JP2021054227A - 整流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の上面部近傍を進行する気流を車両側方へ偏向する整流装置を提供する。【解決手段】車体の外表面に設けられ上方に面した第１の面部と、車体の外表面に設けられ側方に面するとともに、上端部において第１の面部の側端部と接続された第２の面部とを有する車両１に設けられる整流装置を、第１の面部と第２の面部との接続部２１ａ近傍に設けられ車幅方向外側へ進行する気流を発生する気流発生部ＰＡを備える構成とする。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の車体周囲の気流を整流する整流装置に関する。

乗用車等の自動車の車体においては、車室前部に設けられるガラス等の透明部材であるフロントシールドの両端部を、柱状部材であるフロントピラー（Ａピラー）によって支持する構成が一般的である。
車両の走行によって車体の周囲に形成される気流である走行風がフロントシールドと干渉してその側端側へ流れ、フロントピラーの周囲で縦渦等の乱れが生じると、いわゆる風切り音などの空力騒音や空力振動の原因となり、車両の静粛性、質感、快適性などが損なわれてしまう。
また、車両周囲に乱流が形成されることにより、車両の空気抵抗や、直進性などの操縦安定性にも悪影響が発生する場合がある。

Ａピラー周囲の走行風を整流することによる静粛性向上に関する従来技術として、例えば特許文献１には、フロントピラーの表面部にウインドシールドガラス（フロントシールド）の側端部を覆うモール部を有するアウタモールを装着することが記載されている。
また、特許文献２には、フロントピラー周囲の空力性能の向上を図るため、フロントピラーとその外側に取り付けられるピラーアウターカバーとの間に空気が流通する所定形状の流通路を形成することが記載されている。

特開２０１１−２５５７５８号公報 特開２０１４− ６９６１１号公報

車室の前方にフードが設けられた車両においては、フードの上方を車体から見て相対的に車両後方側へ流れる走行風が直接、あるいは、フードとフロントシールドとの間に設けられるカウル部内を経由して、フロントシールド側部のピラー側へ進行し、ピラー後方の縦渦に巻き込まれることによって、ピラー後方側の車体側面部近傍における乱流の発生を促進する場合がある。
この乱流が強くなると、車両の空気抵抗、空力騒音（風切音）、空力振動などが悪化することが懸念される。
これに対し、フード上部を進行する気流を車幅方向外側に偏向させ、例えばピラー周辺部などの気流の干渉を抑制すべき領域を回避させれば、このような悪影響を抑制、防止することができる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、車体の上面部近傍を進行する気流を車両側方へ偏向する整流装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車体の外表面に設けられ上方に面した第１の面部と、前記車体の外表面に設けられ側方に面するとともに、上端部において前記第１の面部の側端部と接続された第２の面部とを有する車両に設けられる整流装置であって、前記第１の面部と前記第２の面部との接続部近傍に設けられ車幅方向外側へ進行する気流を発生する気流発生部を備えることを特徴とする整流装置である。
これによれば、気流発生部が車幅方向外側へ進行する気流を発生させることにより、第１の面部（上面部）の近傍を車両後方側へ流れる気流（走行風）を誘導し、第２の面部（側面部）側へ偏向させることができる。
これにより、気流が第１の面部の上方をそのまま後方へ進行した場合に生ずる不具合を解消あるいは抑制することができる。
なお、本明細書、特許請求の範囲等において、上方に面するとは、法線方向が鉛直方向である面のほか、ここから例えば４５°程度まで傾斜した面を含むものとする。
また、側方に面するとは、法線方向が車幅方向である面のほか、ここから例えば４５°程度まで傾斜した面を含むものとする。

請求項２に係る発明は、前記気流発生部は、誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする請求項１に記載の整流装置である。
これによれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。

請求項３に係る発明は、前記気流発生部は、複数の前記プラズマアクチュエータを前記接続部に沿って配列して構成されることを特徴とする請求項２に記載の整流装置である。
これによれば、複数のプラズマアクチュエータを配列することにより、第１の面部と第２の面部との接続部（稜線）に沿って延在する気流発生部を容易に構成することができる。
また、個々のプラズマアクチュエータの作動及び停止、発生する気流の強度を個別に設定することが可能となり、制御性を高めることができる。

請求項４に係る発明は、複数の前記プラズマアクチュエータが発生する前記気流の強度が前記車両の前後方向の位置に応じて異なることを特徴とする請求項３に記載の整流装置である。
これによれば、車両前後方向の位置に応じてプラズマアクチュエータが発生する気流の強度を変化させることにより、車両周囲の気流挙動の最適化を図ることができる。

請求項５に係る発明は、前記気流発生部は、前記接続部に沿って延在する前記電極及び前記誘電体を有する帯状の前記プラズマアクチュエータを有することを特徴とする請求項２に記載の整流装置である。
これによれば、少数のプラズマアクチュエータにより第１の面部と第２の面部との接続部（稜線）に沿って延在する気流発生部を構成することができ、部品点数を低減して構造を簡素化することができる。

請求項６に係る発明は、車体周囲の気流の状態を検出する気流状態検出部と、前記気流の状態に応じて前記気流発生部が発生する気流の強度を制御する制御部とを備えることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、車両周囲の気流の状態の変化に応じて気流の強度を制御することにより、風などの外乱や走行状態の変化があった場合であっても、適切に整流効果を得ることができる。

請求項７に係る発明は、前記車両は、車室前部に設けられたフロントシールドと、前記フロントシールドの前方側に設けられたフードと、前記フードの車幅方向外側に設けられたフェンダとを有し、前記気流発生部は、前記フードの側端部近傍と前記フェンダの上端部近傍との少なくとも一方に設けられることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、フードの上面に沿って流れる走行風を車幅方向外側へ偏向させることにより、走行風がフロントシールドやその側部に配置されるピラー等と干渉することを防止し、走行風がピラー後方で過流を伴う乱流を発生させ、成長させることを抑制できる。

請求項８に係る発明は、前記気流発生部は、前記気流の流速が最大となる主流方向が水平方向よりも下向きとなるように前記気流を発生させることを特徴とする請求項７に記載の整流装置である。
これによれば、フード上面から車幅方向外側に流れる気流が上方へ吹き上げられ、ピラーの後方側で形成される乱流と合流して乱流を成長させることを抑制できる。

以上説明したように、本発明によれば、車体の上面部近傍を進行する気流を車両側方へ偏向する整流装置を提供することができる。

本発明を適用した整流装置の第１実施形態が設けられる車両の前部の外観斜視図である。 図１のII−II部矢視模式的断面図である。 第１実施形態の整流装置に設けられる２極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。 第１実施形態の整流装置におけるプラズマアクチュエータの制御システムの構成を示すブロック図である。 本発明の比較例である車両の前部の外観斜視図である。 本発明を適用した整流装置の第２実施形態が設けられる車両の前部の外観斜視図である。 本発明を適用した整流装置の第３実施形態に設けられる３極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。 第３実施形態の整流装置を有する車両におけるフード側端部の模式的断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した整流装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の整流装置は、例えば、乗用車等の自動車に設けられ、車両の走行時に車体の周囲を車体に対して相対的に流れる気流（走行風）を整流するものである。
第１実施形態の整流装置は、以下説明するプラズマアクチュエータを用いて気流を発生させ、走行風の整流を図っている。

図１は、第１実施形態の整流装置が設けられる車両の前部の外観斜視図である。
車両１は、キャビン１０、エンジンコンパートメント２０を有する例えば２ボックス型の乗用車である。
キャビン１０は、乗員が収容される空間部を有する。
キャビン１０は、フロントガラス１１、Ａピラー１２、フロントドア１３、フロントドアガラス１４、ドアミラー１５等を備えている。

フロントガラス（フロントシールド）１１は、キャビン１０の前部における上半部に設けられている。
フロントガラス１１は、上端部が下端部に対して車両後方側となるように傾斜して配置されている。
また、フロントガラス１１は、車両前方が凸となるように湾曲して形成されている。
Ａピラー１２は、フロントガラス１１の左右両端部に沿って配置された柱状の部分である。
フロントドア１３は、キャビン１０の前方側における側部に設けられた扉状体である。
フロントドア１３は、前端部に設けられたヒンジ回りに揺動して開閉可能に取り付けられている。
フロントドアガラス１４は、フロントドア１３の上部に設けられた昇降式のガラスである。
フロントドアガラス１４が閉じられた（最も上昇した）状態において、フロントドアガラス１４の前端部は、Ａピラー１２の後部に沿って配置されている。
ドアミラー１５は、フロントドア１３の前端部近傍かつ上部から、車幅方向外側に突出して設けられたサイドビューミラーである。

エンジンコンパートメント２０は、車両の走行用動力源である図示しないエンジン等が収容される部分である。
エンジンコンパートメント２０は、キャビン１０の前端部における下半部（フロントガラス１１の下端部よりも下方の領域・バルクヘッド及びトーボード部）から、車両前方側へ突出して配置されている。
エンジンコンパートメント２０は、フード２１、フロントフェンダ２２、ホイルハウス２３、フロントコンビネーションランプ２４、フロントグリル２５、フロントバンパ２６、カウル部２７等を有する。

フード２１は、エンジンコンパートメント２０の上部に開閉可能に設けられた扉状体である。
フード２１は、上方が凸となる曲面状に形成されるとともに、前端部近傍において、その曲率が大きくなっている。
フード２１の車幅方向における両端部は、稜線２１ａよりも外側の領域で下方に屈曲し、フロントフェンダ２２の表面部と接続されている。
稜線２１ａは、凸曲面の曲率が局所的に大きくなる箇所であって、フード２１の側端部において車両前後方向に延在している。
フード２１の表面における稜線２１ａよりも車幅方向内側の領域は、本発明にいう第１の面部である。また、稜線２１ａよりも車幅方向外側の領域と、これに連続して形成されたフェンダ２２の表面は、本発明にいう第２の面部である。
稜線２１ａは、第１の面部と第２の面部との接続部である。

フロントフェンダ２２は、エンジンコンパートメント２０の側面部を構成する外装部材である。
フロントフェンダ２２の後縁部は、フロントドア１３の前縁部に沿って形成されている。
フロントフェンダ２２の下部には、車両側面視におけるホイルハウス２３の上縁部となる円弧状のホイルアーチ２２ａが形成されている。

ホイルハウス２３は、車両の前輪ＦＷが収容される空間部である。
ホイルハウス２３は、エンジンコンパートメント２０の側部における下部に設けられ、ホイルアーチ２２ａの内側において車幅方向外側に開口している。

フロントコンビネーションランプ２４は、車両前方を照射するヘッドランプや、ターンシグナルランプ、ポジションランプ、デイライトランニングランプ等の灯火類を共通のハウジング内に収容しユニット化したものである。
フロントコンビネーションランプ２４は、車幅方向に離間して一対設けられ、フード２１の前端部における左右両端部近傍の下部に配置されている。

フロントグリル２５は、図示しないラジエータコア、エアコンディショナ装置のコンデンサ等に空気を導入する開口部に設けられた外装部材である。
フロントグリル２５は、左右のフロントコンビネーションランプ２４の間に配置されている。

フロントバンパ２６は、車体前端部を構成する外装部材であって、フロントコンビネーションランプ２４、フロントグリル２５の下方に設けられている。
フロントバンパ２６の左右側端部は、フロントフェンダ２２の前部の下側に回り込んでホイルハウス２３の前部に隣接して配置されている。

カウル部２７は、フロントガラス１１を払拭する図示しないフロントワイパ装置や、歩行者保護エアバッグ装置が設けられる領域である。
カウル部２７は、フード２１の後縁部とフロントガラス１１の下端部（前端部）との間に配置されている。
カウル部２７は、フード２１の表面に対して下方に凹んだトレイ状に形成されている。

フード２１の側部には、以下説明する気流発生装置３０が設けられている。なお、図１等においては、気流発生装置３０は左側のみ図示するが、右側にも対称に設けられる。
図２は、図１のII−II部矢視模式的断面図である。
気流発生装置３０は、複数のプラズマアクチュエータＰＡを、その気流発生方向が車幅方向外側に向いた状態で、稜線２１ａに沿って複数配列して構成されている。
各プラズマアクチュエータＰＡは、車両上方側から見た平面視において、気流Ｆを車幅方向に沿って外側へ発生させるよう配置されている。
また、図２に示すように、気流Ｆの気流が最大となる主流部分の進行方向は、水平方向よりも下側に向かうよう傾斜して配置されている。

以下、気流発生装置に用いられる２極式のプラズマアクチュエータの構成について説明する。
図３は、第１実施形態の整流装置に設けられる２極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。
気流発生装置３０のプラズマアクチュエータＰＡとして用いられる２極式のプラズマアクチュエータ１００は、誘電体１１０、上部電極１２０、下部電極１３０、絶縁体１４０等を有して構成されている。

誘電体１１０は、例えばポリテトラフルオロエチレンなどのフッ化炭素樹脂などからなるシート状の部材である。
上部電極１２０、下部電極１３０は、例えば銅などの金属薄膜からなる導電テープにより構成されている。
上部電極１２０は、誘電体１１０の表面側（車体等に取り付けた際、外部に露出する側）に貼付されている。
下部電極１３０は、誘電体１１０の裏面側に貼付されている。
上部電極１２０と下部電極１３０とは、誘電体１１０の面方向にオフセットして配置されている。
絶縁体１４０は、プラズマアクチュエータ１００の基部となるシート状の部材であって、誘電体１１０の裏面側に、下部電極１３０を覆って設けられている。

プラズマアクチュエータ１００の上部電極１２０と下部電極１３０に、電源ＰＳによって所定の波形を有する交流電圧を印加すると、電極間にプラズマ放電Ｐが発生する。
印加電圧は絶縁破壊が生じてプラズマ放電Ｐが発生する程度の高圧とする必要があり、例えば、１乃至１０ｋＶ程度とすることができる。
また、印加電圧の周波数は、例えば、１乃至１０ｋＨｚ程度とすることができる。
このとき、プラズマアクチュエータ１００の表面側の空気がプラズマ放電Ｐに誘引され、壁面噴流状の気流Ｆが発生する。
また、プラズマアクチュエータ１００は、印加される交流電圧の波形を制御することにより、気流Ｆの方向を逆転することも可能となっている。

第１実施形態の整流装置は、上述したプラズマアクチュエータＰＡに駆動電力を供給して気流Ｆを発生させ、車体側部の走行風Ｗ（特に渦流）の整流を行うため、以下説明する制御システムを備えている。
図４は、第１実施形態の整流装置におけるプラズマアクチュエータの制御システムの構成を示すブロック図である。

制御システム２００は、電源ユニット２１０、整流制御ユニット２２０等を有して構成されている。
電源ユニット２１０は、気流発生装置３０を構成する複数のプラズマアクチュエータＰＡの各電極間に独立して電力を供給する電源ＰＳをユニット化したものである。

整流制御ユニット２２０は、車両周囲の気流の状態に応じて電源ユニット２１０に指令を与え、気流発生装置３０の各プラズマアクチュエータＰＡの作動、停止を制御するものである。
上述した各ユニットは、例えばＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成され、相互に通信可能となっている。

整流制御ユニット２２０は、気流状態推定部２２１を有する。
気流状態推定部２２１は、車両が受ける横風の状態を推定する気流状体検出部である。
気流状態推定部２２１には、圧力センサ２２２が接続されている。
圧力センサ２２２は、車体の左右側部にそれぞれ設けられ、車体表面が受ける圧力（動圧）を検出するものである。
気流状態推定部２２１は、圧力センサ２２２が検出する車体左右の圧力差に基づいて、横風の方向及び強度を推定する。

整流制御ユニット２２０は、横風がある場合であっても適切な整流効果が得られるよう、所定以上の速度の横風が検出された場合には、風上側の気流発生装置３０が発生する気流Ｆの強度を高めるとともに、風下側の気流発生装置３０が発生する気流Ｆの強度を下げ、あるいは、気流Ｆの発生を停止する制御を行う。
また、整流制御ユニット２２０は、各プラズマアクチュエータＰＡが発生する気流Ｆの強度を、車両前後方向（稜線２１ａの長手方向、気流発生装置３０の長手方向）における位置に応じて、変化させることができる。
例えば、車両前方側から流入する走行風Ｗを早期に車幅方向外側へ押し流すため、車両前方側で発生させる気流Ｆを車両後方側で発生させる気流Ｆに対して強化する構成とすることができる。
また、気流Ｆがホイルハウス２３から車幅方向外側へ噴出される気流と合流し、車両側部の乱流の成長を促進することを防止するため、ホイルアーチ２２ａの上方を通過する気流Ｆは、他の部位に対して強度を相対的に低くすることができる。

以下、上述した第１実施形態の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例及び以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、比較例の車両の外観斜視図である。
比較例の車両は、第１実施形態の車両から、気流発生装置３０を含む整流装置を除去したものである。

比較例の車両においては、フード２１の上部でありかつ側端部近傍を流れる走行風Ｗｏｕｔは、フロントガラス１１の側端部近傍の領域と干渉して車幅方向外側に偏向する。
その後、走行風Ｗｏｕｔは、Ａピラー１２からフロントドアガラス１４側に巻き込み、フロントドアガラス１４の前部付近において過流を伴う乱流Ｔを発生させる。
また、フード２１の上部でありかつ車幅方向中央部を流れる走行風Ｗｉｎは、フロントガラス１１と干渉して一部がカウル部２７に導入される。
カウル部２７に導入された気流は、カウル部２７の内部を車幅方向外側に流れ、Ａピラー１２の下部において車幅方向外側に噴出され、上述した走行風Ｗｏｕｔと合流して、乱流Ｔの成長を促進する。

これに対し、第１実施形態においては、図１に示すように、気流発生装置３０の複数のプラズマアクチュエータＰＡがそれぞれ車幅方向外側に噴き出す気流Ｆを形成することにより、フード２１の側部上方を通過する気流を車幅方向外側に誘導し、Ａピラー１２の後方に巻き込まれて乱流が発生、成長することを抑制できる。

以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）フード２１の側端部に設けられたプラズマアクチュエータＰＡが車幅方向外側へ進行する気流Ｆを発生させることにより、フード２１の上面近傍を車両後方側へ流れる走行風Ｗを誘導し、フェンダ２２側へ偏向させることができる。
これにより、走行風Ｗがフロントガラス１１、Ａピラー１２等と干渉してＡピラー１２の後方側のフロントドアガラス１４近傍で渦流を伴う乱流Ｔを発生、成長させることを抑制できる。
（２）気流発生部としてプラズマアクチュエータＰＡを用いたことにより、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く気流Ｆを発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
（３）複数のプラズマアクチュエータＰＡをほぼ直線状に配列することにより、フード２１の上面部と側面部との接続部である稜線２１ａに沿って延在する気流発生部３０を容易に構成することができる。
また、個々のプラズマアクチュエータＰＡの作動及び停止、発生する気流Ｆの強度を個別に設定することが可能となり、制御性を高めることができる。
（４）車両前後方向の位置に応じてプラズマアクチュエータＰＡが発生する気流Ｆの強度を変化させることにより、車両周囲の気流挙動の最適化を図ることができる。
（５）車両が受ける横風の状態の変化に応じて気流Ｆの強度を制御することにより、外乱として横風を受けた場合であっても、適切に整流効果を得ることができる。
（６）気流発生装置をフロントガラス１１の前方側に設けられたフード２１の側部に設けたことにより、フード２１の側部上方を流れる走行風Ｗを車幅方向外側へ偏向させ、これがフロントガラス１１、Ａピラー１２などと干渉して、Ａピラー１２の後方側で渦流を伴う乱流Ｔを発生、成長させることを防止し、車両の空気抵抗、空力騒音、空力振動などを抑制することができる。
（７）気流Ｆの主流部分の進行方向が下向きに傾斜していることにより、フード２１の上方から車幅方向外側に流れる気流が上方へ吹き上げられ、Ａピラー１２の後方側で形成される乱流Ｔと合流して乱流Ｔを成長させることを抑制できる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した整流装置の第２実施形態について説明する。
図６は、第２実施形態の整流装置が設けられる車両の前部の外観斜視図である。
第２実施形態においては、整流装置３０を、第１実施形態のように複数のプラズマアクチュエータＰＡを配列することに代えて、フード２１の稜線２１ａに沿って延在する電極及び誘電体を有する長尺のプラズマアクチュエータＰＡによって構成している。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果（（３），（４）項に記載のものを除く）を得ることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した整流装置の第３実施形態について説明する。
第３実施形態においては、気流発生装置３０のプラズマアクチュエータＰＡとして、第１実施形態の２極式のプラズマアクチュエータ１００に代えて、以下説明する３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａを用いる。

図７は、第３実施形態の整流装置に設けられる３極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。
図７に示す３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、下部電極１３０を挟んだ両側に一対の上部電極１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）を対称的に配置し、個々の上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに独立した電源ＰＳを設けている。

このような３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、例えば、上部電極１２０Ａと下部電極１３０、上部電極１２０Ｂと下部電極１３０との間にそれぞれ形成されるプラズマＰを用いて、相互に対向する気流Ｆを発生させることができる。
この場合、対向する気流Ｆは衝突して合流しつつ偏向し、プラズマアクチュエータ１００Ａの主平面から離間する方向（典型的には法線方向等）に沿って流れる気流を形成（合成）することができる。
また、３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、一方の上部電極１２０（１２０Ａ又は１２０Ｂ）のみに通電することによって、上述した２極式のプラズマアクチュエータ１００と同様に、その表面に沿って進行する気流を形成することができる。
さらに、上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに印加される電圧等を制御することにより、合流した後の気流の進行方向を制御することもできる。

図８は、第３実施形態の整流装置を有する車両におけるフード側端部の模式的断面図である。
図８は、第１実施形態における図２に相当する断面を示している。
第３実施形態においては、気流発生装置３０を構成するプラズマアクチュエータＰＡは、フード２１における稜線２１ａよりも車幅方向外側に、稜線２１ａと隣接して配置されている。この箇所は、車両のエンジンコンパートメント２０における側面部の上端部に相当する。
プラズマアクチュエータＰＡが発生する気流Ｆは、第１実施形態と同様に、車幅方向外側へ、水平方向よりも下向きに傾斜して進行する。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
また、気流Ｆの進行方向を、車体表面の方向に限定されず適宜設定することが可能であり、車両及び整流装置の設計自由度が向上する。
さらに、気流Ｆの進行方向を最適化するチューニングが容易であり、より効果的な整流を行うことができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）整流装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されることなく、適宜変更することができる。
例えば、車両の車形や、整流装置の設置個所は、適宜変更することができる。
（２）各実施形態においては、整流装置は、稜線に沿ってプラズマアクチュエータを単列で設けているが、例えば、２列以上の複列を配列する構成としてもよい。
（３）各実施形態においては、整流装置を例えばフードの側端部に設けているが、整流装置が設けられる箇所はこれに限定されず、適宜変更することができる。
例えば、整流装置をルーフの側部に設けてもよい。この場合、ルーフの側部からキャビンの側部に沿って気流を吹き降ろすことにより、フロントドアガラス（サイドウインドウ）周辺で形成される過流を破壊し、乱流の成長を抑制させることができる。
また、整流装置を３ボックス車形のトランクリッド側部に設けてもよい。この場合、トランク部の後方側に形成される過流と干渉して、過流の成長を抑制することができる。
（４）第１実施形態等においては、気流状態推定部が横風の状態に応じて気流の強度を制御しているが、横風以外の状態の変化に応じて気流の強度を制御してもよい。例えば、車両周囲の乱流の形成状態（渦の強さ等）、車両の走行速度等に応じて気流の強度を制御してもよい。
（５）第１実施形態等においては、車体側部に設けた圧力センサにより横風を検出しているが、他の手法によって検出してもよい。例えば、車体に作用する横加速度を検出する加速度センサの出力を用いて、横風に起因する車体の挙動から横風を推定してもよい。

１ 車両 １０ キャビン
１１ フロントガラス １２ Ａピラー
１３ フロントドア １４ フロンドドアガラス
１５ ドアミラー
２０ エンジンコンパートメント ２１ フード
２１ａ 稜線
２２ フロントフェンダ ２２ａ ホイルアーチ
２３ ホイルハウス ２４ フロントコンビネーションランプ
２５ フロントグリル ２６ フロントバンパ
２７ カウル部
３０ 気流発生装置 ＰＡ プラズマアクチュエータ
Ｆ 気流
Ｗ，Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ 走行風 Ｔ 乱流
１００ プラズマアクチュエータ（２極式）
１００Ａ プラズマアクチュエータ（３極式）
１１０ 誘電体 １２０（１２０Ａ，１２０Ｂ） 上部電極
１３０ 下部電極 １４０ 絶縁体
２００ 整流制御ユニット ２１０ 電源ユニット
２２０ 整流制御ユニット ２２１ 気流状態推定部
２２２ 圧力センサ

Claims (8)

1. 車体の外表面に設けられ上方に面した第１の面部と、
   前記車体の外表面に設けられ側方に面するとともに、上端部において前記第１の面部の側端部と接続された第２の面部と
   を有する車両に設けられる整流装置であって、
   前記第１の面部と前記第２の面部との接続部近傍に設けられ車幅方向外側へ進行する気流を発生する気流発生部を備えること
   を特徴とする整流装置。
2. 前記気流発生部は、誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
   を特徴とする請求項１に記載の整流装置。
3. 前記気流発生部は、複数の前記プラズマアクチュエータを前記接続部に沿って配列して構成されること
   を特徴とする請求項２に記載の整流装置。
4. 複数の前記プラズマアクチュエータが発生する前記気流の強度が前記車両の前後方向の位置に応じて異なること
   を特徴とする請求項３に記載の整流装置。
5. 前記気流発生部は、前記接続部に沿って延在する前記電極及び前記誘電体を有する帯状の前記プラズマアクチュエータを有すること
   を特徴とする請求項２に記載の整流装置。
6. 車体周囲の気流の状態を検出する気流状態検出部と、
   前記気流の状態に応じて前記気流発生部が発生する気流の強度を制御する制御部と
   を備えることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の整流装置。
7. 前記車両は、
   車室前部に設けられたフロントシールドと、
   前記フロントシールドの前方側に設けられたフードと、前記フードの車幅方向外側に設けられたフェンダと
   を有し、
   前記気流発生部は、前記フードの側端部近傍と前記フェンダの上端部近傍との少なくとも一方に設けられること
   を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の整流装置。
8. 前記気流発生部は、前記気流の流速が最大となる主流方向が水平方向よりも下向きとなるように前記気流を発生させること
   を特徴とする請求項７に記載の整流装置。
   

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