍ）に比較し、１〜４％熱伝達率が向上し、その分だけ冷却性能を向上させることができる。

図３に示すように、ダストカバー３０の外周端をホイール５のリム部５Ｒの内周面に近接させることで、リム部５Ｒ内周をダストカバー３０の車幅方向内側から車幅方向外側にかけて素通りする走行風の流れを抑制することができる。これにより、図３に示すように、ダストカバー３０の車幅方向内側が正圧領域αとなり、ダストカバー３０の車幅方向外側におけるディスクロータ２０の外周端側が負圧領域βとなる。

上述の開口部３２，３３，３４は、ディスクロータ２０の車幅方向内面側に位置するダストカバー３０に設けられているので、当該開口部３２，３３，３４を正圧領域αに位置させ、ディスクロータ２０の外周部を負圧領域βに位置させることができる。

上述の正圧と負圧との圧力差により、空気流速を向上させ、これにより、ディスクロータ２０の冷却効率向上を図るよう構成したものである。
詳しくは、車両前方からバンパ下部を通ってホイール５内側のダストカバー３０車幅方向内側に入った走行風は、図３に矢印で示すように、ダストカバー３０の各開口部３２，３３，３４（但し、図３では前部開口部３２のみを示す）から、インナ摺動面部２０ｃとアウタ摺動面部２０ｂとの間に流入する。

これら両摺動面部２０ｃ，２０ｂ間に流入した走行風は、図３に矢印で示すように、正圧と負圧との圧力差と、ディスクロータ２０回転時の遠心力との相乗効果にて、空気流速が向上し、両摺動面部２０ｃ，２０ｂ間の外周端から流出した後に、流速が速い車体側面流によりホイール５外側に吸出される。

図２、図３においてカバー部材３５はハブキャリア１４の開口部１４ｄを閉塞するカバー部材、キャップ部材３６はホイール５におけるディスク部５Ｄの中央開口部を閉塞するキャップ部材である。また、図３において、ロアアーム３７は車輪４を懸架するところのサスペンション装置の一部を構成するサスペンションアームとしてのロアアームである。

図７は図５の構成に対して第２ダストカバー４０を取付けて示す外側面図、図８は図７のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図９は図８の要部拡大断面図である。
図７〜図９に示すように、上述のダストカバー３０の外周部における車幅方向外側の面には、当該ダストカバー３０の外径よりもその外径が大きい第２ダストカバー４０を着脱可能に取付けている。

すなわち、図８、図９に示すように、ダストカバー３０の車幅方向内側の面には、周方向に等間隔を隔てて複数のウエルドナット４１を設け、これらの各ウエルドナット４１に車幅方向外側から締付けるボルト４２を用いて、第２ダストカバー４０をダストカバー３０の外周部で、かつ車幅方向外側面に取付けたものである。
これにより、リム径が異なるタイヤ６を使用する際にも、第２ダストカバー４０の着脱により、ホイール５のリム部５Ｒの内周面との間の隙を詰めるように構成している。

図３と図８とにおいて同一部分には同一符号を付しているが、図３のリム径に対して、図８のリム径は大きく設定されている。
そして、標準タイヤ６（図３参照）からリム径が大きいタイヤ６（図８参照）にインチアプする際には、第２ダストカバー４０を取付けることで、ホイール５のリム部５Ｒの内周面と第２ダストカバー４０の外周端との間の隙を詰めるよう構成している。

また、第２ダストカバー４０が取付けられた状態（図８参照）から、当該第２ダストカバー４０を取外すと、タイヤ６がパンクした場合には、図示しないテンポラリ・タイヤ（応急タイヤ）を使用することができる。

さらに、図９に要部を拡大して示すように、第２ダストカバー４０の内径は、ディスクロータ２０の外径よりも大きく形成されている。また、ディスクロータ２０の外径部よりも外周側に上述の第２ダストカバー４０の取付け部（ウエルドナット４１とボルト４２とによる締結位置参照）が形成されている。さらに、該第２ダストカバー４０は上記ダストカバー３０の車幅方向外面側に取付けられている。

これにより、タイヤ６およびホイール５を一体的に車幅方向外側へ取外すと、第２ダストカバー４０を車幅方向外方側から上述のダストカバー３０に対して着脱可能に取付けることができ、第２ダストカバー４０着脱の容易化を図るよう構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように、上記実施例の車両用ブレーキ装置は、ディスクロータ２０の車幅方向内面側にダストカバー３０を備え、上記ダストカバー３０に、上記ディスクロータ２０の内周面に走行風を取入れる開口部３２，３３，３４が設けられた車両用ブレーキ装置であって、上記ダストカバー３０の外周端を、ホイール５のリム部５Ｒの内周面に非接触状態で近接させたものである（図２、図３参照）。

この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、車両前方からバンパ下部を通ってホイール５内側に入った走行風は、流速が速い車体側面流により吸収されてホイール５外側から流出する。

上記ダストカバー３０の外周端をホイール５のリム部５Ｒの内周面に近接させることで、リム部５Ｒ内周とディスクロータ２０外周端との間を素通りする走行風の流れが抑制され、ダストカバー３０の車幅方向内側が正圧領域αとなり、ディスクロータ２０外周端側が負圧領域βとなる。

上述の開口部３２，３３，３４はディスクロータ２０の車幅方向内面側のダストカバー３０に設けられているので、当該開口部３２，３３，３４を正圧領域αに位置させることができ、ディスクロータ２０の外周部を負圧領域βに位置させることができる。
この正圧と負圧との圧力差により、空気流速を向上させ、これにより、ディスクロータ２０の冷却効率向上を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記ダストカバー３０のハブセンタ後方側を切欠いて切欠き部３１を形成し、該切欠き部３１にキャリパ２１が配設されたものである（図５、図６、図７参照）。
この構成によれば、開口部３２，３３，３４に対する走行風の流れがキャリパ２１により阻害されないので、ディスクロータ２０に対して走行風（空気）がより一層導入しやすくなる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記開口部３２，３３，３４が上記ダストカバー３０の前部、上部、および下部に形成され（前部開口部３２、上部開口部３３、下部開口部３４参照）、上記前部開口部３２を最も大きく形成したものである（図６参照）。
この構成によれば、正圧領域αの前部開口部３２を大きくすることで、ディスクロータ２０内周面に対する走行風をさらに導入しやすく成すことができる。

詳しくは、車両前方から流れてくる走行風が最も流入しやすい正圧領域αの前部開口部３２を他の開口部３３，３４に対して大きく形成したので、ディスクロータ２０の内周面に対して走行風をより一層導入しやすくなる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記ダストカバー３０の外周部に、当該ダストカバー３０の外径よりもその外径が大きい第２ダストカバー４０を着脱可能に取付けたものである（図７、図８、図９参照）。
この構成によれば、リム径（リム部５Ｒの直径）が異なるタイヤ６を使用する際にも、上記第２ダストカバー４０の着脱により、ホイール５のリム部５Ｒの内周面との間の隙を詰めることができる。

すなわち、標準タイヤ６（図３参照）からリム径が大きいタイヤ６（図８参照）にインチアップする際には、第２ダストカバー４０を取付けることで、ホイール５のリム部５Ｒの内周面との間の隙を詰めることができる。
また、第２ダストカバー４０が取付けられた状態から、当該第２ダストカバー４０を取外すと、テンポラリ・タイヤ（応急タイヤ）を使用することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記第２ダストカバー４０の内径が上記ディスクロータ２０の外径より大きく形成されており、上記ディスクロータ２０の外径部より外周側に上記第２ダストカバー４０の取付け部（ウエルドナット４１とボルト４２とによる締結位置参照）が形成され、該第２ダストカバー４０は上記ダストカバー３０の車幅方向外面側に取付けられたものである（図９参照）。
この構成によれば、タイヤ６およびホイール５を取外すと、上記第２ダストカバー４０を車幅方向外方側から上記ダストカバー３０に対して着脱可能に取付けることができる。

この発明の一実施形態においては、上記ダストカバー３０の外周端を、ホイール５のリム部５Ｒの内周面に８ｍｍ〜１５ｍｍの範囲で近接させたものである。

上記構成によれば、生産ばらつきによるダストカバー３０とホイール５のリム部５Ｒの内周面との干渉を防ぎつつ、従来のものに比較し、１％〜４％の冷却性能の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の開口部は、実施例の前部開口部３２、上部開口部３３、下部開口部３４に対応し、
以下同様に、
第２ダストカバー４０の取付け部は、ウエルドナット４１とボルト４２とによる締結位置に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、車両用ブレーキ装置として前輪側のブレーキ装置を例示したが、本発明の車両用ブレーキ装置は後輪側に適用してもよい。

以上説明したように、本発明は、ディスクロータの車幅方向内面側にダストカバーを備え、上記ダストカバーに、上記ディスクロータの内周面に走行風を取入れる開口部が設けられた車両用ブレーキ装置について有用である。

５…ホイール
５Ｒ…リム部
２０…ディスクロータ
２１…キャリパ
３０…ダストカバー
３２…前側開口部（開口部）
３３…上部開口部（開口部）
３４…下部開口部（開口部）
４０…第２ダストカバー

Claims (6)

1. ディスクロータの車幅方向内面側にダストカバーを備え、
   上記ダストカバーに、上記ディスクロータの内周面に走行風を取入れる開口部が設けられた車両用ブレーキ装置であって、
   上記ダストカバーの外周端を、ホイールのリム部の内周面に非接触状態で近接させた
   車両用ブレーキ装置。
2. 上記ダストカバーのハブセンタ後方側を切欠いて切欠き部を形成し、
   該切欠き部にキャリパが配設された
   請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 上記開口部が上記ダストカバーの前部、上部、および下部に形成され、
   上記前部の開口部を最も大きく形成した
   請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 上記ダストカバーの外周部に、当該ダストカバーの外径よりもその外径が大きい第２ダストカバーを着脱可能に取付けた
   請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 上記第２ダストカバーの内径が上記ディスクロータの外径より大きく形成されており、
   上記ディスクロータの外径部より外周側に上記第２ダストカバーの取付け部が形成され、該第２ダストカバーは上記ダストカバーの車幅方向外面側に取付けられた
   請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 上記ダストカバーの外周端を、ホイールのリム部の内周面に８ｍｍ〜１５ｍｍの範囲で近接させた
   請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。

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