JP7344069B2

JP7344069B2 - 車両の整流構造

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Publication number: JP7344069B2
Application number: JP2019178531A
Authority: JP
Inventors: 直人渡邉; 雄作堂ヶ平
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Priority date: 2019-09-30
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2023-09-13
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Also published as: JP2021054231A

Description

本発明は、自動車等の車両の車体前部周囲の気流を整流する車両の整流構造に関する。

乗用車等の自動車の車体においては、車室前部に設けられるガラス等の透明部材であるフロントシールドの両端部を、柱状部材であるフロントピラー（Ａピラー）によって支持する構成が一般的である。
車両の走行によって車体の周囲に形成される気流である走行風がフロントシールドと干渉してその側端側へ流れ、フロントピラーの周囲で縦渦等の乱れが生じると、いわゆる風切り音などの空力騒音や空力振動の原因となり、車両の静粛性、質感、快適性などが損なわれてしまう。
また、車両周囲に乱流が形成されることにより、車両の空気抵抗や、直進性などの操縦安定性にも悪影響が発生する場合がある。

Ａピラー周囲の走行風を整流することによる静粛性向上に関する従来技術として、例えば特許文献１には、フロントピラーの表面部にウインドシールドガラス（フロントシールド）の側端部を覆うモール部を有するアウタモールを装着することが記載されている。
また、特許文献２には、フロントピラー周囲の空力性能の向上を図るため、フロントピラーとその外側に取り付けられるピラーアウターカバーとの間に空気が流通する所定形状の流通路を形成することが記載されている。

特開２０１１－２５５７５８号公報特開２０１４－６９６１１号公報

車室の前方にフードが設けられた車両においては、フードの上方を車体から見て相対的に車両後方側へ流れる走行風が直接、あるいは、フードとフロントシールドとの間に設けられるカウル部内を経由して、フロントシールド側部のピラー側へ進行し、ピラー後方の縦渦に巻き込まれることによって、ピラー後方側の車体側面部近傍における乱流の発生を促進する場合がある。
この乱流が強くなると、車両の空気抵抗、空力騒音（風切音）、空力振動などが悪化することが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、フロントピラー周辺部の乱流形成を抑制した車両の整流構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両の車室前部に設けられたフロントシールドの前方側に設けられたフードに設けられる車両の整流構造であって、プラズマアクチュエータを帯状に形成して長手方向と直交する幅方向に気流を生じさせる気流発生装置の前記長手方向における第１端と該第１端の反対側の第２端とがそれぞれ、前記フードの車両垂直方向上側平面における車幅方向内側の第１位置と該第１位置より車幅方向外側かつ車両進行方向前側の第２位置とに位置するように前記気流発生装置を配置し、前記車両に対して車幅方向外側かつ車両後方側へ進行する気流である斜行流を形成することを特徴とする車両の整流構造である。
これによれば、フードの上方を車両後方側へ流れる走行風を車幅方向外側に誘導し、フロントシールドの側部やピラーに衝突することを防止し、走行風がピラーからサイドウインドウ側へ巻き込んで渦流を伴う乱流を形成することを抑制できる。

請求項２に係る発明は、前記気流発生装置は、帯状の誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の帯状の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする請求項１に記載の車両の整流構造である。
これによれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く斜行流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。

請求項３に係る発明は、前記斜行流の流速が最大となる主流部分が前記フロントシールドの側端部に設けられるピラーよりも車両前方側を通過すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の整流構造である。
これによれば、走行風のピラーへの衝突を抑制し、上述した効果を効果的に得ることができる。

請求項４に係る発明は、前記斜行流の流速が最大となる主流部分が前輪を収容するホイルハウスの周縁部であるホイルアーチの上端部よりも車両後方側で発生することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両の整流構造である。
これによれば、斜行流がホイルハウスから車幅方向外側へ噴出される気流に巻き込まれ
、車両側部における乱流の形成が促進されることを防止できる。

請求項５に係る発明は、前記気流発生装置は車幅方向に離間して左右一対設けられ、
左右の前記気流発生装置の間に設けられ、車両後方側へ進行する気流である後方流を形成する後方流発生部を有することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両の整流構造である。
これによれば、フード上部における車幅方向中央部を後方側へ流れる走行風を加速し、フード後端部からカウル部内を経由せずフロントシールド側へ流れるよう誘導することにより、走行風がカウル部内を通って車幅方向外側へ噴出され、ピラー近傍からサイドウインドウ側へ進行して乱流の発生、成長を促進することを防止できる。

請求項６に係る発明は、前記後方流発生部は、誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする請求項５に記載の車両の整流構造である。
これによれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く後方流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
請求項７に係る発明は、前記第１位置は、前記フードの後端部近傍に、前記フードの車両前後方向後縁部と前記フロントシールドの下端部との間に設けられたカウル部と隣接する位置であって、前記第２位置は、前記フードの側端部近傍であって、前記車両の前輪を収容するホイルハウスの周縁部であるホイルアーチの上端部よりも車両前方側に位置することを特徴とする請求項１に記載の車両の整流構造である。

以上説明したように、本発明によれば、フロントピラー周辺部の乱流形成を抑制した車両の整流構造を提供することができる。

本発明を適用した車両の整流構造の第１実施形態が設けられる車両の前部の外観斜視図である。第１実施形態の車両の整流構造に設けられる２極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。本発明の比較例である車両の前部の外観斜視図である。本発明を適用した車両の整流構造の第２実施形態が設けられる車両の前部の外観斜視図である。本発明を適用した車両の整流構造の第３実施形態が設けられる車両の前部の外観斜視図である。本発明を適用した車両の整流構造の第４実施形態に設けられる３極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。第４実施形態の車両の整流構造が設けられる車両の前部の外観斜視図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した車両の整流構造の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の車両の整流構造は、例えば、乗用車等の自動車に設けられ、車両の走行時に車体の周囲を車体に対して相対的に流れる気流（走行風）を整流する整流装置を有するものである。
第１実施形態の整流装置は、以下説明するプラズマアクチュエータを用いて気流を発生させ、走行風の整流を図っている。

図１は、第１実施形態の車両の整流構造が設けられる車両の前部の外観斜視図である。
車両１は、キャビン１０、エンジンコンパートメント２０を有する例えば２ボックス型の乗用車である。
キャビン１０は、乗員が収容される空間部を有する。
キャビン１０は、フロントガラス１１、Ａピラー１２、フロントドア１３、フロントドアガラス１４、ドアミラー１５等を備えている。

フロントガラス（フロントシールド）１１は、キャビン１０の前部における上半部に設けられている。
フロントガラス１１は、上端部が下端部に対して車両後方側となるように傾斜して配置されている。
また、フロントガラス１１は、車両前方が凸となるように湾曲して形成されている。
Ａピラー１２は、フロントガラス１１の左右両端部に沿って配置された柱状の部分である。
フロントドア１３は、キャビン１０の前方側における側部に設けられた扉状体である。
フロントドア１３は、前端部に設けられたヒンジ回りに揺動して開閉可能に取り付けられている。
フロントドアガラス１４は、フロントドア１３の上部に設けられた昇降式のガラスである。
フロントドアガラス１４が閉じられた（最も上昇した）状態において、フロントドアガラス１４の前端部は、Ａピラー１２の後部に沿って配置されている。
ドアミラー１５は、フロントドア１３の前端部近傍かつ上部から、車幅方向外側に突出して設けられたサイドビューミラーである。

エンジンコンパートメント２０は、車両の走行用動力源である図示しないエンジン等が収容される部分である。
エンジンコンパートメント２０は、キャビン１０の前端部における下半部（フロントガラス１１の下端部よりも下方の領域・バルクヘッド及びトーボード部）から、車両前方側へ突出して配置されている。
エンジンコンパートメント２０は、フード２１、フロントフェンダ２２、ホイルハウス２３、フロントコンビネーションランプ２４、フロントグリル２５、フロントバンパ２６、カウル部２７等を有する。

フード２１は、エンジンコンパートメント２０の上部に開閉可能に設けられた扉状体である。
フード２１は、上方が凸となる曲面状に形成されるとともに、前端部近傍において、その曲率が大きくなっている。
フード２１の車幅方向における両端部は、稜線２１ａよりも外側の領域で下方に屈曲し、フロントフェンダ２２の表面部と接続されている。
稜線２１ａは、凸曲面の曲率が局所的に大きくなる箇所であって、フード２１の側端部において車両前後方向に延在している。

フロントフェンダ２２は、エンジンコンパートメント２０の側面部を構成する外装部材である。
フロントフェンダ２２の後縁部は、フロントドア１３の前縁部に沿って形成されている。
フロントフェンダ２２の下部には、車両側面視におけるホイルハウス２３の上縁部となる円弧状のホイルアーチ２２ａが形成されている。

ホイルハウス２３は、車両の前輪ＦＷが収容される空間部である。
ホイルハウス２３は、エンジンコンパートメント２０の側部における下部に設けられ、ホイルアーチ２２ａの内側において車幅方向外側に開口している。

フロントコンビネーションランプ２４は、車両前方を照射するヘッドランプや、ターンシグナルランプ、ポジションランプ、デイライトランニングランプ等の灯火類を共通のハウジング内に収容しユニット化したものである。
フロントコンビネーションランプ２４は、車幅方向に離間して一対設けられ、フード２１の前端部における左右両端部近傍の下部に配置されている。

フロントグリル２５は、図示しないラジエータコア、エアコンディショナ装置のコンデンサ等に空気を導入する開口部に設けられた外装部材である。
フロントグリル２５は、左右のフロントコンビネーションランプ２４の間に配置されている。

フロントバンパ２６は、車体前端部を構成する外装部材であって、フロントコンビネーションランプ２４、フロントグリル２５の下方に設けられている。
フロントバンパ２６の左右側端部は、フロントフェンダ２２の前部の下側に回り込んでホイルハウス２３の前部に隣接して配置されている。

カウル部２７は、フロントガラス１１を払拭する図示しないフロントワイパ装置や、歩行者保護エアバッグ装置が設けられる領域である。
カウル部２７は、フード２１の後縁部とフロントガラス１１の下端部（前端部）との間に配置されている。
カウル部２７は、フード２１の表面に対して下方に凹んだトレイ状に形成されている。

フード２１には、以下説明する気流発生装置３０が設けられている。
気流発生装置３０は、後述するプラズマアクチュエータ１００を用いて、フード２１の表面に沿って進行する気流を発生させるものである。
気流発生装置３０は、斜行流発生部３１、後方流発生部３２を有する。

斜行流発生部３１は、フード２１の側端部近傍に設けられ、車幅方向外側かつ車両後方側に斜行して進行する斜行流Ｗｏを発生するものである。
斜行流発生部３１は、後述するプラズマアクチュエータ１００の平面形状を帯状に形成して構成され、車幅方向外側の端部が車幅方向内側の端部に対して車両前方側となるように、車幅方向に対して傾斜して配置されている。
斜行流Ｗｏは、車両平面視において、斜行流発生部３１の長手方向と直交する方向に、フード２１の表面に沿って噴出される。
斜行流発生部３１の車幅方向外側の端部３１ａは、フード２１の側端部近傍であって、ホイルアーチ２２ａの上端部２２ｂよりも車両前方側に配置されている。
斜行流発生部３１の車幅方向内側の端部３１ｂは、フード２１の後端部近傍に、カウル部２７と隣接して配置されている。

斜行流Ｗｏは、その流速が最大となる主流部分が、フロントガラス１１及びＡピラー１２よりも車両前方側を通過して車幅方向外側へ進行するようになっている。
また、斜行流Ｗｏの主流部分は、ホイルアーチ２２ａの上端部２２ｂよりも車両後方側を通過するようになっている。

後方流発生部３２は、左右の斜行流発生部３１の車幅方向内側の端部３１ｂの間にわたして設けられ、車両後方側に進行する後方流Ｗｂを発生するものである。
後方流発生部３２は、後述するプラズマアクチュエータの平面形状を帯状に形成して構成されている。
後方流発生部３２は、フード２１の後端部近傍において、長手方向を車幅方向に沿わせて配置されている。
後方流Ｗｂは、車両平面視において、その長手方向と直交する方向（車両後方側）に、フード２１の表面に沿って噴出される。

以下、気流発生装置３０の斜行流発生部３１、後方流発生部３２として用いられるプラ
ズマアクチュエータの構成について説明する。
図２は、第１実施形態の車両の整流構造に設けられる２極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。
２極式のプラズマアクチュエータ１００は、誘電体１１０、上部電極１２０、下部電極１３０、絶縁体１４０等を有して構成されている。

誘電体１１０は、例えばポリテトラフルオロエチレンなどのフッ化炭素樹脂などからなるシート状の部材である。
上部電極１２０、下部電極１３０は、例えば銅などの金属薄膜からなる導電テープにより構成されている。
上部電極１２０は、誘電体１１０の表面側（車体等に取り付けた際、外部に露出する側）に貼付されている。
下部電極１３０は、誘電体１１０の裏面側に貼付されている。
上部電極１２０と下部電極１３０とは、誘電体１１０の面方向にオフセットして配置されている。
絶縁体１４０は、プラズマアクチュエータ１００の基部となるシート状の部材であって、誘電体１１０の裏面側に、下部電極１３０を覆って設けられている。

プラズマアクチュエータ１００の上部電極１２０と下部電極１３０に、電源ＰＳによって所定の波形を有する交流電圧を印加すると、電極間にプラズマ放電Ｐが発生する。
印加電圧は絶縁破壊が生じてプラズマ放電Ｐが発生する程度の高圧とする必要があり、例えば、１乃至１０ｋＶ程度とすることができる。
また、印加電圧の周波数は、例えば、１乃至１０ｋＨｚ程度とすることができる。
このとき、プラズマアクチュエータ１００の表面側の空気がプラズマ放電Ｐに誘引され、壁面噴流状の気流Ｆが発生する。
また、プラズマアクチュエータ１００は、印加される交流電圧の波形を制御することにより、気流Ｆの方向を逆転することも可能となっている。

以下、上述した第１実施形態の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例及び以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図３は、比較例の車両の外観斜視図である。
比較例の車両は、第１実施形態の車両から、気流発生装置３０を含む車両の整流構造を除去したものである。

比較例の車両においては、フード２１の上部でありかつ側端部近傍を流れる走行風Ｗｏｕｔは、フロントガラス１１の側端部近傍の領域と干渉して車幅方向外側に偏向する。
その後、走行風Ｗｏは、Ａピラー１２からフロントドアガラス１４側に巻き込み、フロントドアガラス１４の前部付近において過流を伴う乱流Ｔを発生させる。
また、フード２１の上部でありかつ車幅方向中央部を流れる走行風Ｗｉｎは、フロントガラス１１と干渉して一部がカウル部２７に導入される。
カウル部２７に導入された気流は、カウル部２７の内部を車幅方向外側に流れ、Ａピラー１２の下部において車幅方向外側に噴出され、上述した走行風Ｗｏｕｔと合流して、乱流Ｔの成長を促進する。

これに対し、第１実施形態においては、図１に示すように、気流発生装置３０の斜行流発生部３１が斜行流Ｗｏを発生することにより、フード２１の側部上方を通過する気流を車幅方向外側に誘導し、Ａピラー１２の後方に巻き込まれて乱流が発生、成長することを抑制できる。
さらに、後方流発生部３２が後方流Ｗｂを発生することにより、フード２１の中央部上方を通過する気流を加速してフロントガラス１１側へ流すことにより、カウル部２７への気流の導入を抑制し、カウル部２７から車幅方向外側へ噴出した気流が乱流の発生、成長を促進することを防止できる。

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）斜行流発生部３１が車幅方向外側かつ車両後方側へ斜行する斜行流Ｗｏを形成することにより、フード２１の上方を車両後方側へ流れる走行風を車幅方向外側に誘導し、フロントガラス１１の側部やＡピラー１２に衝突することを防止し、走行風がピラーからフロントドアガラス１４側へ巻き込んで渦流を伴う乱流Ｔを形成することを抑制できる。
（２）斜行流Ｗｏの主流部分がフロントガラス１１及びＡピラー１２の前方側を通過することにより、走行風のフロントガラス１１、Ａピラー１２への衝突を抑制し、上述した効果を効果的に得ることができる。
（３）斜行流Ｗｏの主流部分がホイルアーチ２２ａの上端部２２ｂよりも後方側で発生することにより、斜行流Ｗｏがホイルハウス２３から車幅方向外側へ噴出される気流に巻き込まれ、車両側部における乱流Ｔの形成が促進されることを防止できる。
（４）後方流発生部３２が車両後方側へ進行する後方流Ｗｂを形成することにより、フード２１の上部における車幅方向中央部を後方側へ流れる走行風を加速し、フード２１の後端部からカウル部２７内を経由せず直接フロントガラス１１側へ流れるよう誘導することにより、走行風がカウル部２７内を通って車幅方向外側へ噴出され、Ａピラー１２近傍からフロントドアガラス１４側へ進行して乱流Ｔの発生、成長を促進することを防止できる。
（５）気流発生装置５０がプラズマアクチュエータ１００を有する構成としたことにより、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く斜行流Ｗｏ、後方流Ｗｂを発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した車両の整流構造の第２実施形態について説明する。
図４は、第２実施形態の車両の整流構造が設けられる車両の前部の外観斜視図である。
第２実施形態においては、気流発生装置３０の左右の斜行流発生部３１、後方流発生部３２を、車両後方側に凸となるよう湾曲した弧に沿って連続的に配置している。
斜行流発生部３１、後方流発生部３２を構成する各プラズマアクチュエータ１００をフード２１の表面の法線方向から見た平面形は、弧状に湾曲して形成されている。
以上説明した第２実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した車両の整流構造の第３実施形態について説明する。
図５は、第３実施形態の車両の整流構造が設けられる車両の前部の外観斜視図である。
第３実施形態は、第１実施形態の構成から後方流発生部３２を除去し、斜行流発生部３１から斜行流Ｗｏのみを発生させるものである。
以上説明した第３実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果（（４）項に記載のものを除く）を得ることができる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明を適用した車両の整流構造の第４実施形態について説明する。
第４実施形態においては、気流発生装置３０の斜行流発生部３１、後方流発生部３２として、第１実施形態の２極式のプラズマアクチュエータ１００に代えて、以下説明する３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａを用いる。

図６は、第４実施形態の車両の整流構造に設けられる３極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。
図６に示す３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、下部電極１３０を挟んだ両側に一対の上部電極１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）を対称的に配置し、個々の上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに独立した電源ＰＳを設けている。

このような３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、例えば、上部電極１２０Ａと下部電極１３０、上部電極１２０Ｂと下部電極１３０との間にそれぞれ形成されるプラズマＰを用いて、相互に対向する気流Ｆを発生させることができる。
この場合、対向する気流Ｆは衝突して合流しつつ偏向し、プラズマアクチュエータ１００Ａの主平面から離間する方向（典型的には法線方向等）に沿って流れる気流を形成（合成）することができる。
また、３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、一方の上部電極１２０（１２０Ａ又は１２０Ｂ）のみに通電することによって、上述した２極式のプラズマアクチュエータ１００と同様に、その表面に沿って進行する気流を形成することができる。
さらに、上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに印加される電圧等を制御することにより、合流した後の気流の進行方向を制御することもできる。

図７は、第４実施形態の車両の整流構造が設けられる車両の前部の外観斜視図である。
第４実施形態においては、後方流発生部３２が発生する後方流Ｗｂの噴出方向を、フード２１の表面に沿った方向に対して所定の角度θだけ上向きとし、後方流Ｗｂ及びこれに誘導される気流のカウル部２７への導入を抑制している。
一方、斜行流発生部３１が発生する斜行流Ｗｏの噴出方向は、フード２１の表面に沿った方向に設定され、斜行流Ｗｏ及びこれに誘導される気流がＡピラー１２に沿って吹き上げられることを抑制している。
以上説明した第４実施形態によれば、３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａを用いることにより、気流の噴出方向の設定自由度を高め、斜行流発生部３１、後方流発生部３２が形成する気流の状態を最適化して整流効果を高めることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両の整流構造及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されることなく、適宜変更することができる。
例えば、車両の車形や、整流装置の設置個所は、適宜変更することができる。
（２）第１実施形態等においては、斜行流形成部と後方流形成部とを連続させて配置しているが、これらを相互に離間した箇所に配置してもよい。
（３）各実施形態において、斜行流形成部、後方流形成部を、必要に応じて車両前後方向に複数設ける構成としてもよい。
（４）第４実施形態において、車体表面から遠ざかる方向の速度ベクトルを有する気流は、例えば３極式のプラズマアクチュエータを用いて発生させているが、他の構成により発生させてもよい。例えば、２極式のプラズマアクチュエータにより発生する気流を、例えばフラップ状の部材などにより変更させてもよい。

１車両１０キャビン
１１フロントガラス１２Ａピラー
１３フロントドア１４フロンドドアガラス
１５ドアミラー
２０エンジンコンパートメント２１フード
２１ａ稜線
２２フロントフェンダ２２ａホイルアーチ
２３ホイルハウス２４フロントコンビネーションランプ
２５フロントグリル２６フロントバンパ
２７カウル部
３０気流発生装置３１斜行流発生部
３１ａ、３１ｂ端部３２後方流発生部
Ｗｏ斜行流Ｗｂ後方流
Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ気流
１００プラズマアクチュエータ（２極式）
１００Ａプラズマアクチュエータ（３極式）
１１０誘電体１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）上部電極
１３０下部電極１４０絶縁体

Claims

車両の車室前部に設けられたフロントシールドの前方側に設けられたフードに設けられる車両の整流構造であって、
プラズマアクチュエータを帯状に形成して長手方向と直交する幅方向に気流を生じさせる気流発生装置の前記長手方向における第１端と該第１端の反対側の第２端とがそれぞれ、前記フードの車両垂直方向上側平面における車幅方向内側の第１位置と該第１位置より車幅方向外側かつ車両進行方向前側の第２位置とに位置するように前記気流発生装置を配置し、前記車両に対して車幅方向外側かつ車両後方側へ進行する気流である斜行流を形成すること
を特徴とする車両の整流構造。
前記気流発生装置は、帯状の誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の帯状の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
を特徴とする請求項１に記載の車両の整流構造。
前記斜行流の流速が最大となる主流部分が前記フロントシールドの側端部に設けられるピラーよりも車両前方側を通過すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の整流構造。
前記斜行流の流速が最大となる主流部分が前輪を収容するホイルハウスの周縁部であるホイルアーチの上端部よりも車両後方側で発生すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両の整流構造。
前記気流発生装置は車幅方向に離間して左右一対設けられ、
左右の前記気流発生装置の間に設けられ、車両後方側へ進行する気流である後方流を形成する後方流発生部を有すること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両の整流構造。
前記後方流発生部は、誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
を特徴とする請求項５に記載の車両の整流構造。
前記第１位置は、前記フードの後端部近傍に、前記フードの車両前後方向後縁部と前記フロントシールドの下端部との間に設けられたカウル部と隣接する位置であって、
前記第２位置は、前記フードの側端部近傍であって、前記車両の前輪を収容するホイルハウスの周縁部であるホイルアーチの上端部よりも車両前方側に位置すること
を特徴とする請求項１に記載の車両の整流構造。