JP7412241B2 - 整流装置 - Google Patents
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Description
本発明は、移動体に設けられ外装に作用する揚力を制御可能な整流装置に関する。
例えば自動車等の移動体においては、その移動に伴い対気速度が発生することから、外装の周囲に移動体に対して相対的に進行する気流（車両の場合には走行風と通称される）が形成される。
例えば、特許文献１には、車両の外装の所定の部位にプラズマ放電を利用して気流を発生するプラズマアクチュエータを配置し、プラズマアクチュエータから気流を発生させることにより車体周辺部の整流を行うことが記載されている。
例えば、特許文献１には、車両の外装の所定の部位にプラズマ放電を利用して気流を発生するプラズマアクチュエータを配置し、プラズマアクチュエータから気流を発生させることにより車体周辺部の整流を行うことが記載されている。
例えば一般的な乗用車の車体形状においては、走行時に前方側から走行風を受けた際に、揚力（リフト）が発生することが知られている。
例えば車両が横風を受けてノーズアップ方向のピッチ挙動を伴うロール挙動を示した場合には、車体を翼部とみなした場合の迎え角が増加して揚力が増加し、タイヤの接地荷重が低下して車両が不安定となることが懸念される。
このように車両が不安定となりやすい状況が発生した場合であっても、タイヤの接地荷重を確保して車両の安定性を確保することが要望されている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、移動体の外装に作用する揚力を適切に制御可能な整流装置を提供することである。
例えば車両が横風を受けてノーズアップ方向のピッチ挙動を伴うロール挙動を示した場合には、車体を翼部とみなした場合の迎え角が増加して揚力が増加し、タイヤの接地荷重が低下して車両が不安定となることが懸念される。
このように車両が不安定となりやすい状況が発生した場合であっても、タイヤの接地荷重を確保して車両の安定性を確保することが要望されている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、移動体の外装に作用する揚力を適切に制御可能な整流装置を提供することである。
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、移動体の外装における前縁部に設けられ下方へ進行する気流を発生する下向気流発生部と、前記外装における前記前縁部の下部から後方側へ延在する下面部に設けられ後方に進行する気流を発生する後向気流発生部と、前記移動体の状態に応じて前記下向気流発生部を作動させかつ前記後向気流発生部を停止する揚力増加制御と、前記下向気流発生部を停止しかつ前記後向気流発生部を作動させる揚力抑制制御とを実行する制御部とを備え、前記下向気流発生部及び前記後向気流発生部は、誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする整流装置である。
これによれば、揚力増加制御においては、下向気流発生部が発生する下向きの気流により移動体の下部への気流の進入が抑制されることにより、移動体の外装に作用する揚力を増加させることができる。
また、揚力抑制制御においては、後向気流発生部が移動体の外装の下面部に沿って流れる気流の流速を増加させることにより、移動体の外装に作用する揚力を低減することができる。
これにより、例えば移動体そのものの迎え角を変化させたり、動翼などを用いることのない簡単な構成により、移動体の外装に作用する揚力を適切に制御することができる。
また、プラズマアクチュエータによって可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
請求項１に係る発明は、移動体の外装における前縁部に設けられ下方へ進行する気流を発生する下向気流発生部と、前記外装における前記前縁部の下部から後方側へ延在する下面部に設けられ後方に進行する気流を発生する後向気流発生部と、前記移動体の状態に応じて前記下向気流発生部を作動させかつ前記後向気流発生部を停止する揚力増加制御と、前記下向気流発生部を停止しかつ前記後向気流発生部を作動させる揚力抑制制御とを実行する制御部とを備え、前記下向気流発生部及び前記後向気流発生部は、誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする整流装置である。
これによれば、揚力増加制御においては、下向気流発生部が発生する下向きの気流により移動体の下部への気流の進入が抑制されることにより、移動体の外装に作用する揚力を増加させることができる。
また、揚力抑制制御においては、後向気流発生部が移動体の外装の下面部に沿って流れる気流の流速を増加させることにより、移動体の外装に作用する揚力を低減することができる。
これにより、例えば移動体そのものの迎え角を変化させたり、動翼などを用いることのない簡単な構成により、移動体の外装に作用する揚力を適切に制御することができる。
また、プラズマアクチュエータによって可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
請求項２に係る発明は、前記移動体は車両であり、前記下向気流発生部は、車体前端部の下端部近傍に設けられ、前記後向気流発生部は、前記下端部の後方側に隣接して設けられることを特徴とする請求項１に記載の整流装置である。
これによれば、揚力増加制御においては、下向気流発生部が形成する気流が車体下部への走行風の流入を抑制するエアカーテンとして機能し、車体に作用する揚力を増加させ、タイヤの接地荷重を抑制して転がり抵抗を低減し、燃費、電費を改善することができる。
また、揚力抑制制御においては、車体下面と路面の間への走行風の流入を促進し、車体に作用する揚力を低下させてタイヤの接地荷重を増加させ、接地性向上により車両の安定性を改善することができる。
これによれば、揚力増加制御においては、下向気流発生部が形成する気流が車体下部への走行風の流入を抑制するエアカーテンとして機能し、車体に作用する揚力を増加させ、タイヤの接地荷重を抑制して転がり抵抗を低減し、燃費、電費を改善することができる。
また、揚力抑制制御においては、車体下面と路面の間への走行風の流入を促進し、車体に作用する揚力を低下させてタイヤの接地荷重を増加させ、接地性向上により車両の安定性を改善することができる。
請求項３に係る発明は、前記制御部は、前記車両の不安定挙動を検出した場合に前記揚力抑制制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の整流装置である。
これによれば、車両の挙動が不安定である場合に車体に作用する揚力を低下させ、タイヤの接地荷重を増加させて車両の安定化を図ることができる。
これによれば、車両の挙動が不安定である場合に車体に作用する揚力を低下させ、タイヤの接地荷重を増加させて車両の安定化を図ることができる。
請求項４に係る発明は、前記制御部は、前記車両が所定以上の横風を受けた場合に前記不安定挙動を検出したものと判断することを特徴とする請求項３に記載の整流装置である。
これによれば、車体が横風を受けてノーズアップ方向のピッチ挙動を伴うロール挙動が発生し、走行風に対する仰角がプラス側に推移した場合に、車体に作用する揚力が過度に増加することを防止して車両の安定性を確保することができる。
これによれば、車体が横風を受けてノーズアップ方向のピッチ挙動を伴うロール挙動が発生し、走行風に対する仰角がプラス側に推移した場合に、車体に作用する揚力が過度に増加することを防止して車両の安定性を確保することができる。
請求項５に係る発明は、前記制御部は、前記車両のユーザが所定の操作を行った場合に、前記揚力抑制制御を行うことを特徴とする請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、ユーザが揚力抑制制御を所望する場合にこれを行い、車両の安定性を向上することができる。
例えば、サーキット走行などのスポーツ走行時や、曲線路が多い山岳路などを走行する場合に、車両の走行性能を向上することができる。
これによれば、ユーザが揚力抑制制御を所望する場合にこれを行い、車両の安定性を向上することができる。
例えば、サーキット走行などのスポーツ走行時や、曲線路が多い山岳路などを走行する場合に、車両の走行性能を向上することができる。
請求項６に係る発明は、前記制御部は、前記車両の曲線路走行時に前記揚力抑制制御を行うことを特徴とする請求項２から請求項５までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、車両の曲線路走行時に揚力抑制制御を行うことにより、曲線路での車両の安定性を向上することができる。
これによれば、車両の曲線路走行時に揚力抑制制御を行うことにより、曲線路での車両の安定性を向上することができる。
請求項７に係る発明は、前記制御部は、前記車両の直線走行時に前記揚力増加制御を行うことを特徴とする請求項２から請求項６までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、タイヤ発生力に比較的余裕がある直線走行時には、揚力増加制御を行って車体に作用する揚力を増加させることにより、タイヤの接地荷重を抑制し、転がり抵抗を低下させて車両の燃費、電費を改善することができる。
これによれば、タイヤ発生力に比較的余裕がある直線走行時には、揚力増加制御を行って車体に作用する揚力を増加させることにより、タイヤの接地荷重を抑制し、転がり抵抗を低下させて車両の燃費、電費を改善することができる。
請求項８に係る発明は、前記下向気流発生部及び前記後向気流発生部を構成する前記プラズマアクチュエータにおいて、一方の極性の前記電極を共用としたことを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、例えば３極式のプラズマアクチュエータを屈曲させて用いることにより、部品点数を低減し、整流装置の構成を簡素化することができる。
これによれば、例えば３極式のプラズマアクチュエータを屈曲させて用いることにより、部品点数を低減し、整流装置の構成を簡素化することができる。
請求項９に係る発明は、前記下向気流発生部及び前記後向気流発生部は、発生する気流の方向を変化させることが可能な共通のプラズマアクチュエータにより構成されることを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、例えば気流の発生方向を変更可能な３極式のプラズマアクチュエータを
用いることにより、部品点数を低減し、整流装置の構成を簡素化することができる。
これによれば、例えば気流の発生方向を変更可能な３極式のプラズマアクチュエータを
用いることにより、部品点数を低減し、整流装置の構成を簡素化することができる。
以上説明したように、本発明によれば、移動体の外装に作用する揚力を適切に制御可能な整流装置を提供することができる。
以下、本発明を適用した整流装置の第１実施形態について説明する。
実施例１の整流装置は、例えば、車室前方にエンジンルームが設けられる、いわゆる２ボックス又は３ボックスの車型を有する乗用車等の自動車（移動体）に設けられるものである。
図１は、第１実施形態の整流装置を有する車両の車体前部の模式的側面視図である。
車両１は、フロントシールド１０、フロントピラー２０、ルーフ３０、フロントドア４０、フード５０、カウル６０、フェンダ７０、バンパフェイス８０、フロントコンビネーションランプ９０等を有して構成されている。
実施例１の整流装置は、例えば、車室前方にエンジンルームが設けられる、いわゆる２ボックス又は３ボックスの車型を有する乗用車等の自動車（移動体）に設けられるものである。
図１は、第１実施形態の整流装置を有する車両の車体前部の模式的側面視図である。
車両１は、フロントシールド１０、フロントピラー２０、ルーフ３０、フロントドア４０、フード５０、カウル６０、フェンダ７０、バンパフェイス８０、フロントコンビネーションランプ９０等を有して構成されている。
フロントシールド１０は、車室前部に設けられたウインドウガラスである。
フロントシールド１０は、ほぼ矩形状に形成されるとともに、上端部１１が下端部１２に対して車両後方側となるように後傾して配置されている。
下端部１２は、図３に示すように、平面視において車両前方側が凸となる曲線状に形成されている。
フロントシールド１０の側端部１３は、フロントピラー２０に沿って配置されている。
フロントシールド１０は、車両前方側が凸となるように湾曲（ラウンド）して形成された２次曲面の合わせガラスである。
フロントシールド１０は、ほぼ矩形状に形成されるとともに、上端部１１が下端部１２に対して車両後方側となるように後傾して配置されている。
下端部１２は、図３に示すように、平面視において車両前方側が凸となる曲線状に形成されている。
フロントシールド１０の側端部１３は、フロントピラー２０に沿って配置されている。
フロントシールド１０は、車両前方側が凸となるように湾曲（ラウンド）して形成された２次曲面の合わせガラスである。
フロントピラー（Ａピラー）２０は、フロントシールド１０の側端部１３に沿って延在する車体構造部材である。
フロントピラー２０の後縁部は、フロントドア４０上部のフロントドアガラスの周囲に形成されたサッシュ部と隣接して配置されている。
フロントピラー２０の後縁部は、フロントドア４０上部のフロントドアガラスの周囲に形成されたサッシュ部と隣接して配置されている。
ルーフ３０は、車室の上面部を構成するパネル状の部分である。
ルーフ３０は、フロントシールド１０の上端部から車両後方側へ延在している。
ルーフ３０は、フロントシールド１０の上端部から車両後方側へ延在している。
フロントドア４０は、車室前部の側面部に設けられた開閉扉である。
フロントドア４０は、前端部に設けられた図示しないヒンジ回りに揺動して開閉する。
フロントドア４０は、フロントドアガラス４１、ドアサッシュ４２、ドアミラー４３等を有する。
フロントドアガラス４１は、フロントドア４０の上方に設けられている。
ドアサッシュ４２は、フロンドドアガラス４１の前縁部、上縁部等に沿って形成され、フロントドアガラス４１を保持する枠体である。
ドアサッシュ４２の前縁部は、フロントピラー２０に沿って配置され、上縁部はルーフ３０の側端部に設けられたルーフサイドフレームに沿って配置されている。
ドアミラー４３は、フロントドア４０の本体部の外表面部を構成するドアアウタパネルにおける前方上部の領域に設けられた後方確認装置である。
ドアミラー４３は、ドアアウタパネルから突出したステーによって支持されている。
ドアミラー４３は、ミラー本体、角度調節機構、可倒式格納機構等をハウジング内に収容して構成されている。
フロントドア４０は、前端部に設けられた図示しないヒンジ回りに揺動して開閉する。
フロントドア４０は、フロントドアガラス４１、ドアサッシュ４２、ドアミラー４３等を有する。
フロントドアガラス４１は、フロントドア４０の上方に設けられている。
ドアサッシュ４２は、フロンドドアガラス４１の前縁部、上縁部等に沿って形成され、フロントドアガラス４１を保持する枠体である。
ドアサッシュ４２の前縁部は、フロントピラー２０に沿って配置され、上縁部はルーフ３０の側端部に設けられたルーフサイドフレームに沿って配置されている。
ドアミラー４３は、フロントドア４０の本体部の外表面部を構成するドアアウタパネルにおける前方上部の領域に設けられた後方確認装置である。
ドアミラー４３は、ドアアウタパネルから突出したステーによって支持されている。
ドアミラー４３は、ミラー本体、角度調節機構、可倒式格納機構等をハウジング内に収容して構成されている。
フード５０は、エンジンルームの上部を覆って設けられる外装部材であって、開閉式の蓋状体として構成されている。
フード５０は、車両平面視において実質的に矩形状に形成され、前端部が後端部に対してやや低くなるように傾斜して配置されている。なお、この傾斜角はフロントシールド１０の傾斜角に対して小さい。
フード５０は、後端部に設けられたヒンジ回りに前端部が昇降する方向に揺動して開閉する。
フード５０の後縁部５１は、フロントシールド１０の下端部１２の前方側に、車両前後方向に間隔を隔てて配置されている。
後縁部５１は、図３に示すように、平面視において車両前方が凸となる曲線状に形成されている。
フード５０の側縁部５２は、フェンダ７０の上面部７１の車幅方向内側の端縁と、不可避的に設けられる隙間を介して隣接して配置されている。
フード５０は、車両平面視において実質的に矩形状に形成され、前端部が後端部に対してやや低くなるように傾斜して配置されている。なお、この傾斜角はフロントシールド１０の傾斜角に対して小さい。
フード５０は、後端部に設けられたヒンジ回りに前端部が昇降する方向に揺動して開閉する。
フード５０の後縁部５１は、フロントシールド１０の下端部１２の前方側に、車両前後方向に間隔を隔てて配置されている。
後縁部５１は、図３に示すように、平面視において車両前方が凸となる曲線状に形成されている。
フード５０の側縁部５２は、フェンダ７０の上面部７１の車幅方向内側の端縁と、不可避的に設けられる隙間を介して隣接して配置されている。
カウル６０は、フード５０の後縁部５１よりも後方側であって、フロントシールド１０の下端部１２よりも前方側の領域に設けられ、フード５０の表面に対して下方に凹んで形成された凹部である。
カウル６０は、例えば樹脂系材料によって下方に凹んだトレイ状に形成されたカウルトップパネル内に、ワイパアーム等を収容して構成されている。
カウル６０の車幅方向における側端部は、フェンダ７０の上面部７１の後端部近傍の領域と隣接して配置されている。
カウル６０は、例えば樹脂系材料によって下方に凹んだトレイ状に形成されたカウルトップパネル内に、ワイパアーム等を収容して構成されている。
カウル６０の車幅方向における側端部は、フェンダ７０の上面部７１の後端部近傍の領域と隣接して配置されている。
フェンダ７０は、エンジンルームの側面部等を構成する車両の外装部材である。
フェンダ７０は、図４に示すように、上面部７１、側面部７２等を有して構成されている。
フェンダ７０は、図４に示すように、上面部７１、側面部７２等を有して構成されている。
上面部７１は、フード５０の側縁部５２、及び、カウル６０の側端部と隣接する領域であって、フード５０の表面部を形成する曲面を車幅方向外側に延長した曲面にほぼ沿って形成されている。
側面部７２は、上面部７１の車幅方向外側の端部近傍から、下方へ延びて形成されている。
側面部７２は、車体外側が凸となる緩曲面として形成されている。
上面部７１と側面部７２との境界部には、曲面の曲率が局所的に大きくなり、フェンダ７０のいわゆる稜線（屈曲線）を形成する変曲点７３が、車両前後方向に連続して形成されている。
また、側面部７２には、前輪ＦＷが収容されるホイールハウスの開口７４が形成されている。
側面部７２は、車体外側が凸となる緩曲面として形成されている。
上面部７１と側面部７２との境界部には、曲面の曲率が局所的に大きくなり、フェンダ７０のいわゆる稜線（屈曲線）を形成する変曲点７３が、車両前後方向に連続して形成されている。
また、側面部７２には、前輪ＦＷが収容されるホイールハウスの開口７４が形成されている。
バンパフェイス８０は、車両前端部の下部に設けられる樹脂製の外装部材である。
バンパフェイス８０は、フェンダ７０における開口７４の前方側に設けられている。
フロントコンビネーションランプ９０は、前照灯、車幅灯、ターンシグナル灯などの各種灯火装置を、共通のハウジング内に収容しユニット化したものである。
フロントコンビネーションランプ９０は、車両前端部においてフード５０の下方側であってバンパフェイス８０の上方側に配置されている。
バンパフェイス８０は、フェンダ７０における開口７４の前方側に設けられている。
フロントコンビネーションランプ９０は、前照灯、車幅灯、ターンシグナル灯などの各種灯火装置を、共通のハウジング内に収容しユニット化したものである。
フロントコンビネーションランプ９０は、車両前端部においてフード５０の下方側であってバンパフェイス８０の上方側に配置されている。
第１実施形態の整流装置は、以下説明するプラズマアクチュエータ１００を有する。
図２は、図１のII部拡大図である。
プラズマアクチュエータ１００は、バンパフェイス８０の下端部近傍において車両前方側に面した箇所（チンスポイラ前面部）と、その下端部から車両後方側へ延在する下面部（チンスポイラ下面部）とに、それぞれ設けられている。
以下、前者、後者のプラズマアクチュエータ１００に、それぞれ添え字Ｄ，Ｂを付して説明する。
図２は、図１のII部拡大図である。
プラズマアクチュエータ１００は、バンパフェイス８０の下端部近傍において車両前方側に面した箇所（チンスポイラ前面部）と、その下端部から車両後方側へ延在する下面部（チンスポイラ下面部）とに、それぞれ設けられている。
以下、前者、後者のプラズマアクチュエータ１００に、それぞれ添え字Ｄ，Ｂを付して説明する。
プラズマアクチュエータ１００Ｄは、車体に対して下方側に進行する気流ＦＤを発生する下向気流発生部である。
プラズマアクチュエータ１００Ｂは、車体に対して後方側に進行する気流ＦＢを発生する後向気流発生部である。
プラズマアクチュエータ１００Ｄ，１００Ｂは、それぞれ車幅方向に延在する帯状に形成され、例えばバンパフェイス８０の全幅にわたって設けられる構成とすることができる。
以下、これらのプラズマアクチュエータ１００（１００Ｄ，１００Ｂ）の構成について説明する。
プラズマアクチュエータ１００Ｂは、車体に対して後方側に進行する気流ＦＢを発生する後向気流発生部である。
プラズマアクチュエータ１００Ｄ，１００Ｂは、それぞれ車幅方向に延在する帯状に形成され、例えばバンパフェイス８０の全幅にわたって設けられる構成とすることができる。
以下、これらのプラズマアクチュエータ１００（１００Ｄ，１００Ｂ）の構成について説明する。
図３は、第１実施形態の整流装置に設けられる２極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。
２極式のプラズマアクチュエータ１００は、誘電体１１０、上部電極１２０、下部電極１３０、絶縁体１４０等を有して構成されている。
２極式のプラズマアクチュエータ１００は、誘電体１１０、上部電極１２０、下部電極１３０、絶縁体１４０等を有して構成されている。
誘電体１１０は、例えばポリテトラフルオロエチレンなどのフッ化炭素樹脂などからなるシート状の部材である。
上部電極１２０、下部電極１３０は、例えば銅などの金属薄膜からなる導電テープにより構成されている。
上部電極１２０は、誘電体１１０の表面側（車体等に取り付けた際、外部に露出する側）に貼付されている。
下部電極１３０は、誘電体１１０の裏面側に貼付されている。
上部電極１２０と下部電極１３０とは、誘電体１１０の面方向にオフセットして配置されている。
絶縁体１４０は、プラズマアクチュエータ１００の基部となるシート状の部材であって、誘電体１１０の裏面側に、下部電極１３０を覆って設けられている。
上部電極１２０、下部電極１３０は、例えば銅などの金属薄膜からなる導電テープにより構成されている。
上部電極１２０は、誘電体１１０の表面側（車体等に取り付けた際、外部に露出する側）に貼付されている。
下部電極１３０は、誘電体１１０の裏面側に貼付されている。
上部電極１２０と下部電極１３０とは、誘電体１１０の面方向にオフセットして配置されている。
絶縁体１４０は、プラズマアクチュエータ１００の基部となるシート状の部材であって、誘電体１１０の裏面側に、下部電極１３０を覆って設けられている。
プラズマアクチュエータ１００の上部電極１２０と下部電極１３０に、電源ＰＳによって所定の波形を有する交流電圧を印加すると、電極間にプラズマ放電Ｐが発生する。
印加電圧は絶縁破壊が生じてプラズマ放電Ｐが発生する程度の高圧とする必要があり、例えば、１乃至１０ｋＶ程度とすることができる。
また、印加電圧の周波数は、例えば、１乃至１０ｋＨｚ程度とすることができる。
このとき、プラズマアクチュエータ１００の表面側の空気がプラズマ放電Ｐに誘引され、壁面噴流状の気流Ｆが発生する。
また、プラズマアクチュエータ１００は、印加される交流電圧の波形を制御することにより、気流Ｆの方向を逆転することも可能となっている。
印加電圧は絶縁破壊が生じてプラズマ放電Ｐが発生する程度の高圧とする必要があり、例えば、１乃至１０ｋＶ程度とすることができる。
また、印加電圧の周波数は、例えば、１乃至１０ｋＨｚ程度とすることができる。
このとき、プラズマアクチュエータ１００の表面側の空気がプラズマ放電Ｐに誘引され、壁面噴流状の気流Ｆが発生する。
また、プラズマアクチュエータ１００は、印加される交流電圧の波形を制御することにより、気流Ｆの方向を逆転することも可能となっている。
第１実施形態の整流装置は、上述したプラズマアクチュエータ１００Ｄ，１００Ｂに駆動電力を供給して気流ＦＤ，ＦＢを発生させ、車体に作用する揚力の制御を行うため、以下説明する制御システムを備えている。
図４は、第１実施形態の整流装置におけるプラズマアクチュエータの制御システムの構成を示すブロック図である。
制御システムは、整流装置制御ユニット２００、車体挙動ユニット２１０、走行モード選択スイッチ２２０、環境認識ユニット２３０等を有する。
図４は、第１実施形態の整流装置におけるプラズマアクチュエータの制御システムの構成を示すブロック図である。
制御システムは、整流装置制御ユニット２００、車体挙動ユニット２１０、走行モード選択スイッチ２２０、環境認識ユニット２３０等を有する。
整流装置制御ユニット２００は、プラズマアクチュエータ１００Ｄ，１００Ｂに電力を供給する電源ＰＳを制御し、プラズマアクチュエータ１００Ｄ，１００Ｂにおける気流発生の有無及び発生させる場合の強度を制御するものである。
整流装置制御ユニット２００は、例えばＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
整流装置制御ユニット２００は、例えばＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
車体挙動センサ２１０は、車体の各種挙動を検出するセンサ群である。
車体挙動センサ２１０は、例えば、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車体の横方向加速度を検出する横加速度センサ、前後左右のサスペンションストロークを検出するストロークセンサ等を有する。
車体挙動センサ２１０は、例えば、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車体の横方向加速度を検出する横加速度センサ、前後左右のサスペンションストロークを検出するストロークセンサ等を有する。
走行モード選択スイッチ２２０は、車両の特性、性能等の設定を、ドライバ等のユーザが所望により走行状況に応じて選択する選択操作部である。
走行モード選択スイッチ２２０は、例えば、通常走行に適した通常モードと、サーキット走行などのスポーツ走行に適したスポーツ走行モードとを選択可能となっている。
スポーツ走行モードが選択された場合には、例えば、エンジン等の走行用動力源の出力制御、トランスミッションにおける変速制御、ＡＷＤ（全輪駆動）システムにおける前後駆動力配分制御、サスペンションのダンパ減衰力などの特性が通常モードに対して異なった設定とされる。
また、スポーツ走行モードの選択時には、整流装置の動作も通常時に対して変化する。
この点、後に詳しく説明する。
走行モード選択スイッチ２２０は、例えば、通常走行に適した通常モードと、サーキット走行などのスポーツ走行に適したスポーツ走行モードとを選択可能となっている。
スポーツ走行モードが選択された場合には、例えば、エンジン等の走行用動力源の出力制御、トランスミッションにおける変速制御、ＡＷＤ（全輪駆動）システムにおける前後駆動力配分制御、サスペンションのダンパ減衰力などの特性が通常モードに対して異なった設定とされる。
また、スポーツ走行モードの選択時には、整流装置の動作も通常時に対して変化する。
この点、後に詳しく説明する。
環境認識ユニット２３０は、各種センサ等を用いて自車両周囲の環境（車線形状や各種障害物等）を認識するものである。
環境認識ユニット２３０には、ステレオカメラ装置２３１が接続されている。
ステレオカメラ装置２３１は、撮像範囲を自車両前方に向け、かつ、車幅方向に離間して配置された一対の撮像装置を有し、公知のステレオ画像処理により、被写体の自車両に対する相対位置を検出可能となっている。
環境認識ユニット２３０は、ステレオカメラ装置２３１が撮像した画像に基づいて、自車両前方の車線形状（曲線路の有無及び曲率等）を認識可能となっている。
環境認識ユニット２３０には、ステレオカメラ装置２３１が接続されている。
ステレオカメラ装置２３１は、撮像範囲を自車両前方に向け、かつ、車幅方向に離間して配置された一対の撮像装置を有し、公知のステレオ画像処理により、被写体の自車両に対する相対位置を検出可能となっている。
環境認識ユニット２３０は、ステレオカメラ装置２３１が撮像した画像に基づいて、自車両前方の車線形状（曲線路の有無及び曲率等）を認識可能となっている。
以下、第１実施形態の整流装置の制御について説明する。
図５は、第１実施形態の整流装置の制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
図５は、第１実施形態の整流装置の制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：横風状態検出判断＞
整流装置制御ユニット２００は、車体挙動センサ２１０からの情報に基づいて、車両が所定以上の横風を受けた状態であるか否かを判別する。
横風状態は、例えば、サスペンションストロークセンサがノーズアップ方向のピッチ挙動を伴うロール挙動を検出し、かつ、ヨーレート及び横Ｇが所定値以下であることに基づいて検出することができる。
横風状態を検出した場合はステップＳ０５に進み、その他の場合はステップＳ０２に進む。
整流装置制御ユニット２００は、車体挙動センサ２１０からの情報に基づいて、車両が所定以上の横風を受けた状態であるか否かを判別する。
横風状態は、例えば、サスペンションストロークセンサがノーズアップ方向のピッチ挙動を伴うロール挙動を検出し、かつ、ヨーレート及び横Ｇが所定値以下であることに基づいて検出することができる。
横風状態を検出した場合はステップＳ０５に進み、その他の場合はステップＳ０２に進む。
＜ステップＳ０２：スポーツ走行モード判断＞
整流装置制御ユニット２００は、走行モード選択スイッチ２２０によりスポーツ走行モードが選択されたか否かを判別する。
スポーツ走行モードが選択された場合はステップＳ０５に進み、その他の場合はステップＳ０３に進む。
整流装置制御ユニット２００は、走行モード選択スイッチ２２０によりスポーツ走行モードが選択されたか否かを判別する。
スポーツ走行モードが選択された場合はステップＳ０５に進み、その他の場合はステップＳ０３に進む。
＜ステップＳ０３：曲線路検出判断＞
整流装置制御ユニット２００は、環境認識ユニット２３０からの情報に基づいて、自車両が所定以上の曲率を有する曲線路走行中又は曲線路への進入中であるか否かを判別する。
曲線路走行中又は曲線路への進入中である場合はステップＳ０５に進み、その他の場合はステップＳ０４に進む。
整流装置制御ユニット２００は、環境認識ユニット２３０からの情報に基づいて、自車両が所定以上の曲率を有する曲線路走行中又は曲線路への進入中であるか否かを判別する。
曲線路走行中又は曲線路への進入中である場合はステップＳ０５に進み、その他の場合はステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０４：揚力増加制御実行＞
整流装置制御ユニット２００は、プラズマアクチュエータ１００Ｄから下向きの気流ＦＤを発生させるとともに、プラズマアクチュエータ１００Ｂを停止する揚力増加制御を実行する。
気流ＦＤの強度は、例えば、車両の走行速度（車速）の増加に応じて増加させる構成とすることができる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
整流装置制御ユニット２００は、プラズマアクチュエータ１００Ｄから下向きの気流ＦＤを発生させるとともに、プラズマアクチュエータ１００Ｂを停止する揚力増加制御を実行する。
気流ＦＤの強度は、例えば、車両の走行速度（車速）の増加に応じて増加させる構成とすることができる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ０５：揚力抑制制御実行＞
整流装置制御ユニット２００は、プラズマアクチュエータ１００Ｄを停止させるとともに、プラズマアクチュエータ１００Ｂから後向きの気流ＦＢを発生させる揚力抑制制御を実行する。
気流ＦＢの強度は、例えば、車両の走行速度（車速）の増加に応じて増加させる構成とすることができる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
整流装置制御ユニット２００は、プラズマアクチュエータ１００Ｄを停止させるとともに、プラズマアクチュエータ１００Ｂから後向きの気流ＦＢを発生させる揚力抑制制御を実行する。
気流ＦＢの強度は、例えば、車両の走行速度（車速）の増加に応じて増加させる構成とすることができる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
以下、第１実施形態の整流装置における効果について説明する。
一般的な乗用車の車体の外装形状は、走行により対気速度が発生し、車体に対して相対的に後方側へ流れる走行風Ｗを受けた際に、揚力Ｌを発生する。
また、揚力Ｌは、車体が走行風Ｗに相対するピッチ方向の角度である迎え角の増加に応じて増加する特性を有する。
これらの特性を踏まえ、以下の説明においては、理解を容易とするために車体Ｂを例えばクラークＹ類似の翼型として模式的に図示している。
一般的な乗用車の車体の外装形状は、走行により対気速度が発生し、車体に対して相対的に後方側へ流れる走行風Ｗを受けた際に、揚力Ｌを発生する。
また、揚力Ｌは、車体が走行風Ｗに相対するピッチ方向の角度である迎え角の増加に応じて増加する特性を有する。
これらの特性を踏まえ、以下の説明においては、理解を容易とするために車体Ｂを例えばクラークＹ類似の翼型として模式的に図示している。
図６は、第１実施形態の整流装置を有する車両における揚力増加制御時の状態を模式的に示す図である。
揚力増加制御においては、プラズマアクチュエータ１００Ｄから下向きの気流ＦＤを発生することにより、車体Ｂの前端部と路面との間にエアカーテン状の気流が形成される。
これにより、車体の床下側への気流の流入が抑制され、車体Ｂに作用する揚力が増加してタイヤの接地荷重及び転がり抵抗が低減する。
さらに、空気抵抗も低減するため、車両の燃費を向上することができる。
揚力増加制御においては、プラズマアクチュエータ１００Ｄから下向きの気流ＦＤを発生することにより、車体Ｂの前端部と路面との間にエアカーテン状の気流が形成される。
これにより、車体の床下側への気流の流入が抑制され、車体Ｂに作用する揚力が増加してタイヤの接地荷重及び転がり抵抗が低減する。
さらに、空気抵抗も低減するため、車両の燃費を向上することができる。
図７は、第１実施形態の整流装置を有する車両における揚力抑制制御時の状態を模式的に示す図である。
揚力抑制制御においては、プラズマアクチュエータ１００Ｂから後向きの気流ＦＢを発生することにより、車両床下側を流れる気流の流量を増加させるとともにその流速を増速させ、車体Ｂに作用する揚力Ｌを低減することができる。
このような揚力Ｌの低減効果は、例えば車両が横風を受けた場合のように、車体Ｂがノーズアップ方向のピッチング挙動を示し、迎え角が増加した状態においても得られることから、このような場合であってもタイヤの接地荷重を確保し、車両の挙動が不安定となることを防止できる。
揚力抑制制御においては、プラズマアクチュエータ１００Ｂから後向きの気流ＦＢを発生することにより、車両床下側を流れる気流の流量を増加させるとともにその流速を増速させ、車体Ｂに作用する揚力Ｌを低減することができる。
このような揚力Ｌの低減効果は、例えば車両が横風を受けた場合のように、車体Ｂがノーズアップ方向のピッチング挙動を示し、迎え角が増加した状態においても得られることから、このような場合であってもタイヤの接地荷重を確保し、車両の挙動が不安定となることを防止できる。
以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）揚力増加制御においては、プラズマアクチュエータ１００Ｄが形成する下向きの気流ＦＤが車体Ｂの下部への走行風の流入を抑制するエアカーテンとして機能し、車体Ｂに作用する揚力Ｌを増加させ、タイヤの接地荷重を抑制して転がり抵抗を低減し、車両１の燃費、電費（電動車両の場合）を改善することができる。
また、揚力抑制制御においては、車体Ｂの下面と路面の間への走行風の流入を促進しかつその流速を高めることにより、車体Ｂに作用する揚力Ｌを低下させてタイヤの接地荷重を増加させ、接地性向上により車両１の安定性を改善することができる。
（２）車体Ｂに横風が作用した場合に揚力抑制制御を行うことにより、車体Ｂが横風を受けてノーズアップ方向のピッチ挙動を伴うロール挙動が発生し、走行風に対する仰角がプラス側に推移した場合に、車体Ｂに作用する揚力Ｌが過度に増加することを防止して車両１の安定性を確保することができる。
（３）ユーザによるスポーツ走行モードの選択時に揚力抑制制御を行うことにより、サーキット走行などのスポーツ走行時に車両１の走行性能を向上することができる。
（４）車両の曲線路走行時に揚力抑制制御を行うことにより、曲線路での車両１の安定性を向上することができる。
（５）横風状態が検出されず、スポーツ走行モードが選択されていない場合における直線走行時に揚力増加制御を行うことにより、車体Ｂに作用する揚力を増加させ、タイヤの接地荷重を抑制し、転がり抵抗を低下させて車両１の燃費、電費を改善することができる。
（６）下向きの気流ＦＤ、後向きの気流ＦＢの発生をプラズマアクチュエータ１００によって行うことにより、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
（１）揚力増加制御においては、プラズマアクチュエータ１００Ｄが形成する下向きの気流ＦＤが車体Ｂの下部への走行風の流入を抑制するエアカーテンとして機能し、車体Ｂに作用する揚力Ｌを増加させ、タイヤの接地荷重を抑制して転がり抵抗を低減し、車両１の燃費、電費（電動車両の場合）を改善することができる。
また、揚力抑制制御においては、車体Ｂの下面と路面の間への走行風の流入を促進しかつその流速を高めることにより、車体Ｂに作用する揚力Ｌを低下させてタイヤの接地荷重を増加させ、接地性向上により車両１の安定性を改善することができる。
（２）車体Ｂに横風が作用した場合に揚力抑制制御を行うことにより、車体Ｂが横風を受けてノーズアップ方向のピッチ挙動を伴うロール挙動が発生し、走行風に対する仰角がプラス側に推移した場合に、車体Ｂに作用する揚力Ｌが過度に増加することを防止して車両１の安定性を確保することができる。
（３）ユーザによるスポーツ走行モードの選択時に揚力抑制制御を行うことにより、サーキット走行などのスポーツ走行時に車両１の走行性能を向上することができる。
（４）車両の曲線路走行時に揚力抑制制御を行うことにより、曲線路での車両１の安定性を向上することができる。
（５）横風状態が検出されず、スポーツ走行モードが選択されていない場合における直線走行時に揚力増加制御を行うことにより、車体Ｂに作用する揚力を増加させ、タイヤの接地荷重を抑制し、転がり抵抗を低下させて車両１の燃費、電費を改善することができる。
（６）下向きの気流ＦＤ、後向きの気流ＦＢの発生をプラズマアクチュエータ１００によって行うことにより、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した整流装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
第２実施形態においては、第１実施形態のプラズマアクチュエータ１００Ｄ，１００Ｂに代えて、以下説明する３極のプラズマアクチュエータ１００Ａを、バンパフェイス８０の下端部におけるコーナ部に屈曲させた状態で配置したものである。
次に、本発明を適用した整流装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
第２実施形態においては、第１実施形態のプラズマアクチュエータ１００Ｄ，１００Ｂに代えて、以下説明する３極のプラズマアクチュエータ１００Ａを、バンパフェイス８０の下端部におけるコーナ部に屈曲させた状態で配置したものである。
図８は、第２実施形態の整流装置に設けられる３極式のプラズマアクチュエータを平面に展開した状態を示す模式的断面図である。
図８に示す３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、下部電極１３０を挟んだ両側に一対の上部電極１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）を対称的に配置し、個々の上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに独立した電源ＰＳを設けている。
図８に示す３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、下部電極１３０を挟んだ両側に一対の上部電極１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）を対称的に配置し、個々の上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに独立した電源ＰＳを設けている。
このような３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、例えば、上部電極１２０Ａと下部電極１３０、上部電極１２０Ｂと下部電極１３０との間にそれぞれ形成されるプラズマＰを用いて、相互に対向する気流Ｆを発生させることができる。
この場合、対向する気流Ｆは衝突して合流しつつ偏向し、プラズマアクチュエータ１００Ａの主平面から離間する方向（典型的には法線方向等）に沿って流れる気流を形成（合成）することができる。
また、３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、一方の上部電極１２０（１２０Ａ又は１２０Ｂ）のみに通電することによって、上述した２極式のプラズマアクチュエータ１００と同様に、その表面に沿って進行する気流を形成することができる。
さらに、上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに印加される電圧等を制御することにより、合流した後の気流の進行方向を制御することもできる。
この場合、対向する気流Ｆは衝突して合流しつつ偏向し、プラズマアクチュエータ１００Ａの主平面から離間する方向（典型的には法線方向等）に沿って流れる気流を形成（合成）することができる。
また、３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、一方の上部電極１２０（１２０Ａ又は１２０Ｂ）のみに通電することによって、上述した２極式のプラズマアクチュエータ１００と同様に、その表面に沿って進行する気流を形成することができる。
さらに、上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに印加される電圧等を制御することにより、合流した後の気流の進行方向を制御することもできる。
図９は、第２実施形態の車両のバンパフェイス下端部の拡大側面視図である。
第２実施形態においては、上述した３極のプラズマアクチュエータ１００Ａを、バンパフェイス８０の前端部における下端部のコーナに、屈曲した状態で貼付している。
すなわち、第１実施形態におけるプラズマアクチュエータ１００Ｄ，１００Ｂに相当する個所にそれぞれ上部電極１２０Ａ，１２０Ｂが設けられ、これらは共通の誘電体１１０により連結されるとともに、この連結領域に下部電極１３０が設けられる。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、部品点数を低減し、整流装置の構成を簡素化することができる。
第２実施形態においては、上述した３極のプラズマアクチュエータ１００Ａを、バンパフェイス８０の前端部における下端部のコーナに、屈曲した状態で貼付している。
すなわち、第１実施形態におけるプラズマアクチュエータ１００Ｄ，１００Ｂに相当する個所にそれぞれ上部電極１２０Ａ，１２０Ｂが設けられ、これらは共通の誘電体１１０により連結されるとともに、この連結領域に下部電極１３０が設けられる。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、部品点数を低減し、整流装置の構成を簡素化することができる。
＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した整流装置の第３実施形態について説明する。
図１０は、第３実施形態の車両のバンパフェイス下端部の拡大側面視図である。
第３実施形態においては、単一の３極のプラズマアクチュエータ１００Ａを、第１実施形態のプラズマアクチュエータ１００Ｂに相当する個所に設けている。
第３実施形態のプラズマアクチュエータ１００Ａは、上部電極１２０Ａ，１２０Ｂへの印加電圧のバランスを制御することにより、気流の発生方向を車幅方向に沿った軸回りに変化（回動）させることが可能となっている。
第３実施形態によれば、このような風向可変式のプラズマアクチュエータ１００Ａを用いることにより、同じプラズマアクチュエータ１００Ａから下向きの気流ＦＤ、後向きの気流ＦＢを選択的に発生させ、共通のプラズマアクチュエータ１００Ａにより、下向気流発生部、後向気流発生部の機能を実現している。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第１、第２実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
次に、本発明を適用した整流装置の第３実施形態について説明する。
図１０は、第３実施形態の車両のバンパフェイス下端部の拡大側面視図である。
第３実施形態においては、単一の３極のプラズマアクチュエータ１００Ａを、第１実施形態のプラズマアクチュエータ１００Ｂに相当する個所に設けている。
第３実施形態のプラズマアクチュエータ１００Ａは、上部電極１２０Ａ，１２０Ｂへの印加電圧のバランスを制御することにより、気流の発生方向を車幅方向に沿った軸回りに変化（回動）させることが可能となっている。
第３実施形態によれば、このような風向可変式のプラズマアクチュエータ１００Ａを用いることにより、同じプラズマアクチュエータ１００Ａから下向きの気流ＦＤ、後向きの気流ＦＢを選択的に発生させ、共通のプラズマアクチュエータ１００Ａにより、下向気流発生部、後向気流発生部の機能を実現している。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第１、第２実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）整流装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することが可能である。
また、各実施形態において、移動体は例えば乗用車等の自動車であったが、本発明はこれに限定されず、例えば航空機、飛行機能を有する各種ビークル、鉄道車両等の各種移動体に適用することができる。
（２）各実施形態においては、気流発生部としてプラズマアクチュエータを用いているが、これに限定されず、プラズマアクチュエータ以外の手段により気流を発生させてもよい。
（３）各実施形態においては、整流装置を車両に適用する場合に、例えばバンパフェイスの前端部における下端部（エアダム部、チンスポイラ部）に気流発生部を設けているが、これに代えて、あるいは、これとともに、例えば車体後部等に設けられ翼型を有する整流部材であるウイングの前縁部に設けてもよい。
この場合、ウイングが発生する揚力を適切に制御することができる。
（４）各実施形態においては、曲線路走行の検出は、例えば、ステレオカメラ装置などのセンサによる道路形状（車線形状）の認識結果に基づいて行っているが、これに代えて、あるいは、これと併用して、地図データ及び自車位置測位装置を有するナビゲーション装置や、路車間通信、車車間通信などからの情報に基づいて行うことができる。また、曲線路進入時の舵角の増加、ヨーレートの発生、求心加速度の発生などに基づいて曲線路走行を検出してもよい。
（５）各実施形態においては、車両が横風を受けた場合に不安定挙動であると判定して揚力抑制制御を実行しているが、これに限らず、他の状態を不安定挙動であると判定してもよい。
例えば、アンダーステア挙動、オーバーステア挙動の検出時に左右車輪の制駆動力差により挙動を軽減する方向のヨーモーメントを発生させる挙動制御の介入時に不安定挙動が発生しているものと判定してもよい。
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）整流装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することが可能である。
また、各実施形態において、移動体は例えば乗用車等の自動車であったが、本発明はこれに限定されず、例えば航空機、飛行機能を有する各種ビークル、鉄道車両等の各種移動体に適用することができる。
（２）各実施形態においては、気流発生部としてプラズマアクチュエータを用いているが、これに限定されず、プラズマアクチュエータ以外の手段により気流を発生させてもよい。
（３）各実施形態においては、整流装置を車両に適用する場合に、例えばバンパフェイスの前端部における下端部（エアダム部、チンスポイラ部）に気流発生部を設けているが、これに代えて、あるいは、これとともに、例えば車体後部等に設けられ翼型を有する整流部材であるウイングの前縁部に設けてもよい。
この場合、ウイングが発生する揚力を適切に制御することができる。
（４）各実施形態においては、曲線路走行の検出は、例えば、ステレオカメラ装置などのセンサによる道路形状（車線形状）の認識結果に基づいて行っているが、これに代えて、あるいは、これと併用して、地図データ及び自車位置測位装置を有するナビゲーション装置や、路車間通信、車車間通信などからの情報に基づいて行うことができる。また、曲線路進入時の舵角の増加、ヨーレートの発生、求心加速度の発生などに基づいて曲線路走行を検出してもよい。
（５）各実施形態においては、車両が横風を受けた場合に不安定挙動であると判定して揚力抑制制御を実行しているが、これに限らず、他の状態を不安定挙動であると判定してもよい。
例えば、アンダーステア挙動、オーバーステア挙動の検出時に左右車輪の制駆動力差により挙動を軽減する方向のヨーモーメントを発生させる挙動制御の介入時に不安定挙動が発生しているものと判定してもよい。
１ 車両
１０ フロントシールド １１ 上端部
１２ 下端部 １３ 側端部
２０ フロントピラー（Ａピラー） ３０ ルーフ
４０ フロントドア ４１ フロントドアガラス
４２ ドアサッシュ ４３ ドアミラー
５０ フード ５１ 後縁部
５２ 側端部 ６０ カウル
７０ フェンダ ７１ 上面部
７２ 側面部 ７３ 変曲点
７４ 開口 ８０ バンパフェイス
９０ フロントコンビネーションランプ
１００（１００Ｄ，１００Ｂ） プラズマアクチュエータ（２極）
１００Ａ プラズマアクチュエータ（３極）
１１０ 誘電体
１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ） 上部電極
１３０ 下部電極 １４０ 絶縁体
２００ 整流装置制御ユニット ２１０ 車体挙動センサ
２２０ 走行モード選択スイッチ ２３０ 環境認識ユニット
２３１ ステレオカメラ装置 ＰＳ 電源
ＦＤ 下向きの気流 ＦＢ 後向きの気流
Ｗ 走行風 Ｂ 車体
Ｌ 揚力
１０ フロントシールド １１ 上端部
１２ 下端部 １３ 側端部
２０ フロントピラー（Ａピラー） ３０ ルーフ
４０ フロントドア ４１ フロントドアガラス
４２ ドアサッシュ ４３ ドアミラー
５０ フード ５１ 後縁部
５２ 側端部 ６０ カウル
７０ フェンダ ７１ 上面部
７２ 側面部 ７３ 変曲点
７４ 開口 ８０ バンパフェイス
９０ フロントコンビネーションランプ
１００（１００Ｄ，１００Ｂ） プラズマアクチュエータ（２極）
１００Ａ プラズマアクチュエータ（３極）
１１０ 誘電体
１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ） 上部電極
１３０ 下部電極 １４０ 絶縁体
２００ 整流装置制御ユニット ２１０ 車体挙動センサ
２２０ 走行モード選択スイッチ ２３０ 環境認識ユニット
２３１ ステレオカメラ装置 ＰＳ 電源
ＦＤ 下向きの気流 ＦＢ 後向きの気流
Ｗ 走行風 Ｂ 車体
Ｌ 揚力
Claims (9)
- 移動体の外装における前縁部に設けられ下方へ進行する気流を発生する下向気流発生部と、
前記外装における前記前縁部の下部から後方側へ延在する下面部に設けられ後方に進行する気流を発生する後向気流発生部と、
前記移動体の状態に応じて前記下向気流発生部を作動させかつ前記後向気流発生部を停止する揚力増加制御と、前記下向気流発生部を停止しかつ前記後向気流発生部を作動させる揚力抑制制御とを実行する制御部と
を備え、
前記下向気流発生部及び前記後向気流発生部は、誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
を特徴とする整流装置。 - 前記移動体は車両であり、
前記下向気流発生部は、車体前端部の下端部近傍に設けられ、前記後向気流発生部は、前記下端部の後方側に隣接して設けられること
を特徴とする請求項１に記載の整流装置。 - 前記制御部は、前記車両の不安定挙動を検出した場合に前記揚力抑制制御を行うこと
を特徴とする請求項２に記載の整流装置。 - 前記制御部は、前記車両が所定以上の横風を受けた場合に前記不安定挙動を検出したものと判断すること
を特徴とする請求項３に記載の整流装置。 - 前記制御部は、前記車両のユーザが所定の操作を行った場合に、前記揚力抑制制御を行うこと
を特徴とする請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の整流装置。 - 前記制御部は、前記車両の曲線路走行時に前記揚力抑制制御を行うこと
を特徴とする請求項２から請求項５までのいずれか１項に記載の整流装置。 - 前記制御部は、前記車両の直線走行時に前記揚力増加制御を行うこと
を特徴とする請求項２から請求項６までのいずれか１項に記載の整流装置。 - 前記下向気流発生部及び前記後向気流発生部を構成する前記プラズマアクチュエータにおいて、一方の極性の前記電極を共用としたこと
を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の整流装置。 - 前記下向気流発生部及び前記後向気流発生部は、発生する気流の方向を変化させることが可能な共通のプラズマアクチュエータにより構成されること
を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の整流装置。
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|---|---|---|---|
| JP2020057168A JP7412241B2 (ja) | 2020-03-27 | 2020-03-27 | 整流装置 |
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|---|---|---|---|
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| JP7412241B2 true JP7412241B2 (ja) | 2024-01-12 |
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|---|---|---|---|
| JP2020057168A Active JP7412241B2 (ja) | 2020-03-27 | 2020-03-27 | 整流装置 |
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| US20060252361A1 (en) * | 2005-05-09 | 2006-11-09 | Airman, Inc. | Aerodynamic truck trailer airflow control device |
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2021
- 2021-02-17 US US17/177,281 patent/US11661122B2/en active Active
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100072777A1 (en) | 2008-09-25 | 2010-03-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Front fascia plasma-induced drag reduction device |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| US20210300485A1 (en) | 2021-09-30 |
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