JP2021054172A - パワーユニットマウント装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来のパワーユニットマウント装置では、バネ定数ｋを電子制御することで、その制御が煩雑となり、製造コストが増大するという課題がある。【解決手段】本発明のパワーユニットマウント装置１０は、その弾性部材として、ゴム等から形成される弾性部２１と、温度に応じてその弾性係数を可変とする弾性プレート２７と、を有している。この構造により、パワーユニットマウント装置１０による仮想の弾性中心３３を調整することで、車両１１の振動等を抑え、車両１１の乗員の快適性や車両１１の操舵安定性等を実現できる。【選択図】図４

Description

本発明は、パワーユニットマウント装置に関し、特に、温度により弾性係数が可変する弾性プレートを弾性部内に配設し、仮想の弾性中心をパワーユニットの慣性主軸に対して所望の位置へと変化させることで、マウント特性を向上させるパワーユニットマウント装置に関する。

従来のパワーユニットマウント装置１００として、図６に示す構造が知られている。図６は、従来におけるパワーユニットマウント装置１００を説明する断面図である。

図６に示す如く、パワーユニットマウント装置１００は、クロスメンバ１０１とパワーユニット１０９との間に配設されている。パワーユニットマウント装置１００は、ゴム等からなる弾性部材１０２を有し、パワーユニット１０９を弾性的に支持している。そして、弾性部材１０２とクロスメンバ１０１との間には、弾性部材１０２を加熱若しくは冷却する熱電モジュール１０３が配設されている。

熱電モジュール１０３は、例えば、ペルチェ素子１０４から構成される略板状のサーモモジュールである。そして、熱電モジュール１０３は、主に、アルミニウム等の良熱伝導性の金属板等から構成される伝熱板１０５，１０６と、上記伝熱板１０５，１０６の間に挟まれるペルチェ素子１０４と、を有している。

図示したように、パワーユニットマウント装置１００は、熱電モジュール１０３により弾性部材１０２を加熱若しくは冷却する制御手段としてのコントロールユニット１０７を有している。そして、コントロールユニット１０７は、弾性部材１０２に設置された温度センサ１０８からの測定値に応じて、弾性部材１０２の温度を高精度に制御し、弾性部材１０２のバネ定数ｋを好適に制御している（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１７−１２２４８４号公報

上述したように、弾性部材１０２を構成するゴムは、周囲から受熱することでの温度変化やエンジン等から振動が加わることで、バネ定数ｋが変化し、弾性部材１０２の仮想の弾性中心の位置が変化することで、防振効果が悪化し、あるいは、車両の走行性能や走行安定性に影響を与える。特に、パワーユニットマウント装置１００が、液封マウントから構成される場合には、上記弾性中心の位置の変化が大きく、防振効果の悪化等を招いてしまう。

そこで、従来のパワーユニットマウント装置１００では、上記バネ定数ｋの変化を抑制し、高精度に制御するため、熱電モジュール１０３により弾性部材１０２を加熱若しくは冷却する制御手段としてのコントロールユニット１０７を有している。

しかしながら、パワーユニットマウント装置１００では、コントロールユニット１０７を用いて、弾性部材１０２の温度を高精度に制御するため、その制御方法が煩雑化するという課題がある。更には、パワーユニットマウント装置１００の部品点数が増加することで、パワーユニットマウント装置１００が大型化し、製造コストを低減し難いという課題がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、温度により弾性係数が可変する弾性プレートを弾性部内に配設し、仮想の弾性中心をパワーユニットの慣性主軸に対して所望の位置へと変化させることで、マウント特性を向上させるパワーユニットマウント装置を提供することにある。

本発明の請求項１に記載のパワーユニットマウント装置では、車両の支持部材に取り付けられ、前記車両のパワーユニットを支持するパワーユニットマウント装置であって、前記支持部材と前記パワーユニットとの間に配設される一対の弾性部と、前記弾性部を前記パワーユニットに取り付ける第１の取り付け部と、前記弾性部を前記支持部材に取り付ける第２の取り付け部と、前記第１の取り付け部と前記第２の取り付け部との間の前記弾性部内に配設され、温度によりその弾性係数が可変する弾性プレートと、前記弾性プレートを加熱する加熱手段と、を有し、前記弾性プレートは、前記加熱手段を介して受熱し、前記弾性係数を可変することで、前記弾性部から形成される仮想の弾性中心は、前記パワーユニットの慣性主軸を通る中心線に沿って前記パワーユニットの上下方向に可変することを特徴とする。

また、本発明の請求項２に記載のパワーユニットマウント装置では、前記加熱手段は、前記弾性プレートと当接して配設される電熱線であることを特徴とする。

また、本発明の請求項３に記載のパワーユニットマウント装置では、前記加熱手段は、前記弾性プレートと直列接続する電流印加装置であることを特徴とする。

また、本発明の請求項４に記載のパワーユニットマウント装置では、車両の支持部材に取り付けられ、前記車両のパワーユニットを支持するパワーユニットマウント装置であって、前記支持部材と前記パワーユニットとの間に配設される一対の弾性部と、前記弾性部を前記パワーユニットに取り付ける第１の取り付け部と、前記弾性部を前記支持部材に取り付ける第２の取り付け部と、前記第１の取り付け部と前記第２の取り付け部との間の前記弾性部内に配設され、温度によりその弾性係数が可変する弾性プレートと、を有し、前記弾性部は、前記パワーユニットに配設されるエンジンの下方または前記エンジンの近傍に配設され、前記弾性プレートは、前記エンジンから発せられる熱を受熱し、前記弾性係数を可変することで、前記弾性部から形成される仮想の弾性中心は、前記パワーユニットの慣性主軸を通る中心線に沿って前記パワーユニットの上下方向に可変することを特徴とする。

また、本発明の請求項５に記載のパワーユニットマウント装置では、前記弾性部の周囲に延在する受熱用金属プレートと、を更に有し、前記受熱用金属プレートは、前記弾性部の周囲まで延在した前記弾性プレートまたは前記弾性プレートに連結する金属板であることを特徴とする。

また、本発明の請求項６に記載のパワーユニットマウント装置では、前記弾性プレートは、スリット状の開口部を有し、前記開口部では、前記弾性部が繋がっていることを特徴とする。

また、本発明の請求項７に記載のパワーユニットマウント装置では、前記弾性プレートは、形状記憶合金から形成されていることを特徴とする。

本発明の請求項１に記載のパワーユニットマウント装置は、その弾性部材として、ゴム等から形成される弾性部と、温度により弾性係数を可変とする弾性プレートと、を有している。そして、車両の状況に応じて、パワーユニットマウント装置全体のバネ定数を可変とし、パワーユニットマウント装置による仮想の弾性中心を調整することで、車両の振動等を抑え、車両の乗員の快適性や車両の操舵安定性等を実現できる。

また、本発明の請求項２に記載のパワーユニットマウント装置では、電熱線が、弾性プレートと当接して配設されることで、所望のタイミングにて、弾性プレートを加熱し、パワーユニットマウント装置全体のバネ定数を可変とすることができる。

また、本発明の請求項３に記載のパワーユニットマウント装置では、電流印加装置が、弾性プレートと直列接続することで、弾性プレートに電流を流し、所望のタイミングにて、弾性プレートを加熱し、パワーユニットマウント装置全体のバネ定数を可変とすることができる。

また、本発明の請求項４に記載のパワーユニットマウント装置は、その弾性部材として、ゴム等から形成される弾性部と、温度により弾性係数を可変とする弾性プレートと、を有している。そして、パワーユニットマウント装置が、熱源であるエンジンの下方またはその近傍に配設されることで、車両の状況に応じて、パワーユニットマウント装置全体のバネ定数を可変とし、パワーユニットマウント装置による仮想の弾性中心を調整することができる。

また、本発明の請求項５に記載のパワーユニットマウント装置では、受熱用金属プレートが、弾性プレートの周囲に配設されることで、弾性プレートの受熱効率が向上し、パワーユニットマウント装置全体のバネ定数を可変とすることができる。

また、本発明の請求項６に記載のパワーユニットマウント装置では、弾性プレートに開口部を形成することで、パワーユニットマウント装置全体のバネ定数を調整することができる。

また、本発明の請求項７に記載のパワーユニットマウント装置では、弾性プレートが、形状記憶合金から形成されることで、弾性プレートの受熱状況に応じて、パワーユニットマウント装置全体のバネ定数を可変とすることができる。

本発明の実施形態のパワーユニットマウント装置を備えた車両を説明する（Ａ）正面図、（Ｂ）側面図である。 本発明の実施形態のパワーユニットマウント装置を説明する側面図である。 本発明の実施形態のパワーユニットマウント装置を説明する（Ａ）断面図、（Ｂ）断面図、（Ｃ）上面図である。 本発明の実施形態のパワーユニットマウント装置を説明する模式図である。 本発明の実施形態のパワーユニットマウント装置を説明する（Ａ）上面図、（Ｂ）上面図である。 従来におけるパワーユニットマウント装置を説明する断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係るパワーユニットマウント装置１０を図面に基づき詳細に説明する。尚、本実施形態の説明の際には、同一の部材には原則として同一の符番を用い、繰り返しの説明は省略する。また、以下の説明では、上下方向は車両１１の高さ方向を示し、左右方向は車両１１を前方から見た横幅方向を示し、前後方向は車両１１の長さ方向を示している。

図１（Ａ）は、本実施形態のパワーユニットマウント装置１０を備える車両１１を説明する正面図である。図１（Ｂ）は、本実施形態のパワーユニットマウント装置１０を備える車両１１を説明する側面図である。図２は、本実施形態のパワーユニットマウント装置１０を説明する側面図である。図３（Ａ）は、本実施形態のパワーユニットマウント装置１０を説明する断面図であり、図２に示すパワーユニットマウント装置１０のＡ−Ａ線方向の断面を示している。図３（Ｂ）は、本実施形態のパワーユニットマウント装置１０の受熱用金属プレート４２を説明する断面図である。図３（Ｃ）は、本実施形態のパワーユニットマウント装置１０の弾性プレート２７を説明する上面図である。

図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示す如く、車両１１は、例えば、自動車であり、パワーユニット１２は、車両１１を走行させるための動力源である。そして、パワーユニット１２は、内燃機関等であるエンジン１３と、トランスミッション１４と、を有し、車両１１の前部のエンジンコンパートメント内に配置されている。尚、エンジン１３は、例えば、水平対向エンジンであり、クランクシャフト（図示せず）が、車両１１の進行方向に対して略平行となる、いわゆる縦置きに搭載されている。

図示したように、車両１１の前部の底面近傍には、クロスメンバ１５が、車幅方向に延在して配設されている。クロスメンバ１５は、車両１１の車体の一部を構成する補強部材であり、パワーユニット１２を下方から支持する支持部材である。そして、クロスメンバ１５の上部には、左右一対の２つのパワーユニットマウント装置１０が配設されている。上記２つのパワーユニットマウント装置１０は、主に、その上部に配設されるパワーユニット１２内のエンジン１３を弾性支持している。

つまり、パワーユニットマウント装置１０は、クロスメンバ１５とパワーユニット１２との間に配設され、パワーユニット１２を弾性的に支持している。尚、図示したように、パワーユニットマウント装置１０は、パワーユニット１２の車両１１の後方側にも配設されている。そして、上記パワーユニットマウント装置１０は、主に、パワーユニット１２内のトランスミッション１４を弾性支持している。

図２に示す如く、パワーユニットマウント装置１０は、主に、ゴム等からなる弾性部２１と、弾性部２１の上部に接合するブラケット２２と、弾性部２１の下部に接合し、弾性部２１を支持するブラケット２３と、を有している。そして、ブラケット２２，２３は、鋼板等から形成され、ブラケット２３は、ボルト２４及びナット２５を介してクロスメンバ１５に締結固定されている。同様に、ブラケット２２は、ボルト２６及びナット（図示せず）を介してパワーユニット１２に締結固定されている。尚、ブラケット２２は、本発明の第１の取り付け部に対応し、ブラケット２３は、本発明の第２の取り付け部に対応している。

また、弾性プレート２７が、ブラケット２２，２３の中間部であり、ブラケット２２，２３と略平行となるように弾性部２１内に配設されている。弾性プレート２７は、例えば、チタンーニッケル系の合金等の形状記憶合金から形成され、弾性部２１の周囲等から受熱することで、その弾性係数を可変する材料である。尚、弾性部２１は、例えば、天然ゴムにスチレンブタジエンゴムやブチルゴム等の合成ゴムを所定の割合にて配合して形成されている。

上述したように、パワーユニットマウント装置１０は、弾性部材として、弾性部２１と弾性プレート２７とを有し、クロスメンバ１５とパワーユニット１２との間に配設されている。そして、ブラケット２２，２３は、それぞれパワーユニット１２またはクロスメンバ１５と締結固定されている。この構造により、パワーユニット１２からパワーユニットマウント装置１０へと入力される振動は、弾性部２１や弾性プレート２７を介して防振されると共に減衰される。そして、上記振動が車体へと伝達され、車両１１の乗員に不快感を与えることが防止されると共に、車両１１の操舵安定性等の走行性能を向上させることができる。

図３（Ａ）に示す如く、弾性プレート２７は、弾性部２１の高さ方向（紙面上下方向）の略中心部に配設され、弾性部２１は、高さ方向に２等分されている。そして、弾性プレート２７の大部分は、弾性部２１内に配置され、弾性プレート２７の表裏面は、弾性部２１と当接している。この構造により、弾性プレート２７の温度は、弾性部２１の温度状態に依存し易くなる。

ここで、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、車両１１前方の左右一対のパワーユニットマウント装置１０は、パワーユニット１２内のエンジン１３の下方またはその近傍に配設されている。そして、弾性部２１は、ブラケット２２と接続し、そのブラケット２２はパワーユニット１２と接続している。この構造により、エンジン１３から発せられる熱は、鋼材から形成され熱伝導に優れたパワーユニット１２及びブラケット２２を介して弾性部２１及び弾性プレート２７へと伝熱され易くなる。

更には、図３（Ｂ）に示す如く、弾性プレート２７の周縁部に対して接続される受熱用金属プレート４２が形成される構造でも良い。受熱用金属プレート４２は、例えば、アルミニウム等の良熱伝導性の金属板等から構成され、熱の発生源であるエンジン１３やパワーユニット１２と近づくように形成されている。そして、受熱用金属プレート４２は、例えば、受信アンテナのように、パワーユニットマウント装置１０の周囲に一環状に配設されることで、受熱効率が向上される。尚、受熱用金属プレート４２は、パワーユニット１２からの熱だけでなく、エンジンルーム（図示せず）内の熱も受熱することができる。また、受熱用金属プレート４２は、弾性プレート４２が延在し、一体構造として形成される場合でも良い。

上述したように、弾性プレート２７は、形状記憶合金から形成されている。そして、車両１１の始動開始前等、パワーユニット１２内のエンジン１３（図１（Ｂ）参照）の冷態時には、弾性プレート２７は低温状態となることで、その弾性係数は小さくなり、弾性プレート２７は柔らかい状態となる。一方、車両１１の走行時等、パワーユニット１２内のエンジン１３の高温時には、弾性プレート２７は高温状態となることで、その弾性係数は大きくなり、弾性プレート２７は硬い状態となる。

この構造により、弾性プレート２７が、エンジン１３から発せられる熱を受熱することで、パワーユニットマウント装置１０では、弾性部２１及び弾性プレート２７から構成される全体のバネ定数ｋが可変となる。そして、エンジン１３の冷態時には、弾性プレート２７のバネ定数ｋは小さくなるため、パワーユニットマウント装置１０全体のバネ定数ｋは、主に、弾性部２１により定まる。一方、エンジン１３の高温時には、弾性プレート２７のバネ定数ｋは大きくなり、パワーユニットマウント装置１０全体のバネ定数ｋは、主に、弾性部２１と弾性プレート２７とを用いて算出される。

図３（Ｃ）に示す如く、弾性プレート２７には、１枚の板状体として形成される場合に限定されるものではなく、複数のスリット状の開口部２７Ａが形成される場合でも良い。そして、開口部２７Ａの形成領域では、弾性プレート２７の上面側の弾性部２１と下面側の弾性部２１とが繋がった状態となっている。この構造により、開口部２７Ａの総数や開口面積を調整することで、弾性プレート２７のバネ定数ｋを調整することが可能となる。詳細は後述するが、弾性プレート２７は、加熱されることで硬くなり、そのバネ定数ｋも大きくなるが、左右一対のパワーユニットマウント装置１０の仮想の弾性中心３３との兼ね合いから、種々の設計変更が可能である。

次に、図４を用いて、左右一対のパワーユニットマウント装置１０の仮想の弾性中心３３が、パワーユニット１２の慣性主軸３５に対して可変する状況を説明する。図４は、本実施形態のパワーユニットマウント装置１０とパワーユニット１２との位置関係を示す模式図である。

図４に示す如く、車両１１の前方に位置する左右一対のパワーユニットマウント装置１０は、エンジン１３（図１（Ｂ）参照）の配設領域のパワーユニット１２の下方に斜めに傾斜した状態にて配設されている。つまり、一点鎖線３１，３２にて示すパワーユニットマウント装置１０のそれぞれの弾性中心線の交点となる仮想の弾性中心３３が、一点鎖線３４にて示すパワーユニット１２の慣性主軸３５を通る中心線上に位置するように、パワーユニットマウント装置１０が、それぞれパワーユニット１２の下面に対して傾斜する角度αが設計されている。

ここで、仮想の弾性中心３３の位置は、主に、パワーユニットマウント装置１０のバネ定数ｋの圧縮方向成分ｋｐ、そのせん断方向成分ｋｑ、上記角度α及び一点鎖線３４にて示す慣性主軸３５の中心線からパワーユニットマウント装置１０の中心までの距離ｂを用いた公知の下記計算式から算出され、決定される。
〔式１〕 Ｈ＝ｂ（ｋｐ−ｋｑ）ｓｉｎαｃｏｓα×（ｋｐｓｉｎ²α＋ｋｑｃｏｓ²α
）^1/2

尚、距離ｈは、パワーユニットマウント装置１０の中心から慣性主軸３５までの距離であり、距離Ｈは、パワーユニットマウント装置１０の中心から仮想の弾性中心３３までの距離である。また、慣性主軸３５とは、パワーユニット１２の固有値である。

図３（Ａ）を用いて上述したように、弾性プレート２７は、弾性部２１内にパワーユニットマウント装置１０の厚み方向に積層して配設され、その温度状態に応じて弾性係数が可変となることで、上記バネ定数ｋの圧縮方向成分ｋｐは可変となる。一方、上記バネ定数ｋのせん断方向成分ｋｑは、弾性部２１自体の総量は不変のため、若干変化するが、ほぼ一定値として考慮することができる。その結果、バネ定数比ｋｐ／ｋｑが可変となることで、上記計算式に基づき、仮想の弾性中心３３の位置を移動させることができる。

具体的には、弾性プレート２７が低温状態の場合には、その弾性係数は非常に小さくなり、弾性プレート２７は柔らかい状態となる。この場合には、パワーユニットマウント装置１０全体のバネ定数ｋは、主に、弾性部２１から定まり、その値は小さくなる。その結果、バネ定数比ｋｐ／ｋｑが変動し、上記計算式により、仮想の弾性中心３３の位置が下方へと移動し、パワーユニット１２の慣性主軸３５の位置と略一致（距離ｈと距離Ｈとが略一致）する。この状態では、パワーユニット１２が横方向へと振れ回り難くなり、きれいにロールすることで、車両１１の振動を抑えることができる。

上記状況は、例えば、車両１１のクランキング時の状況であり、車両１１の振動を抑えることで、車両１１の乗員に不快感を与えることが防止される。特に、エンジン１３の始動直後のアイドリング時には、排ガス対策として触媒を早期に活性化させるため、エンジン１３の回転数が高くなり、その振動も大きくなる。このとき、上述したように、バネ定数比ｋｐ／ｋｑが調整されることで、パワーユニット１２のロールの固有値が調整され、アイドリング時におけるパワーユニット１２がエンジン１３と共振し難くなり、車両１１の振動を抑えることができる。

一方、弾性プレート２７が高温状態の場合には、その弾性係数は非常に大きくなり、弾性プレート２７は硬い状態となる。この場合には、パワーユニットマウント装置１０全体のバネ定数ｋは、主に、弾性部２１と弾性プレート２７から定まり、その値は大きくなる。その結果、上記バネ定数比ｋｐ／ｋｑが変動し、上記計算式により、仮想の弾性中心３３の位置が上方へと移動し、パワーユニット１２の慣性主軸３５の位置から離間する。この状態は、主に、車両１１の走行時の状態であり、仮想の弾性中心３３が、パワーユニット１２のロールを抑える方向に働き、パワーユニット１２のロールを減少させることで、車両１１の操舵安定性を高めることができる。

最後に、図５を用いて、弾性プレート２７を加熱する加熱手段４１について説明する。図５（Ａ）は、本実施形態のパワーユニットマウント装置１０の加熱手段４１を説明する上面図である。図５（Ｂ）は、本実施形態のパワーユニットマウント装置１０の加熱手段４１を説明する上面図である。

上述したように、パワーユニットマウント装置１０は、パワーユニット１２内のエンジン１３の下方またはその近傍に配設されることで、エンジン１３から発せられる熱は、熱伝導に優れたパワーユニット１２及びブラケット２２を介して弾性部２１及び弾性プレート２７へと伝熱される。そして、更に、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示す加熱手段４１が、パワーユニットマウント装置１０に配設されることで、車両１１の走行状況等に応じて、積極的に弾性プレート２７を加熱することができる。

図５（Ａ）に示す如く、弾性プレート２７が、例えば、２枚のプレートの積層構造からなり、その間に電熱線４３が配設され、電熱線４３が、加熱手段４１として用いられる場合でも良い。図示したように、電熱線４３が、例えば、弾性プレート２７の略全面に均一に当接して配設されることで、弾性プレート２７も略均一に加熱され、その弾性係数も略均一にすることができる。尚、電熱線４３は、車両１１のバッテリ（図示せず）から電力が供給されることで発熱する。

図５（Ｂ）に示す如く、弾性プレート２７が、電流印加装置４４と直列接続され、弾性プレート２７に直接電流を流すことで、弾性プレート２７を加熱する場合でも良い。この場合には、電流印加装置４４が、加熱手段４１として用いられる。

上述したように、パワーユニットマウント装置１０では、車両１１の状況に応じて、弾性プレート２７が、エンジン１３等の熱を受熱し、その弾性係数を可変とすることで、煩雑な電子制御システムが不要であり、パワーユニットマウント装置１０の大型化や製造コストの増大を防止できる。また、加熱手段４１を用いて弾性プレート２７を加熱する際にも、複雑な制御方法は不要である。

尚、本実施形態では、パワーユニットマウント装置１０が、パワーユニット１２内のエンジン１３の下方またはその近傍に配設される場合について説明したが、その場合に限定するものではない。例えば、車両のエンジンが、レシプロエンジンであり、その構造上、パワーユニットマウント装置１０が、上記レシプロエンジンから少し離れた位置に配置される構造においても、パワーユニットマウント装置１０に上記加熱手段４１を配設することで、上述した効果と同様な効果を得ることができる。その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲にて種々の変更が可能である。

１０ パワーユニットマウント装置
１１ 車両
１２ パワーユニット
１３ エンジン
１４ トランスミッション
１５ クロスメンバ
２１ 弾性部
２２，２３ ブラケット
２７ 弾性プレート
３３ 仮想の弾性中心
３５ 慣性主軸
４１ 加熱手段
４２ 受熱用金属プレート
４３ 電熱線
４４ 電流印加装置

Claims (7)

1. 車両の支持部材に取り付けられ、前記車両のパワーユニットを支持するパワーユニットマウント装置であって、
   前記支持部材と前記パワーユニットとの間に配設される一対の弾性部と、
   前記弾性部を前記パワーユニットに取り付ける第１の取り付け部と、
   前記弾性部を前記支持部材に取り付ける第２の取り付け部と、
   前記第１の取り付け部と前記第２の取り付け部との間の前記弾性部内に配設され、温度によりその弾性係数が可変する弾性プレートと、
   前記弾性プレートを加熱する加熱手段と、を有し、
   前記弾性プレートは、前記加熱手段を介して受熱し、前記弾性係数を可変することで、
   前記弾性部から形成される仮想の弾性中心は、前記パワーユニットの慣性主軸を通る中心線に沿って前記パワーユニットの上下方向に可変することを特徴とするパワーユニットマウント装置。
2. 前記加熱手段は、前記弾性プレートと当接して配設される電熱線であることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットマウント装置。
3. 前記加熱手段は、前記弾性プレートと直列接続する電流印加装置であることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットマウント装置。
4. 車両の支持部材に取り付けられ、前記車両のパワーユニットを支持するパワーユニットマウント装置であって、
   前記支持部材と前記パワーユニットとの間に配設される一対の弾性部と、
   前記弾性部を前記パワーユニットに取り付ける第１の取り付け部と、
   前記弾性部を前記支持部材に取り付ける第２の取り付け部と、
   前記第１の取り付け部と前記第２の取り付け部との間の前記弾性部内に配設され、温度によりその弾性係数が可変する弾性プレートと、を有し、
   前記弾性部は、前記パワーユニットに配設されるエンジンの下方または前記エンジンの近傍に配設され、
   前記弾性プレートは、前記エンジンから発せられる熱を受熱し、前記弾性係数を可変することで、
   前記弾性部から形成される仮想の弾性中心は、前記パワーユニットの慣性主軸を通る中心線に沿って前記パワーユニットの上下方向に可変することを特徴とするパワーユニットマウント装置。
5. 前記弾性部の周囲に延在する受熱用金属プレートと、を更に有し、
   前記受熱用金属プレートは、前記弾性部の周囲まで延在した前記弾性プレートまたは前記弾性プレートに連結する金属板であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のパワーユニットマウント装置。
6. 前記弾性プレートは、スリット状の開口部を有し、前記開口部では、前記弾性部が繋がっていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のパワーユニットマウント装置。
7. 前記弾性プレートは、形状記憶合金から形成されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のパワーユニットマウント装置。

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